par Charmion Chaplin-Thomas

Le 19 janvier 1950

Juste à temps pour le dîner, le Maréchal de l’air Wilf Curtis, chef d’état-major de la Force aérienne, arrive à l’usine des appareils Avro à Malton, en Ontario, accompagné du ministre de la Défense Brooke Claxton et de proches collaborateurs qui souhaitent voir le nouveau prototype de l’entreprise faire son baptême de l’air. Le pilote d’essai, le Commandant d’aviation Bill Waterton, est un habitué de ces occasions festives quoique tendues. Il a donc passé le plus clair de l’avant-midi à éviter les autres : il est allé piloter l’un des anciens appareils d’instruction Anson de l’entreprise, et il dîne le plus discrètement possible dans le café de l’aéroport. Tous sont en proie à une grande fébrilité. Ce prototype pourrait signaler de grands projets non seulement pour A.V. Roe Canada, mais aussi pour l’Aviation royale du Canada.

Connu officiellement sous le nom de CF-100, le nouvel appareil est un gros bimoteur de combat tout temps à deux places dessiné par Edgar Atkin et John Frost, deux des plus grandes étoiles de l’aviation britannique. Il servira à remplacer le Vampire de de Havilland et, éventuellement, le F-86 Sabre. De couleur noire, orné d’un éclair blanc zébrant le fuselage de chaque côté, le prototype porte le code FB-D et le numéro 18101. Il s’agit du premier appareil de combat conçu et construit au Canada, et il est adapté au froid et aux grands espaces canadiens et au climat humide et nuageux de l’Europe. Pour s’assurer que les essais initiaux se déroulent bien, Avro Canada est allé jusqu’en Grande-Bretagne chercher le Cmdt avn Waterton (originaire de Camrose, en Alberta) à la Gloster Aircraft Company, où il participait à la création du premier avion de combat à réaction non germanique, le Meteor. Celui-ci arrive à Malton avant Noël, et les essais de roulage débutent le 17 janvier.

Le temps froid et ensoleillé est très propice au vol. Le vent souffle presque en ligne droite avec la piste. À mesure qu’approche l’heure du départ, tous les gens à l’aéroport trouvent une raison de s’installer à un endroit idéal pour observer le décollage. Tant d’automobiles sont stationnées autour des barrières entourant l’aéroport que l’autoroute s’en trouve bloquée. L’appareil ne ressemble en rien à ce que les gens de Malton ont l’habitude de voir. Le CF-100 est perché sur un grand train d’atterrissage et se pointe le nez au milieu d’immenses entrées d’air. Pourtant, le Cmdt avn Waterton aime l’allure de l’appareil : il devine que la conception de l’aéronef se base sur des recherches exhaustives des tunnels aérodynamiques. La voilure fixe est basse et il y a un grand carénage entre le fuselage et les fuseaux-moteurs. Le modèle produit en série renfermera le moteur Avro Orenda 8, mais le 18101 est doté des moteurs Avons de Rolls-Royce. Il a été conçu pour atteindre une vitesse maximale de 650 milles à l’heure, jusqu’à un plafond de 54 000 pieds dans un rayon impressionnant de 2000 milles.

Après deux vérifications du poste de pilotage, le Cmdt avn Waterton démarre les moteurs, roule jusqu’au bout de la piste et desserre les freins. Le CF-100 fonce vers l’avant avec une accélération impressionnante, quittant la piste à 550 verges. Le Cmdt avn Waterton réduit les gaz jusqu’à 130 nœuds et monte jusqu’à 500 pieds. Au terme de 40 minutes de vol agréable sans pépin, l’appareil a consommé deux tiers de la petite quantité de carburant. Le Cmdt avn Waterton repose l’appareil à une vitesse de 100 milles à l’heure, ce qui lui permet d’arrêter en 450 verges.

Le Cmdt avn Waterton ramène le 18101 dans les airs le 25 janvier pour le mettre à l’épreuve à basse vitesse et tester ses propriétés de décrochage. Le troisième essai a lieu quelques jours plus tard et consiste en un survol à une vitesse de 430 nœuds et en des roulis et des virages serrés à un point tel que le fuselage de l’appareil plie. Le réaménagement de la section centrale du longeron principal fait en sorte que le 18101 doit voler à basse vitesse pour un mois, mais en mars, l’appareil est prêt à faire une démonstration pour le gouverneur général, le vicomte Alexander de Tunis.

Le CF-100 Canuck est mis en service à la base de l’ARC à North Bay en 1952. De 1952 à 1958, Avro Canada construit 692 appareils. Les CF-100 sont utilisés par 13 escadrons d’aéronefs de combat tout temps de l’ARC : neuf au Canada et quatre en Europe. En outre, 53 Canucks sont exportés en Belgique. Son rendement sur terrain court, son long rayon d’action, ses capacités exceptionnelles tout temps en font un élément utile aux arsenaux de l’OTAN et du NORAD. Grâce à sa cellule robuste, c’est un appareil qui dure très longtemps. En effet, le dernier Canuck est retiré du service en 1981.

Hélas, le Canuck ne s’attirera pas la gloire. Tout le monde le surnomme Clunck.

Sources

• BAGLOW, Bob. Canucks Unlimited, Canuck Publications, Ottawa, 1985
• PAGE, Ron D. Canuck: CF-100 All-Weather Night Fighter, Boston Mills Press, Erin, Ontario, vers 1982
• MILBERRY, Larry. The Avro CF-100, CANAV Books, Toronto, 1981
• http://www.avroland.ca/al-cf100.shtml
• http://www.constable.ca/canuck.htm