13.2 On trouve à la pièce 13.1 la ventilation des dépenses par activité et par catégorie. Les paiements aux sociétés de la Couronne représentent plus de 75 p. 100 de l'ensemble des dépenses de ce programme.
(Cette pièce n'est pas disponible)
13.3 La Loi nationale sur les transports, la Loi sur les chemins de fer, la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles et la Loi sur le déplacement des lignes et sur les croisements de chemin de fer sont les principaux textes législatifs qui régissent l'application du programme des transports de surface. La prestation de certains services de traversiers relève également du mandat du ministre, conformément aux articles 31 et 32 des Conditions de l'Union de Terre-Neuve au Canada et des conditions d'entrée de l'Île-du-Prince-Édouard dans la Confédération.
13.4 Mises à part les installations d'essai des véhicules automobiles, l'Administration des transports de surface ne possède ou n'exploite aucune installation d'importance. Elle accorde plutôt des marchés pour assurer certains services de transport qui sont prévus par la loi, comme les services de traversiers de Terre-Neuve, ou qui constituent une obligation fédérale, comme la prestation de services de transport des marchandises et des voyageurs. Elle consent en outre des subventions et contributions importantes pou l'exploitation des traversiers côtiers intra-provinciaux, le transport du grain par rail et l'amélioration des réseaux routiers et du transport urbain.
13.6 C'est pour garantir l'application de la politique de 1976 qu'on adopta le programme de transport ferroviaire des voyageurs. Le ministère avait comme directive d'appliquer cette politique rapidement, en perturbant le moins possible le système existant. À cette époque, on négligea les difficultés que pouvait poser l'application d'un programme aussi coûteux, complexe, controversé et remarqué. Selon le ministère, un programme subséquent de rationalisation confié à la CCT a donné des résultats beaucoup moindre que ceux que le ministère attendait.
13.7 En dépit des efforts déployés par le gouvernement pour réduire les subventions, les dépenses sont beaucoup plus élevées que celles prévues lors de la création de VIA Rail Canada Inc. (VIA), en 1977. Les subventions fédérales dépassent à l'heure actuelle les $ 50 par voyageur payant. Les pertes d'exploitation sont également beaucoup plus élevées que celles envisagées dans les révisions à la hausse des prévisions établies par le ministère en 1978 et en 1981. Du reste, il est fort peu probable que les paiements fédéraux à VIA puissent demeurer dans les limites établies par le Cabinet en 1981, au moment où l'on a décrété d'importantes coupures de services. N'eut été de celles-ci, les pertes actuelles seraient encore plus élevées.
13.8 Il est vrai que la politique de 1976 reposait sur des études approfondies, mais nous avons constaté que le ministère, lorsqu'il l'a proposée n'a pas parfaitement défini le rôle des services ferroviaires de transport des voyageurs. Plus précisément, le ministère n'a pas veillé à ce que l'on fasse les études de marché nécessaires pour trouver la meilleure façon de répondre aux besoins des voyageurs, peu importe le moyen de transport, avant que l'option chemins de fer soit acceptée de préférence à d'autres moyens concurrents comme l'autocar.
13.9 Après la publication de l'énoncé de politique sur les services voyageurs des chemins de fer, en 1976, il incombait au ministère de veiller à la bonne application du programme. Cependant, le ministère signale que le gouvernement a réparti les principales activités nécessaires à la mise en oeuvre du programme entre un certain nombre d'organismes comme la Commission canadienne des transports (CCT) et VIA. Le ministère n'a élaboré aucun plan d'ensemble pour appliquer le programme des services voyageurs des chemins de fer. Les objectifs et les responsabilités précis des principaux participants à la mise en application du programme n'ont pas été définis de façon adéquate. Par conséquent, les chevauchements d'attributions entre les divers participants persistent ce qui n'est pas sans nuire à l'obligation redditionnelle globale à l'égard du programme. Même en nous en tenant uniquement au transport par chemins de fer, nous n'avons trouvé aucune trace de plan d'exploitation global des services à fournir qui serait fondé sur des facteurs comme l'analyse de la circulation, les coûts et revenus prévus par itinéraire, l'analyse des tarifs, etc. Par conséquent, il n'y a aucune base solide pour planifier et contrôler le rendement tant du point de vue financier que de celui de l'exploitation.
13.10 Lorsqu'on s'est heurté à des difficultés dans la mise en oeuvre du programme, on y a apporté d'importants remaniements sans en bien étudier les conséquences. Ainsi, lorsque VIA a été constituée en société de la Couronne distincte en vertu de l'annexe D, le ministère ne s'est pas interrogé sur l'effet que l'indépendance d'exploitation accordée de la sorte à VIA en tant que filiale du CN, pourrait avoir sur ses propres moyens de contrôler le programme. Or, ce contrôle revêt une importance particulièrement grande, puisque 70 p. 100 des coûts d'exploitation de VIA sont remboursés en vertu du programme.
13.11 Depuis le début, la gestion de ce programme a été entravée par l'insuffisance de données sur l'aspect financier, sur l'exploitation et sur le marketing. Néanmoins, jusqu'à ces derniers temps, le ministère n'a pas utilisé les données dont disposait la CCT; pourtant, cet organisme possède une expérience et des connaissances considérables qui lui permettent d'évaluer les coûts d'exploitation et les subventions des services voyageurs des chemins de fer. Une fois VIA créée, le ministère n'a pas fait respecter les clauses de son contrat avec le transporteur qui exigeaient que ce dernier lui fournisse à temps l'information essentielle au contrôle du programme.
13.12 Les responsabilités des participants dans la prestation des services voyageurs n'ont pas encore été définies de façon satisfaisante, les prévisions des coûts financiers du maintien de divers itinéraires et de la prestation des services connexes ont été régulièrement très peu fiables, la capacité du ministère à fournir des données exactes sur les opérations actuelles ou futures de VIA a été compromise et rien ne permet de croire que les coûts peuvent demeurer en deçà des limites prescrites. Bien que le ministère prenne des mesures pour améliorer le contrôle qu'il exerce sur le programme, il lui faudra prendre un certain nombre d'initiatives supplémentaires avant d'être à même de planifier à long terme l'application du programme.
13.13 Il faut préciser le rôle des services voyageurs des chemins de fer, notamment en ce qui concerne les services aux localités éloignées, ceux des corridors, les services transcontinentaux et régionaux. En outre, il faut élaborer des critères permettant d'évaluer à l'avenir le rendement de VIA et mettre au point des stratégies de marketing, d'exploitation et, au besoin, de coupure ou d'élimination des services voyageurs. C'est alors, et alors seulement, qu'il sera possible d'élaborer un programme qui laisse au train le rôle qui lui appartient dans le transport des voyageurs et définit clairement les responsabilités des principaux participants. Fait important, il faudra, en se demandant si les services de chemins de fer sont la meilleure façon de répondre aux besoins des voyageurs, envisager la possibilité que ce service ne soit pas justifié si on le compare aux moyens de transport concurrents.
13.15 Cette transaction soulève un certain nombre de questions. Nous n'avons pu trouver quel avantage net la Couronne pouvait escompter au moment où ces fonds ont été avancés ni pourquoi CN Marine a déposé ces fonds dans un compte de banque spécial au nom du constructeur de navire, en fiducie pour elle-même, à l'insu du ministère, et pourquoi CN Marine a versé $ 163 000 au constructeur à même ce compte. On ne s'entend pas sur le coût total du bâtiment et on n'en connaît pas la date exacte de livraison.
13.16 Bien qu'il y ait eu vérifications des contrats, nous avons remarqué que CN Marine a fait obstacle aux tentatives que le ministère a faites pour vérifier l'économie et l'efficience de ses opérations. Faute de normes acceptables sur les coûts ou sur d'autres aspects qui permettraient de mesurer le rendement opérationnel de CN Marine, le ministère n'a aucun moyen satisfaisant de savoir s'il subventionne seulement les coûts de services bien administrés, comme l'exige le Cabinet. Aucun organisme indépendant ne peut donc donner l'assurance que le contribuable canadien reçoit des services qui correspondent à la pleine valeur de l'argent versé et que l'établissement de CN Marine a, de fait, permis l'amélioration du contrôle financier qu'escomptait le Cabinet au moment de sa création.
13.18 Jusqu'à maintenant, 318 millions de dollars ont été engagés dans ce programme. Des vérificateurs et des ingénieurs indépendants ont été chargés, en 1981, de vérifier, d'inspecter et de certifier les travaux réalisés depuis 1977 ainsi que les demandes présentées par les compagnies de chemins de fer. Les vérificateurs, qui ont reconnu qu'il était difficile d'effectuer des examens plusieurs années après le début du travail, n'ont trouvé aucun signe que l'on ne respectait pas les normes scientifiques ou que l'on utilisait les fonds d'une manière incorrecte. Ils n'ont cependant pas encore donné explicitement l'assurance au ministère que les améliorations apportées aux embranchements étaient celles qui convenaient le mieux et que les travaux avaient été réalisés de façon rentable. Or, à notre avis, le contribuable canadien a le droit d'obtenir cette assurance d'une source indépendante.
13.19 Le ministère n'a pas terminé la mise au point de méthodes satisfaisantes pour établir dans quelle mesure ce programme, par opposition aux autres moyens existants et nouveaux, contribue à améliorer le réseau de transport et de manutention des grains.
13.21 On espère que les dépenses de 84 millions de dollars pour la phase II seront contrebalancées par des économies prévues au chapitre de certaines subventions au transport des marchandises grâce à la modification du règlement qui s'applique à la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la région Atlantique. L'application de cette loi relève de la CCT. Les projets routiers de la phase II ont été approuvés sans analyse prospective suffisante des coûts et des avantages. De plus, il faudra que le ministère contrôle les économies réelles réalisées dans les subventions au transport des marchandises relevant de la CCT par rapport aux dépenses réelles de la phase II des travaux routiers. Ce mécanisme de contrôle des dépenses est essentiel si l'on veut respecter les exigences du Cabinet qui prévoit une enveloppe de dépenses fixe.
13.23 Nous avons relevé un certain nombre de cas où le ministère n'a pas compris d'analyse des facteurs multimodaux dans les propositions soumises au ministre. Le programme des services voyageurs des chemins de fer en est un bon exemple. Le ministère n'est donc pas assuré qu'il utilise "au mieux tous les moyens de transport disponibles au prix de revient global le plus bas...", comme le stipule la Loi nationale sur les transports.
13.25 Même si le rôle et les fonctions de l'agent financier supérieur ont été définis de façon adéquate, nous avons constaté qu'il a été incapable de les remplir dans le cas du programme des transports de surface.
13.27 Au cours de 1981, certaines initiatives ont été prises afin de respecter les lignes directrices du Bureau du contrôleur général sur l'établissement de la structure et sur la planification de l'évaluation des programmes. Il n'est pas encore prouvé que ces efforts ont abouti à l'établissement de mesures satisfaisantes de l'efficacité des programmes.
13.29 Les vérifications qui ont été faites ont surtout porté sur les systèmes d'administration et de soutien. Les rapports de vérification ne faisaient pas ressortir les constatations importantes pour que le sous-ministre y porte attention et, dans certains cas, les preuves à l'appui des constatations étaient insuffisantes.
13.31 Étant donné que l'essentiel des dépenses du programme des transports de surface est constitué de marchés d'exploitation, de subventions et de contributions, nous avons examiné si le ministère négociait les accords conformément aux objectifs approuvés et en tenant compte comme il se doit de l'économie et de l'efficience. Nous avons évalué le système de gestion utilisé pour appliquer les programmes, notamment les contrôles financiers, l'évaluation du rendement ainsi que la vérification. Nous avons plus particulièrement étudié la façon dont le ministère gère ses marchés avec les sociétés de la Couronne. Le Parlement a accordé des crédits au ministère afin que ce dernier puisse effectuer des paiements à ces sociétés en échange de certains services. Ainsi, le ministère est tenu de rendre compte des fonds dépensés à partir du Fonds du revenu consolidé afin que l'on puisse s'assurer que les affaires du gouvernement sont bien administrées dans l'intérêt des contribuables.
13.32 Il est essentiel qu'il y ait des rapports sur les résultats de programme si l'on veut assurer l'obligation redditionnelle et permettre aux ministres de réviser les programmes au besoin. Nous avons donc examiné les méthodes utilisées pour évaluer l'efficacité des programmes des transports de surface.
13.33 Dans le cas du transport des grains, nous n'avons pas examiné en détail les dispositions prises ou les justifications invoquées pour louer plutôt qu'acheter les 2 000 wagons-trémies que le ministère avait acquis en 1980. Ces dispositions de location à long terme ont été prises par la Commission canadienne du blé, à titre de mandataire de la Couronne. Nous n'avons pas examiné non plus les activités du Bureau du coordonnateur du transport des grains, car le ministère nous a informés que celui-ci relevait directement du ministre des Transports.
13.34 La vérification a été réalisée au ministère des Transports. Dans certains cas concernant des sociétés de la Couronne, nous avons demandé des renseignements aux vérificateurs externes du Canadien national.
que le ministre des Transports soit autorisé, en principe, à subventionner intégralement, au fur et à mesure des besoins et sous réserve de l'approbation du Conseil du Trésor, la mise en place ou la rationalisation des services voyageurs des chemins de fer dans le cadre du réseau renouvelé, lorsqu'il sera sur pied et que les mesures de contrôle et les stimulants concernant la gestion et l'exploitation seront mis en oeuvre;13.36 L'objectif suivant a été énoncé dans une directive à ce sujet:
L'objectif de ce plan sera de rechercher la meilleure méthode de répondre aux besoins des voyageurs, sans égard au mode et, en particulier, d'adopter les quelques principes suivants:
a) il importe de réduire considérablement le montant actuellement accordé en subventions aux services voyageurs et d'augmenter de beaucoup la capacité d'autofinancement des chemins de fer...
f) les tarifs ferroviaires devront être fixés en vue d'améliorer la rentabilité d'exploitation et de réduire le montant des subventions nécessaires; les coûts de l'amélioration de la qualité et de la fiabilité du service devront être pris en compte lors de l'établissement des tarifs...13.37 La politique sur les services voyageurs a été déposée à la Chambre en janvier 1976. Dans cet énoncé, le gouvernement définissait les diverses catégories de services, évaluait les coûts historiques et futurs de ces services et étudiait les améliorations possibles pour la planification et la prestation de ces services. Après la publication de cet énoncé, en 1976, c'est d'abord au ministère qu'il incombait de veiller à la bonne application du programme. Toutefois, les principales activités nécessaires pour mettre le programme en oeuvre ont été confiées à un certain nombre d'organismes comme la CCT et VIA.
13.38 Au même moment, le ministre des Transports demandait au ministère de se mettre à l'étude d'un plan d'ensemble pour rationaliser les services voyageurs des chemins de fer au Canada et d'en assurer l'élaboration et l'application. La CCT devait s'occuper de la rationalisation. Ce plan devait permettre d'enrayer deux tendances: le déclin dans l'utilisation des services voyageurs et l'augmentation des subventions nécessaires pour assurer ces services. Annonçant cette politique, le ministre des Transports définissait quatre priorités:
(La photo n'est pas disponible)
13.40 Rationalisation. On devait atteindre les grands objectifs énoncés dans la politique de 1975 en éliminant, en réduisant ou en consolidant les services. La méthode choisie pour appliquer la politique faisait largement appel aux audiences de la CCT qui, selon le ministère, ne furent pas à la hauteur des espoirs que traduisait la politique de 1976. En effet, ni ce processus ni les audiences n'ont permis d'atteindre les résultats escomptés. Par exemple, le plan du CCT pour la rationalisation du réseau des services entre les Maritimes et le Canada central ne proposait pas d'éliminer les services qui faisaient double emploi, ce qui était pourtant l'objectif poursuivi. Ce plan, qui devait être mis au point en 1977, n'a pas été achevé avant juin 1979. Le fait qu'on n'ait pas réussi à rationaliser rapidement les services est l'un des facteurs qui ont amené le Cabinet à décider, en 1981, de limiter le financement gouvernemental pour tous les services voyageurs, ce qui a entraîné d'importantes coupures de services et des remaniements des itinéraires.
13.41 Revitalisation. Un autre élément de la politique de 1976 était la nécessité d'un groupe intégré de gestion dont la seule mission serait de gérer les services voyageurs des chemins de fer. Cette idée s'écartait beaucoup des dispositions existantes, qui exigeaient simplement du CN et du Canadien Pacifique (CP) de respecter une obligation statutaire minimale en fournissant des services voyageurs. Au départ, les deux compagnies de chemins de fer ont été priées d'élaborer une approche commune pour gérer les services. En 1977, on créa VIA, filiale du CN. Les compagnies n'ont toutefois pas réussi à s'entendre sur des modalités de gestion commune pour les services voyageurs. C'est alors que la Couronne a acheté au CN les actions de VIA et modifié la Loi sur l'administration financière pour y inclure VIA comme société de la Couronne de l'annexe D.
13.42 On concevait VIA comme un moyen de planifier, de gérer et d'exploiter les services voyageurs au Canada. La CCT devait rendre des décisions de réglementation et VIA devait assurer des services d'un type, d'une qualité et d'un niveau donné, conformément à des marchés de services conclus entre la société et le ministre des Transports. Ces marchés précisaient les conditions auxquelles les paiements du gouvernement seraient autorisés.
13.43 Définition insuffisante du rôle des services voyageurs des chemins de fer. Le ministère n'a pas suffisamment défini le rôle des services voyageurs des chemins de fer par rapport aux autres moyens de transport. Plus précisément, en proposant un rôle pour ces services, le ministère n'a pas pleinement tenu compte des énoncés de politique en matière de transport déposés à la Chambre des communes en 1975 et 1976. Les politiques exigeaient que le ministère détermine la meilleure façon de répondre aux besoins des voyageurs, peu importe le moyen de transport, avant d'accepter le chemin de fer de préférence aux autres moyens. Bien que le processus de rationalisation entamé par la CCT ait examiné les divers moyens de transport disponibles, il ne s'est pas révélé une méthode efficace pour répondre aux besoins.
13.44 Le ministère n'a pas vu à la réalisation d'une évaluation indépendante du marché, ni avant la création de VIA ni par la suite, pour établir la rentabilité de services voyageurs des chemins de fer précis. Par exemple, il n'a pas suffisamment évalué dans quelle mesure les services de chemins de fer peuvent concurrencer les autres moyens de transport, comme l'autocar, l'avion et la voiture particulière, sur les divers itinéraires. Des études dans ces domaines permettraient au ministère de donner des conseils judicieux pour éliminer, modifier ou améliorer les itinéraires au moment le plus opportun et suivant un plan bien ordonné qui tient compte du rôle que jouent les autres moyens de transport.
13.45 Planification initiale. C'est en 1975 et en 1976 qu'a été réalisé l'essentiel de la planification initiale pour l'application du programme de services voyageurs des chemins de fer. On n'avait pas défini d'approche saine pour la réalisation du programme avant de créer VIA et de désigner la société comme moyen-clé d'appliquer ce programme. Le ministère n'a pas suffisamment planifié comment VIA devait assurer les services voyageurs. Nous n'avons pas trouvé trace d'un plan précis qui tienne compte soit des objectifs de la politique de 1976 sur les services voyageurs des chemins de fer soit des besoins du programme du point de vue des ressources et des consultations interministérielles nécessaires à une application satisfaisante. Aucune trace non plus au ministère de plans de VIA ou du ministère sur les questions budgétaires, les charges d'exploitation et les autres méthodes de contrôle et de gestion nécessaires pour définir les besoins en information des participants et régler les problèmes qui pouvaient surgir pendant l'application. On a négligé des facteurs importants comme l'analyse de la circulation, les objectifs de coûts et de revenus par itinéraire et l'analyse des tarifs. En outre, à peu près rien ne montre, au ministère, que VIA a évalué les besoins en matière d'immobilisations comme il le fallait à partir des coûts et des avantages pour le programme. Enfin, le ministère n'a élaboré aucun critère précis pour contrôler le rendement de VIA ou évaluer le programme.
13.46 Au départ, la création de VIA était expérimentale et on devait surveiller étroitement les progrès de la société. Cependant, le ministère lui a permis de choisir ses propres orientations sans pour autant l'assujettir à des rapports et à des contrôles satisfaisants, ce qui n'est guère compatible avec le caractère "expérimental" de VIA.
13.47 En résumé, un important mécanisme indépendant chargé d'administrer les services voyageurs des chemins de fer était en place avant même que ne soit adoptée une structure rationnelle des itinéraires et avant toute évaluation des besoins à long terme en matière d'immobilisations. Dans ces circonstances, le ministère ne pouvait guère être en mesure de fixer et d'imposer des objectifs précis à VIA, d'élaborer des critères permettant de juger du rendement de la société et, enfin, d'influer sur l'orientation du programme.
13.48 Programme de services voyageurs des chemins de fer situation actuelle. Les dépenses d'exploitation et d'immobilisation dépassent les 506 millions de dollars par année, ce qui représente plus de la moitié des crédits annuels du programme des transports de surface. La prestation de ces services voyageurs est l'une des activités les plus remarquées et controversées du gouvernement et il est probable qu'elle le demeurera. À l'heure actuelle, les subventions fédérales dépassent les $50 pour chaque voyageur payant, ce qui représente 70 c. de chaque dollar que VIA dépense.
13.49 Non-réduction des subventions. Les efforts déployés par le ministère pour réduire les subventions en rationalisant et en revitalisant les services voyageurs des chemins de fer se sont soldés par un échec. Les subventions annuelles au titre des services fournis par VIA s'établissent maintenant au double du plafond de 240 millions de dollars fixé par le Parlement lorsque celui-ci a approuvé la création de VIA en 1977. Les pertes d'exploitation ont, elles aussi, été beaucoup plus fortes que les montants prévus par le Cabinet n 1978 et plus élevées que le plafond de 506 millions de dollars fixé en juillet 1981 pour l'exploitation et les immobilisations, au moment où d'importantes coupures de services ont été décrétées. D'après les rapports que le ministère avait fait parvenir aux ministres en 1978, les pertes d'exploitation en 1981 devaient être de 288 millions de dollars, en dollars de 1981. Toutefois, les pertes réelles ont été d'au moins 399 millions de dollars. La différence est donc de 111 millions de dollars pour l'année.
13.50 Selon le ministère, le principal problème dans la prévision des coûts de subvention des services voyageurs est le taux d'augmentation des coûts des chemins de fer. Ceux-ci sont plus élevés que les taux que le ministère a utilisé dans ses prévisions, car il s'est servi des taux d'inflation approuvés par le Conseil du Trésor, taux inférieurs à ceux de l'inflation subie par le secteur ferroviaire. En outre, le ministère souligne que le gouvernement n'a pas exercé de contrôle sur la charge de travail de VIA et sur la demande de services faite auprès de CN et de CP. Selon notre étude, d'autres facteurs interviennent également:
|
Exercice
financier
|
Budget
principal des dépenses
|
Budgets
supplé- mentaires
|
Total
|
Dépenses
réelles
|
Différence
en plus (en moins)
|
| 1978-1979 | $ 132 875 | $ - | $ 132 875 | $ 63 385 | $ (69 490) |
| 1979-1980 | 234 000 | 111 650 | 345 650 | 341 451 | (4 199) |
| 1980-1981 | 424 300 | 30 822 | 455 122 | 451 669 | (3 453) |
| 1981-1982 | 399 200 | 107 021 | 506 221 | 540 618 | 34 397 |
13.53 Responsabilités et obligation redditionnelle. Il y a recoupement des responsabilités respectives des différents participants qui appliquent le programme. Le ministère nous a informés que VIA avait été créée dans un milieu législatif et réglementaire complexe qui accorde à un certain nombre d'individus et de groupes un droit d'intervention dans le programme sans qu'ils aient pour autant à rendre compte directement:
13.55 Information de gestion. Au cours des étapes de la planification et de l'application du programme, les consultations et l'information sur les aspects financiers, l'exploitation et le marketing ont été insuffisantes. Le ministère ne s'est pas servi des données disponibles à la Commission canadienne des transports, organisme qui dispose d'une vaste expérience et de connaissances considérables pour évaluer le coût d'exploitation des services voyageurs des chemins de fer et de leurs subventions. Nous avons constaté que les renseignements du ministère lui-même sur les coûts et les revenus des opérations de VIA étaient insuffisants. Les rapports réguliers sur le rendement, exigés dans le marché du 20 avril 1978 conclu avec VIA pour les services voyageurs, étaient peu fiables car les données n'étaient ni complètes, ni uniformes, ni produites au moment voulu. L'article 6.4d du marché stipule que:
VIA produira des rapports contenant les renseignements que le ministre pourra exiger et au moment où celui-ci l'exige. Ces rapports comprendront notamment, sans toutefois y être limités, ... des rapports trimestriels sur le rendement d'exploitation et les données financières, produits dans les quinze (15) jours suivant le dernier jour de chaque trimestre. (traduction)13.56 D'après notre examen, aucun des paiements versés par le ministère au titre des services fournis par VIA depuis 1978 n'a fait l'objet d'une vérification complète. Cependant, au moment où se terminait notre travail, une vérification des coûts de VIA était en marche. Ces vérifications revêtent une importance cruciale puisqu'il est difficile d'accepter d'emblée les données sur l'exploitation de VIA. Ainsi, il arrive parfois que les chiffres du même trimestre soient modifiés d'un rapport à l'autre et que des changements soient faits sans explication aucune. Pour aucun exercice financier, le ministère n'a pu obtenir de VIA une comparaison entre les données financières et d'exploitation, réelles et prévues, pour l'ensemble des services de la société. D'autres renseignements essentiels sont carrément omis, par exemple, le nombre des passagers par itinéraire ou groupe d'itinéraires.
13.57 Or, ces renseignements sont essentiels à l'évaluation de la demande globale de services voyageurs des chemins de fer, à l'estimation des besoins à venir en matière de financement et au contrôle des résultats du programme de transport ferroviaire des voyageurs. Ils sont également importants pour donner des évaluations exactes du coût de l'entretien de nombreux itinéraires particuliers et des coûts des services connexes. Faute d'information suffisante, les évaluations de coûts du programme établies par le ministère ont constamment été inexactes. Celui-ci signale que le refus du Conseil du Trésor d'approuver des taux de prévision pour l'augmentation des coûts qui soient adaptés au secteur ferroviaire a contribué à créer des problèmes.
13.58 Lorsque VIA s'adresse au gouvernement pour obtenir le financement d'une immobilisation, le ministère ne dispose d'aucun moyen satisfaisant de savoir si celle-ci sera rentable et si VIA a calculé dans sa demande tous les coûts supplémentaires que pourraient entraîner les dépenses initiales. Ainsi, l'achat de trains à haute vitesse nécessite d'autres dépenses pour l'amélioration de la voie ferrée, les services d'entretien, etc. On a financé des immobilisations considérables sans bien connaître ces coûts supplémentaires importants.
13.59 VIA n'a fourni au ministère aucune étude de marketing qui corrobore les hypothèses et les projections de revenus de la société ou détermine les revenus, les prix, les niveaux de service et les caractéristiques de l'utilisateur. Ces études sont nécessaires pour savoir dans quelles conditions le réseau ferroviaire de transport des voyageurs pourrait éventuellement devenir rentable.
13.60 Bref, une insuffisance générale d'information a empêché le ministère de fournir aux ministres des données sûres qui puissent servir de base aux décisions sur des questions importantes comme la structure des itinéraires, les niveaux de service et les besoins d'immobilisations et d'exploitation de VIA. Le ministère n'a pas non plus été en mesure de garantir aux ministres qu'il peut limiter les paiements à VIA au plafond fixé par le gouvernement ou aux crédits annuels consentis par le Parlement.
13.61 Il importe également de noter que le ministère a déjà commencé à améliorer le contrôle qu'il exerce sur ce programme. Il s'est efforcé d'obtenir plus d'information sur les coûts et les revenus de VIA, d'améliorer la base de renseignements pour l'établissement des prévisions budgétaires et il tâche de clarifier les rôles et les responsabilités des principaux participants au programme.
13.62 L'importance et la nature des observations formulées dans le présent chapitre révèlent que des modifications en profondeur s'imposent si l'on veut que le ministère des Transports exerce un contrôle satisfaisant sur le programme de services voyageurs des chemins de fer. En conséquence, nos recommandations portent essentiellement sur les principaux secteurs dont le gouvernement devrait s'occuper en vue d'établir ce contrôle amélioré et de déterminer l'orientation future du programme.
13.63 Le ministère des Transports devrait demander des directives au gouvernement afin de:
Le ministère répond qu'il est à élaborer un document de stratégie et de discussion pour réviser l'ensemble des exigences législatives du programme de services voyageurs des chemins de fer, y compris les rôles des diverses institutions participantes et les relations qui existent entre elles. En consultation avec les trois compagnies de chemins de fer, il est à mettre sur pied un système d'information de gestion et de contrôle des coûts. Le ministère a l'intention d'effectuer une étude multimodale en 1983 pour analyser les possibilités du marché pour les services voyageurs des chemins de fer. Il a en outre affecté des ressources permanentes à l'évaluation des programmes.13.64 À notre avis, ce serait un grave risque financier pour le contribuable canadien que de permettre à VIA de continuer de fonctionner avec l'indépendance dont elle jouit présentement sans définir clairement au préalable le rôle des services voyageurs des chemins de fer en tenant compte des autres moyens de transport et sans préciser l'obligation redditionnelle de tous les participants au programme.
13.66 Dans nos rapports annuels de 1977 et de 1978, nous exprimions des craintes sérieuses devant le peu de contrôle que le gouvernement fédéral exerçait sur l'argent versé en subventions pour les services de traversiers assurés par le CN dans la région de l'Atlantique. Le ministère absorbe les déficits calculés chaque année par le CN, cependant, aucune entente officielle ne permet au ministère de vérifier ces déficits.
(La photo n'est pas disponible)
13.67 Pour assurer un meilleur contrôle des sommes qui servent à combler les déficits, on a créé en 1978 la société CN Marine, filiale du CN, et un accord entre le ministère des Transports, le CN et CN Marine a fixé les conditions aux termes desquelles CN Marine assurerait les services de traversier dans la région de l'Atlantique.
13.68 En 1981-1982, CN Marine a reçu 143 millions de dollars pour assurer les services de traversier, ce qui représente 84 p. 100 des dépenses du programme de transport maritime. Les dépenses totales depuis 1979, année à laquelle la société fut créée, dépassent les 535 millions de dollars.
13.70 Le processus de planification permet notamment de rationaliser le programme en clarifiant et en interprétant ses objectifs, de négocier avec les provinces et les autres parties intéressées pour établir les besoins en matière de transport, de trouver des solutions de rechange pour atteindre les objectifs du programme et de présenter des recommandations au ministre des Transports.
13.71 Le ministère a examiné les tarifs en vigueur pour les services subventionnés de traversiers et les a modifiés de façon que toute augmentation des coûts d'exploitation soit au moins partiellement compensée par une hausse de tarif. Dans certaines circonstances, il a également modifié le niveau de service de plusieurs traversiers de la côte est pour tenir compte soit de l'évolution de la demande soit de la disponibilité d'autres moyens de transport. Toutefois, dans le cas des services de traversiers de la Baie de Fundy, qui coûtent actuellement 14,3 millions de dollars par année au Canada, le ministère n'a pas entièrement analysé les divers moyens de transport. Le ministère déclare qu'une évaluation complète de ces services exige la participation des provinces. Un comité fédéral-provincial sur les transports examine présentement les aspects multimodaux de ces services.
13.72 Pour certains itinéraires de la Baie de Fundy, il ne semble guère y avoir de justification économique, sur le plan du transport, pour verser des subventions. Par exemple, il est beaucoup plus économique et rapide de se rendre en automobile de Portland (Maine) à Halifax que d'emprunter le traversier et de faire le reste du trajet en voiture. Nous avons remarqué que le gouvernement fédéral n'est pas tenu par la Constitution de subventionner les services de traversiers de la Baie de Fundy. Cet exemple, parmi d'autres, montre que le gouvernement doit tenir compte de manière plus explicite de l'ensemble des moyens de transport dans ses décisions. Le ministère nous a expliqué qu'il redouble d'efforts en ce sens.
13.74 Lorsque le ministère négocie des marchés avec certaines sociétés pour assurer les services de transport maritime, sa préoccupation première est d'assurer un niveau de service donné au coût le plus bas pour la Couronne. L'accord tripartite entre le ministère, le CN et CN Marine se fondait sur la nécessité de contrôler les dépenses et de promouvoir une gestion efficiente et rentable des services de traversiers sur la côte est. Il prévoit une négociation périodique des subventions à verser à CN Marine pour combler les déficits de services bien administrés. En outre, il stipule que des mécanismes de mesure du rendement seront adoptés de façon qu'on puisse évaluer les divers services et établir des comparaisons directes entre les différents services.
13.75 L'accord tripartite et les accords d'exploitation annuels conclus avec CN Marine pour subventionner les services de traversiers sur la côte est précisent les rôles et les responsabilités des parties en cause, les niveaux de service ainsi que les conditions de paiement. Ils prévoient également des mécanismes de mesure et de rapports périodiques sur le rendement. Deux grandes préoccupations subsistent néanmoins.
13.76 Tout d'abord, le ministère ne possède pas toute l'information voulue pour évaluer l'économie et l'efficience de CN Marine. Les subventions se fondent sur les coûts d'exploitation nets pour l'exercice terminé le 31 décembre 1978. Le ministère n'a pas évalué l'économie et l'efficience de CN Marine pour cette année de référence, c'est-à-dire 1978, afin de déterminer si cela représentait un niveau raisonnable d'économie et d'efficience, avant de signer les accords. Les données sur le rendement actuel, comme le coût d'exploitation par mille, révèlent que les coûts des services de traversiers de CN Marine sont beaucoup plus élevés que ceux d'autres exploitants de traversiers. Ces services peuvent différer à bien des égards; cependant, si tel est le cas, le ministère doit trouver d'autres façons d'évaluer l'économie et l'efficience de l'exploitation de CN Marine. Il ne dispose toutefois pas de toute l'information voulue et il a été dans l'impossibilité de vérifier de façon indépendante l'économie et l'efficience des activités de la société depuis 1979.
13.77 CN Marine produit des rapports financiers et des rapports d'exploitation ainsi que des budgets qui fournissent bien certains renseignements. Cependant, le ministère n'a pas mis au point des normes de rendement pour les principaux éléments de coût des activités de la société comme la main-d'oeuvre, le carburant et l'entretien. Or, ces normes sont essentielles si le ministère souhaite mesurer le rendement par itinéraire. Sans ce genre de renseignements ou une vérification intégrée des activités de la société, le ministère ne peut acquérir de façon indépendante l'assurance qu'il n'a subventionné que les coûts de services bien administrés, comme l'exige le Cabinet.
13.78 Il faudrait élaborer des normes et des systèmes de rapports qui permettant au ministère d'évaluer l'efficience et l'économie des activités de CN Marine.
Le ministère répond qu'il est à mettre au point des indicateurs de rendement selon les services particuliers. La diversité des caractéristiques d'ordre climatique et des conditions d'exploitation empêche une comparaison efficace des divers services. Le ministère a mis au point une base d'information qui servira à l'élaboration d'indicateurs de rendement des services.13.79 Deuxièmement, les négociations entre le ministère et CN Marine sur les subventions à verser à la société s'appuient sur les budgets. Les vérifications réalisées par le Bureau des services de vérification (BSV) pour le compte du ministre des Transports se fondent sur les dépenses réelles. Par conséquent, la sous-évaluation de 4,6 millions de dollars révélée par les vérifications du BSV dans les revenus nets n'influe pas sur le montant versé à la société. La différence représente 27 p. 100 du revenu net déclaré pour 1979 et 1980. La nature du montant sous-évalué révèle qu'une portion des bénéfices non répartis de la société dépassant le niveau autorisé s'explique par des éléments autres qu'une amélioration du rendement. Si l'on ajoute à cela le fait que les accords n'obligent pas CN Marine à rembourser les profits excessifs, le ministère se trouve dans l'impossibilité de profiter pleinement des vérifications.
13.80 Le ministère des Transports devrait veiller à ce que les accords conclus à l'avenir avec CN Marine comportent des dispositions exigeant la vérification, avant la négociation, des données d'exploitation de l'année en cours et le redressement de toute erreur dans les prévisions décelée par les vérifications subséquentes des chiffres réels.
13.81 Financement des immobilisations. Le ministère a accepté, dans l'accord tripartite, de verser 143 millions de dollars, selon les besoins, pendant une période de cinq ans, au titre des projets d'immobilisations de CN Marine. Ces demandes de fonds figurent dans le budget annuel des immobilisations du CN déposé au Parlement et les sommes sont prévues dans les crédits annuels. Pour transférer les fonds du budget des immobilisations du CN à CN Marine, le ministère achète des actions du CN qui, à son tour, acquiert des actions de CN Marine. L'accord stipule que la nature de chacun des projets d'immobilisations subventionnés, comme la construction d'un traversier, et le moment choisi pour sa réalisation doivent être acceptés par le ministre des Transports, qui doit également être convaincu que le projet est nécessaire pour permettre à CN Marine d'assurer les services de transport maritime faisant l'objet du marché. Le ministre doit également avoir la certitude que la contribution demandée pour le projet est justifiée.
13.82 Nous avons constaté que le ministère avait versé quelque 25 millions de dollars à CN Marine à même le Fonds du revenu consolidé pour des paiements versés d'avance au constructeur du traversier M.V. Abegweit dans le but précis de réaliser des économies sur des augmentations de coût prévues de 2,9 millions de dollars. Cependant, nous n'avons trouvé aucune trace dans les documents que l'on ait tenu compte du coût de cette avance pour la Couronne au moment où l'on projetait ces économies. Il est très rare que l'on puise dans le Fonds du revenu consolidé, avant même que la nécessité n'en soit établie, de façon à réduire les coûts déclarés de certaines immobilisations.
13.83 De plus, nous avons constaté que CN Marine n'a pas avancé ces 25 millions de dollars au constructeur comme le ministère l'avait supposé. La société a plutôt placé ces fonds dans un compte de banque spécial au nom du constructeur, en fiducie pour CN Marine. Le ministère a appris par la suite que les 4,8 millions de dollars en intérêts avaient été affectés au coût en capital du bâtiment. Le ministère ignorait également que CN Marine avait versé au constructeur $163 000 pour que celui-ci consente à ces dispositions.
13.84 Nous n'avons pu établir ni pourquoi CN Marine avait ouvert ce compte ni pourquoi elle avait accepté de verser cet argent au constructeur du bâtiment. Nous avons signalé cela à l'agent financier supérieur du ministère qui est membre du Conseil de direction de CN Marine. Conformément à une entente prise avec le président du CN, nous avons demandé des renseignements aux vérificateurs externes de CN Marine pour confirmer et clarifier les circonstances entourant l'ouverture de ce compte en fiducie et le versement de $163 000 à l'entrepreneur. À ce jour, nous n'avons reçu aucune explication ou information satisfaisante à ce sujet. Le ministère nous a informés qu'il examinait la question avec le président de CN Marine.
13.85 Tant que nous n'aurons pas d'explication sur les quatre points suivants, il nous sera impossible de nous prononcer sur le bien-fondé de cette transaction:
13.86 Acquisition de biens d'équipement par location à long terme. Notre examen a fait ressortir un exemple d'accord de location à long terme qui pourrait se solder par l'acquisition de biens d'équipement par la société sans qu'elle obtienne les autorisations voulues. CN Marine a conclu un accord d'affrètement du M.V. Astron qui lui coûtera un minimum de $ 878 000 par année, sans compter le rajustement pour tenir compte de l'inflation. Si la société annule le contrat de location à long terme, elle doit acquérir le bâtiment au prix le plus élevé de la valeur comptable nette ou de la juste valeur marchande. Cet accord pourrait amener le gouvernement à financer l'acquisition d'un bien d'équipement important pour une société de la Couronne sans que le ministère, le ministre ou le Parlement ne puissent examiner la transaction, ce qui va à l'encontre de la politique du gouvernement sur les dépenses d'immobilisations, politique qui exige une autorisation préalable du gouvernement pour les sociétés de la Couronne en propriété exclusive.
13.87 Les accords d'exploitation conclus avec CN Marine devraient stipuler que la société doit solliciter l'approbation du ministre avant de conclure des accords de location qui pourraient se solder par l'acquisition d'immobilisations.
Le ministère répond qu'il a averti l'exploitant d'obtenir une approbation pour l'acquisition d'immobilisations par location à long terme.
13.89 Le ministère s'en remet aux vérifications des exploitants de traversiers pour compléter son contrôle du programme. C'est pourquoi, en examinant la façon dont le ministère contrôle les résultats du programme et en fait rapport, nous avons étudié la portée, la périodicité et les résultats des vérifications de marchés effectuées à CN Marine par le Bureau des services de vérification pour le compte du ministre des Transports. Nous nous sommes fiés au travail de ce Bureau.
13.90 Portée des vérifications des marchés. En nommant le Bureau des services de vérification, le ministre des Transports s'est prévalu des dispositions relatives à la vérification qui figurent dans les marchés d'exploitation conclus avec CN Marine. Nous avons constaté que les vérifications ne portaient pas sur les domaines intéressant l'économie et l'efficience avec lesquelles CN Marine assure les services de traversiers dont elle a accepté la charge. Le ministère a tenté d'effectuer une vérification des opérations de CN Marine. Cependant, le CN estime que les vérificateurs du ministre ne disposent d'aucun fondement législatif ou autre pour demander à CN Marine des renseignements sur ses opérations hormis les données d'ordre strictement financier. Étant donné que le Cabinet a approuvé la création de CN Marine en vue d'améliorer le contrôle financier, l'économie et l'efficience dans l'exploitation des services de traversiers sur la côte est, les vérifications financières ne suffisent pas pour que le ministère s'acquitte de ses responsabilités, c'est-à-dire garantir qu'on tienne compte comme il se doit de l'économie et de l'efficience dans l'application du programme.
13.91 En 1981, le groupe de vérification interne du CN a effectué une vérification interne de CN Marine. Nous avons appris que le Bureau des services de vérification, au cours de sa vérification de 1980, a demandé au CN un exemplaire de ce rapport de vérification interne. Le Bureau s'est toutefois vu refuser l'accès à l'ensemble du document sous prétexte qu'il contenait des renseignements d'ordre non financier. Le CN a plutôt proposé de communiquer les parties du rapport qui, à son avis, portaient uniquement sur des questions financières. À notre avis, des restrictions de cet ordre limitent l'utilité des vérifications effectuées par les représentants du ministre chargés de veiller à l'intérêt public.
13.92 En 1980, CN Marine a commandé une étude de ses opérations. Le rapport de cette étude n'a pas fourni d'information suffisante au ministère sur l'économie et l'efficience avec lesquelles la société assurait certains services précis faisant l'objet de marchés. Le rapport indiquait qu'il n'y avait pas de renseignements suffisants pour porter un jugement sur la rentabilité du niveau des services et des immobilisations utilisées.
13.93 Le ministère devrait demander un mandat clair pour élargir la portée de ses vérifications de CN Marine de façon à y inclure un examen de l'économie et de l'efficience des opérations de la société.
Le ministère répond qu'il s'occupe de cette question dans le cadre de la révision officielle de l'accord tripartite.13.94 Périodicité des vérifications des marchés. Lorsque les vérifications ne sont pas faites au moment opportun, leur efficacité peut être compromise. Nous avons examiné les vérifications effectuées à la demande du ministre des Transports par le Bureau des services de vérification et avons constaté que, pour 1979 et 1980, les travaux de vérification ont été commandés au Bureau trop tard pour que les résultats puissent servir dans les négociations en cours. Le rapport final de vérification pour l'exercice de 1980 n'a été publié qu'en mai 1982. Par contre, la vérification de 1981 a été commandée au Bureau à temps pour permettre la production de rapports opportuns.
13.95 Rapport sur les résultats. Lorsque le Cabinet a approuvé la création de CN Marine il a ordonné que, en 1981, le ministre présente au Cabinet un rapport sur l'efficacité des dispositions prises en 1979 avec le CN et CN Marine sur la prestation des services de transport maritime. Bien qu'on n'ait pas présenté de rapport de ce genre au Cabinet en 1981, le ministère a tout de même rédigé une ébauche de rapport que le ministre des Transports examinera.
(La photo n'est pas disponible)
13.97 Il est généralement reconnu que le tarif du Pas du Nid-de-Corbeau, fixé par voie législative, a des répercussions considérables sur le transport des grains. Étant donné les difficultés occasionnées par ce tarif statutaire, les chemins de fer n'ont guère été portés à investir leurs propres capitaux dans le matériel et les installations nécessaires pour le transport des grains. Le ministère nous a bien rappelé que le gouvernement, en juin 1977, a remis une décision sur la question du tarif, préférant s'en tenir à des solutions partielles. Le programme de remise en état des embranchements en est un exemple. Le ministère nous a également informés que les chemins de fer ne participent pas de plein gré à ces programmes puisque leur objectif premier est d'obtenir qu'on reconnaisse les pertes qu'ils subissent relativement au transport des grains et qu'on les rembourse en modifiant le tarif.
13.98 On prévoit qu'en 1982-1983, les dépenses du programme de transport des grains du ministère atteindront 100 millions de dollars. Environ 85 p. 100 de ce montant est versé sous forme de contributions aux compagnies de chemins de fer pour le programme de remise en état des embranchements des Prairies. Ce programme, lancé en 1977, a pour objet la réfection de 5 675 milles de voies ferrées d'ici 1992 au coût de 1,6 milliard de dollars. Un autre 12 p. 100 des dépenses du programme va à la Commission canadienne du blé à titre de contributions pour la location à long terme de 2 000 wagons-trémies pour les chemins de fer. Le 3 p. 100 qui reste va aux frais de fonctionnement du ministère. Le programme de réparation des wagons couverts a été aboli en 1981.
13.101 Pour appliquer le programme de remise en état, le ministère conclut des accords annuels avec le CN et le CP. Les accords 1 et 2 (1977-1980) ne précisaient pas les responsabilités quant à l'entretien futur. Les accords 3 et 4 (1980-1984) stipulent que les compagnies de chemins de fer devront entretenir tous les embranchements remis en état grâce au programme jusqu'en l'an 2000. Dans le quatrième accord, cependant, les dispositions peuvent être modifiées si, par exemple, on applique la décision de la CCT d'exclure les frais de propriété connexes des subventions versées au titre des embranchements. Si les compagnies obtiennent gain de cause, les effets à long terme sur les coûts du programme de subventions des embranchements pourraient être considérables.
13.102 Répercussions financières. Les embranchements désignés aux fins du programme de remise en état sont également admissibles aux subventions versées par la CCT. Ces subventions assurent une compensation aux chemins de fer pour les dépenses engagées sur des embranchements non rentables. Nous avons constaté qu'avant la décision du Cabinet d'entreprendre le programme, le ministère n'avait pas consulté la CCT pour examiner le chevauchement des deux programmes ou analyser, à l'intention des ministres, toutes les répercussions financières du programme de remise en état sur les subventions accordées par la CCT.
10.103 Les compagnies de chemins de fer prétendent avoir le droit d'ajouter ces coûts d'immobilisations pour lesquels elles ont déjà obtenu un remboursement du gouvernement en vertu du programme de remise en état dans le calcul de leurs pertes aux fins des subventions. Les compagnies ont déjà réclamé quelque 50 millions de dollars à la CCT pour ce double bénéfice. La CCT a statué que ces coûts n'étaient pas admissibles. Essentiellement, elle a déclaré que si on les allouait, le gouvernement serait facturé en vertu d'un programme pour des coûts déjà acquittés en vertu d'un autre. Si les compagnies de chemins de fer en appellent de cette décision et obtiennent gain de cause, le gouvernement pourrait bien devoir absorber une augmentation importante du coût des subventions. L'une des compagnies de chemins de fer a déjà demandé le droit d'interjeter appel. La Cour d'appel du fédéral n'a pas encore rendu de décision à ce sujet.
10.104 Normes de construction. L'objectif premier du programme de remise en état était de réparer et, au besoin, d'améliorer certains embranchements du réseau ferroviaire des Prairies. Toutefois, le ministère a appliqué le programme sans déterminer au préalable l'état des embranchements ni examiner les divers normes et devis de construction pouvant convenir à la remise en état et à l'amélioration des embranchements. Il a signé trois accords d'une valeur de 240 millions de dollars avant de commander une étude pour vérifier si les normes et les devis choisis convenaient. Le ministère a commandé une étude pour évaluer les normes choisies parce que les compagnies de chemins de fer exigeaient des normes plus élevées pour la remise en état. L'étude a conformité que les normes convenaient.
13.105 Cette étude, réalisée par le "Canadian Institute of Guided Ground Transport", a révélé que les embranchements pouvaient être améliorés selon des normes et des devis différents, c'est-à-dire qu'on pouvait les construire de façon qu'ils puissent servir pour des wagons de poids différents. Les trois premiers accords, ceux qui ont précédé l'étude, stipulaient que le CN et le CP devaient reconstruire les voies de façon qu'elles puissent servir à des wagons d'une capacité de 220 000 livres. L'étude a confirmé que la norme de 220 000 livres était une norme acceptable. L'étude a recommandé que, dans certaines circonstances, par exemple lorsque la voie pouvait déjà supporter cette charge et lorsque la circulation le justifiait, la norme de construction soit fixée à 263 000 livres. Il est bon de noter que la plupart des 10 000 wagons-trémies achetés par le gouvernement entre 1970 et 1980 avait une capacité de 263 000 livres. Pour transporter du blé de certaines catégories sur des embranchements capables de résister à 220 000 livres seulement, il faudrait charger ces wagons à 80 p. 100 de leur capacité, ce qui nuirait à l'efficience du système de transport.
13.106 À la différence des trois premiers accords, le quatrième reconnaît la nécessité de respecter la norme de 263 000 livres lorsqu'elle est justifiée et de la préciser dans les devis, le cas échéant. Cet exemple montre bien à quel point il est important de réaliser des études économiques et scientifiques avant de se lancer dans un grand projet de construction. Le choix de normes et de devis appropriés est essentiel si l'on veut réaliser une exploitation efficiente et économique.
13.107 Une planification de programme incomplète engendre des incertitudes dans les prévisions et dans le contrôle des coûts. Faute d'information suffisante, le Cabinet risque d'être obligé de prendre des décisions relatives à un programme sans en connaître toutes les répercussions financières importantes pour le gouvernement.
13.108 Le ministère devrait réviser ses méthodes de planification de programme et de rapport sur les propositions de programme soumises au ministre pour veiller à ce que toutes les répercussions financières importantes des programmes soient étudiées comme il se doit au moment voulu.
13.109 Le ministère devrait résoudre la question de l'entretien courant futur des embranchements et en établir toutes les ramifications financières possibles pour le gouvernement, le cas échéant.
13.111 Contrôle du rendement. Aux termes du premier accord, on voulait que la CCT se charge des inspections techniques du travail de remise en état réalisé par les chemins de fer et de la vérification des documents des compagnies de chemin de fer pour confirmer les coûts. Toutefois, dans l'application de ce premier accord, le ministère
13.113 Il est difficile aux inspecteurs et aux vérificateurs de garantir, des années après les travaux de construction, et surtout en l'absence d'inspections préalables, que tous les travaux effectués étaient nécessaires et qu'ils ont effectivement été réalisés. En outre, comme on ne dispose que de quelques rapports d'inspection et de vérification pour ces années, le ministère n'avait pas l'information essentielle aux négociations des années suivantes avec les compagnies de chemins de fer. Nous avons constaté que les vérificateurs n'ont trouvé aucun signe que l'on ne respectait pas les normes scientifiques ou que l'on faisait mauvais usage des fonds. Le ministère ne dispose toujours pas, cependant, de garanties d'un organisme indépendant que les améliorations apportées aux embranchements ont été celles qui conviennent le mieux. En outre, au 30 juin 1982, on n'avait pas terminé la vérification prévue sur l'efficience des travaux de construction réalisés depuis 1977. Le ministère nous a révélé que des inspections techniques complètes ont été effectuées pour le programme des travaux de 1981 et qu'elles sont maintenant effectuées pour le programme des travaux de 1982. En outre, les vérifications financières doivent être entreprises promptement.
13.114 Coûts de construction facturés par les compagnies de chemins de fer. Les accords conclus entre le ministère et les compagnies de chemins de fer précisent les méthodes et les taux que les compagnies de chemins de fer doivent utiliser pour se faire rembourser leurs coûts de construction par le gouvernement.
13.115 Les accords 1 et 2 (1977-1980) stipulent que les coûts remboursables aux compagnies de chemins de fer seront établis d'après la directive de l'annexe A de la CCT qui a servi de base aux compagnies de chemins de fer pour réclamer des remboursements à même la Caisse des passages à niveau. De façon générale, les taux prévus couvrent les coûts directement imputables à un projet ainsi que les frais généraux subis en raison des travaux. Dans l'accord 3, le ministère a retenu des taux provisoires établis par les compagnies de chemins de fer. On a établi les taux de l'accord 4 pour 1981-1982 et les taux pour les années subséquentes sont sujets à révision. Les vérificateurs chargés de l'étude préliminaire des taux ont signalé ce qui suit:
Étant donné que les intentions du ministère ne sont énoncées clairement ni dans l'accord ni ailleurs, il est difficile de savoir si le programme de remise en état doit couvrir seulement l'augmentation des coûts subis en raison du programme ou couvrir une partie des frais généraux fixes des compagnies de chemins de fer. (traduction)13.116 Si ces dernières peuvent obtenir un remboursement des frais généraux fixes, le coût global du programme augmentera considérablement. Ce type de remboursement constituerait également un précédent pour les autres programmes gouvernementaux dans le domaine ferroviaire. On nous a informés que le ministère a maintenant entrepris d'étudier toutes les répercussions financières des rajustements aux frais généraux remboursables des compagnies de chemins de fer.
13.117 Programme de réparation des wagons couverts. Notre étude de l'application du programme de réparation des wagons couverts révèle des lacunes analogues à celles du programme de remise en état des embranchements ferroviaires des Prairies. Par exemple, des accords de partage de coûts ont été négociés avec les compagnies de chemins de fer pour assurer la réparation de 4 815 wagons au coût de 18 millions de dollars pour le contribuable sans que des inspections préalables et des évaluations indépendantes ne confirment au ministère de façon satisfaisante la nécessité, l'ampleur et le coût des réparations proposées par les compagnies de chemins de fer. Le ministère a déclaré qu'il avait pris des dispositions pour que la CCT effectue certaines évaluations et inspections et que l'accord stipule que les remboursements aux compagnies de chemins de fer seront fondés sur les coûts réels vérifiés.
13.119 Programme de remise en état des embranchements ferroviaires des Prairies. Dans le cas du programme de remise en état, l'un des principaux objectifs de l'amélioration des voies de chemin de fer, comme le précise l'énoncé du grand projet de la Couronne est
de permettre aux compagnies de chemins de fer de faire circuler les trains selon un calendrier sûr et de façon fiable sur les embranchements remis en état et, ainsi, d'améliorer l'efficience des parcs de wagons à grains et la performance de tout le système de collecte de grain des Prairies. On s'attend à ce que de meilleurs embranchements, d'autres améliorations d'exploitation et une augmentation du nombre de wagons-trémies réduisent le nombre d'aller-retour de 15 p. 100 d'ici 1985. (traduction)13.120 Nous avons constaté que le ministère ne recueille pas les données voulues sur ces objectifs fondamentaux et n'en fait pas rapport de façon régulière ou systématique afin de contrôler l'efficacité du programme de remise en état. Le ministère nous a informés que la Commission canadienne du blé et le coordonnateur du transport des grains remplissent ces deux fonctions. Par contre, le ministère n'a pas déterminé dans quelle mesure ce programme, par opposition à d'autres solutions existantes ou nouvelles, a contribué à accélérer l'acheminement des grains.
13.121 Le ministère prévoit évaluer le rendement du programme et en faire rapport au Conseil du Trésor à la fin de 1982. On nous a informés que des conseillers avaient été engagés pour mesurer certaines améliorations attribuables au programme de remise en état. Nous avons aussi appris que l'étude comportera une mesure de la réalisation des objectifs énoncés qui sont d'améliorer l'efficience des trains et la capacité du système de transport des grains.
13.122 Programme de réparation des wagons couverts. Le ministère nous informe que, depuis sa création, l'Administration du transport des grains contrôle l'usure des wagons couverts. Le ministère n'a pas pu évaluer avec précision dans quelle mesure le programme de réparation des wagons couverts a aidé le ministère et la Commission canadienne du blé à atteindre les objectifs fixés en matière d'exportation des grains.
13.123 Programme d'acquisition et de location à long terme de wagons-trémies. Entre 1972 et 1981, le ministère de l'Industrie et du Commerce ainsi que le ministère des Transports ont acheté 8 000 wagons-trémies et loué à long terme 2 000 autres wagons pour l'usage des compagnies de chemins de fer. On a justifié ces acquisitions notamment d'après l'hypothèse que la capacité et l'efficience de ces wagons contribueraient à réduire le nombre d'aller-retour, ce qui accroîtrait la capacité du parc et du réseau. Toutefois, le ministère n'a élaboré aucune méthode pour établir dans quelle mesure le nombre d'aller-retour des wagons avait diminué grâce à ces dépenses. Pour 1981-1982, le ministère estime que la location à long terme des wagons a coûté 17 millions de dollars en tout. Le ministère signale que l'aller-retour des wagons n'est qu'une mesure parmi d'autres de l'efficience des chemins de fer et qu'elle doit être pondérée par d'autres facteurs tels le climat, le marché, le volume et le genre de grains ainsi que le transport des autres marchandises, la disponibilité des navires, les conflits syndicaux et ainsi de suite. L'importante augmentation du volume de grains transportés au cours des dernières années indique une amélioration de l'efficience du système grâce aux programmes du gouvernement dans ce domaine.
13.124 Le ministère devrait faire une évaluation complète du programme de transport des grains. Celle-ci devrait comporter une mesure de rendement du programme par rapport aux objectifs énoncés ainsi qu'une évaluation des autres améliorations possibles au réseau pour voir s'il n'y a pas une meilleure façon d'atteindre ces objectifs.
Le ministère répond que les décisions au sujet de cette recommandation devront attendre les résultats des consultations en cours au sujet du tarif du Pas du Nid-de-Corbeau et du système de transport des grains de l'ouest.
13.126 Des accords ont été signés avec les quatre provinces de l'Atlantique pour passer à la phase II dont l'objectif est d'améliorer les routes pour favoriser le développement régional, augmenter l'efficience du transport, assurer la sécurité routière et faciliter la circulation. Les conditions établies dans les accords ne sont pas uniformes: pour ce qui est de Terre-Neuve, le gouvernement a accepté de prendre à sa charge 75 p. 100 des coûts d'un programme triennal de 48 millions de dollars; avec les trois autres provinces, le gouvernement fédéral a adopté un programme quinquennal de 168 millions de dollars dont il absorbera 50 p. 100 des coûts. Bien que le programme ne repose sur aucun texte législatif particulier, le Parlement a approuvé toutes les dépenses en vertu de la Loi portant affectation de crédits. À l'avenir, les dépenses devront être faites à même une enveloppe fixe réservée aux transports, de sorte que les programmes les moins efficaces recevront une aide moins généreuse, les économies réalisées ainsi étant employées pour d'autres programmes de transport.
13.127 Phase I. Dans le cadre d'un ensemble de mesures approuvées par le Cabinet en 1977 pour le transport dans les quatre provinces de l'Atlantique, 100 millions de dollars ont été affectés au réseau routier de ces provinces. Une des conditions de la participation du fédéral était que les limites de poids sur les routes de ces provinces seraient portées au même niveau que celles des autres régions du Canada. On prévoyait retirer de ce programme un certain nombre d'avantages économiques. Par exemple, selon les études économiques, les limites de poids plus élevées fixées pour les camions permettraient une exploitation plus efficiente et diminueraient donc les frais de transport des marchandises. En 1977, un expert-conseil avait évalué, pour le compte du ministère, à 160 millions de dollars la valeur actuelle nette des retombées économiques d'un camionnage plus efficace. L'hypothèse voulait que le camionnage devienne plus efficient grâce à la diminution des coûts d'exploitation et de la consommation d'essence et grâce à l'amélioration des délais de livraison, ce qui stimulerait le développement économique dans les régions. On a signalé aux ministres les avantages économiques que l'on comptait retirer d'un meilleur camionnage ainsi que d'autres avantages économiques du programme pour obtenir l'approbation du Cabinet.
13.128 Si l'on veut juger du bien-fondé de ces dépenses comme moyen d'atteindre les objectifs approuvés par le Cabinet, il faut signaler que, au moment de la signature es accords conjoints de financement, les limites de poids pour les camions étaient déjà au niveau visé dans une des provinces. Les ministres n'ont pas été officiellement informés de ce fait avant la mise en oeuvre du programme. Le ministère déclare que même si les limites de poids autorisées étaient au niveau visé, les routes n'avaient pas la résistance voulue. En conséquence, cette province, de même que les autres, a demandé qu'on améliore ses routes.
13.129 Indicateurs d'efficacité de la phase I. La politique routière nationale, approuvée par le Cabinet en mai 1974, donne les grandes orientations politiques pour les programmes routiers fédéraux. Cette politique précise les objectifs et les principes dont les ministères fédéraux doivent se servir pour évaluer les dépenses qu'ils consacrent au réseau routier. Les accords conjoints de financement pour la phase I stipulent que le Canada et les provinces doivent recueillir les données nécessaires à l'évaluation des résultats du programme d'aide. Les accords prévoient également que les comités de gestion établiront les indicateurs de rendement appropriés pour mesurer l'efficacité par rapport aux coûts et les retombées sociales et économiques des projets réalisés et pour procéder à l'évaluation du projet et des répercussions de la réglementation uniforme du poids en charge des camions du point de vue des objectifs énoncés.
13.130 Chacune des quatre provinces de l'Atlantique a produit, comme l'exigent les accords, une évaluation rétrospective des projets de la phase I. Elles donnent la description des projets ainsi que des renseignements sur les changements dans la taille et la composition du parc de camions de la province. Une somme d'un million de dollars a été consacrée à ces évaluations. Ces dernières fournissent des renseignements sur certains des avantages qu'on a retiré des investissements dans le réseau routier, avantages qu'avaient prévus le ministère et les gouvernements provinciaux. Les études n'ont pas, dans tous les cas, fourni des données sur les diminutions réelles des coûts d'exploitation, de la consommation d'essence et des délais de livraison pour les exploitants de camions qui utilisent les routes améliorées. Les études ne comportent que des estimations de ces avantages. Ainsi, le Cabinet ne disposait que de renseignements restreints sur cet aspect de l'efficacité de cette phase lorsqu'il a étudié la proposition portant sur la phase II du programme.
13.131 Le ministère déclare qu'il a estimé les économies réalisées dans les coûts d'exploitation du camionnage dans des études rétrospectives, mais qu'il n'a pas pu obtenir les données nécessaires pour établir une estimation fiable des économies des coûts de transport des marchandises à cause de contraintes de ressources. Ce genre d'économies peut être déduit de façon non quantitative à partir des changements favorables dans la composition du parc de camions.
13.132 Phase II. Les objectifs approuvés par le Cabinet pour a phase II des travaux routiers (84 millions de dollars) précisaient que le programme devait soutenir et renforcer des initiatives concrètes dans l'exploitation des ressources naturelles et le développement économique. Il devait en outre améliorer l'efficience des services de transport, assurer une sécurité routière suffisante et faciliter la circulation.
13.133 La phase II du programme de développement routier de Terre-Neuve avait comme fondement des études de planification à plus long terme sur plusieurs moyens de transport. Le Cabinet a décidé que les dépenses fédérales annuelles en matière de transport à Terre-Neuve devaient demeurer au niveau actuel, en dollars constants; les crédits doivent progressivement être consacrés à des formes plus efficaces de transport. Le Cabinet a également approuvé la poursuite d'objectifs stratégiques analogues dans les trois autres provinces de l'Atlantique. Le ministère signale que, conformément à une décision du Cabinet, il y aura diminution des subventions au titre des frais de transport des marchandises dans les provinces et, qu'au départ, cet argent servira à financer les projets routiers de la phase II.
13.134 Étant donné que les subventions au titre du transport des marchandises sont des paiements statutaires versés par la CCT, rien ne garantit que seront réalisées les réductions estimatives de 7,9 millions à Terre-Neuve et de 72,6 millions dans les trois autres provinces de l'Atlantique au cours des cinq prochaines années. Il faudra que le ministère contrôle dans quelle mesure les subventions versées par la CCT sont effectivement réduites afin de pouvoir signaler aux ministres tout écart entre les économies prévues et les économies réelles en temps opportun. Cette information permettrait au ministère de proposer d'autres modifications au besoin. Fait à remarquer, l'économie de 75 millions de dollars que devaient entraîner les réductions des subventions au titre du transport des voyageurs et des marchandises par chemins de fer et qui devait servir à financer la phase I du programme de développement routier n'a pas été entièrement réalisée.
13.135 Le Cabinet a précisé, en 1977, que les projets de la phase II devaient être justifiés d'après les retombées économiques prouvées des projets de la première phase. Comme nous l'avons déjà mentionné, les avantages-clés n'ont fait l'objet que d'estimations dans les évaluations rétrospectives. Nous avons constaté que le ministère n'avait pas réalisé les études coûts-avantages qui s'imposaient sur les projets envisagés pour la phase II. Bien qu'il ait évalué les avantages pour les utilisateurs du réseau routier, il n'a pas essayé de démontrer dans quelle mesure les projets de la phase II contribueront aux objectifs, à savoir aider les programmes provinciaux ou fédéraux de développement régional. Nous avons enfin remarqué que le ministère n'a pas terminé les études de transport multimodal exigées par le Cabinet avant l'application de la phase II. Le ministère déclare que sa recommandation de modifier le règlement s'appuyait sur un certain nombre d'études et sur les discussions du Comité fédéral-provincial sur le transport dans la région de l'Atlantique.
13.136 Le document de travail sur la phase II qu'a rédigé le ministère fournit quelques renseignements sur l'efficacité de la première phase. Par exemple, il affirme que l'amélioration du réseau routier a permis d'accroître l'efficience du camionnage et d'abaisser les coûts de transport par camion, ce qui permet aux industries régionales d'être plus concurrentielles sur les marchés extérieurs qui leur sont indispensables. À notre avis, cependant, le ministère ne disposait pas de renseignements suffisants pour appuyer de cette affirmation.
13.137 Le ministère devrait à l'avenir, dans l'évaluation des programmes de projets routiers, comparer les avantages découlant du financement des programmes de subventions des frais de transport des marchandises directement avec ceux qui découlent des fonds affectés aux projets d'amélioration des routes.
13.138 Le ministère, en accord avec les provinces bénéficiaires, devrait élaborer un système lui permettant de contrôler dans quelle mesure les dépenses de la phase II du programme d'amélioration du réseau routier principal atteignent tous les principaux objectifs du programme.
13.140 Suivi des recommandations antérieures. Dans notre Rapport annuel de 1978 à la Chambre des communes, nous avons exprimé l'avis que le ministère des Transports n'avait pas dûment tenu compte de l'économie dans la planification du projet du Centre d'essai de véhicules automobiles. Devant nos observations, le ministère a réévalué l'enchaînement des décisions qui ont abouti à la construction du Centre. Il a également examiné les dépassements de coûts de ce projet et évalué les diverses possibilités qui s'offraient à lui pour l'utilisation future de ces installations. L'étude ministérielle a porté sur toute une gamme de possibilités pour le centre et a conclu que, même si le centre n'était pas "commercialement rentable", il était préférable de continuer à l'exploiter plutôt que de le vendre, de le fermer ou de le sacrifier.
13.141 Activités courantes. La qualité de l'information utilisée pour planifier les activités permanentes du programme est généralement satisfaisante. Les ressources nécessaires et les divers moyens pris pour atteindre les buts et objectifs du programme ont constamment été évalués en fonction de l'économie et de l'efficience. Nous avons constaté que les opérations du Centre d'essai sont satisfaisantes tout comme d'ailleurs la coordination avec les autres ministères et organismes du gouvernement.
13.143 Planification. Le gouvernement fédéral a autorisé les provinces à fixer leurs propres priorités pour les projets. L'essentiel des crédits a été consacré à des projets visant à améliorer la sécurité aux passages à niveau. Selon notre examen, la qualité de l'information utilisée par le ministère dans la planification des activités permanentes du programme a été, en général, satisfaisante.
13.144 Application. Les paiements en avance et les paiements échelonnés ont été versés aux provinces et aux territoires sur la foi des documents produits par les bénéficiaires, conformément aux dispositions des accords pertinents. Cependant, au moment de notre vérification, le ministère n'avait pas encore appliqué les contrôles après paiement qui s'imposent. Ainsi, le ministère n'avait pas exercé son droit de faire des vérifications comme le stipulaient les accords de contribution et n'avait pas pris non plus des dispositions satisfaisantes pour faire contrôler par un organisme indépendant la réalisation des divers projets. Par conséquent, le ministère n'a pas obtenu l'assurance explicite que le travail réalisé pour son compte respectait les plans de projets approuvés. En outre, le ministère n'a pas établi si toutes les sommes réclamées étaient admissibles au remboursement. On estime que, au 31 mars 1982, 120,6 millions de dollars ont été déboursés aux termes de ce programme sans que ces contrôles ne soient appliqués. Le ministère nous a signalé qu'un programme de vérification est maintenant en voie d'exécution.
13.145 Évaluation. En 1981, le ministère a tenté d'évaluer l'efficacité du programme. Il n'avait toutefois évalué alors que 18 projets qui ne représentaient que 10 des 230 millions de dollars de ce programme parce qu'il ne disposait pas de données suffisantes à cette étape. Cela n'est donc pas une évaluation suffisante de l'efficacité globale du programme.
13.147 Il est possible, grâce à la planification multimodale, de réaliser d'importantes économies aussi bien dans les services voyageurs que dans le transport des marchandises. La nécessité de cette planification a été reconnue clairement par le Cabinet dans la politique sur les transports déposée à la Chambre des communes en 1975.
13.148 Dans le cours normal des choses, le ministère devrait exposer au ministre toutes les considérations d'ordre multimodal lorsqu'il propose des choix importants en matière de transport. Nous avons relevé des cas où le ministère n'avait pas inséré une analyse suffisante de ces facteurs dans les documents présentés au ministre, notamment en ce qui concerne le transport par chemins de fer. On en trouve des exemples concrets dans le présent chapitre.
13.149 Le ministère devrait veiller à ce qu'une analyse suffisante des solutions de rechange et des considérations d'ordre multimodal figurent, lorsqu'il y a lieu, dans toutes les propositions importantes en matière de transport soumises au ministre.
13.151 D'importants programmes ont été élaborés sans que le sous-ministre adjoint aux Finances, l'agent financier supérieur, ait pu les examiner ou donner son avis sur leurs répercussions financières. Sa participation a été minime, tant dans la définition des contrôles financiers nécessaires à l'application des programmes que dans l'observation de la façon dont les gestionnaires de programme ont contrôlé leurs résultats financiers.
13.152 Nous avons examiné les données financières d'un certain nombre de propositions de programmes-clés et constaté que l'agent financier supérieur n'avait pu intervenir que peu ou pas du tout dans bien des domaines, dont les suivants:
13.154 On nous a informés que le ministère a pris des mesures pour renforcer le rôle de l'agent financier supérieur dans ses fonctions de revue, d'examen critique et de contrôle pour ce qui est de l'évaluation financière, de l'application et du contrôle des programmes de l'Administration des transports de surface.
13.156 Par ailleurs, même si l'on a confié, en 1976, à la direction de l'Évaluation la responsabilité d'élaborer des mesures de rendement, notamment des indicateurs de l'efficacité, les mesures voulues n'ont pas été mises au point pour le programme des transports de surface. Il est donc difficile de contrôler le succès des programmes de façon suivie et de procéder à des évaluations de l'efficacité des programmes.
13.157 Le ministère a pris des mesures en 1981 et 1982 pour se conformer aux directives du Bureau du contrôleur général sur la structure et la gestion de la fonction d'évaluation. Il n'est toutefois pas encore prouvé que ces efforts ont engendré des mesures et des études satisfaisantes de l'efficacité des programmes des transports de surface.
13.159 Rapports. Nous avons remarqué que la présentation des rapports de vérification, leur longueur et le nombre de détails ne mettaient pas en relief les constatations et les recommandations les plus importantes. Les rapports donnent aux éléments moins importants le même poids qu'à ceux qui en ont beaucoup plus. Ainsi, un rapport de vérification interne sur la gestion financière et la gestion du matériel relève des lacunes dans des marchés importants. Le même document signale des faits mineurs, comme l'absence de signature d'autorisation officielle sur certains organigrammes, et le fait de façon tout aussi circonstanciée. Le rapport de 1979 relève un grave problème, notamment l'absence de documents pour des paiements versés par le ministère au CN au titre d'immobilisations. Cette constatation n'est toutefois suivie d'aucune analyse des risques ou de la cause probable du problème. Nos constatations au sujet des programmes de services voyageurs des chemins de fer et de transport maritime font ressortir toute l'importance de ces problèmes.
13.160 Feuilles de travail. Les feuilles de travail, autres que celles des vérifications financières, et notamment celles des examens internes effectués par la direction de l'Évaluation, ne suivent pas des normes acceptables. Ainsi, elles ne précisent pas toujours clairement les objectifs ou les critères de vérification et d'examen particuliers et expliquent rarement comment sont établies les priorités de vérification. Elles n'indiquent et n'analysent que rarement les points forts et les faiblesses des contrôles des systèmes de gestion étudiés.
13.161 Organisation. La vérification interne est organisée de façon fonctionnelle. Une direction s'occupe de toutes les vérifications qui traitent des aspects financiers et du matériel tandis que les autres directions s'occupent de leur côté de celles qui portent sur les opérations, le personnel et se chargent d'autres examens de vérification interne. Les vérifications du programme des transports de surface auraient gagné à avoir plus de perspective, une approche multidisciplinaire et à reconnaître les relations étroites entre les divers grands problèmes de gestion. Il est possible qu'aucune des recommandations de la vérification interne n'offre de solutions réelles aux graves problèmes relevés dans une étude donnée. Par exemple, la vérification financière de 1979 relevait des cas où certaines grandes sociétés de la Couronne n'avaient pas respecté les conditions des marchés d'exploitation. La vérification s'en est toutefois tenue à la question du respect des marchés sans examiner les problèmes de gestion connexes. En conséquence, la vérification interne n'a pas fourni au sous-ministre l'information qu'il lui fallait pour contrôler la gestion du programme des transports de surface.
13.162 Suivi des recommandations antérieures. Le ministère a pris un certain nombre de mesures pour donner suite aux recommandations formulées dans notre Rapport de 1978 et aux observations plus récentes venant du contrôleur général. On nous a informés que d'autres améliorations sont prévues, notamment la réorganisation des services de vérification interne. On a renforcé le processus de planification et on est à établir une fonction centralisée de planification et de contrôle. L'examen que nous avons fait des résultats des vérifications internes du programme des transports de surface pendant les quatre années se terminant en 1981 confirme la nécessité de ces améliorations.