6.2 L'exposé de nos constatations sur ces deux programmes dans un même volume risque d'amener le lecteur à faire des comparaisons entre les deux. Cependant, ce sont là des programmes uniques, régis par des lois et des objectifs distincts. Ils ont présenté des défis très différents à leurs directions respectives; dans certains cas, ce qui était facile pour l'une a été difficile pour l'autre en raison de leur conception et de leur contexte historique très différents.
6.4 L'Office du transport du grain a donné suite à nos recommandations de 1987 au sujet des prévisions du volume de grain. Toutefois, il n'a pas satisfait aux exigences de la Loi en ce qui concerne la surveillance du rendement des chemins de fer et des autres participants au transport et à la manutention du grain.
6.5 Comme on continuera de réglementer le taux de transport du grain par chemin de fer pendant la période de transition (jusqu'en l'an 2000), il faudra continuer de prêter attention aux questions de la répartition des wagons-trémies, de la demande de pointe et de l'utilisation efficiente de ces wagons. Nous allons en traiter brièvement et faire des recommandations au ministère des Transports, qui en sera chargé après la dissolution de l'Office du transport du grain.
6.6 Nous avons constaté que l'Office national des transports avait établi des mesures de contrôle appropriées pour les paiements à verser aux chemins de fer en application de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest .
6.7 La Loi oblige l'Office national des transports à procéder à un examen annuel des plans d'investissement des chemins de fer et à un examen quadriennal des coûts que ces derniers ont absorbés pour le transport du grain. Dans les deux examens, l'Office doit, entre autres, évaluer la contribution des investissements et des coûts au maintien d'un réseau de transport ferroviaire « adéquat, fiable et efficient » pour le grain de l'Ouest. Dans les deux cas, l'Office nous a informés qu'il effectuait l'évaluation requise en termes qualitatifs. La documentation de cet aspect de son travail ne nous a permis, dans aucun de ces cas, de déterminer l'exactitude de ses conclusions.
6.8 Le gouvernement a ordonné que deux examens de programme soient faits à la fin de la période de transition, l'un par l'industrie en 1998, et l'autre par le gouvernement en 1999. Le ministère des Transports et l'Office national des transports doivent commencer maintenant la planification et la collecte de données pour que soient disponibles les renseignements nécessaires à ces examens.
6.10 En ce qui concerne le sous-programme des subventions au transport intrarégional, les tribunaux ont adopté une interprétation étroite des dispositions réglementaires pour déterminer l'admissibilité des mouvements où interviennent des expéditeurs et des transporteurs avec lien de dépendance. L'Office a recommandé une modification de la réglementation, mais on n'y a pas donné suite.
6.11 La déréglementation des taux de transport des marchandises survenue à la fin des années 80 a entraîné une multiplication des expéditeurs et transporteurs avec lien de dépendance. Comme les taux demandés par ces derniers ne sont pas soumis aux forces du marché, il y a risque qu'ils soient gonflés pour que l'on puisse toucher des subventions plus élevées.
6.12 La multiplication des transporteurs et des expéditeurs avec lien de dépendance et la déréglementation des taux de transport qui s'est accentuée ont eu pour effet de rendre le Programme, conçu pour une autre époque, de moins en moins adapté à l'état de l'industrie qu'il visait à subventionner.
6.13 L'Office n'évalue pas le caractère raisonnable des frais de transport des marchandises qui lui sont soumis aux fins du versement de subventions. Il estime ne pas avoir l'autorité pour ce faire.
6.14 Il importera de veiller à l'application rigoureuse des mesures de contrôle sur le versement des subventions durant la période de dissolution du Programme.