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ALERTE, DéTECTION ET INTERVENTIONFaire face aux accidents maritimes
Télécharger le document en [pdf 6.7MB] Renseignements sur la sécurité des petits navires de pêche profesionnelle IntroductionLa pêche peut être une activité extrêmement dangereuse. Bien que les pêcheurs professionnels canadiens soient encouragés à assurer la sécurité en prenant des mesures préventives, parfois des mesures supplémentaires sont nécessaires. Lorsqu’un accident survient, le système de recherche et de sauvetage (SAR) devient rapidement un filet de sécurité de premier ordre. En cas d’urgence, les pêcheurs professionnels doivent connaître trois éléments importants du système SAR : alerte, détection et intervention.
AlerteL’étape d’alerte représente un niveau d’urgence significatif pour les fournisseurs de services SAR et comprend un plan d’actions bien structuré et conçu de façon à obtenir un dénouement positif lors d’un incident maritime. Les pêcheurs professionnels devraient connaître les éléments clés du système d’alerte SAR et savoir comment les déclencher pour obtenir une réponse rapide
Les navigateurs doivent noter qu’un téléphone cellulaire n’est pas un bon substitut à une radio maritime, car le système de sécurité par radio mobile dans les eaux du sud du Canada est principalement basé sur les communications VHF, radiotéléphoniques et ASN. Un appel en VHF a l’avantage de pouvoir être entendu par les centres SCTM les plus prés et par les navires à proximité qui pourront prêter une assistance immédiate. Par contre, le réseau de téléphonie cellulaire est un système point à point et n’offre donc pas l’avantage du mode de diffusion en situation d’urgence. Il est possible d’obtenir plus de détails sur ce service auprès des entreprises locales de téléphonie cellulaire. Les navigateurs doivent toutefois savoir que le service n’est pas offert par toutes les entreprises de téléphonie cellulaire. Des renseignements sur les emplacements, les points de contact, les services maritimes, les zones de couverture et les procédures offerts par les centres SCTM au Canada se trouvent dans la publication annuelle ARNM. Les pêcheurs professionnels sont avisés que, bien que la couverture VHF soit assurée dans les eaux du sud du Canada avec une portée théorique de 40 milles marins (NM) à partir de la côte, ils devraient se référer à la publication annuelle ARNM pour les régions à certaines latitudes nord et pour l’Arctique canadien où la couverture VHF n’est pas assurée. CommunicationsLes communications sont le principal moyen pour lancer une alerte au système SAR. C’est pourquoi il est important que les pêcheurs professionnels possédent à bord de leurs navires des équipements compatibles avec les systèmes disponibles dans le réseau SAR, et qu’ils en connaissent les caractéristiques. Les normes et procédures suivantes devraient être appliquées à bord de tous les navires :
Bien que tous les moyens de communications soient encouragés pour lancer une alerte au système SAR, une radio maritime offre un net avantage. Le système de radio mobile de sécurité dans les eaux du sud du Canada est essentiellement basé sur les communications VHF, radiotéléphoniques et ASN. Les communications VHF et/ou d’autres communications radiotéléphoniques ont l’avantage d’être surveillées par les autres stations ou les autres navires à proximité immédiate. Il est également très important qu’au moins une personne ait une formation adéquate sur l’utilisation de l’équipement de communication à bord du navire. De plus, il est primordial de connaître cet équipement et la capacité des stations côtières et navires à proximité à surveiller les communications. Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM)Les moyens de communications classiques ou traditionnels subissent en ce moment des changements importants. Les types de communications classiques qui utilisent les techniques de base de transmission de Terre sont remplacés par les techniques spatiales. La technologie par satellite et l’ASN offrent des caractéristiques et des options pour le système d’alerte SAR qui améliorent l’efficacité et aussi la certitude de la réception à terre. Le système connu sous le nom de Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) est conçu afin :
Le SMDSM est un système international qui a débuté en 1992. De façon à être conforme à la norme internationale SMDSM, le Canada met en oeuvre un système national d’équipement exigé à bord des navires commerciaux. Ces équipements obligatoires sont définis par une réglementation en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada et par la grosseur du navire et la zone ou le navire évolue. Zones océaniquesUn systéme mondial de zones océaniques a été défini en vertu du SMDSM. Les zones sont
Le Canada à mis en oeuvre toutes les zones océaniques à l’exception de la zone A2. Donc, les pêcheurs professionnels exploitant un navire à l’extérieur de la zone de couverture de station côtière VHF (portée théorique de 40 NM) doivent avoir à bord de leur navire l’équipement SMDSM conforme à la zone océanique A3. Le Canada a apporté des modifications à l’équipement SMDSM exigé à bord pour les utilisateurs nationaux tels que les navires de pêche de certaines grosseurs. Bien que les navires de pêche en exploitation dans la zone océanique A3 puissent ajouter à leur équipement les fonctions d’alerte de détresse de l’Inmarsat C, il ne s’agit pas là d’une obligation, sauf pour les navires supérieurs à 300 tonneaux de jauge brut (TJB). Les pêcheurs professionnels devraient consulter un inspecteur de la sécurité marine (expert en sécurité maritime) de Transports Canada (TC) afin de s’assurer qu’ils ont l’équipement SMDSM convenant à bord pour la zone dans laquelle ils évoluent. Système d’appel sélectif numérique (ASN)Afin d’être conforme aux exigences internationales et nationales en matière d’équipement exigé à bord des navires, les centres SCTM mettent actuellement leurs équipements à niveau afin de permettre l’alerte SAR par l’entremise du SMDSM à l’aide de la technologie ASN. Les services d’alerte ASN/HF ont déjà été établis pourla zone océanique A4 (Arctique canadien au-delà de 70 degrés de latitude nord). y compter du 1er février 2003, le système ASN/VHF du SCTM a été mis en mode « condition opérationnelle initiale » (IOC). La zone océanique A1 sera officiellement mise en oeuvre dans les zones côtières canadiennes lorsque le système ASN/VHF du SCTM respectera la « condition pleinement opérationnelle » (FOC), prévue pour le 1er août 2003. Les pêcheurs professionnels devraient connaître les points suivants :
Il n’y a actuellement pas de zone océanique A1 dans le système du fleuve St-Laurent à l’ouest de 66 degrés de longitude ouest, les Grands Lacs et les autres voies navigables intérieures. La mise à niveau afin de permettre l’alerte de détresse ASN est prévue en même temps que le système des états-Unis dans un avenir rapproché. Les pêcheurs professionnels travaillant en l’absence des services d’alerte ASN/VHF des SCTM peuvent s’attendre à ce que les services radio VHF standard actuels prédominent. Pour les pêcheurs professionnels qui mettent à niveau leur équipement de communications de bord pour ces zones, il est recommandé qu’ils équipent leur navire de la fonction ASN pour les alertes de détresse entre passerelles. Alertes de détresse au moyen de radiobalises de localisation des sinistres (RLS)Une des plus importantes retombées du SMDSM est l’utilisation d’une radiobalise de localisation des sinistres (RLS) pour les alertes de détresse. Le SMDSM utilise le système à satellites COSPAS/SARSAT (systéme de recherche et de sauvetage par satellite) afin d’assurer la détection mondiale des RLS 406 MHz. Ces radiobalises codées sont petites, portables, flottables et offrent un moyen efficace pour lancer une alerte de détresse n’importe où au monde. Tout signal reçu en provenance d’une RLS est considéré comme une indication positive de détresse. Les RLS ne sont actuellement pas obligatoires pour certains des petits navires de pêche, mais il est fortement recommandé que tous les pêcheurs professionnels se munissent leur navire de cet appareil. éléments à garder à l’esprit au moment d’équiper les navires de pêche de RLS :
Les RLS de classe l sont logées dans un support spécial muni d’un dégagement hydrostatique. Le mécanisme rélache la RLS à une profondeur de un à trois métres (de trois à dix pieds), puis la RLS flotte et commence à émettre. Il est donc important d’avoir à bord des RLS à dégagement libre installées dans un endroit où aucun obstacle ne l’empêchera de se dégager ou de flotter librement. Puisque les RLS de classe II sont activées manuellement seulement, il est important qu’elles soient installées dans un endroit facile d’accès en cas d’urgence.
Autres dispositifs d’alerte du SMDSMl existe d’autres types de dispositifs d’alerte disponibles dans le cadre du SMDSM, qui sont utlisés régulièrement à bord des navires en exploitation plus loin au large. Le réseau à satellites Inmarsat assure les communications mondiales, sauf dans les régions polaires. Dans les zones sans installations côtières VHF ou ASN, les terminaux Inmarsat A, B ou C sont utilisées pour les alertes de détresse et les communications entre navire et station côtière. Inmarsat offre un moyen efficace de diriger les alertes de détresse vers les autorités SAR à terre. Les pêcheurs professionnels doivent savoir que les Renseignements sur la sécurité maritime (RSM) comprennent les alertes de détresse, les renseignements de SAR, les avertissements concernant la navigation et la météorologie, et que les RSM peuvent être reçus par un des moyens suivants :
Actuellement, la fréquence 518 kHz est utilisée au Canada pour la diffusion des messages NAVTEX en français et en anglais ; toutefois, à partir du 1er janvier 2005, les messages NAVTEX diffusés par les centres SCTM de la GCC, dans les eaux désignées, le seront sur la fréquence 490 kHz pour la diffusion en français et sur la fréquence 518 kHz pour celle en anglais. Les pêcheurs professionnels devraient se référer à la plus récente publication ARNM pour obtenir de nouveaux renseignements relatifs au SMDSM. Cette publication est révisée mensuellement, si nécessaire, au moyen d’Avis aux navigateurs, partie III. Autres systèmes d’alerteLa technologie, en particulier, a offert des outils permettant de lancer des alertes par différents moyens. Il existe du matériel de communications polyvalent faisant appel aux services par satellite et cellulaire. La technologie par satellite a permis le développement de diverses méthodes de repérage et de dispositifs d’alerte tels que des émetteurs de localisation individuelle (ELI) ou des marqueurs d’homme à la mer (MHM) personnalisés. Au fur et à mesure que des systèmes, comme les dispositifs de surveillance/repérage pour la gestion des poissons, sont développés et qu’ils deviennent plus normalisés, il sera plus facile pour la SAR de les incorporer dans un système d’alerte plus perfectionné. Les pêcheurs professionnels devraient être prudents lorsqu’ils utilisent un système d’alerte qui n’est pas compatible avec les exigences SAR actuelles ou approuvé en vertu de celles-ci. Si ce type de système est utilisé, les pêcheurs doivent connaître ses limitations et savoir comment l’utiliser dans le but d’obtenir la sécurité escomptée. Perfectionnement de l’opérateur
La formation et l’expérience sont des éléments essentiels lorsque vient le temps de faire fonctionner l’équipement de communications en situation d’urgence. La formation est particulièrement importante en raison des nouvelles exigences du SMDSM. Les cours ci-dessous sont exigés/recommandés et offerts pour le compte d’Industrie Canada (IC) :
Les pêcheurs professionnels doivent savoir que s’ils choisissent de passer un examen fondé sur l’expérience pour obtenir un des certificats de formation SMDSM, l’évaluation comprend une partie pratique portant sur l’utilisation de l’équipement. Afin de déterminer la formation la plus appropriée parmi celles offertes, il est recommandé de s’adresser à un centre de formation maritime ou à un inspecteur de la sécurité maritime de TC pour obtenir des renseignements et des conseils. Alerte visuelle de détresseLe Réglement sur les abordages (Loi sur la marine marchande du Canada) décrit une variété de méthodes d’alerte visuelle conformément auxquelles les navires de pêche devraient être équipés. Ces méthodes peuvent être le seul moyen disponible pour signaler une demande de repérage et de dispositifs d’alerte tels que des émetteurs de localisation individuelle (ELI) ou des marqueurs d’homme à la mer (MHM) personnalisés. Au fur et à mesure que des systèmes, comme les dispositifs de surveillance/repérage pour la gestion des poissons, sont développés et qu’ils deviennent plus normalisés, il sera plus facile pour la SAR de les incorporer dans un système d’alerte plus perfectionné. Les pêcheurs professionnels devraient être prudents lorsqu’ils utilisent un système d’alerte qui n’est pas compatible avec les exigences SAR actuelles ou approuvé en vertu de celles-ci. Si ce type de système est utilisé, les pêcheurs doivent connaître ses limitations et savoir comment l’utiliser dans le but d’obtenir la sécurité escomptée. Perfectionnement de l’opérateurLa formation et l’expérience sont des éléments essentiels lorsque vient le temps de faire fonctionner l’équipement de communications en situation d’urgence. La formation est particulièrement importante en raison des nouvelles exigences du SMDSM. Les cours ci-dessous sont exigés/recommandés et offerts pour le compte d’Industrie Canada (IC) :
Les pêcheurs professionnels doivent savoir que s’ils choisissent de passer un examen fondé sur l’expérience pour obtenir un des certificats de formation SMDSM, l’évaluation comprend une partie pratique portant sur l’utilisation de l’équipement. Afin de déterminer la formation la plus appropriée parmi celles offertes, il est recommandé de s’adresser à un centre de formation maritime ou à un inspecteur de la sécurité maritime de TC pour obtenir des renseignements et des conseils. Alerte visuelle de détresseLe Réglement sur les abordages (Loi sur la marine marchande du Canada) décrit une variété de méthodes d’alerte visuelle conformément auxquelles les navires de pêche devraient être équipés. Ces méthodes peuvent être le seul moyen disponible pour signaler une demande nautiques et leurs agents, ou encore des usines de transformation du poisson. Un manquement à signaler les modifications apportées aux plans ou les retards des heures d’arrivée ou un manquement à annuler le plan après l’arrivée peuvent activer inutilement le système SAR. Ces manquements peuvent entraîner des recherches inutiles aux dépends d’autres urgences qui ont lieu ailleurs, au même moment. Planification d’alerteIl est important de fournir des informations détaillées et précises dans toutes les situations d’alerte. Les calendriers, les chronologies, les destinations, les itinéraires, l’emplacement de l’équipement, les procédures de compte rendu, les personnes à bord et les aspects médicaux devraient être laissés à une personne responsable et disponible en cas d’alerte SAR. Les informations telles que les caractéristiques du navire (longueur, couleur et matériaux de construction), le carburant, les aliments et l’équipement de survie à bord sont des détails importants et doivent faire partie d’un dossier complet. Il ne doit y avoir aucune perte de temps lorsqu’il s’agit de signaler une situation nécessitant l’attention du service SAR. Une intervention précoce est un des meilleurs moyens disponible aux fournisseurs de services SAR pour obtenir de bons résultats. Fausses alertesLes alertes de détresse inappropriées ou lancées accidentellement peuvent sérieusement compromettre l’efficacité du SMDSM ou de tout autre système utilisé. Les fausses alertes peuvent entraîner une grande charge de travail inutile pour les services SAR et mettre des vies en danger à cause du déploiement injustifié des ressources. Les pêcheurs professionnels sont avisés de prendre les moyens nécessaires pour avertir adéquatement le système SAR de l’erreur. La section 4-32 de la publication annuelle ARNM comprend les instructions sur le processus existant d’annulation des fausses alarmes. Le déclenchement volontaire d’une fausse alerte constitue une infraction en vertu du Code criminel du Canada. DétectionÉquipement de communications L’étape de la détection fait partie de l’intervention. Elle peut parfois être accomplie en utilisant les mêmes outils que pour l’alerte. Avoir un équipement de communications complet constitue un des plus importants aspects de l’alerte. Du même coup, l’équipement peut être utilisé à l’étape de l’intervention pour localiser le navire. Les dispositifs de radioralliement, existant sur la plupart des équipements SAR et des installations à terre, détectent l’équipement de communications à bord d’un navire. Les pêcheurs professionnels, y compris les pêcheurs pratiquant la pêche côtière avec de petits bateaux pontés ou non, doivent considérer l’importance d’avoir à bord de leur navire un téléphone cellulaire et/ou tout autre équipement de communications VHF ou radiotéléphonique. RadiogoniométrieCertains centres SCTM au Canada sont dotés du système de radiogoniométrie. La fonction principale de la radiogoniométrie est d’apporter de l’aide aux navires en détresse ou dans d’autres situations d’urgence. Les pêcheurs professionnels doivent savoir qu’il ne s’agit pas d’un service à la navigation, mais plutôt d’une aide de localisation par l’attribution d’une ligne de relèvement à partir de l’emplacement du radiogoniométre. Le centre SCTM peut également confirmer une ligne de relévement aux navires qui sont incertains de leur position. Sur demande, les centres SCTM émettront des signaux sur une fréquence qui permet aux pêcheurs professionnels de prendre un relèvement à partir de leur radiogoniométre.
Les pêcheurs professionnels qui utilisent ce service doivent faire preuve de discrétion et en connaître les limitations. Les positions fournies ne sont qu’une estimation. Les relèvements donnés à partir des radiogoniométres de navire peuvent être faussés à cause des anomalies atmosphériques, des erreurs d’étalonnage et de l’emplacement des objets métalliques (pôles, cibles, treuils, antennes, etc.). La liste des emplacements des centres SCTM dotés d’installations de radiogoniométrie se trouve dans la publication ARNM. Les pêcheurs professionnels devraient consulter cette publication pour connaître les emplacements et d’autres renseignements relatifs à l’utilisation de l’équipement de radiogoniométrie. Radiobalise de localisation des sinistres (RLS)Les RLS peuvent remplir la double fonction d’alerte et de détection. Une fois qu’une RLS est activée (automatiquement ou manuellement), la source d’alimentation par batterie permet à la RLS d’émettre en continu jusqu’à 48 heures. La nouvelle génération de RLS comprend une interface avec un système GSP intégré, qui donne automatiquement les données de latitude et de longitude. Les signaux codés sont émis continuellement, avec ou sans cette interface, ce qui permet au système SARSAT de déterminer les positions et d’obtenir des informations gr‚ce au numéro d’identification unique. Un enregistrement adéquat de la RLS aidera le service SAR à identifier le navire et le propriétaire. Toutes les RLS 406 MHz ont une fonction d’émission intégrée sur la fréquence 121,5 MHz, ce qui permet de diriger les ressources SAR à l‘emplacement en cause lorsqu’elles sont dans la région. Les RLS doivent être maintenues et utilisées de façon adéquate afin d’assurer leur fonction de protection. En plus des procédures et des normes décrites à la section Alerte, les points suivants sont à considérer pour la détection :
Transpondeur de recherche et de sauvetage (SART)Les transpondeurs SAR (SART) sont conçus dans le but d’aider à localiser les navires en détresse ou les survivants dans les embarcations de sauvetage. Ils peuvent être détectés par les radars transportés à bord de la plupart des navires. Les avions SAR et les avions polyvalents sont généralement équipés de radars pouvant détecter les SART, fonction faisant partie de leur capacité d’intervention. Une transmission SART est déclenchée par un signal envoyé par le radar d’un navire de recherche, et elle apparaît à l’écran comme une série de points indiquant avec précision la position du SART. Les SART sont intégrés en tant qu’équipement de détection standard à des embarcations de sauvetage approuvées pour les navires de pêche de plus de 20 métres. Les transpondeurs font quelquefois partie de l’équipement optionnel des navires de pêche de moins de 20 métres. Les SART sont obligatoires dans le cas des navires de classe « sauvegarde de la vie humaine en mer » (SOLAS) et sont montés sur la passerelle, prêts à être transportés manuellement en cas d’évacuation d’urgence. Ils s’avèrent d’excellents dispositifs de détection en cas de détresse. Les pêcheurs professionnels qui utilisent les SART doivent connaître les exigences d’utilisation suivantes :
Réflecteurs radarLes réflecteurs radar doivent être placés loin de tout obstacle et le plus haut possible à bord du navire. Ces réflecteurs offrent un moyen additionnel de détection en cas de mauvaise visibilité et de noirceur, les recherches par radar étant alors la seule option possible pour les fournisseurs de service SAR. Détection visuelleLa détection visuelle est la dernière étape de la procédure d’intervention avant le sauvetage, ou toute autre forme d’assistance. Certaines mesures peuvent être prises en préparation à la détection visuelle dans une situation d’urgence :
Transpondeur de recherche et de sauvetage (SART)Les transpondeurs SAR (SART) sont conçus dans le but d’aider à localiser les navires en détresse ou les survivants dans les embarcations de sauvetage. Ils peuvent être détectés par les radars transportés à bord de la plupart des navires. Les avions SAR et les avions polyvalents sont généralement équipés de radars pouvant détecter les SART, fonction faisant partie de leur capacité d’intervention. Une transmission SART est déclenchée par un signal envoyé par le radar d’un navire de recherche, et elle apparaît à l’écran comme une série de points indiquant avec précision la position du SART. Les SART sont intégrés en tant qu’équipement de détection standard à des embarcations de sauvetage approuvées pour les navires de pêche de plus de 20 métres. Les transpondeurs font quelquefois partie de l’équipement optionnel des navires de pêche de moins de 20 métres. Les SART sont obligatoires dans le cas des navires de classe « sauvegarde de la vie humaine en mer » (SOLAS) et sont montés sur la passerelle, prêts à être transportés manuellement en cas d’évacuation d’urgence. Ils s’avèrent d’excellents dispositifs de détection en cas de détresse. Les pêcheurs professionnels qui utilisent les SART doivent connaître les exigences d’utilisation suivantes :
Réflecteurs radarLes réflecteurs radar doivent être placés loin de tout obstacle et le plus haut possible à bord du navire. Ces réflecteurs offrent un moyen additionnel de détection en cas de mauvaise visibilité et de noirceur, les recherches par radar étant alors la seule option possible pour les fournisseurs de service SAR.
Détection visuelleLa détection visuelle est la dernière étape de la procédure d’intervention avant le sauvetage, ou toute autre forme d’assistance. Certaines mesures peuvent être prises en préparation à la détection visuelle dans une situation d’urgence :
Bien que l’équipement de survie soit d’abord utilisé pour assurer la flottabilité, ses couleurs sont aussi utiles à la détection durant les opérations de sauvetage. Les pêcheurs professionnels devraient porter des vêtements de protection, tels que des vêtements imperméables, qui ont des couleurs faciles à détecter, comme le jaune ou l’orange. Le noir et les couleurs foncées se fondent dans le milieu ambiant. De même, les navires devraient avoir des couleurs qui faciliteront leur détection en cas d’urgence. Par exemple, une coque bleue dans l’océan ou un navire blanc à la récolte de phoques dans les champs de glace sont difficiles à percevoir par les chercheurs et parfois impossible.
InterventionInfrastructure d’interventionLa mise en oeuvre de conventions internationales, d’ententes conjointes internationales et de la législation nationale offre une protection à tous les navigateurs qui connaissent des situations dangereuses en mer. Il est obligatoire pour un navire d’intervenir dans une situation de détresse, et un manquement à cette obligation sans motif valable entraîne des conséquences juridiques.
L’administration et/ou la coordination de l’engagement du Canada envers le système international SAR est la responsabilité commune de l’organisme compétent, du MDN et du MPO - GCC. Les ressources et systèmes suivants sont en place afin de remplir ce rôle :
Afin de diriger les opérations SAR partout au Canada selon les domaines de responsabilité respectifs, les ressources sont mises à la disponibilité des coordonnateurs de recherche des CCCOS/CSSM :
Ressources SARL’utilisation des ressources SAR comporte de nombreuses considérations relativement à la gravité de l’urgence qui a lieu à un moment donné. Les navires et aéronefs SAR primaires sont spécialement conçus et équipés pour la recherche et le sauvetage, et l’équipage fait partie des ressources. Ces ressources sont positionnées de façon stratégique dans des régions où les niveaux d’activité sont les plus élevés. Une fonction d’intervention prédéterminée rend les ressources disponibles dés que l’alerte est reçue.
Expertise SARLes ressources aériennes comprennent des techniciens SAR qui sont extrêmement bien entraînés et ont une expertise médicale et une expertise en sauvetage. Les navires de la GCC transportent des spécialistes en sauvetage (SS) qui ont reçu une formation en soins d’urgence préhospitaliers et en d’autres types de techniques de sauvetage. On met également des efforts à équiper et à former les organismes volontaires tels que la GCAC et l’ACRSA.
CCCOS/CSSMLe coordonnateur de sauvetage de chaque CCCOS/CSSM évalue les situations d’alerte pour y répondre de façon adéquate. Toutes les opérations SAR, y compris la planification de recherche, l’attribution des tâches aux ressources et la coordination des sauvetages, sont conduites par le coordonnateur de sauvetage qui assume le rôle de coordonnateur de la mission de recherche (CMR). Le CCCOS ou le CSSM qui assumera les responsabilités de CMR sera déterminé selon le domaine de responsabilité qui lui a été assigné. Les pêcheurs professionnels peuvent activer le système SAR à n’importe quel niveau et n’ont pas à se préoccuper de déterminer quel centre alerter pour recevoir de l’aide.
Types d’interventionL’intervention à la suite des alertes peut provenir de nombreux secteur de la communauté maritime. Le type d’intervention peut aller d’une ressource SAR réservée à un navire privé évoluant prés du navire en détresse. Le niveau et le type d’urgence, la disponibilité des ressources et l’emplacement sont tous des éléments clés qui aident à déterminer le type d’intervention selon une situation donnée. Les alertes les plus fréquentes reçues des pêcheurs professionnels sont :
Réponse aux alertes de détresseLes alertes de détresse demandent le plus haut niveau d’urgence dans la communauté maritime et exigent le plus haut niveau d’intervention. L’intervention dans ces situations est en grande partie spontanée et fondée sur un système de tradition, de conventions, d’ententes et d’obligations morales et légales de longue date. Les intervenants sont souvent déjà en route bien avant que l’alerte ne soit reçue aux CCCOS/CSSM. Puisqu’ils connaissent bien leurs responsabilités et qu’ils ont les moyens pour agir, les navigateurs apportent souvent leur assistance de façon appropriée. Les centres SCTM améliorent l’intervention au moyen des fonctions des systèmes de communications et de gestion de trafic. La diffusion de « Mayday relay » par la radio de la Garde côtière, la diffusion de messages NAVTEX et les appels de groupe élargi (AGE) à l’aide du système à satellites Inmarsat C aident à élargir le réseau d’intervention. Le coordonnateur de recherche et de sauvetage (CRS) évalue la situation de détresse et met en place un plan d’action pour l’intervention. Toutes les ressources primaires et secondaires disponibles, aériennes et maritimes, sont évaluées pour la distribution des tâches. Les navires de passage sont identifiés à l’aide des systèmes de surveillance des SCTM et d’Inmarsat. Le système automatique d’entraide pour le sauvetage des navires (AMVER) et les autres systèmes officieux disponibles directement aux CCCOS/CSSM sont consultés pour localiser des ressources et d’autres types d’assistance, comme l’expertise médicale. Les situations de détresse peuvent être grandement imprévisibles. Un accident de détresse peut parfois être résolu rapidement dés le début, mais d’autres fois, il peut se transformer en situation complexe. Au besoin, un coordonnateur sur place (CSP) peut être nommé par le CRS pour seconder les opérations de communications et de coordination jusqu’à ce que les opérations SAR soient terminées. L’abandon du navire est parfois la seule option pour un sauvetage réussi. Les pêcheurs professionnels doivent savoir que les chercheurs qui doivent localiserdes personnes à l’eau ou dans des embarcations de sauvetage ont des outils à leur disposition pour les aider, tels que des lunettes de vision nocturne (NVG), des bouées-repéres électroniques (BRE) et des outils de planification de recherche assistés par ordinateur. La meilleure façon réussir une réponse réside en la façon dont les pêcheurs professionnels se sont préparés à être détectés et à se protéger contre les intempéries. Personne à l’eauUne alerte d’homme à la mer est traitée avec le même système de réponse que les alertes de détresse. Une alerte d’urgence ou « PAN » émis par les centres SCTM et le système INMARSAT élargit le réseau d’intervention et libere les canaux d’urgence pour la coordination. Une alerte immédiate est un élément de réponse essentiel dans les cas d’homme à la mer, étant donné que les probabilités de détection et de survie diminuent considérablement à mesure que le temps passe.
Situations non critiquesLes incidents maritimes ne constituent pas toujours des risques mortels. Chaque incident doit être traité différemment puisqu’il y a toujours le risque que la situation devienne une situation présentant un danger de mort. Chaque situation est assujettie au jugement du coordonnateur de sauvetage. Si une aide est nécessaire, les points suivants seront considérés :
Urgences médicalesL’expertise médicale n’est pas offerte par les CCCOS/CSSM, mais elle peut être obtenue rapidement et efficacement à l’aide du réseau de communications SAR. Lorsqu’une urgence médicale survient, le SCTM peut diriger une communication radiomédicale avec les pêcheurs professionnels et les autorités médicales. Une fois les exigences médicales identifiées, le CRS consultera les autorités médicales pour déterminer un plan d’action. Selon les circonstances, la réponse peut nécessiter :
Navires en retard
Les navires en retard déclenchent une opération SAR très exhaustive, qui comprend tout le réseau de communications, de diffusions d’urgence, l’attribution des ressources aériennes et maritimes et la participation des autorités policières et portuaires.
Les situations de retard sont souvent très difficiles à résoudre par les autorités SAR, ce qui est dû principalement au maque de temps et d’information. Les pêcheurs professionnels doivent savoir qu’ils sont une des principales sources pour fournir les informations nécessaires. Aux fins d’utilisation, les plans de navigation doivent comprendre les heures, les emplacements et les descriptions relatives au navire et aux personnes à bord (PAB). De même, les personnes ou les organismes responsables de mettre en place les plans de navigation doivent comprendre leur rôle dans la gestion des plans au nom des pêcheurs professionnels. Leur rôle relativement au lancement d’une alerte au système SAR doit se conformer aux points suivants :
Une fois qu’ils ont été avertis de la situation de retard, les coordonnateurs des CCCOS/CSSM vérifient les informations et mènent une recherche immédiate par moyens de communications. S’il n’est pas possible d’entrer en contact avec le navire en question, un plan de recherche est établi et les tâches sont attribuées aux ressources. Une recherche déclenchée dans le cas d’un retard continue jusqu’à ce que la sécurité des personnes à bord soit assurée ou jusqu’à ce que tous les efforts raisonnables aient été déployés et qu’il ait été établi avec certitude que les chances de survie sont nulles.
Alerte rapideEn tout temps, les mécanismes d’intervention sont plus efficaces lorsque les urgences ou les urgences imminentes sont signalées rapidement. Il est acceptable de tenter de réparer une défaillance d’équipement, mais il avertit le système SAR par l’intermédiaire des centres SCTM, ou d’autres organismes appropriés, avant que la situation ne s’aggrave. L’utilisation d’une deuxième partie est également une pratique acceptable, mais afin d’éviter les erreurs ou les malentendus, il est préférable, dans la mesure du possible, de communiquer directement avec une station côtière. Les pêcheurs professionnels sont encouragés à communiquer leurs messages de priorité par radio d’urgence en utilisant les préfixes MAYDAY, PAN ou SÉCURITÉ selon les niveaux appropriés d’urgence. Ces messages d’urgence sont utilisés de la façon suivante :
Système d’auto-assistance
Bien que le système global SAR soit conçu pour assurer la protection des utilisateurs, les pêcheurs professionnels doivent garder en mémoire qu’ils sont responsables de leur propre sécurité. Le système SAR est plus efficace lorsque les utilisateurs sont équipés en vue d’un maximum de surviabilité. L’observation des éléments décrits pour l’alerte, la détection et l’intervention offre une bonne assurance en cas d’urgence maritime.
Les pêcheurs professionnels, lorsqu’ils équipent leur navire pour leur sécurité, doivent tenir compte de la prévention et de l’état de préparation, et les mettre en pratique de la façon suivante :
On ne saurait surestimer l’importance de la formation dans la prévention des accidents des navires de pêche et dans la capacité de faire face efficacement aux accidents lorsqu’ils surviennent. Les récents efforts se sont concentrés principalement sur la fourniture de l’éducation préventatif de la formation FUM aux pêcheurs professionnels de tous les niveaux, partout au Canada. La réglementation actuelle de Transports Canada (TC) exige une formation minimum standard sur les FUM pour tous les membres d’équipage et les opérateurs de navires de pêche de moins de 150 TJB. Afin d’offrir la formation la plus appropriée possible aux pêcheurs professionnels, les lignes directrices suivantes ont été établies par Transports Canada (TC) :
Puisque les programmes d’exécution et de formation ont fait défaut, la date limite de la fin des cours FUM est passée du 31 juillet 2002 au 1er avril 2007. Afin de respecter ce nouveau délai, tous les pêcheurs professionnels sont dans l’obligation de s’inscrire au cours exigé. Des mesures d’exécution seront prises en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada contre tous les pêcheurs professionnels qui ne pourront fournir une preuve d’inscription avant le 31 juillet 2003. Des mesures d’exécution exhaustives seront prises si la formation n’a pas été suivie avant le 1er avril 2007.
Les pêcheurs professionnels devraient entrer en contact avec le centre de Transports Canada le plus prés ou avec les fournisseurs de cours dans un centre de formation maritime au Canada afin d’obtenir des détails relativement à la scolarité.
Sites webPêches et Océans Canada | www.dfo-mpo.gc.ca Garde côtière canadienne | www.ccg-gcc.gc.ca Secrétariat national de recherche et de sauvetage | www.nss.gc.ca Bureau de la sécurité des transports du Canada | www.tsb.gc.ca Transports Canada | www.tc.gc.ca Industrie Canada | www.ic.gc.ca
Acronymes
Publié par :
en collaboration avec
Site web de la Garde côtière canadienne | www.ccg-gcc.gc.ca Site web de Transports Canada | www.tc.gc.ca Catalogue - T31-123/2003F | ISBN -0-662-88932-0 Also available in English
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