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Exercice sur table : Prince Rupert
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| Alaska Marine Highway System | Holland America Line Westours |
| Service d'ambulance de la C.-B. (BCAS) | Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) |
| BC Coast Pilots | Secrétariat national de recherche et de sauvetage (SNRS) |
| Services de traversiers de la C.-B. | Administration de pilotage du Pacifique (APP) |
| Agence des douanes et du revenu du Canada (ADRC) | Parcs Canada - Gwaii Haanas |
| Garde côtière canadienne (GCC) | Service des incendies de Prince Rupert (PRFD) |
| Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC) | Autorité portuaire de Prince Rupert (PRPA) |
| Hélicoptères de la Garde côtière canadienne | Princess Cruises |
| Citoyenneté et Immigration Canada | Provincial Emergency Program (PEP) |
| Ministère des Pêches et Océans (MPO) | Gendarmerie royale du Canada (GRC) |
| Ministère de la Défense nationale (MDN) | Transports Canada (TC) |
| Services sociaux d'urgence (SSU) | Bureau de la sécurité des transports (BST) |
| United States Coast Guard (USCG) |
Certains des objectifs clés pour l'exercice étaient :
Dans le cadre de cet exercice sur table, les participants ont dû
décrire la série de mesures que leur organisme prendrait
lors d'une situation d'urgence réelle. L'objectif principal de
l'exercice était d'améliorer la compréhension des
rôles, responsabilités et préoccupations de chacun
des participants.
Les SCTM obtiendraient le plus de renseignements possible au sujet du
navire, tels que sa position, sa description, etc. L'opérateur
des SCTM lancerait ensuite une alerte maritime afin d'informer les ressources
présentes dans les environs de l'emplacement du navire en difficulté
et demanderait l'heure d'arrivée prévue sur les lieux de
tous les navires pouvant intervenir. Les SCTM communiqueraient également
avec le JRCC Victoria afin de recevoir leurs instructions. Le Service
des incendies serait aussi averti immédiatement. On a estimé
que ces activités prendraient environ cinq minutes.
Le JRCC confirmerait auprès des SCTM que tous les navires disponibles
ont reçu la mission d'intervenir et déterminerait quel type
de matériel de survie est à bord du navire en difficulté.
La GCC de Prince Rupert ferait appel aux membres de son équipe
en repos et communiquerait avec le pilote de permanence de la GCC. On
enverrait divers navires de la GCC et de la GCAC (le Point Henry et le
Rainbow Responder) sur les lieux. Le JRCC nommerait le Point Henry commandant
sur place. Ce dernier serait ainsi utilisé en tant que plate-forme
de communication et non pour l'évacuation des passagers et des
blessés. Le traversier Queen of Prince Rupert pourrait être
utilisé pour l'évacuation des canots de sauvetage, sauf
en cas de météo défavorable.
Le JRCC enverrait également le 442e Escadron de Comox afin d'appuyer
les ressources intervenant sur les lieux de l'accident.
On communiquerait immédiatement avec les stations de Sitka, Juneau
et Ketchikan de la USGC, avec le PEP de la C.-B., ainsi qu'avec le Centre
des opérations maritimes et l'amiral du JRCC. Ce dernier mettrait
en œuvre le plan d'intervention en cas de catastrophe maritime majeure.
On mettrait également en place le centre de commandement unifié
et on avertirait la 1re Division aérienne du Canada, à Winnipeg,
de la situation. On demanderait à la USGC de communiquer avec l'Alaska
Marine Highway System.
On communiquerait avec l'officier de service du navire de croisière
par téléphone satellite et le siège social de la
compagnie déciderait d'un système de commandement des interventions.
On enverrait une équipe logistique à Prince Rupert et on
prendrait des mesures afin d'affréter un aéronef pour l'évacuation
des passagers, en cas de besoin. Une équipe de base, comprenant
des pompiers, resterait à bord et on mettrait en place un centre
de commandement sur la terre ferme. La compagnie de croisières
émettrait un communiqué de presse immédiatement après
l'incident.
Le BCAS recevrait un appel de son centre de répartition, et le
Chef de service communiquerait avec le navire Point Henry. Le BCAS communiquerait
également avec l'hôpital et avec le BC PEP à des fins
de coordination.
Les SSU seraient responsables de veiller à ce que les passagers
qui ne sont pas hospitalisés puissent être hébergés
quelque part. Ils mettraient sur pied un centre de secours d'urgence afin
d'offrir de l'aide au besoin. Les SSU procéderaient également
à l'inscription des évacués et seraient responsables
de rester au courant de qui est envoyé où.
Le BC PEP aurait besoin d'une liste détaillée des passagers,
comprenant leur nombre, le type de blessures subies, etc. Il mettrait
en place un centre d'accueil et se chargerait de la concordance des noms
des évacués avec le manifeste des passagers. Il travaillerait
en étroite collaboration avec l'ADRC et assureraient la liaison
avec la compagnie de navire de croisière.
La GRC ferait sa propre évaluation de la situation, en se servant
des renseignements recueillis par les autres organismes participant au
sauvetage. Elle identifierait la nationalité du navire et son dernier
port d'escale (Immigration Canada et l'ADRC auraient également
besoin de ces renseignements). La GRC pourrait décider de faire
appel aux ressources de collectivités avoisinantes, telles que
Terrace et Prince George. Un hélicoptère de la GRC, pouvant
transporter 10 passagers, pourrait être envoyé afin d'évacuer
les blessés graves, au besoin, et le navire Inkster de la GRC pourrait
transporter 50 personnes. La GRC serait également intéressée
à déterminer si un élément criminel était
à l'origine de l'accident (terrorisme, incendie criminel, etc.).
Elle s'occuperait de la sécurité à bord du navire.
L'équipe de plongée de la GRC serait mise en attente et
un représentant des médias serait présent au point
de débarquement. La GRC s'assurerait également d'avoir un
représentant en attente à l'hôpital, ainsi qu'un responsable
des relations avec les médias sur les lieux afin de répondre
aux questions.
Il faudrait avertir immédiatement l'ADRC, qui aurait pour sa part
besoin elle aussi d'une liste des passagers et de l'équipage ainsi
que d'un emplacement central afin de pouvoir s'occuper de ces gens et
de ces renseignements.
La seule participation du BST serait d'interroger les membres de l'équipage
aussitôt que possible après l'incident.
En cas d'urgence réelle, un CNO, à Ottawa, serait sans
doute mis sur pied afin d'informer, d'une part, les ministres et, d'autre
part, les médias de la situation. Le SNRS effectue présentement
des recherches pour voir lequel des sites ministériels fédéraux
serait le mieux adapté à ces fins, sur le plan de l'accessibilité
et celui de la disponibilité.
Puisque les communications sont souvent le point névralgique lors d'intervention de R-S à grande échelle, les SCTM devraient faire appel à des opérateurs supplémentaires et choisir une fréquence vouée aux communications avec le site de l'accident. On devrait également établir un lien INMARSAT entre le navire en difficulté, le JRCC et les SSU afin qu'ils soient en communication constante tout au long de l'intervention.
On aurait dû inviter la Croix-Rouge, les représentants des
compagnies maritimes, les navires remorqueurs locaux et Industrie Canada
afin qu'ils participent à cet exercice.
Cet exercice sur table s'est révélé être un outil d'apprentissage constructif, puisqu'il a permis à tous de comprendre les fonctions et responsabilités de chacun, ce qui devrait permettre d'éliminer une partie de la confusion et du dédoublement des efforts qui pourraient se produire lors d'une situation d'urgence réelle.
Le Secrétariat de recherche et de sauvetage espère, à
l'avenir, procéder à d'autres exercices, tant sur table
que " réels ".
* Au sujet des documents en formant PDF
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