Page d'accueil Coopération sur la frontière Rapports et études sur la frontière Mettre en palce une frontière pour le XXIe siècle: "RAPPORT DU FORUM DE PCEU"

Mettre en palce une frontière pour le XXIe siècle: "RAPPORT DU FORUM DE PCEU"

Lettre au Premier ministre Jean Chrétien et au Président William J. Clinton

Au cours de vos entretiens du 8 octobre 1999 à Ottawa, vous avez lancé le Forum du Partenariat Canada-États-Unis. Depuis ce temps, des dirigeants des administrations des deux pays ont rencontré des dirigeants locaux des secteurs privé et public le long de la frontière entre l'État de New York et l'Ontario et entre l'État de Washington et la Colombie-Britannique pour discuter des moyens d'améliorer la gestion de la frontière entre les États-Unis et le Canada. Ces dirigeants locaux ont clairement exprimé leur volonté de voir nos gouvernements fédéraux prendre l'initiative politique d'adopter de nouvelles approches pour relever les défis frontaliers.

Nous avons le plaisir de vous présenter le rapport ci-joint du Partenariat Canada-États-Unis, " Mettre en place une frontière pour le XXIe siècle ", qui tire les enseignements de ces rencontres. Ce rapport a été produit conjointement par les gouvernements des États-Unis et du Canada, à savoir les organismes chargés des affaires étrangères, des douanes, de l'immigration, des transports et de la justice pénale dans les deux pays.

Sous le régime de l'Accord de libre-échange Canada-États-Unis et de l'Accord de libre-échange nord-américain, le volume des échanges a augmenté rapidement, ce qui exerce des pressions grandement accrues sur les services d'inspection et les infrastructures à notre frontière commune. Cependant, nous sommes déterminés à atteindre nos deux objectifs qui sont la facilitation des voyages et du commerce et le renforcement de la sécurité. Pour atteindre ces objectifs au cours des 10 à 15 prochaines années, nous devrons évaluer ce que nous faisons à la frontière, adopter une approche de gestion des risques, accroître les ressources affectées à la frontière, développer la coopération binationale pour la gestion de nos frontières extérieures et intérieures, et coordonner étroitement nos activités avec les dirigeants des secteurs privé et public de la région frontalière.

Nous avons d'énormes intérêts en jeu à la frontière entre le Canada et les États-Unis - 200 millions de passages de la frontière par année et 1,2 milliard de dollars américains d'échanges commerciaux par jour. Ces intérêts montrent l'importance de nos relations et ouvrent la possibilité d'un rôle prépondérant et énergique pour les gouvernements fédéraux. Les organismes gouvernementaux du Canada et des États-Unis proposent de poursuivre le dialogue du Partenariat Canada-États-Unis avec les intéressés des régions frontalières, la prochaine réunion du Partenariat étant prévue pour 2001 dans la région de Détroit-Windsor. Nous sommes persuadés que, de concert avec les dirigeants locaux, les États-Unis et le Canada pourront présenter au reste du monde un modèle encore meilleur de gestion des frontières et de coopération.

Résumé

Le Forum du Partenariat Canada-États-Unis (PCEU) a été lancé en octobre 1999 par le Premier ministre Chrétien et le Président Clinton afin de promouvoir un dialogue de haut niveau sur la gestion de la frontière entre les gouvernements, les collectivités frontalières et les parties intéressées. Le premier ministre et le président ont confirmé trois principes directeurs de la coopération frontalière Canada-États-Unis: modernisation, harmonisation et collaboration en matière de politiques et de gestion frontalières; intensification de la coopération en vue d'accroître l'efficacité des services de douanes et d'immigration, de l'application de la loi et de la protection environnementale à la frontières et au-delà; et la collaboration pour contrer des menaces communes qui proviennent de l'extérieur du Canada et des États-Unis.

Non seulement nos collectivités frontalières, mais également le Canada et les États-Unis tout entiers ont intérêt à ce que notre frontière commune fonctionne facilement, à ce que les 99 p. 100 de marchandises et de voyageurs qui la franchissent en toute légalité puissent le faire facilement et à ce que l'application de la loi soit concentrée sur le 1 p. 100 de l'activité frontalière qui reste. Les marchandises qui traversent la frontière chaque jour représentant 1,2 milliard de dollars et le nombre de voyageurs passant annuellement d'un pays à l'autre se chiffrant à 200 millions, il est essentiel pour les deux pays de bien faire leur travail. Les gouvernements canadien et américain sont déterminés à ouvrir davantage la frontière au cours des 10 à 15 prochaines années.

Les réunions du PCEU, qui ont eu lieu les 11 et 12 avril 2000 à Niagara-on-the-Lake (Ontario) et à Buffalo (État de New York) et les 22 et 23 juin 2000 à Vancouver (Colombie-Britannique) et à Blaine (État de Washington), ont permis d'échanger des points de vue et de tirer parti des compétences des parties intéressées par la frontière. Ces collectivités frontalières étaient impatientes de régler les problèmes qu'elles rencontrent et, à cet égard, bon nombre d'entre elles sont en avance sur les gouvernements fédéraux pour ce qui est de trouver des solutions locales novatrices.

Les membres du PCEU qui participaient à ces réunions souhaitaient que le Canada et les États-Unis gèrent la frontière de façon cohérente et transparente, en évitant les chevauchements. La frontière, ligne géographique et symbolique, était importante à leurs yeux en ceci qu'elle définissait nos espaces respectifs, mais ils souhaitaient qu'elle soit fluide. Or, cet objectif pourrait être réalisé en partie en harmonisant les normes, les processus et les politiques. Bon nombre de participants ont laissé entendre que plus de moyens appliqués de façon stratégique étaient nécessaires à la frontière. D'autres doutaient que l'on puisse jamais augmenter les ressources au même rythme que les flux, et d'autres encore demandaient que l'on repense la gestion traditionnelle de la frontière.

La gestion des risques était considérée comme un moyen efficace de traiter le cas des voyageurs et des marchandises à faible risque, tout en consacrant davantage les ressources limitées sur ceux qui peuvent poser des problèmes. Par exemple, les programmes qui utilisent les technologies des cartes à puce ou d'autres méthodes comptables pourraient avoir une incidence très positive. Les " systèmes intelligents de transport " pourraient permettre une utilisation plus efficace des réseaux de transport transfrontière.

Plusieurs des personnes qui participaient aux réunions du PCEU ont recommandé de réfléchir à des solutions qui permettraient d'appliquer les activités relatives à l'exécution de la loi ailleurs qu'à la frontière, ce qui rendrait cette dernière plus fluide. Il a été proposé, entre autres, de traiter à l'intérieur des pays les diverses formalités administratives qui le sont actuellement à la frontière, et de déplacer les inspections de sécurité et les contrôles des exportations aussi loin de la frontière elle-même que possible.

Certains participants ont suggéré que le Canada et les États-Unis devraient essayer d'éliminer les contrôles effectués à la frontière pour les déplacer plutôt vers un périmètre commun. Ils invitaient instamment les gouvernements fédéraux à travailler de concert pour gérer les flux régionaux dans le cadre de ce périmètre commun et de faire face aux causes générales d'instabilité qui entraînent des flux illégaux dirigés vers les deux pays.

Les organismes d'inspection ont souligné, pour leur part, que les gouvernements fédéraux continuent de leur donner pour mandat de faire respecter leurs lois respectives à la frontière, en utilisant la gestion des risques pour minimiser les congestions. La coopération entre les organismes d'exécution de la loi canadiens et américains à la frontière demeure excellente et nécessaire pour lutter contre les activités criminelles transfrontières. Ces buts sont complémentaires. En coordonnant au périmètre nous pouvons rendre la frontière plus ouverte.

Les gouvernments, les collectivités, le secteur privé et les ONGs doivent travailler en collaboration afin de relever les défis qui se présentent. Ces acteurs agissent déjà dans le cadre de plusieurs instances axés sur l'amélioration de la gestion de la frontière commune. Bien des participants ont demandé une plus grande orientation stratégique dans la gestion de la frontière, car ils étaient convaincus que les gouvernements devraient faire preuve de plus d'audace dans l'application des principes de la gestion de la frontière. Une approche coopérative est également nécessaire dans nos zones écologiques communes. Nous respirons le même air, buvons la même eau et partageons les mêmes espèces fauniques le long de la frontière.

La gestion de ces questions internationales aux facettes multiples exige une coordination et une coopération accrues de la part de nombreux organismes de part et d'autre de la frontière, y compris dans le cadre de solutions horizontales intégrées. Le public s'y attend et notre compétitivité mondiale en dépend. Que faut-il faire?

• Le PCEU devrait continuer de se réunir, principalement dans des collectivités frontalières, mais pas exclusivement, afin de recueillir l'avis des parties intéressées sur les mesures à prendre pour que notre frontière reste un symbole de l'amitié, du respect mutuel et d'une efficacité digne du XXIe siècle. Nous recommandons que la prochaine réunion du PCEU ait lieu en 2001 dans la région de Windsor-Détroit. Aux moments appropriés, le PCEU devrait préparer d'autres rapports sur l'état de la frontière afin que les gouvernements et le public puissent évaluer les progrès accomplis vers la réalisation de notre objectif.
• La coopération entre organismes devrait être renforcée de manière à consolider le succès des cinq dernières années et les meilleures pratiques de gestion de la frontière devraient être appliquées dans la mesure du possible tout au long de la frontière. Il s'agit notamment du système de traitement avant l'arrivée (Prearrival Processing System) et du programme d'autocotisation des douanes (Customs Self-Assessment Program) des cargaisons, des cartes d'identité des passagers de NEXUS, du programme de services d'inspection de remplacements (PSIR/Remote Ports Program) pour les bureaux sans personnel, et de l'équipe intégrée de la police des frontières (Integrated Border Enforcement Team) - IBET.
• Les deux gouvernements doivent entreprendre une évaluation détaillée de ce qui se fait à la frontière. Leur serait-il possible de rationaliser, d'harmoniser ou de regrouper des lois, des règlements ou des politiques? De mettre en place de nouvelles dispositions non pas à la frontière intérieure mais plutôt à la frontière extérieur afin de réduire les " doubles vérifications "? Les gouvernements doivent déterminer s'il est possible de s'acquitter de ces fonctions autrement et de manière plus rentable.
• Les législateurs ont un rôle essentiel à jouer pour ce qui est de définir en quoi la frontière sert nos intérêts nationaux, tout en reconnaissant qu'il est beaucoup plus efficace pour les deux pays de travailler en collaboration sur un plan commun que de faire cavalier seul. Des propositions de loi visant à améliorer la gestion de la frontière et la sécurité de celle-ci, et l'allocation des ressources suffisantes aux programmes correspondants est une priorité.

La frontière Canado-Américaine aujourd'hui

Les relations canado-américaines

Aucune autre nation au monde n'entretient de meilleures relations que le Canada et les États-Unis d'Amérique. Depuis près de deux siècles, nos relations sont pacifiques, et les personnes, les marchandises et les idées circulent très librement de l'un à l'autre. Nos pays et nos cultures sont distinctes, et les Canadiens comme les Américains sont fiers de ces distinctions. Cependant, nous avons beaucoup en commun, et notamment notre attachement aux valeurs démocratiques chez nous et à l'étranger, nos relations commerciales sans pareilles, notre partenariat dans la protection de l'environnement, et les liens professionnels et familiaux qui unissent des millions de nos citoyens. Notre coopération sert d'exemple à plus d'un pays dans le monde.

Les citoyens des deux pays tiennent nos rapports pacifiques pour acquis, ce qui permet au Canada et aux États-Unis de se concentrer sur des menaces et des crises dans d'autreses pays. Les ententes de défense qui lient Ottawa et Washington, dont l'OTAN, le commandement de Défense aérienne du continent nord-américain (NORAD) et la Commission permanente mixte de défense, sont d'une plus grande portée que toute entente conclue avec d'autres pays. Le Canada et les États-Unis travaillent en étroite collaboration dans des instances multilatérales telles que l'ONU, l'Organisation des États américains (OEA), l'Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE), le Forum de coopération économique Asie-Pacifique (APEC) et le Groupe des sept pays les plus industrialisés (G-7).

Les relations canado-américaines sont empreintes d'un déséquilibre qui tient aux différences démographiques et économiques entre les deux pays. Le Canada a beau occuper la deuxième masse terrestre sur Terre, sa population et son produit intérieur brut représentent moins du dixième de ceux des États-Unis. Environ 90 p. 100 de la population canadienne - dans huit provinces - vit à moins de 170 kilomètres de notre frontière commune, alors que ce n'est le cas que de 10 p. 100 - dans treize états - de la population américaine. Ce montant représente approximativement 30 million d'habitants dans les deux pays. Les Canadiens sont beaucoup plus exposés aux États-Unis que les Américains au Canada, que l'on parle de voyages ou de connaissance des produits, des médias et de la culture de l'autre pays. Résultat, le Canadien moyen est plus touché par ce qui se passe aux États-Unis que l'Américain moyen par ce qui se passe au Canada. Cependant, les citoyens des deux pays considèrent leurs voisins comme leurs égaux et comme des personnes avec qui ils ont beaucoup de similitudes.

Notre frontière commune

La frontière canado-américaine, dont le tracé remonte à plus de deux siècles, est bien plus qu'une simple ligne géographique entre nos deux pays. Elle marque à la fois la séparation de nos deux souverainetés et le lieu où nous nous rencontrons pour travailler ensemble. Les deux grands pays s'enorgueillissent certes de ce qui les distingue l'un de l'autre, mais à présent, la frontière unit plus qu'elle ne sépare nos destins. En effet, elle fait de plus en plus l'objet d'objectifs communs, comme de favoriser la circulation des biens, des personnes et des idées, et de protéger notre sécurité dans un environnement mondialisé. Elle représente aussi une lentille à travers laquelle nous nous percevons en même temps qu'une membrane qui contient nos structures sociales.

Cette frontière de 8 800 kilomètres qui sépare le Canada des États-Unis est la plus longue frontière non militarisée du monde. Il ne s'agit pas d'une " barrière de sécurité " étroitement contrôlée ou d'une clôture fortifiée à l'extrême, mais d'une ligne de démarcation légale bien définie. Pour ce qui est de la " circulation des personnes ", en 1999, plus de 200 millions de personnes ont franchi la frontière à 130 postes de douane. Du côté canadien, on compte quelque 350 agents de Citoyenneté et Immigration Canada (CIC) et 1 310 inspecteurs de l'Agence canadienne des douanes et du revenu (ACDR). Côté américain de la frontière, on dénombre environ 700 inspecteurs des douanes américains, 512 inspecteurs du Service d'immigration et de naturalisation (INS) et 310 agents de patrouille frontalière. La Gendarmerie royale du Canada (GRC) et la Garde côtière américaine, aidée par la Garde côtière canadienne, surveillent également notre frontière fluviale et maritime sur les Grands Lacs et le long des côtes Atlantique et Pacifique.

Nous partageons aussi une frontière aérienne et maritime. Il y a des centaines de vols par jour entre le Canada et les États-Unis. Du côté maritime, les Grands Lacs se trouvent au cour du centre industriel des deux pays, et la voie maritime du Saint-Laurent fournit un système partagé du transport. De plus, chaque jour, un grand nombre de bâtiments commerciaux et d'embarcations de plaisance passent la frontière. Nos postes frontières les plus fréquentés sont fluviaux, qu'il s'agisse de tunnels ou de ponts, et ils séparent la province de l'Ontario des États du Michigan et de New York.

Nos préoccupations environnementales communes concernent aussi l'air et l'eau, les émissions polluantes d'un pays passant librement dans l'autre. Nous devons gérer nos zones écologiques communes en coopération. Les Canadiens et les Américains respirent le même air, boivent la même eau et partagent les mêmes espèces fauniques le long de la frontière. Des organismes fédéraux, provinciaux et des États assument ensemble la gestion des écosystèmes régionaux, car les deux pays savent que l'environnement est un élément clé de leurs enjeux communs. Le Traité des eaux limitrophes de 1909 est un modèle pour le reste du monde pour régler les questions touchant à ce sujet. La Commission mixte internationale, qui a été créée en vertu de ce Traité, réglemente le niveau des eaux et leur débit, et surveille la pollution atmosphérique et celle de l'eau. Elle aide également à prévenir et à régler les différends.

La frontière est également définie par les habitants des deux pays qui vivent à ses abords. Cette population frontalière ressent généralement de fortes affinités avec ses voisins du Nord ou du Sud, et elle éprouve un sentiment de communauté qui s'est forgé au travers de relations quotidiennes. Pour ces collectivités, la frontière représente souvent un obstacle aux activités de tous les jours, un inconvénient qu'elles aimeraient voir disparaître. Beaucoup de frontaliers traversent la frontière chaque jour pour aller travailler, faire des achats ou rendre visite à des amis ou à des parents dans l'autre pays. Pour eux, et pour les entreprises qui dépendent des livraisons transfrontalières quotidiennes, les bouchons à la frontière sont plus lourds de conséquences qu'un retard occasionnel dans un voyage de vacances. Ils signifient des heures passées dans des queues aux postes de douane au fil des ans, ce qui n'est pas sans répercussions financières.

Nos liens vont bien au-delà de la frontière et ils s'étendent jusqu'au cour de nos deux pays. Plusieurs régions économiques Nord-Sud sont à cheval sur la frontière. Trente-sept États américains ont le Canada pour principal partenaire commercial. La moitié des exportations américaines à destination du Canada proviennent d'États qui ne sont pas situés le long de la frontière, comme la Californie et le Texas. Les autorités provinciales, municipales et des États créent des axes Nord-Sud afin d'améliorer les échanges commerciaux, de faire connaître les possibilités touristiques, de promouvoir l'investissement étranger et d'échanger les meilleures pratiques. Par exemple, dans le cadre de la Pacific NorthWest Economic Region (PNWER), les États et les provinces coopèrent afin de créer un réseau de transport binational et proposent aux deux gouvernements fédéraux des orientations.

Cependant, malgré ces nombreux liens, et malgré l'amitié qui unit les deux nations, Canadiens et Américains attachent une grande importance à la ligne géographique et symbolique qui délimite leurs espaces respectifs. Autrement dit, nous voulons que la frontière géographique demeure. Une frontière certes, mais une frontière plus perméable, ce qui est bien resumé par la lapalissade suivante : " Les Canadiens et les Américains aiment avoir une frontière, mais ils ne veulent pas qu'elle leur bloque la route! "

La frontière et, tout particulièrement, la gestion des processus qui s'y déroulent, jouent un rôle clé dans le bien-être des deux pays. Il importe donc de façon très tangible de mettre en place la " bonne frontière ". Canadiens et Américains pensent avec raison que les gouvernements maintiendront un régime de gestion de la frontière à la fois coopératif et efficace.

ALE, ALENA et au-delà

Les rapports frontaliers ont évolué en 200 ans, chaque gouvernement mettant en place ses propres lois, règlements et infrastructure. Les services d'inspection à la frontière des deux pays ont pour mandat d'agir au nom de plus de 50 organismes publics. Pour le secteur privé, la frontière se trouve, pour l'essentiel, au milieu de la chaîne de montage et représente un facteur important dans les transactions pour les systèmes de livraison juste à temps. Pour les collectivités qui se trouvent le long de la frontière, les avantages économiques du commerce transfrontalier sont évidents. Cependant, en raison de la congestion frontalière, elles doivent assumer une part bien plus importante des coûts sociaux, environnementaux et infrastructurels liés à la circulation transfrontalière.

Depuis l'entrée en vigueur de l'Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis (ALE), en 1989, puis de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), en 1994, le volume de circulation à double sens à la frontière canado-américaine connaît une croissance exponentielle. Tous les ans, plus de 200 millions de personnes traversent notre frontière commune. En 1999, les échanges bilatéraux de biens et de services ont atteint 447 milliards de dollars américain, comparé à 174 milliards de dollars américain en 1988. Autrement dit, les échanges commerciaux entre nos deux pays se chiffrent à présent à plus de 1,2 milliard de dollars américain par jour, ce qui dépasse de loin toute autre relation commerciale bilatérale dans le monde. Les échanges commerciaux ont plus que doublé entre le Canada et les États-Unis depuis l'entrée en vigueur de l'ALE.

Les volumes de circulation devraient augmenter de 10 p. 100 par an au cours des 10 prochaines années, mais l'infrastructure et les ressources allouées aux inspections aux postes frontaliers clés sont déjà utilisées au maximum. Légalement, tous les voyageurs et tous les camions doivent encore être contrôlés à la frontière, même si 99 p. 100 des personnes et des marchandises qui franchissent celle-ci le font en toute légitimité. Le risque de goulets d'étranglement est important. Les ressources affectées à la frontière augmentent au Canada comme aux États-Unis, mais il est peu probable qu'elles suffisent, étant donné les flux de marchandises et de personnes actuels ou projetés.

D'après une étude réalisée par Statistique Canada, en 1999, la majorité des passages (camions et automobiles combinés) du Canada aux États-Unis se font au pont Ambassador Bridge (Windsor-Détroit), puis viennent le tunnel Windsor-Détroit, le pont Peace Bridge (Fort Erie-Buffalo), le pont Blue Water Bridge (Sarnia, Ontario-Port Huron, Michigan), le pont Queenston Bridge-Lewiston (Ontario-État de New York), le pont Rainbow Bridge (Ontario-État de New York), le poste de Douglas-Blaine (Colombie-Britannique-État de Washington), le poste de Pacific-Blaine (Colombie-Britannique-État de Washington), le poste de Sault St. Marie (Ontario-Michigan), le poste de Lacolle-Champlain (Quebec-État de New York), le poste de Cornwall-Massena (Ontario-État de New York), le poste de St. Stephen-Calais (Nouveau-Brunswick-Maine). Les passages sont moins nombreux aux postes des provinces et des États des prairies, mais ce sont cependant des axes commerciaux importants, surtout pour les céréales et le bétail.

La majorité des passages de véhicules se fait à des goulets d'étranglement situés le long de la frontière entre l'Ontario et le Michigan, l'Ontario et l'État de New York, et la Colombie-Britannique et l'État de Washington. Ces postes frontières se trouvent dans des bandes de terre étroites entourées par les Grands Lacs ou situées entre l'océan Pacifique et les Monts Cascade. La circulation est également dense aux postes frontières entre le Nouveau-Brunswick et le Maine et entre le Québec et le Nord de l'État de New York, du Maine et du Vermont. L'infrastructure doit être sensiblement améliorée dans chacune de ces zones frontalières congestionnées. Plusieurs des postes frontières clés sont des ponts ou des tunnels, ce qui complique l'expansion.

La mondialisation et la concurrence internationale nous mènent vers une frontière fluide. Cependant, les frontières ouvertes et les réseaux de transport modernes permettent à des organisations criminelles de mener leurs activités illégales dans le monde entier et ce, en utilisant des moyens fiables et à des coûts abordables. Il nous faut être vigilants pour éviter que ces groupes profitent de cette ouverture et des différences entre nos politiques et nos procédures pour faire entrer des armes, de la drogue et des personnes dans nos pays ou les y faire transiter. En améliorant les contrôles stratégiques en dehors de la frontière et en coopérant pour atténuer les sources de menaces internationales, y compris au large de nos côtes, on pourrait réduire considérablement cet avantage et, par là-même, les pressions qui pèsent sur notre frontière intérieure.

La révolution de l'information et les progrès réalisés dans les techniques de communication transcendent la frontière. La circulation de l'information et des idées et l'émergence d'une économie électronique recèlent un immense potentiel et entraîneront probablement des changements radicaux et rapides. Ainsi, on estime que, d'ici 2003, un quart environ des ventes entre les entreprises se feront en ligne. La frontière physique ne présentant plus d'intérêt pour beaucoup, la nouvelle réalité nous incite à réfléchir encore à la gestion de la frontière. Cependant, l'expansion en flèche du commerce électronique ne peut se faire que s'il existe une infrastructure efficace et d'un coût abordable pour dédouaner et livrer les biens vendus au client.

Mobilisation des secteurs public et privé

Dans les années 1990, des groupes des secteurs public et privé ont reconnu la nécessité d'une coopération transfrontalière pour faire face à l'explosion du commerce et à l'intégration croissante de nos économies. Du côté du secteur privé et des ONG, des groupes tels que la coalition Americans for Better Borders, l'Association de Buffalo et de Niagara, la Canadian/American Border Trade Alliance, le Conseil des gens d'affaires Canada-États-Unis, la Dotation Carnegie, les instituts Cascadia et Discovery, la Conférence des gouverneurs de la Nouvelle-Angleterre et des premiers ministres de l'Est du Canada, la Chambre régionale de Détroit, la Coalition des transports à la frontière de l'Est, les Trade Corridors et la région économique du Pacificque Nord-Ouest se concentrent tous sur des questions relatives à la gestion de la frontière, aux ressources, à l'infrastructure des transports et à la coopération transfrontalière. Les établissements d'enseignement frontaliers jouent également un rôle actif dans la promotion de cette coopération, comme en témoigne le site Web commun de l'Université de Toronto et de l'Université de Buffalo consacré aux relations entre le Canada et les États-Unis. D'autres groupes du secteur privé et des ONGs qui comprend un grand nombre ont aussi contribué à la gestion de la frontière.

La collaboration de ces groupes avec des organismes publics canadiens et américains lors de la révision de l'article 110 de la Illegal Immigration Reform and Immigrant Responsibility Act de 1996 illustre bien ce dynamisme du secteur privé. Sachant que l'article 110 ramènerait la circulation à la frontière pratiquement au point mort, les dirigeants du secteur privé et des ONGS ont exercé pendant longtemps des pressions pour éviter que ce scénario se réalise. Résultat, la Immigration and Naturalization Service Data Management Improvement Act of 2000 (HR4489) a été adoptée dans le but d'améliorer le suivi des mouvements frontaliers sans exiger plus de documents.

Côté gouvernement, on a assisté dans les années 1990 à une prolifération d'initiatives communes d'organismes canadiens et américains, dont celles-ci : l'Accord sur la frontière commune (organismes des douanes et de l'immigration, lancé en 1995), la Vision relative à la frontière (organismes chargés de l'immigration, amorcée en 1997), le Forum sur la criminalité transfrontalière (organismes chargés de l'application de la loi, lancé en 1997). Ces initiatives s'appuient sur la tradition de la Commission mixte internationale, du Mécanisme de consultation des transporteurs routiers (mis en place en 1982), en vertu duquel les organismes chargés des transports collaborent, et du Groupe bilatéral consultatif sur l'antiterrorisme (mis sur pied en 1988).

Aux termes de l'Accord du Canada et des États-Unis sur leur frontière commune, les deux gouvernements travaillent de concert pour promouvoir les échanges internationaux, faciliter la circulation des gens, fournir une meilleure protection contre la drogue, la contrebande et la circulation irrégulière des gens, et réduire les coûts pour les deux gouvernements et les utilisateurs. Depuis sa mise en ouvre, l'Accord a permis de faire passer de quatre à deux le nombre des inspections des cargaisons routières en transit, faisant ainsi réaliser des économies substantielles aux entreprises de camionnage canadiennes et américaines.

Le mécanisme de collaboration entre les services d'immigration des deux pays, la Vision relative à la frontière, vise à élaborer une approche régionale commune par rapport aux migrations en partageant renseignements et informations, en coordonnant les politiques, en menant des opérations conjointes à l'étranger et en coopérant à la frontière afin de renforcer la sécurité et la gestion. Jusqu'ici, un accord facilitant l'échange de renseignements sur les migrations clandestines a été conclu entre les organismes canadiens et américains chargés de l'immigration.

Le Forum sur la criminalité transfrontalière se concentre sur les problèmes posés par la criminalité transnationale, par exemple, par la contrebande, le crime organisé, le télémarketing frauduleux, le blanchiment d'argent, les enfants disparus et les cybercrimes. Le Forum est l'occasion, entre autres, d'évaluer ensemble des menaces binationales. (Pour de plus amples renseignements sur les organisations binationales, se reporter à l'annexe 1.)

La coopération binationale entre les gouvernements des provinces et des États et les administrations locales s'accentue également. Le groupe de travail sur l'axe Colombie-Britannique-État de Washington (B.C.-Washington Corridor Task Force) est un bon exemple d'initiative régionale. Il a été mis sur pied par le premier ministre de la Colombie-Britannique et le gouverneur de l'État de Washington, qui lui ont donné pour mandat d'accroître la coopération entre les deux entités en ce qui concerne les transports, les problèmes frontaliers, le tourisme et la gestion de la croissance. Au départ, le groupe de travail devait se concentrer sur l'axe I-5 qui relie Vancouver à Seattle, mais il s'intéresse de plus en plus au développement économique à l'intérieur des terres, autrement dit dans la partie continentale de la province et de l'État concernés.

Forum du Partenariat Canada-États-Unis

Au cours de leur rencontre à Ottawa le 8 octobre dernier, le Premier ministre Chrétien et le Président Clinton ont félicité les ministres et les dirigeants des divers organismes responsables de la gestion de la frontière pour les grands progrès qui ont été faits depuis la conclusion de l'Accord sur la frontière commune, annoncée lors de la visite du président à Ottawa en 1995. Jusqu'à présent, le travail s'est révélé très prometteur et a démontré que les deux gouvernements sont bien engagés à faire de la frontière canado-américaine un modèle de coopération et d'efficacité. Le premier ministre et le président ont confirmé les principes directeurs de la coopération frontalière Canada-États-Unis :

• Modernisation, harmonisation et collaboration en matière de politiques et de gestion frontalières;
• Intensification de la coopération en vue d'accroître l'efficacité des services de douanes et d'immigration, de l'application de la loi et de la protection environnementale à la frontière et au-delà;
• Collaboration pour contrer des menaces communes qui proviennent de l'extérieur du Canada et des États-Unis.

Le premier ministre et le président ont également fait remarquer que le ministre des Affaires étrangères et la secrétaire d'État jouent tous deux un rôle de premier plan pour faciliter la mise en oeuvre de ces principes. À cette fin, le ministre et la secrétaire d'État se sont entendus pour :

• Consulter les organismes gouvernementaux sur les progrès effectués en matière de coopération frontalière.
• Promouvoir le dialogue au niveau décisionnel avec les autorités fédérales, les provinces, les territoires, les États et les autorités locales, de même qu'avec les collectivités frontalières et d'autres intervenants, et ce, afin de dégager une vision commune en matière de coopération frontalière.
• Identifier les questions d'actualité et les tendances à long terme en matière de collaboration frontalière.

Afin de réaliser ces objectifs, le ministre Axworthy et la secrétaire Albright ont décidé de créer le Forum du Partenariat Canada-États-Unis (PCEU), qu'ils ont placé sous la direction de leur principaux représentants pour les relations hémisphériques.

Après la visite du Président Clinton à Ottawa, le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international du Canada et le Département d'État américain ont travaillé de concert avec d'autres organismes fédéraux concernés par les questions relatives à la gestion de la frontière afin de planifier des réunions du PCEU avec des collectivités frontalières. Parmi les organismes qui ont participé à cet effort figuraient l'Agence canadienne des douanes et du revenu, le Service des douanes américain, Citoyenneté et Immigration Canada, le U.S. Immigration and Naturalization Service, le cabinet du Solliciteur général du Canada, le Département de la justice américain, Transports Canada, le Département des transports américain, la Garde côtière américaine et la U.S. Drug Enforcement Agency. Tous ces organismes, qui ont poursuivi leur collaboration par le biais de leurs groupes binationaux sur les questions opérationnelles, ont accepté de se concerter sur les divers aspects de la gestion de la frontière au cours de réunions avec des dirigeants locaux.

Le Partenariat Canada-États-Unis s'est réuni pour la première fois les 11 et 12 avril, à Niagara-on-the-Lake (Ontario) et à Buffalo (New York) et pour la deuxième fois, les 22 et 23 juin, à Vancouver (Colombie-Britannique) et à Blaine (État de Washington). M. Peter Romero, secrétaire adjoint par intérim aux affaires de l'hémisphère occidental, et M. George Haynal, Sous-ministre adjoint pour les Amériques, présidaient ces réunions auxquelles participaient également de hauts fonctionnaires des organismes des deux pays chargés des douanes, de l'immigration, de l'application de la loi et des transports.

Lors de ces deux séries de rencontres, le secteur privé était représenté par des entreprises transfrontalières, des entreprises de transport et de tourisme, des ONGS et des établissements d'enseignement. Le secteur public était, quant à lui, représenté par des députés fédéraux et provinciaux ainsi que par des membres des assemblées législatives des États, des maires canadiens et américains, des représentants de membres du Congrès et de gouverneurs américains, et des fonctionnaires des provinces et des États. (Pour une liste complète des participants, voir à l'annexe 2.) En plus des entretiens avec des dirigeants locaux, les représentants des deux gouvernements fédéraux ont visité des installations d'inspection américaines au poste de Lewiston- Queenston Bridge et les bureaux centraux des services d'application de la loi au poste de Blaine Peace Arch.

Dialogue du PCEU sur la frontière

Les participants locaux ont accueilli avec enthousiasme ces deux séries de rencontres sans précédent pour la frontière canado-américaine pour ce qui est du nombre et de la diversité des cadres supérieurs des secteurs public et privé présents et de l'esprit de concertation adopté par rapport aux questions examinées.

Aux réunions de Vancouver et de Niagara-on-the-Lake, les dirigeants locaux ont surtout exprimé le souhait que la frontière soit plus ouverte. Faciliter le passage des personnes et des marchandises était le principal souci des parties intéressées, qui ont donc insisté auprès des représentants des deux gouvernements pour que l'on n'en reste pas au statu quo. Quelques participants locaux s'interrogeaient sur la nécessité même d'une frontière, expliquant qu'avec des relations aussi proches, les deux pays devraient pouvoir accepter les ressortissants et les produits l'un de l'autre sans inspection. D'autres participants locaux et les représentants des gouvernements fédéraux ont répondu que, pour des raisons de souveraineté et de différences entre les législations des deux pays, il fallait maintenir des inspecteurs et des membres des services chargés de l'application de la loi canadiens et américains à la frontière. Cependant, bon nombre de dirigeants des secteurs public et privé se sont prononcés en faveur de l'instauration d'un périmètre frontalier, autrement dit, le Canada et les États-Unis se concentreraient plus sur l'arrestation de criminels et l'interception de cargaisons illégales entrant sur leur territoire en provenance de pays tiers, ce qui permettrait d'ouvrir davantage la frontière " intérieure " canado-américaine.

Quelques participants locaux au PCEU ont cité l'Europe occidentale et, notamment, l'Union douanière européenne et l'Accord de Schengen (en vertu duquel les personnes voyageant entre les pays signataires ne sont plus soumises à des contrôles aux frontières), comme exemples dont on devrait s'inspirer. Ces parties intéressées estimaient, qu'étant donné les relations étroites que nous entretenons, il ne devrait pas être plus difficile de franchir la frontière canado-américaine que de franchir les frontières de l'Union européenne, alors que cela l'est pourtant. Elles ont demandé instamment que les réglementations canadiennes et américaines des douanes et de l'immigration soient harmonisées dans toute la mesure du possible. Certains ont fait remarquer, également, qu'après une décennie pendant laquelle les États-Unis ont été le moteur de la croissance économique mondiale, les économies européennes et asiatiques se redressent et qu'elles opposeront une concurrence plus vive aux entreprises nord-américaines, d'où la nécessité encore plus grande d'une frontière canado-américaine qui fonctionne de manière optimale.

Tout en réclamant une diminution du nombre des inspections, beaucoup de participants reconnaissaient que des ressources étaient nécessaires pour accélérer les formalités à la frontière. Ces frontaliers et les représentants du gouvernement américain ont donc expliqué qu'il fallait beaucoup plus de personnel affecté aux inspections à la frontière canado-américaine. Plusieurs parties intéressées se sont déclarées exaspérées par le fait que seule une partie des files d'inspection soient ouvertes à certains postes frontières et ce, malgré les queues qui se forment à ces postes. Ces personnes ne comprenaient pas comment il se faisait que le nombre des inspecteurs américains affectés à cette frontière était resté constant au cours des 10 dernières années, malgré la croissance rapide des mouvements transfrontaliers depuis l'entrée en vigueur de l'ALE et de l'ALENA. Cependant, d'aucuns ont fait remarquer que " plus d'inspecteurs inspectent plus " et qu'il ne s'agit pas seulement d'un problème de ressources mais de l'utilisation de ces ressources. Certains participants au PCEU ont également demandé que les inspecteurs soient mieux formés à l'application des règlements de l'ALENA, qu'ils intéressent plus aux besoins des voyageurs d'affaires, et qu'ils se montrent plus courtois envers les touristes. Cependant, la plupart des parties intéressées estimaient que les inspecteurs faisaient un excellent travail, étant donné les ressources limités dont ils disposent et les contraintes des politiques et lois qu'ils doivent appliquer. Certains participants au PCEU ont comparé la situation à la frontière canado-américaine à la situation à la frontière entre le Mexique et les États-Unis. Ils ont fait remarquer qu'alors que le Canada a une seule frontière terrestre et que ses lois et politiques sont fonction de cette réalité, les États-Unis ont deux frontières terrestres. La situation à la frontière mexicaine influe considérablement sur les lois et politiques qui visent les deux frontières. Parallèlement, la situation radicalement différente aux deux frontières pour ce qui est du passage d'immigrants illégaux et du trafic de stupéfiants, et le fait que les Mexicains doivent être munis d'un visa américain (alors que ce n'est pas le cas de la plupart des visiteurs canadiens) expliquent qu'il y ait beaucoup moins d'inspecteurs américains à la frontière avec le Canada.

Les participants locaux au PCEU ont souligné que la situation aux deux frontières américaines n'est pas la même, et que les États-Unis devraient agir en conséquence. Ces participants ne voulaient surtout pas voir instituer à leur frontière des mesures de sécurité similaires à celles appliquées à la frontière entre les États-Unis et le Mexique. Augmenter le nombre des inspecteurs pour accélérer les formalités, soit, mais demander plus de papiers et ajouter des obstacles était une toute autre chose.

Cependant, les représentants du Service des douanes américain ont expliqué que le Congrès et l'exécutif américains, ainsi que les citoyens américains qui vivent à l'intérieur de leur pays, sont plus intéressés que les frontaliers par la sécurité des frontières que par la facilitation des formalités frontalières. Les représentants du Service des douanes américain ont insisté sur le fait que, pour appliquer les lois américaines, il faudra continuer d'agir à la frontière, mais ils ont reconnu qu'ils cherchent à accélérer les formalités en utilisant des systèmes d'information en ligne avancés.

Les carences de l'infrastructure matérielle étaient un autre problème cité par presque tous les participants au PCEU. Les parties intéressées ont demandé que soient ajoutés de nouveaux postes frontières et de nouvelles files aux postes existants. Elles ont souligné que les ponts à plusieurs postes frontières importants et le manque d'espace autour de ces derniers imposaient des contraintes physiques. Une personne a demandé instamment au gouvernement américain de commencer à acheter des terrains à l'avance à la frontière (à mettre des terres " en banque ") en prévision de futurs agrandissements des postes frontières. À l'inverse, une autre personne s'est déclarée inquiète à l'idée d'un agrandissement des installations d'inspection du poste de Peace Arch Park, à Blaine, parce que celles-ci empiéteraient sur le périmètre des parcs internationaux avoisinants.

La Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21), qui aide à renforcer l'infrastructure frontalière côté américain, figurait parmi les programmes fédéraux vantés par les participants locaux au PCEU. Le TEA-21 est un programme national pour la construction et l'entretien des routes dans lequel entrent des projets concernant les frontières et les axes commerciaux. Les participants au PCEU de Vancouver et de Niagara ont tous loué ce programme et regretté qu'il n'en existe pas de semblable au Canada. Dans son budget de l'an 2000, le gouvernement canadien accorde certes un peu plus de fonds à Transports Canada, mais les participants canadiens au PCEU se sont plaints de ce que presque rien ne soit prévu pour la construction de nouvelles voies ou pour l'entretien du côté canadien de la frontière. Certains ont souligné avec inquiétude que de grandes routes américaines rejoignent des routes plus anciennes et plus étroites côté canadien.

Pour bon nombre de dirigeants de la région de Niagara, la question de l'agrandissement du pont Peace Bridge doit être réglée de toute urgence. Comme bien des ponts qui traversent la frontière canado-américaine, ce pont est très ancien et beaucoup emprunté. Tout le monde reconnaît qu'il faut en augmenter la capacité, mais en raison du désaccord sur la solution à retenir, à savoir s'il vaut mieux construire une deuxième travée ou un nouveau pont, rien n'est fait. Les dirigeants de la région frontalière réussissent à résoudre ensemble quantité de problèmes mais pas celui-ci pour le moment.

À la réunion du PCEU qui s'est tenue à Vancouver, les dirigeants locaux ont exprimé leur inquiétude de voir les postes frontières de la région de Blaine submergés par la croissance prévue pour les années à venir. Les participants au PCEU du projet binational Cascadia ont souligné combien il est important de recourir davantage au transport de marchandises intermodal pour soulager les grandes artères. Ils ont également proposé d'aménager un couloir ferroviaire entre Vancouver et Eugène (Oregon) pour des trains de passagers à grande vitesse. D'autres intervenants préféraient la solution d'une nouvelle liaison routière intérieure.

Hormis les postes situés à la frontière entre l'Ontario et l'État de New York et ceux situés à la frontière entre la Colombie-Britannique et l'État de Washington, les représentants des gouvernements fédéraux ont exprimé leur préoccupation par rapport aux postes de passage entre l'Ontario et le Michigan. Ils ont parlé de longues files d'attente au pont Ambassador Bridge et ailleurs, et ont dit redouter que certains postes clés arrivent à complète saturation à cause du volume de marchandises croissant. Il a été question aussi des besoins infrastructurels à la frontière entre la Nouvelle- Angleterre et l'Est de l'État de New York, d'une part, et les provinces de l'Est, d'autre part (postes de Plattsburg, État de New York, par exemple), ainsi qu'entre les provinces et les États des prairies, dont on ne sait pas s'ils seront satisfaits.

L'aménagement d'installations communes pour les inspecteurs canadiens et américains est une des stratégies examinées aux réunions du PCEU pour réduire la congestion à la frontière. Les organismes canadiens et américains chargés des douanes et de l'immigration ont terminé la construction de telles installations à Little Gold Creek (Yukon) - Poker Creek (Alaska) et l'ouverture de l'installation commune sera en 2001. Les services canadiens et américains ont presque terminé la conception d'installations communes aux deux postes: Couts (Alberta) - Sweetgrass (Montana); Osoyoos (Colombie-Britannique) et Oroville (État de Washington). Cependant, comme l'ont précisé des représentants des services d'inspection aux réunions du PCEU, les progrès sont lents en raison des différences de politiques et de législation. Ainsi, les inspecteurs américains portent des armes à feu, alors que leurs collègues canadiens n'en portent pas, et le Canada n'autorise pas les inspecteurs américains à être armés quand ils se trouvent sur le territoire canadien. Un des participants au PCEU a proposé que les deux gouvernements créent, à la frontière, des zones internationales où les inspecteurs américains pourraient être armés. Parmi les autres problèmes abordés, mentionnons le recours à des entrepreneurs canadiens et américains, l'application du droit du travail et des taxes des deux pays, et les fluctuations du taux de change. Tout en reconnaissant qu'il est difficile de rendre ces installations rentables et véritablement communes, les participants au PCEU encourageaient les organismes fédéraux cependant de poursuivre cette approche où elle s'avère rentable.

Les frontaliers ont également demandé que les inspections se fassent en adoptant une approche de gestion des risques, autrement dit, que les voyageurs et les marchandises à risque élevé soient inspectés de plus près, tandis que les voyageurs et les marchandises présentant moins de risques franchiraient les postes plus rapidement. La Garde côtière américaine a été citée comme exemple d'organisme qui utilise l'évaluation des risques pour décider des navires à inspecter afin de vérifier qu'ils respectent les lois américaines. Les intervenants frontaliers ont également vanté les mérites de programmes tels que les programmes canadiens CANPASS et PACE et les programmes américains INSPASS et SENTRI qui permettent à ceux qui voyagent souventaux grands voyageurs d'obtenir des cartes les autorisant à emprunter les voies rapides. Les participants au PCEU ont demandé que ces programmes soient intégrés de manière à ne délivrer qu'une carte pour les deux pays utilisable à tous les postes, au lieu de cartes ne pouvant servir que dans un sens, à certains postes et à certaines heures. Les participants au PCEU estimaient aussi que ces dernières ne sont pas intéressantes pour les usagers s'ils ne peuvent les utiliser 24 heures sur 24 et surtout s'ils doivent acquitter des frais pour les obtenir. Ils ont invité les organismes chargés des inspections à encourager vivement les frontaliers à utiliser ces programmes.

Il a aussi été question, à toutes les réunions du PCEU, d'en faire le plus possible ailleurs qu'à la frontière même, autrement dit d'adopter une approche de frontière en profondeur, comme ont dit certains. Beaucoup d'intervenants frontaliers et de représentants d'organismes publics canadiens ont manifesté le désir que les entreprises qui traversent souvent la frontière procèdent à un prédédouanement de leurs marchandises. Ils ont fait observer que 100 importateurs représentent à eux seuls 40 p. 100 du commerce transfrontalier. Tout système qui pourrait accélérer le passage des produits ne serait-ce que de ces entreprises permettrait de réduire considérablement les attentes à la frontière.

Certains intervenants ont parlé du Centre de Traitement des Véhicules utilitaires (CTVU) de Fort Erie, Ontario - aire de transit où les camionneurs rassemblent, avant d'arriver à la frontière, les papiers nécessaires pour passer les douanes américaines - et manifesté l'espoir qu'il pourrait devenir un centre de prédédouanement à la frontière terrestre. Des représentants américains ont fait rappelé les participants PCEU que le programme de prédédouanement appliqué par les inspecteurs américains dans certains aéroports canadiens, bien qu'il ne vise que les passagers, et pas le fret, est offert uniquement par les États-Unis. Certains ont souligné qu'il pouvait se poser des problèmes par rapport au respect de la vie privée, car il arrive que les programmes de prédédouanement demandent des renseignements à l'avance aux particuliers et aux entreprises.

Les représentants des organismes chargés des inspections ont invité instamment les entreprises privées à les aider à réduire les attentes à la frontière en surveillant eux-mêmes les marchandises et les camionneurs. Ainsi, ils ont expliqué que les entreprises américaines doivent veiller à ne pas envoyer sur des trajets transfrontaliers des camionneurs qui ont été condamnés pour conduite en état d'ivresse, car l'entrée du Canada leur est généralement interdite. Ils leur ont demandé aussi de vérifier que des produits de contrebande ne soient pas glissés dans les cargaisons légitimes. Les représentants des organismes américains chargés des inspections ont expliqué aux réunions du PCEU que, leur confiance dans la volonté d'autosurveillance des entreprises privées grandissant, il leur sera plus facile d'étendre les programmes de gestion des risques.

La nécessité d'une coordination avec les dirigeants locaux des secteurs public et privé est un autre thème qui est revenu souvent dans les réunions du PCEU. Les organismes fédéraux doivent être sensibilisés à la situation locale, obtenir des avis locaux sur la faisabilité et conseiller sur des projets d'avenir. Un représentant local a déclaré que les autorités responsables des ponts situés dans l'Ontario, l'État de New York, et dans le Michigan et envisagent d'engager des dépenses d'infrastructure de 1 milliard de dollars mais sans savoir vraiment ce que les organismes chargés des inspections prévoient pour les années à venir. Les organismes fédéraux ont beaucoup à apprendre également de groupes d'ONGS frontalières, dont certaines sont très clairvoyantes en ce qui concerne les systèmes intelligents de transport et la protection de l'environnement.

Ainsi, la Cascadia Education and Research Society de Vancouver et le projet Cascadia, qui est géré par le Discovery Institute de Seattle, est une initiative d'avant-garde en matière de gestion des frontières. Ce projet réunit des organismes publics, des entreprises et des organisations non gouvernementales de la Colombie-Britannique, de l'État de Washington et de l'Oregon décidés à élaborer des stratégies transfrontalières qui mettent l'accent sur les collectivités durables, sur la mobilité transfrontière et sur l'amélioration des transports régionaux, du commerce et des liaisons touristiques.

Les participants locaux ont souligné que le tourisme occupe une place importante dans leur réflexion sur la frontière. Si les localités frontalières se livrent concurrence sur le plan touristique, elles bénéficient aussi du concept des vacances dans deux pays voisins. Beaucoup de visiteurs de la région de Vancouver et Seattle et de la région des chutes du Niagara vont dans les deux pays. Il est donc essentiel de rendre la frontière aussi fluide que possible pour continuer développer l'industrie touristique de part et d'autre.

Un participant de la région de Niagara estimait que les deux tiers, voire les trois quarts, des gens qui viennent voir les chutes sont originaires de pays tiers. Donc, même s'ils veulent accélérer les formalités pour eux-mêmes en utilisant des files rapides, les habitants de la région veulent aussi réduire au minimum les attentes pour les visiteurs venus d'autres régions du Canada et des États-Unis ou encore d'autres pays. Un intervenant a même suggéré de faire des chutes une zone internationale commune où les touristes pourraient se rendre sans avoir à se soumettre à une inspection côté américain ou canadien. Un autre participant a proposé d'instaurer des formalités à l'avance pour les touristes se dirigeant vers la frontière. Les participants au PCEU ont également insisté sur l'importance de la protection de l'environnement pour l'industrie touristique, en citant notamment la pollution des Grands Lacs. (Nota : En 1978, en signant l'Accord sur la qualité de l'eau dans les Grands Lacs, le Canada et les États-Unis ont pris un engagement historique, à savoir de rétablir et de maintenir l'intégrité des eaux de l'écosystème de ce bassin.)

Comme l'ont fait observer les représentants des organismes fédéraux aux participants locaux, il est essentiel, pour obtenir plus de ressources et une compréhension plus approfondie des enjeux pour la frontière canado-américaine, que la population exerce des pressions sur les membres du Congrès et sur les députés. La coalition qui s'est mobilisée pour la révision de l'article 110 de la loi sur l'immigration de 1996 devrait rester unie et active afin d'obtenir l'augmentation des ressources affectées à la frontière canado-américaine. Et, comme dans le cas du débat sur l'article 110, elle ne doit pas se limiter à la zone frontalière dans son action mais s'efforcer de toucher aussi des régions qui dépendent également des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis. Le Canada figure en tête des destinations des exportations de 37 États américains, mais la plupart des Américains qui vivent loin de la frontière ne savent pas à quel point ce pays joue un rôle important dans l'économie de leur État.

Les participants au PCEU ont également examiné l'envers de la facilitation, qui est l'interdiction. Les organismes chargés des inspections ont rappelé aux participants locaux que celle-ci fait également partie de leur mandat. Un intervenant frontalier a comparé les efforts déployés actuellement pour exécuter la loi à " mettre un policier au coin de chaque rue parce que quelqu'un finira bien par brûler un stop ". Cependant, comme l'a dit un représentant d'un de ces organismes, ces derniers doivent exécuter les lois telles qu'elles sont écrites pour l'instant et pas comme ils souhaiteraient qu'elles le fussent.

Les avocats américains locaux présents aux deux séries de rencontres ont souligné que la criminalité transfrontalière est un sujet de préoccupation sérieux. Ces crimes vont du trafic de stupéfiants au passage d'immigrants clandestins, en passant par la contrebande d'armes. Ils ont insisté sur le fait que ces crimes sont commis dans les deux sens, le trafic de stupéfiants ayant augmenté du Canada vers les États-Unis, l'immigration clandestine se faisant dans les deux sens, et la contrebande d'armes se faisant plus des États-Unis vers le Canada. Le crime organisé, qui est impliqué dans chacun de ces domaines, est un problème croissant. Les deux pays sont également aux prises avec des crimes commis sans qu'il y ait à proprement parler de franchissement de la frontière, comme le télémarketing frauduleux et le cybercrime, et le Canada est confronté à des cas de fraude à l'assistance sociale dont se rendent coupables des Canadiens partis vivre aux États-Unis. Une coopération bilatérale extensive existe dans tous ces dossiers.

Dans le contexte de l'ouverture de notre frontière et de nos sociétés, les intervenants canadiens et américains ont expliqué combien il est difficile d'enrayer la criminalité transfrontalière. En effet, les criminels profitent de cette ouverture pour faire passer des personnes et des produits d'un pays à l'autre plus facilement qu'ils ne le feraient ailleurs. Ils profitent aussi des différences entre les législations canadienne et américaine.

La plupart des participants locaux aux réunions du PCEU ne considéraient pas le terrorisme comme un problème frontalier, mais des responsables de l'application de la loi aux États-Unis ont constaté que les États-Unis sont une cible privilégiée du terrorisme international et ont qualifié d'arrestation in extremis l'interpellation à la frontière, en décembre 1999, de terroristes présumés. D'après les représentants américains, si Ahmed Ressam n'avait pas été arrêté à Port Angeles (État de Washington) et qu'il avait commis un acte terroriste contre les États-Unis, la confiance des Américains dans la sécurité de leur frontière avec le Canada en aurait été sérieusement ébranlée. La coopération dans le cas de Ressam a été étroite. Le Groupe bilatéral consultatif sur l'antiterrorisme s'efforce également de trouver des moyens d'empêcher les terroristes potentiels d'entrer en Amérique du Nord. Les arrestations de décembre, ainsi que l'immigration clandestine croissante en provenance d'Asie de l'Est, expliquent en partie que le gouvernement canadien ait augmenté sensiblement le financement des opérations d'application de la loi et de lutte contre l'immigration clandestine dans son budget de l'an 2000.

Les organismes chargés de l'application de la loi et de l'immigration des deux pays travaillent en étroite collaboration afin de rendre la vie dure aux criminels transfrontaliers. L'Équipe Integrée de la Police des Frontières (Integrated Border Enforcement Team) - IBET- est un des exemples frappants d'une telle coopération mis en évidence à la réunion du PCEU de Blaine. Cet effort binational qui réunit divers organismes a permis d'augmenter considérablement les saisies de contrebande à la frontière entre la Colombie-Britannique et l'État de Washington, et il sert maintenant de modèle à la coopération en matière d'exécution de la loi sur toute la frontière. Le succès de l'IBET a également mené à la création d'une Équipe Integrée Marine (Integrated Marine Enforcement Team) composée d'organismes canadiens et américains chargés de l'application de la loi au niveau fédéral, local et des États à la frontière maritime.

Tout en applaudissant au modèle de l'IBET, la majorité des intervenants frontaliers ont demandé instamment aux gouvernements fédéraux de concentrer leurs activités d'exécution de la loi ailleurs qu'à la frontière, autrement dit, de minimiser les inspections à la frontière et de veiller davantage à ce que les criminels restent hors du Canada et des États-Unis et loin de notre frontière commune. Ils ont insisté sur l'importance des échanges de renseignements et d'information dans cette approche et ils ont fait remarquer que, même si les lois sur le respect de la vie privée limitent ce partage en ce qui concerne les ressortissants des deux pays, le Canada et les États-Unis pouvaient redoubler d'efforts relativement aux ressortissants de pays tiers.

Relever les défis futurs que posera la frontière entre le Canada et les États-Unis

Nous nous attendons, dans un proche avenir, à ce que les mouvements de personnes et de marchandises à la frontière canado-américaine continuent d'augmenter rapidement. L'expansion du commerce entraînée par l'entrée en vigueur de l'Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis (ALE), puis de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) se poursuivra, et la Zone de libre-échange des Amériques, qui devrait être en place en 2005, ajoutera encore à ce volume. Les économies canadienne et américaine sont plus que jamais intégrées, et beaucoup de produits franchissent la frontière plusieurs fois à diverses étapes de la production. Les entreprises dépendent de la livraison juste à temps de ces intrants, qui sont directement intégrés dans le processus d'assemblage, sans vraiment passer par les stocks. Quand la production est interrompue parce que ces intrants sont retardés à la frontière, les entreprises perdent souvent des contrats. Parallèlement, les voyages d'affaires et de tourisme transfrontaliers continuent de croître.

La plupart des participants aux rencontres du Forum du Partenariat Canada-États-Unis (PCEU) estimaient que le rythme d'investissement et d'innovation actuel à la frontière canado-américaine était insuffisant pour relever le défi du XXIe siècle et que les deux gouvernements devaient en faire plus pour éviter un blocage à la frontière. Ils ont fait valoir que nous nous contentons trop souvent de colmater les brèches et déclaré que les deux gouvernements devaient prendre des mesures plus audacieuses et plus dynamiques. Dans la région de la Colombie-Britannique et de l'État de Washington, le groupe Cascadia préconise de mieux coordonner les transports aériens, terrestres et ferroviaires et d'opter pour des systèmes d'inspection accélérée par le biais du projet de système de transport intermodal. La Coalition des transports à la frontière de l'Est a mis les gouvernements canadien et américain au défi d'instituer une frontière aussi ouverte que possible d'ici 2012, année qui marquera le 200e anniversaire du début de la Guerre de 1812. La plupart des participants au PCEU réclamaient eux aussi une plus grande ouverture de la frontière.

Les gouvernements canadien et américain se sont engagés à ouvrir davantage la frontière au cours des 10 à 15 prochaines années. Nous pensons qu'ils le pourront grâce aux relations uniques et étroites qu'entretiennent nos deux nations et à la coopération remarquable qui existe déjà entre les groupes des secteurs public et privé à la frontière. Cependant, si l'on facilite les mouvements transfrontaliers, il faut aussi que les deux pays s'engagent à faire respecter les lois qui, de part et d'autre, régissent la circulation des personnes et des biens, et à défendre la sécurité nationale à la frontière. Malheureusement, l'expansion du commerce et du tourisme s'accompagne aussi de nouvelles possibilités d'activités criminelles transfrontières et ce, dans les deux sens. Nous devons nous adapter pour contrer cette menace.

D'après les réunions du PCEU et les travaux de nombreux groupes des secteurs public et privé concernés par notre frontière commune, notre prescription pour la création d'une meilleure frontière pour le XXIe siècle comprend quatre grandes catégories, une approche de gestion des risques par rapport au dédouanement des personnes et des marchandises, plus de ressources à la frontière, une approche interne/externe en ce qui concerne la sécurité frontalière, et une coordination accrue avec les dirigeants frontaliers des secteurs public et privé.

Gestion des risques

Il faut plus d'inspecteurs et une capacité physique accrue à la frontière canado-américaine, mais cela ne suffira pas à faire face au nombre de passages toujours croissant. Nous devons également envisager de moderniser nos processus et d'utiliser à nos postes frontières la technologie et l'automatisation. Les organismes canadiens et américains chargés des inspections s'orientent de plus en plus vers une approche de gestion des risques, autrement dit, ils recourent davantage à une sélection préliminaire et à l'inspection automatisée des marchandises et des personnes à faible risque, ce qui leur permet de concentrer les inspections à la frontière même sur les personnes et les marchandises à haut risque.

NEXUS, qui est actuellement lancé au poste de Sarnia (Ontario) - Port Huron (Missouri), compte parmi les programmes pilotes novateurs. En effet, il permet aux ressortissants canadiens et américains sans condamnation pénale d'obtenir une carte d'identité les autorisant à emprunter des files spéciales sur lesquelles il n'y aura normalement pas d'interrogatoire courant de douane et d'immigration. Une seule carte NEXUS suffit pour voyager dans les deux sens. De plus, il y a une seule demande à faire et aucuns frais à verser. Citoyenneté et Immigration Canada, l'Agence canadienne des douanes et du revenu et les douanes et l'INS américains coopèrent à ce projet qui vise à simplifier le passage de la frontière pour les voyageurs à faible risque à qui est délivré une sorte de laissez-passer. Les organismes chargés des douanes et de l'immigration ont travaillé en étroite collaboration avec les responsables locaux dans la conception, la mise en ouvre et la publicité de ce programme. On décidera, après une évaluation conjointe, d'élargir ou pas ce programme.

Jusqu'ici, les programmes de laissez-passer sont unilatéraux. Les demandes se font séparément et les voyageurs obtiennent des cartes distinctes qui ne peuvent être utilisées que d'un côté de la frontière. Comme dans le programme NEXUS, leur utilisation est limitée à certains postes frontières. Or, plusieurs participants au PCEU ont vivement préconisé l'adoption de laissez-passer utilisables à tous les postes frontières canado-américains.

Tout comme le programme NEXUS permet aux voyageurs de traverser rapidement la frontière, il devrait aussi être possible à des entreprises à faible risque, préalablement inscrites et qui sont appelées à traverser souvent la frontière, de bénéficier de programmes en vertu desquels leurs camionneurs n'auraient plus à se soumettre à des inspections aux postes. L'industrie du camionnage se plaint des lourdeurs bureaucratiques - par exemple, des examens multiples auxquels sont soumis les camions - qui empêchent de développer davantage les axes commerciaux. En utilisant des systèmes intelligents de transport, on pourrait éliminer bien des opérations faites en double. Bon nombre de participants au PCEU ont rappelé qu'il existe des techniques qui permettent de peser électroniquement des véhicules en déplacement. En utilisant un transpondeur, on pourrait ouvrir des comptes dans chaque ressort territorial et déduire les frais de permis nécessaires chaque fois qu'un véhicule change de territoire. De même, le péage des autoroutes pourrait être déduit électroniquement. À l'heure actuelle, des manifestes sont même transférés par transpondeur à la frontière dans le cadre de projets pilotes.

Pour éliminer les attentes à la frontière, les entreprises pourraient également s'inscrire à des programmes spéciaux afin d'informer les organismes chargés des douanes sur leur cargaison et leur chauffeur avant leur arrivée à la frontière. Le paiement électronique des droits et l'inspection accélérée aideraient à éviter la saturation de nos postes frontières. L'application de la loi dépendrait de contrôles surprises, et les entreprises qui abusent du système se verraient infliger de lourdes amendes ainsi qu'àune suspension àde ces programmes spéciaux.

L'Agence des douanes et du revenu du Canada (ADRC) prend déjà cette direction avec son programme d'autocotisation des douanes (PAD). Des entreprises à faible risque, préalablement inscrites n'auront qu'a fournir un minimum d'information aux douanes canadiennes au point d'entrées. Leurs propres systèmes administratifs fourniront les données nécessaires pour lever des impôts et douanes, recueillir des données commerciales minimales, et aider dans la vérification.

Aussi longtemps que les programmes seront volontaires et qu'il est évident qu'ils permettent de passer plus vite la frontière, ils devraient être très populaires. Les participants au PCEU ont émis, par rapport aux programmes de prédédouanement, une mise en garde au sujet du respect de la vie privée. En effet, pour s'inscrire à ces programmes, les particuliers et les entreprises doivent donner à l'avance des renseignements les concernant.

Le programme de services d'inspection de remplacement (PSIR/Remote Video Inspection System - RVIS) est un autre programme mené en coopération par les organismes des deux pays chargés des douanes et de l'immigration pour tirer le meilleur parti de ressources limitées. Depuis 1997, les organismes d'inspection canadiens et américains utilisent des caméras vidéo à certains postes éloignés pendant les heures où ceux-ci se retrouvent sans personnel. Les inspecteurs qui se trouvent dans des installations ouvertes 24 heures sur 24, qui traitent de plus gros volumes, dédouanent les véhicules qui se présentent aux postes éloignés en utilisant ces caméras. Le cas échéant, les passagers sont priés de se présenter au poste frontière le plus proche doté d'inspecteurs pour une inspection plus approfondie. Depuis l'arrestation du présumé terroriste Ahmed Ressam à la frontière canado-américaine en décembre 1999, les douanes américaines étudient les problèmes de sécurité associés aux points d'entrée sans personnel et elles limitent l'utilisation du RVIS aux passagers préalablement inscrits.

Les ressources étant limitées et les mouvements peu importants à de nombreux postes frontières éloignés, il est impossible d'affecter du personnel à ces postes 24 heures sur 24. (Même si on le pouvait, il resterait beaucoup de portions de frontière sans barrière, peu patrouillées à l'écart des points de passage routiers.) Le PSIR/RVIS est une bonne solution au problème du passage en dehors des heures de bureau de personnes qui, autrement, devraient faire de grands détours pour se rendre à un poste frontière doté de personnel. Nous devons donc veiller à ce que les postes responsables ouverts 24 heures sur 24 comptent suffisamment de personnel pour surveiller les postes branchés au PSIR/RVIS. En outre, le PSIR/RVIS fournit un enregistrement vidéo de tous les passages et il peut renforcer la sécurité des agents qui se trouvent dans des postes éloignés quand ceux-ci sont dotés en personnel. Nous pensons que l'utilisation du PSIR/RVIS est logique pour les postes éloignés et que ce programme devrait être étendu.

La gestion des risques dépend également de fonds suffisants, comme dans le cas du prototype d'automatisation des douanes américaines (U.S. National Customs Automation Prototype - NCAP). Le NCAP est un système informatique expérimentalpilot lancé par les douanes américaines en 1998 comme un premier pas dans le développement d'un nouveau réseau intégré, le système commercial automatisé (ACE). Le NCAP a commencé comme projet pilote à Détroit et à Port Huron (Michigan), qui permet aux constructeurs d'automobiles et aux fabricants de pièces de dédouaner électroniquement leurs marchandises entre le Canada et les États-Unis. Ce programme pilote, qui est très apprécié par l'industrie automobile, est menacé d'arrêt à cause d'un manque de fonds, et son avenir demeure incertain. Cela s'inscrit dans le problème plus général des douanes, qui doivent remplacer leur système informatique dépassé. Cette modernisation du matériel coûterait 1,2 milliard de dollars, et le débat sur le recours éventuel à des frais payés par les usagers pour la couvrir en partie freine son financement. Cependant, il s'agit d'un investissement essentiel du côté américain.

Ressources

Les nouvelles démarches pour la gestion des gens et de marchandises aurait des impacts sur l'allocation des ressources qui devraient êtres considérées. Nous savons que, malgré l'énorme volume de personnes et de marchandises qui franchit la frontière canado-américaine, côté américain, on continuera à consacrer plus de fonds à la frontière entre les États-Unis et le Mexique. La lutte contre l'immigration clandestine et le trafic de stupéfiants à la frontière sud-ouest continuera de poser des problèmes dans un proche avenir. Cependant, il devient manifestement nécessaire d'augmenter sensiblement le nombre des inspecteurs américains en poste à la frontière canadienne, qui est resté constant au cours des 10 dernières années malgré l'énorme croissance du commerce. À certains postes frontières terrestres, nous avons ajouté des files supplémentaires dans le même temps, mais elles sont restées fermées, faute d'inspecteurs. Les États-Unis doivent tirer un meilleur parti de l'infrastructure existante en affectant plus de personnel à la frontière.

Côté canadien, il faudrait davantage de ressources pour l'infrastructure des transports autour des postes frontières. Il n'existe pas d'équivalent au Canada du programme TEA-21 des États-Unis, et le financement limité de l'entretien des routes se fait ressentir aux postes frontières et sur les axes commerciaux. Cependant, en février 2000, le gouvernement de Canada a annoncé que 400 milliards de dollars américains seront consacrés a l'infrastructure routière stratégique. L'impact commercera à se faire ressenti en 2002, avec le premier déboursement. Les gouvernements canadien et américain doivent également coordonner dans la mesure du possible les projets d'aménagement de la frontière, en évitant de couper les différents postes des axes. Dans un mémoire de coopération qu'ils ont signé en octobre 2000, David Collenette et MM. Rodney Slater, respectivement ministre des Transport du Canada et secrétaire américain aux transports, se sont engagés à ce que leurs organismes renforcent ce type de collaboration.

Les gouvernements canadien et américain doivent aussi travailler de concert avec les collectivités locales sur des projets visant à soulager les postes frontières actuellement saturés. La plupart des principaux postes existent depuis des dizaines d'années et ils n'ont pas été conçus pour traiter les volumes actuels. Certains d'entre eux, le long de la frontière de l'Est, se trouvent dans des lieux historiques désignés, ce qui complique encore les travaux de rénovation et de reconstruction. Le débat qui entoure le pont Peace Bridge, dans la région de Fort Erie-Buffalo, doit aboutir rapidement afin que l'on puisse augmenter la capacité de circulation à cet endroit. Une plus grande capacité est nécessaire entre l'Ontario et le Michigan pour soulager la circulation sur le pont Ambassador Bridge. Par ailleurs, la région de la Colombie-Britannique et de l'État de Washington, qui est en pleine croissance, gagnerait à avoir un axe intérieur, car cela soulagerait en partie les postes de Blaine.

Le Centre de traitement des véhicules utilitaires (CTVU) Commercial Vehicle Processing Center (CVPC) de Fort Erie (Ontario), programme pilote, contribue à réduire la congestion à un poste frontière important. Le CTVC est une aire de transit où les camionneurs peuvent stationner pour rassembler les papiers nécessaires pour franchir les douanes américaines sans retarder le flot de circulation normal sur le pont Peace Bridge. Le nombre des camions pour lesquels il faut une inspection secondaire en est réduit, tout comme la congestion routière, et les formalités se déroulent mieux pour toutes les parties.

Les douanes américaines ont un autre programme pilote, le système de traitement avant l'arrivée (Pre-Arrival Processing System - PAPS), qui est maintenant appliqué au pont Ambassador Bridge. Dans le cadre de ce programme, les transporteurs apposent un code-barres unique sur toutes les factures commerciales, puis ils envoient ces factures par télécopieur aux douanes américaines avant l'arrivée du camion au pont Ambassador Bridge. Quand les camions qui utilisent ce système se présentent au pont, les douanes savent déjà si elles doivent examiner leur cargaison, ce qui accélère le passage de la plupart des camions. L'Agence des douanes et du revenu du Canada a un processus commercial semblable, (Pre-Arrival Review System - PARS), qui comprend presque 70 % des importations canadiennes. Les programmes du type du CTVU, PAPS et PARS ont étés établies comme solutions viable et devraient être adopter par tous les grands postes frontières.

Le Canada et les États-Unis devraient continuer de chercher à aménager des installations communes à la frontière. Le processus s'avère difficile pour l'instant en raison de différences dans les législations et le politiques, mais nous devrions cependant poursuivre cette approche où elle s'avère rentable. En dehors des économies d'échelle ainsi réalisées, le regroupement des organismes chargés des inspections devrait aussi permettre de mieux coordonner les tâches et de gagner en souplesse pour de futures innovations. La géographie locale des différents postes devraient être un facteur déterminant dans la conception des installations communes.

Nos pays ont également besoin de solutions intermodales pour faire face à des besoins croissants sur le plan de la capacité. De meilleures routes sont nécessaires pour absorber un flot de camions en croissance rapide, mais il serait bon d'encourager d'autres modes de transport. En plus d'atténuer les problèmes de capacité routière, le transport ferroviaire peut contribuer à réduire la pollution atmosphérique. Les wagons à deux niveaux que l'on utilise maintenant sur certains trains de marchandises augmentent la capacité ferroviaire, et l'intégration du rail nord-américain, qui se poursuit, simplifie les raccordements. En outre, les expéditeurs utilisent davantage des conteneurs faciles à transférer des camions aux trains. Dans la mesure du possible, le transport des marchandises par voie fluviale ou maritime devrait également être encouragée.

Sécurité intérieure et extérieure

En plus d'augmenter les ressources et d'élargir les programmes de gestion des risques, le Canada et les États-Unis peuvent également améliorer la gestion de la frontière en renforçant la sécurité extérieure et rendrant notre frontière " intérieure " plus ouverte. Cela ne signifie pas que les organismes canadiens et américains chargés de l'application de la loi devraient cesser d'assurer le maintien de l'ordre le long de notre frontière " intérieure " commune, car les activités criminelles transfrontières au départ des deux pays y sont importantes. Cependant, une grande partie de l'activité criminelle entre au Canada et aux États-Unis en provenance de pays tiers. Cela va du trafic d'étrangers au trafic d'héroïne. Nous devrions faire tout notre possible pour renforcer la coopération dans notre périmètre commun en gérant des flux qui entrent dans la région et en reconnaissant qu'une fois que les criminels et la contrebande entrent dans l'un des deux pays, il est plus difficile d'arrêter les mouvements à notre frontière commune.

" Operation Foresight " est un exemple type de cette coopération où les organismes canadiens et américains chargés de l'immigration, et leurs homologues britanniques et australiens, ont travaillé en coopération afin d'intercepter des immigrants clandestins à la source. Cette opération menée en novembre 1999 a réussi à mettre en échec des réseaux de migration clandestine dans neuf aéroports d'Asie de l'Est et elle sert de modèle au renforcement de la coopération. le Canada et les États-Unis viennent également de négocier une entente de partage de l'information entre leurs ambassades à l'étranger, et nos gouvernements se transmettent mutuellement des font part d'informations sur les activités terroristes dans des pays tiers. L'arrestation, en décembre 1999, de présumés terroristes, nous a rappelé combien il est important de se communiquer ce type d'informations et nécessaire de garder ces menaces éloignées de nos régions. Elle nous a également rappelé combien la coopération entre les organismes canadiens et américains chargés de l'application de la loi fonctionne bien, ce que l'on oublie souvent lorsque l'on rapporte ce type d'incidents.

L'approche du périmètre pose de sérieux défis en raison des divergences entre les lois et les politiques canadiennes et américaines. De plus, nos programmes en ce qui concerne l'immigration, l'asile et les dispenses de visa présentent des différences sensibles. En général, le Canada offre des droits et des protections plus importants aux clandestins et aux demandeurs d'asile. Le programme de dispense de visa canadien comprend 29 pays qui ne sont pas visés par le programme américain équivalent, dont le Mexique et la Corée du Sud, tandis que ce dernier comprend deux pays qui ne figurent pas sur la liste canadienne, soit l'Argentine et l'Uruguay. Il est important de noter aussi que le Canada favorise l'immigration, alors qu'aux États-Unis, on ne cesse de débattre pour savoir s'il faut la limiter.

Dans le cadre de l'Initiative sur la vision de la frontière, les organismes des deux pays chargés de l'immigration dressent la liste de nos différences juridiques et cherchent des moyens de mieux travailler ensemble dans le périmètre. Des changements juridiques dans un des deux pays, voire dans les deux, peuvent se révéler utiles dans certains cas, comme celui de l'amendement soumis au Congrès des États-Unis qui autoriserait les agents consulaires américains en poste à l'étranger à partager avec leurs homologues canadiens les renseignements figurant sur les demandes de visas.

Dans le cas des criminels et de la contrebande en provenance du Canada ou des États-Unis, ou qui réussissent à franchir notre périmètre, les responsables canadiens et américains de l'application de la loi doivent toujours travailler en collaboration de manière efficace et ce, à la frontière et à ses abords. La L'Équipe intégrée de la police des frontières (Integrated Border Enforcement Team) - IBET, en place à la frontière entre la Colombie-Britannique et l'État de Washington depuis 1997, est un modèle de ce type de coopération.

L'IBET regroupe plusieurs organismes, dont la GRC, la U.S. Border Patrol, l'Agence canadienne des douanes et du revenu, le Service des douanes américain, le Département de la justice américain et plusieurs organismes locaux, provinciaux et de l'État concernés chargés de l'application de la loi. En l'an 2000, la EIPF a saisi à la frontière pour un 1 million de dollars en moyenne par mois de drogues, d'armes, d'alcool, de tabac et de véhicules illégaux. Elle a réussi à gêner dans leurs opérations des réseaux de contrebande et plusieurs réseaux criminels qui essayaient de faire passer la frontière à des clandestins. Le succès du concept de la EIPF a également conduit à la constitution d'une Integrated Marine Enforcement Team (équipe intégrée d'application de la loi dans les zones maritimes), composée de représentants des organismes fédéraux, locaux et des États chargés de l'application de la loi de part et d'autre de la frontière maritime. La IBET remporte tellement de succès que le Solliciteur général du Canada, M. McAuley, et le Solliciteur général des États-Unis, Mme Janet Reno, ont annoncé en juin 2000 qu'elle servirait de modèle pour la coopération en matière d'application de la loi sur toute la frontière.

La IBET et d'autres exemples de coopération transfrontière ont plusieurs points communs. Ils sont assez homogènes, l'information y circule librement et il y a une coordination entre les agents canadiens et américains. Et ils travaillent en consultation avec d'autres parties intéressées par la frontière. Le peu de ressources disponibles sont utilisées au maximum, au lieu d'attendre que d'autres ressources arrivent. Néanmoins, pour que la IBET fonctionne bien et pour étendre ce modèle à toute la frontière, il faut prendre en compte des besoins financières importants.

Coordination locale

Afin de maximiser la portée des programmes présentés ci-dessus et d'avoir d'autres idées pour améliorer la gestion de la frontière, les organismes fédéraux canadiens et américains doivent travailler en étroite collaboration avec les dirigeants des zones frontalières. En effet, les dirigeants locaux connaissent mieux la frontière, et les réunions du PCEU ont mis en évidence leurs idées novatrices. Bon nombre de participants du PCEU ont souligné notamment que, s'agissant de la frontière, il n'y a pas de solution unique. En fait, il se peut que beaucoup de ces propositions ne puissent s'appliquer qu'à une région frontalière, mais d'autres seront transférables ailleurs le long de la frontière. En outre, bien des dirigeants locaux sont vivement intéressés par l'incidence environnementale des mouvements transfrontaliers et de l'infrastructure frontalière, qu'il faut prendre soigneusement en considération tandis que nous nous adaptons à la croissance continue.

Les organismes chargés des inspections s'appuient sur des systèmes nationaux, et les intervenants ont intérêt à ce que les procédures, les systèmes et les politiques soient uniformes. Il faut donc tenir compte de ces besoins dans la définition des approches régionales.

Le projet baptisé International Mobility and Trade Corridor (IMTC), qui est mis en ouvre dans la région du Nord-Ouest du Pacifique, est un excellent exemple régional. Il s'agit d'une coalition canado-américaine regroupant plus de 60 entreprises et entités gouvernementales qui s'est formée afin de cerner ensemble les améliorations à apporter au mouvement transfrontalier au point d'accès de Cascade et de les apporter effectivement. Le IMTC encourage les efforts binationaux afin d'accroître la capacité, d'améliorer la sécurité et de mieux utiliser les solutions maritimes et ferroviaires. L'application efficace de la loi, la réduction des délais d'attente et la baisse des frais d'entretien et d'exploitation sont autant d'avantages recherchés par ce projet par le biais de partenariats entre les secteurs public et privé. De plus, tous ces avantages aideront, à l'avenir, à réduire le coût des transactions transfrontalières et à renforcer la compétitivité de l'économie régionale.

Les collectivités frontalières doivent travailler de concert afin d'élaborer des plans d'activités pour leur région, puis les présenter aux organismes fédéraux. En outre, les organismes fédéraux et ces communautés doivent examiner ensemble des projets pour l'avenir, notamment le développement de l'infrastructure, des approches de gestion des risques dans l'inspection des personnes et des marchandises, et la sécurité frontalière. Les dirigeants des communautés frontalières peuvent dire aux organismes fédéraux quels programmes marchent bien et quels autres ne marchent pas, et ils peuvent aider à mettre en place de nouveaux programmes tels que NEXUS. Parallèlement, les organismes fédéraux peuvent sensibiliser les dirigeants locaux aux problèmes de sécurité et leur expliquer en quoi ils peuvent participer à la lutte contre les activités criminelles transfrontalières.

Conclusion

Nous devons, dans l'esprit de l'ALE et de l'ALENA, traiter la frontière intérieure canado-américaine comme une porte de jardin, une zone économique binationale qui devrait être aussi fluide que possible. Nous pouvons ouvrir davantage notre frontière intérieure, si nous travaillons en plus étroite collaboration dans notre périmètre, si nous harmonisons autant que possible et lorsqu'il est appropriées nos normes en ce qui concerne les douanes, l'immigration et la sécurité. De concert avec d'autres mécanismes de gestion de la frontière, le Partenariat Canada-États-Unis continuera de tendre vers cette fin, en encourageant les approches novatrices de la gestion de notre frontière au XXIe siècle et en stimulant le dialogue entre les différentes parties intéressées dans les collectivités frontalières et dans les capitales nationales, provinciales et des États. Nous proposons d'aller à d'autres régions frontalières, en plus de celles où ont eu lieu les deux premières rencontres du PCEU, y compris une réunion en 2001 à Windsor/Détroit, et de faire participer autant de parties intéressées que possible.

Non seulement nos collectivités frontalières, mais aussi le Canada et les États-Unis tout entier ont tout intérêt à faire en sorte que tout se passe bien à la frontière et que les 99 p. 100 de marchandises et de voyageurs qui se déplacent en tout légalité puissent traverser la frontière facilement pour que nous puissions concentrer l'application de la loi sur le un pour cent d'activité transfrontalière à haut risque. Nous devons nous assurer d'avoir assez de ressources pour cela et veiller à bien utiliser ces ressources. S'ils travaillent en collaboration, le Canada et les États-Unis peuvent relever le défi qui consiste à mener de front la facilitation du passage de la frontière et l'application de la loi à cette même frontière, et faire en sorte que celle-ci devienne un modèle encore meilleur pour le reste du monde.

Annexe 1 : Coopération entre le Canada et les États-Unis

Transports

Sans une infrastructure des transports développée, sans une industrie des transports efficace et sans système d'inspection à la frontière bien rodé, le franchissement, chaque année, de la frontière par quelque 200 millions de personnes et environ 447 milliards de dollars de marchandises serait impossible.

Les mouvements transfrontières font intervenir divers participants des secteurs public et privé des deux côtés de la frontière, y compris les transporteurs, des entités qui font fonctionner l'infrastructure et les organismes de réglementation.

Des améliorations constantes sont toutefois nécessaires pour faire face à la demande croissante. Voici quelques-unes des nouveautés notables survenues ces derniers temps :

• Dans un Mémoire de coopération signé en october 2000, le Secrétaire aux transports des États-Unis, Rodney Slater, et le ministre canadien des transports, David Collenette, se sont engagés à ce que leurs agences poursuivent une coopération accrue.
• La construction au poste de Sarnia-Port Huron d'une deuxième voie sur le Bluewater Bridge et d'un nouveau tunnel ferroviaire prévu pour des wagons et des porte-conteneurs à deux niveaux circulant sur un axe transfrontalier essentiel. Il est également prévu d'apporter des améliorations à plusieurs étapes d'autres points de passage clés le long de la frontière canado-américaine.
• Des stratégies novatrices visant à améliorer le déroulement des formalités frontalières, notamment par l'ouverture du Centre de traitement des véhicules commerciaux (CTVC) au Peace Bridge (Fort Erie-Buffalo).
• La mise en ouvre de l'Accord entre le Canada et les États-Unis sur l'ouverture des espaces aériens, également appelé Accord " Ciels ouverts ", et d'un projet pilote de prédédouanement des passagers internationaux à destination des États-Unis arrivant en transit à Vancouver.
• Diverses ententes sur des normes techniques visant les entreprises de camionnage, y compris la réciprocité médicale pour les conducteurs de véhicule utilitaire. En vertu de cette entente, les conducteurs de véhicule utilitaire canadiens n'ont plus besoin d'être munis d'une carte médicale américaine.
• L'application, par les douanes canadiennes et américaines, de procédures améliorées qui réduisent de moitié le nombre des arrêts à la frontière pour les camions en transit.
• La poursuite de la coopération dans la recherche d'économies dans la gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent. À cet égard, côté canadien, un contrat de gestion a été passé avec une société privée sans but lucratif contrôlée par des usagers de la Voie maritime, afin de favoriser une discipline commerciale.

Depuis des décennies, les autorités américaines et canadiennes responsables des transports entretiennent un dialogue constructif grâce à des initiatives telles que le Motor Carrier Consultative Mechanism. Depuis quelque temps, les discussions portent essentiellement sur la nécessité de coordonner les efforts dans les domaines relatifs aux voies de communication, à l'infrastructure des points de passage frontaliers, au déploiement de la technologie des transports, à l'interopérabilité de systèmes intelligents de transport, à la reconnaissance réciproque des normes et à la collaboration en matière de recherche et de collecte des données.

L'intégration croissante des échanges et des marchés des deux pays au cours des 10 dernières années a eu pour effet de mettre en évidence des problèmes qui se posent aux postes frontières et sur les voies de communication. Il en résulte une interaction accrue entre les intérêts publics et non gouvernementaux à l'échelon national, régional et local en ce qui concerne la promotion de meilleurs transports en appui au développement économique.

Douanes et immigration

Conscients de ce qu'il est impossible de gérer séparément la frontière, le Canada et les États-Unis ont accru leur coopération dans un certain nombre de domaines. Au cours du sommet de 1995 entre le Premier ministre Chrétien et le président Clinton, le Canada et les États-Unis ont annoncé l'Accord sur la frontière commune entre les deux pays. Ensuite, à leur rencontre d'avril 1997, le Premier ministre et le président ont annoncé une nouvelle série d'initiatives canado-américaines destinées à encourager la circulation des personnes et des marchandises à la frontière commune et à protéger la santé et la sécurité. Toujours en 1997, Citoyenneté et Immigration Canada (CIC) et le Service d'immigration et de naturalisation des États-Unis (INS) ont commencé à élaborer une approche stratégique régionale des questions relatives aux migrations dans le cadre de ce que l'on appelle la Vision de la frontière.

Les deux pays sont décidés à moderniser leur frontière commune afin de faciliter le commerce et les voyages légitimes, d'améliorer la conformité avec leurs lois, et de gérer efficacement les volumes croissants de marchandises et de voyageurs pour que les ressources et l'infrastructure soient soumises à de moins fortes pressions. La rationalisation et l'harmonisation des politiques et de la gestion frontalières, l'élargissement de la coopération à la frontière et au-delà, et la collaboration face aux menaces communes venant d'ailleurs que du Canada et des États-Unis figurent parmi les principes directeurs retenus pour la frontière commune au XXIe siècle. Voici quelques exemples des progrès accomplis depuis 1997 :

Accord sur la frontière commune

• Heures de service prolongées et sécurité renforcée dans les petites collectivités frontalières en recourant à la technologie;
• Plus d'économies grâce à la construction d'installations frontalières communes et partagées. Des travaux sont en cours dans les locaux communs de trois postes frontières;
• Réduction des inspections des cargaisons routières en transit, qui sont ramenées de quatre à deux, ce qui permet aux entreprises de camionnage canadiennes et américaines de réaliser des économies substantielles;
• Adoption d'une loi canadienne visant à accorder des pouvoirs de police limités, sur une base réciproque, au personnel des douanes et de l'immigration américaines dans les zones aéroportuaires canadiennes de prédédouanement, et projet de mise en place d'un prédédouanement en transit dans d'autres aéroports canadiens que celui de Vancouver, où le programme pilote est un succès;
• Mise en ouvre de programmes qui accélèrent les formalités d'entrée des voyageurs à faible risque munis de laisser-passer qui arrivent par voie aérienne, routière ou fluviale/maritime (CANPASS au Canada et PORTPASS, notamment, aux États-Unis). Les deux pays ont décidé dernièrement d'élaborer un programme routier commun harmonisé afin de rationaliser le passage de la frontière et de le rendre plus fluide pour les voyageurs canadiens et américains, puis d'en évaluer ensemble les résultats;
• Le Centre de traitement des véhicules commerciaux a été construit à Fort Erie (Ontario) afin de rationaliser la circulation commerciale vers les États-Unis et de réduire la congestion au poste frontière. Il s'agit d'une aire de transit où les conducteurs de véhicules commerciaux peuvent stationner pour rassembler les papiers demandés par les douanes américaines, sans retarder le reste de la circulation. La congestion et les délais d'attente à la frontière en sont réduits et les formalités se déroulent mieux pour toutes les parties.

En 1999, les douanes canadiennes et le Service des douanes américain ont mis sur pied un programme d'agents de liaison afin de mieux comprendre le mode de fonctionnement des deux parties et d'améliorer la coopération et la coordination mutuelles dans l'élaboration d'initiatives découlant de l'Accord.