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LOI SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADARègles générales sur les lignes de chargeCRC, Vol. XVI, c. 1425
RÈGLES GÉNÉRALES CONCERNANT LES LIGNES DE CHARGE DES NAVIRES 1. Les présentes règles peuvent être citées sous le titre: Règles générales sur les lignes de charge. 2. Dans les présentes règles, «certificat» désigne un certificat délivré en vertu de l'article 420 ou 426 de la Loi; (certificate) «chargement de bois en pontée» désigne un chargement de bois transporté sur toute partie découverte d'un pont de franc-bord ou d'un pont de superstructure, tel qu'il est défini à l'annexe I, mais ne comprend pas une cargaison de pâte à papier ou autre cargaison semblable; (timber deck cargo) «Convention de 1930» désigne la Convention internationale de 1930 sur les lignes de charge; (1930 Convention) «Convention de 1966» désigne la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge; (1966 Convention) «franc-bord» désigne la distance calculée pour un navire conformément aux présentes règles et mesurée verticalement vers le bas à partir d'un point qui coïncide avec le point-milieu du bord supérieur de la ligne de pont; (freeboard) «inspecteur» désigne un inspecteur de navires à vapeur nommé en vertu de l'article 366 de la Loi; (inspector) «Loi» désigne la Loi sur la marine marchande du Canada; (Act) «navire à vapeur» comprend a) tout navire pourvu d'un moyen suffisant de propulsion mécanique et ne possédant pas une voilure suffisante pour naviguer à la voile seule, et b) toute allège, tout chaland ou autre bâtiment qui est remorqué et dépourvu de moyen de propulsion autonome; (steamship) «navire-citerne» comprend tout navire à vapeur spécialement construit pour le transport de cargaisons liquides en vrac; (tanker) «région périodique du fleuve Saint-Laurent» désigne la partie du fleuve Saint-Laurent délimitée par le pont Victoria, à Montréal, une droite reliant Cap-des-Rosiers à Pointe Ouest, île d'Anticosti, et une droite reliant l'île d'Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, en suivant le méridien de 63 degrés ouest; (St. Lawrence River Seasonal Area) «voilier» désigne tout navire qui possède une voilure suffisante pour naviguer à la voile seule, qu'il soit muni ou non de moyen de propulsion mécanique; (sailing ship) «zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord» désigne les lacs Ontario, Érié, Huron (y compris la baie Georgienne), les lacs Michigan et Supérieur, les eaux reliant ces lacs, la Voie maritime du Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent à l'ouest du pont Victoria, à Montréal. (North American Great Lakes Zone) 3. (1) Sous réserve du paragraphe (2), les présentes règles s'appliquent à tout navire de 150 tonneaux de jauge brute ou plus, qui transporte des passagers ou des marchandises, c'est-à-dire a) à un navire canadien, ou b) à un navire non canadien qui fait un voyage d'un lieu au Canada à un autre lieu au Canada ou d'un lieu au Canada à un autre lieu hors du Canada, et dont on a posé la quille ou dont on a commencé à construire la coque avant c) la date d'entrée en vigueur de la Convention de 1966 dans l'un des pays signataires de cette convention, pour un navire non canadien qui bat le pavillon de ce pays; d) le 14 avril 1970, pour les navires canadiens qui font plus qu'occasionnellement un voyage international; ou e) le 14 avril 1973, pour les navires canadiens qui ne font pas de voyages internationaux ou qui n'en font qu'occasionnellement et pour les navires non canadiens qui battent le pavillon d'un pays non signataire de la Convention de 1966. (2) Les présentes règles ne s'appliquent pas a) aux navires de guerre, aux bateaux de pêche ni aux yachts de plaisance; b) à un navire dont le propriétaire ou une autre personne en son nom a demandé que le navire soit assujetti au Règlement sur les lignes de charge (navires de mer); c) à un navire portant les lignes de charge, auquel on a assigné des francs-bords conformément aux Règles sur les lignes de charge (lacs, fleuves et rivières), le Règlement sur les lignes de charge (eaux intérieures) ou d'autres règlements similaires sur les lignes de charge établis en vertu des lois des États-Unis et qui fait un voyage uniquement dans les eaux intérieures du Canada ou fait un voyage dans des eaux intérieures; d) à un navire qui fait (i) un voyage de cabotage, classe IV, (ii) un voyage sur le littoral du Canada qui, de l'avis du Bureau, est assimilable à un voyage de cabotage, classe IV, ou (iii) un voyage en eaux secondaires, classe II; e) à un navire sans moyen d'autopropulsion qui fait un voyage d'un lieu au Canada à un autre lieu au Canada et qui ne transporte ni passagers, ni équipage; f) à un navire canadien ou américain qui fait un voyage international entièrement dans (i) les eaux de Puget Sound dans l'État de Washington, (ii) les eaux qui se situent entre l'île Vancouver et la terre ferme, à l'est d'une ligne allant d'un point situé à 1 mille marin à l'ouest des limites de la ville de Port-Angeles dans l'État de Washington jusqu'à Race Rocks, dans l'île Vancouver, et à l'est d'une ligne allant de l'île Hope, en Colombie-Britannique, jusqu'au cap Calvert de l'île Calvert, en Colombie-Britannique, (iii) les eaux qui se situent à l'est d'une ligne allant du cap Calvert jusqu'à la pointe Duke de l'île Duke, dans l'État d'Alaska, (iv) les eaux qui se situent au nord de l'île Duke et à l'est de l'île Prince-de-Galles, de l'île Baranof et de l'île Chicagof, toutes situées dans l'État d'Alaska, (v) les eaux des détroits de Peril, de Neva et d'Olga jusqu'à Sitka dans le détroit d'Alaska, au sud, et (vi) les eaux qui se situent à l'est d'une ligne allant de Port Althorp dans l'île Chicagof jusqu'au cap Spencer, dans l'État d'Alaska; ni g) à un navire qui, au moment d'entreprendre un voyage, n'était pas assujetti aux dispositions d'un règlement établi en application de la Convention de 1930 ou de 1966 pendant son voyage prévu et qui se trouve dans un lieu au Canada par suite de gros temps ou en tout autre cas de force majeure. 4. Nonobstant toute disposition des présentes règles, un franc-bord supérieur au franc-bord minimal déterminé par les présentes règles peut être assigné à un navire. 5. Aux fins de l'application de la Partie VIII de la Loi, les conditions d'assignation sont décrites dans la partie I de l'annexe I. 6. Sous réserve des articles 10 et 10.1, l'assignation de francs-bords à un navire à vapeur, sauf un voilier ou un navire-citerne, doit se faire selon la partie II de l'annexe I. 7. L'assignation de francs-bords à un voilier doit se faire conformément à la partie III de l'annexe I. 8. L'assignation de francs-bords à un navire à vapeur qui transporte un chargement de bois en pontée doit se faire conformément à la partie IV de l'annexe I en plus de l'assignation de francs-bords en application de l'article 6. 9. L'assignation de francs-bords à un navire-citerne doit se faire conformément à la partie V de l'annexe I. 10. (1) Un navire à vapeur d'un type spécial, de plus de 91,4 m de longueur et dont les caractéristiques de construction, analogues à celles d'un navire-citerne, lui procurent de l'avis du Bureau, une résistance accrue à la mer, peut obtenir du Bureau un franc-bord inférieur à celui assigné en application de l'article 6. (2) Un franc-bord assigné en application du paragraphe (1) doit être déterminé par le Bureau suivant les francs-bords assignés en application de l'article 9, dans la mesure où le navire répond aux conditions d'assignation applicables à un navire-citerne et selon le degré de compartimentage du navire; cependant, le franc-bord assigné au navire ne doit en aucun cas être inférieur au franc-bord qui lui serait assigné s'il s'agissait d'un navire-citerne. 10.1. Le Bureau peut assigner à une drague, suceuse, marie-salope ou autre navire de conception particulière, un franc-bord inférieur à celui visé à la partie II de l'annexe I, ou l'exempter, en tout ou en partie, de l'article 3 de l'annexe I, a) s'il n'effectue pas de voyages internationaux, b) s'il répond aux critères d'attribution d'un certificat local de franc-bord et c) si sa conception et sa stabilité sont telles que l'assignation d'un franc-bord réduit ou l'exemption visée plus haut ne nuit pas à sa sécurité. 11. (1) Chaque navire auquel est assigné un franc-bord conformément aux présentes règles doit être marqué conformément à la partie VI de l'annexe I. (2) La position de chaque ligne de charge doit être telle que la distance mesurée verticalement à partir du bord supérieur de la ligne de pont jusqu'au bord supérieur de la ligne de charge coïncide avec le franc-bord assigné au navire et correspondant à cette ligne. 12. Le propriétaire d'un navire qui fait une demande au président en vue d'obtenir la délivrance ou le renouvellement d'un certificat doit a) présenter sa demande par écrit; b) présenter les plans et renseignements que peut exiger le président; et c) fournir les moyens qui, de l'avis de l'inspecteur, sont suffisants pour permettre la visite du navire. Dispositions générales concernant les certificats 13. (1) Tout certificat délivré en vertu de l'article 420 de la Loi doit, a) dans le cas d'un navire qui fait des voyages internationaux, être établi selon la formule 1 présentée dans l'annexe II; et b) dans le cas d'un navire qui ne fait pas de voyages internationaux, être établi selon la formule 2 présentée dans l'annexe II. (2) Tout certificat délivré en vertu de l'article 426 de la Loi doit être établi selon la formule 3 présentée dans l'annexe II. 14. Une copie certifiée conforme de tout certificat doit être tirée, et toute inscription faite au dos du certificat doit être portée sur la copie certifiée. 15. Aucun certificat n'est délivré à un navire tant que l'inspecteur n'a pas certifié dans son rapport que les lignes de charge sont apposées correctement et de façon durable sur les flancs du navire. 16. (1) Toute visite d'un navire effectuée avant la délivrance ou le renouvellement d'un certificat à l'égard de ce navire doit consister en une visite complète de sa structure, de ses équipements, de ses aménagements, de ses matériaux et échantillons afin d'assurer que le navire répond entièrement aux conditions d'assignation des francs-bords pour ce navire et que les lignes de charge marquées correspondent aux francs-bords assignés. (2) Toute inspection périodique d'un navire effectuée après délivrance d'un certificat à l'égard de ce navire doit consister en une inspection en vue d'assurer a) que la coque ou que la superstructure n'a pas subi de modifications importantes de nature à changer les positions des lignes de charge; et b) que les garnitures et appareils qui assurent la protection des ouvertures, les rambardes, les sabords de décharge et les moyens d'accès aux locaux de l'équipage, et, dans le cas d'un navire auquel a été assigné un franc-bord pour bois en pontée, les garnitures fixées en permanence et les appareils servant à fixer et arrimer les chargements de bois en pontée, ont été maintenus en aussi bon état qu'au moment de la délivrance du certificat. (3) Lorsque l'inspecteur qui fait l'inspection périodique est convaincu que le navire répond aux exigences indiquées aux alinéas (2)a) et b), il doit faire l'inscription nécessaire au dos du certificat, dans l'espace prévu à cette fin. (4) Lorsqu'une visite ou inspection qui fait l'objet du présent article est effectuée, le propriétaire du navire doit payer le droit approprié, établi dans le Barème des droits du Bureau d'inspection des navires à vapeur. Rapports et exposés des inspecteurs 17. (1) Dès qu'un inspecteur a terminé la visite dont il est question au paragraphe 16(1), il doit faire parvenir au président a) un rapport donnant le résultat de la visite; et b) un exposé de tous les détails de la visite ou, dans le cas d'un navire qui a fait l'objet d'une visite antérieure, un énoncé de toute modification apportée au registre. (2) Dès que le président assigne un franc-bord à un navire, il doit faire parvenir une copie de l'exposé au propriétaire qui doit la placer à bord du navire et la confier au capitaine. (3) Dès que l'inspecteur a terminé l'inspection périodique dont il est question au paragraphe 16(2), il doit faire parvenir au président un rapport donnant le résultat de l'inspection. 18. Un gardien de port peut monter à bord de tout navire pour savoir s'il y a un certificat à bord et, dans l'affirmative, il peut a) prendre les mesures nécessaires pour savoir si le navire n'est pas chargé au-delà des limites d'immersion indiquées sur le certificat; et b) décider si les positions des lignes de charge marquées correspondent aux positions des lignes indiquées sur le certificat. 19. (1) Sous réserve des articles 22 et 23, la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire non canadien qui bat le pavillon d'un pays signataire de la Convention de 1930 est indiquée dans la partie VII de l'annexe I. (2) Sous réserve du paragraphe (5) et des articles 22 et 23, la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un autre navire qu'un navire décrit au paragraphe (1), est le bord supérieur de la ligne de charge qui correspond à la période saisonnière indiquée dans l'annexe IV touchant une zone ou région pendant cette période. (3) Lorsque sont assignés à un navire des francs-bords pour bois en pontée et que le navire a) n'est pas dans la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord, ou b) ne fait pas un voyage entièrement dans les limites de la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord et de la région périodique du fleuve Saint-Laurent, toute mention d'une ligne de charge dans les paragraphes (2) et (5) est censée être la mention d'une ligne de charge pour bois en pontée. (4) Un port situé sur la ligne de démarcation entre deux zones ou deux régions décrites dans l'annexe IV doit être considéré comme étant situé dans la zone ou région vers laquelle le navire se dirige ou de laquelle il provient, selon le cas. (5) La profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire auquel a été assigné un franc-bord d'hiver dans l'Atlantique-Nord, sauf un navire décrit dans le paragraphe (1), est le bord supérieur de la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord pendant a) la période allant du 16 octobre d'une année au 15 avril de l'année suivante, lorsque le navire est dans la zone périodique d'hiver I de l'Atlantique Nord, indiquée dans l'annexe IV; ou b) la période allant du 1er novembre d'une année au 31 mars de l'année suivante, lorsque le navire est dans la partie de la zone périodique d'hiver II de l'Atlantique Nord, indiquée dans l'annexe IV, qui se situe entre le méridien de longitude 15º ouest et 50º ouest. 20. (1) Sous réserve de l'article 21, un navire en eau douce de densité unitaire peut être chargé jusqu'à immersion à la profondeur permise par l'article 19 en plus de la tolérance pour eau douce calculée conformément à l'article 57 de l'annexe I. (2) Sous réserve de l'article 21, un navire en eau dont la densité diffère de la densité unitaire peut être chargé jusqu'à immersion à la profondeur permise à l'article 19 en plus de la tolérance calculée conformément à l'article 57 de l'annexe I et proportionnellement à la différence entre 1,025 et la densité réelle. 21. L'article 20 ne s'applique pas à un navire a) qui est dans la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord à n'importe quel moment de la période allant du 16 septembre d'une année au 30 avril de l'année suivante; ou b) dont toutes les lignes de charge assignées seraient immergées si la ligne de charge appropriée était immergée sur la hauteur de tolérance pour l'eau douce. 22. (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsqu'un navire quitte un lieu situé dans les eaux intérieures, le navire peut être chargé jusqu'à immersion à une profondeur plus grande que celle permise par l'article 19 ou 20, à condition que cette profondeur corresponde au poids du combustible et de toutes les autres matières nécessaires à la consommation pendant le trajet entre le point de départ et la mer. (2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas à un navire qui se trouve a) dans la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord; ou b) dans la région périodique du fleuve Saint-Laurent lorsque ce navire fait un voyage entièrement dans les limites de la région et de la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord. 23. Si une ligne de charge mentionnée dans la partie VII de l'annexe I ou dans l'annexe II n'est pas marquée sur les flancs du navire, le point de chaque côté du navire qui coïncide avec la limite inférieure du franc-bord assigné ou qui aurait dû être assigné à ce navire et qui correspond à cette ligne de charge constitue la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur, lorsqu'il est dans la zone ou région qui correspond à cette ligne de charge durant la saison correspondant à cette ligne de charge. (art. 2, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 19, 20 et 23) FRANCS-BORDS ET MARQUAGE Interprétation 1. (1) Dans la présente annexe, «autorité habilitée» désigne le président ou une société de classification autorisée conformément à l'article 421 de la Loi; (Assigning Authority) «milieu du navire» désigne la mi-longueur de la ligne de charge d'été, définie au paragraphe (2); (amidships) «navire au pont ras» désigne un navire qui n'a aucune superstructure sur le pont de franc-bord; (flush deck ship) «pont de franc-bord» désigne le pont complet le plus élevé ayant, pour toutes les ouvertures pratiquées dans la partie exposée du pont, des dispositifs permanents de fermeture conformes aux prescriptions des articles 3 à 10; dans le cas des navires à pont ras et des navires à superstructures détachées, cette expression désigne le pont supérieur; sur les navires dont les ponts de franc-bord ne sont pas continus et sont à l'intérieur de superstructures qui ne sont pas entièrement closes ou qui ne sont pas munies de dispositifs de fermeture de classe 1, définis au paragraphe (12), la partie la plus basse du pont, au-dessous du pont de superstructure, est censée être le pont de franc-bord; (freeboard deck) «pont de superstructure» désigne le pont qui forme le dessus d'une superstructure; (superstructure deck) «superstructure» désigne une construction pontée qui se trouve sur le pont de franc-bord et s'étend sur toute la largeur du navire; elle comprend une demi-dunette et un château en retrait conformes aux prescriptions du paragraphe (32); (superstructure) «visiteur» désigne un inspecteur ou une personne autorisée par une autorité habilitée à faire la visite de navires. (surveyor) (2) La longueur (L), pour l'application de la présente annexe est la longueur en mètres, mesurée au niveau de la ligne de charge d'été, depuis la face avant de l'étrave jusqu'à la face arrière de l'étambot arrière. Lorsqu'il n'y a pas d'étambot arrière, la longueur est mesurée depuis la face avant de l'étrave jusqu'à l'axe de la mèche du gouvernail. Pour les navires à arrière de croiseur, on doit prendre pour longueur soit 96 pour cent de la longueur totale, mesurée sur un plan, de la ligne de charge d'été, soit la longueur mesurée depuis la face avant de l'étrave jusqu'à l'axe de la mèche du gouvernail, si cette longueur est plus grande. (3) La largeur (B), pour l'application de la présente annexe est la largeur maximum, en mètres, mesurée au milieu du navire jusqu'à la face extérieure de la membrure dans les navires en fer ou en acier et jusqu'à la face extérieure du bordé dans les navires en bois ou dans ceux de construction composite. (4) Le creux sur quille est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de quille jusqu'à la face supérieure du barrot au livet du pont de franc-bord. Dans les navires en bois ou dans ceux de construction composite, le creux est mesuré à partir de l'arête inférieure de la râblure de quille. Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses, ou lorsqu'il existe des galbords épais, le creux est mesuré depuis le point où le prolongement vers l'axe de la ligne tangente à la partie plate des fonds coupe le côté de la quille. (5) Le creux (C), pour l'application de la présente annexe, est a) le creux sur quille augmenté de l'épaisseur de la tôle gouttière, ou augmenté de
si cette dernière correction est plus grande. Dans cette formule: T est l'épaisseur moyenne du pont exposé en dehors des ouvertures de pont, S est la longueur totale des superstructures, définie au paragraphe (9); b) si les oeuvres mortes sont d'une forme particulière, le creux d'un maître-couple qui aurait des murailles verticales, un bouge normal et une section transversale de la partie haute égale à la section réelle du navire en son milieu et, s'il y a un retrait ou une brisure dans la muraille des oeuvres mortes (comme, par exemple, dans un navire turret), 70 pour cent de l'aire au-dessus du retrait ou de la brisure sont inclus dans l'aire servant à déterminer la section équivalente; et c) dans le cas d'un navire n'ayant pas au milieu de sa longueur une superstructure fermée s'étendant au moins sur 0.6L ou d'un navire n'ayant ni un trunk complet ni une suite de superstructures partielles intactes et trunk s'étendant entièrement de l'avant à l'arrière du navire, lorsque C est inférieur à
le creux à employer avec la table de l'article 58 de la présente annexe ne doit pas être inférieur à
(6) Le coefficient de finesse (c), pour l'application de la présente annexe, s'obtient par la formule:
dans laquelle D est le déplacement en eau salée, en tonnes métriques, du navire hors membres (à l'exclusion des bossages) à un tirant d'eau moyen sur quille T1 égal à 85 pour cent du creux sur quille, et dans laquelle le coefficient (c) ne doit pas être pris inférieur à 0.68. (7) La hauteur d'une superstructure est la plus petite distance verticale mesurée depuis le dessus du pont de superstructure jusqu'au can supérieur des barrots du pont de franc-bord, diminuée de la différence entre le creux sur quille et le creux (C), définis aux paragraphes (4) et (5). (8) La hauteur réglementaire d'une demi-dunette est de 0,91 m pour les navires dont la longueur est inférieure ou égale à 30,5 m, de 1,22 m pour les navires de 76,2 m de longueur et de 1,83 m pour les navires de 121,9 m ou plus; celle de toute autre superstructure ou d'un trunk est de 1,83 m pour les navires dont la longueur est inférieure ou égale à 76,2 m et de 2,29 m pour les navires de 121,9 m de longueur ou plus alors que celle pour les longueurs intermédiaires s'obtient par interpolation. (9) La longueur d'une superstructure (S) est la longueur moyenne couverte des parties de la superstructure qui s'étend jusqu'aux murailles du navire et qui sont comprises à l'intérieur des perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge d'été, définie au paragraphe (2). (10) Une superstructure détachée n'est considérée comme fermée que si: a) les cloisons qui délimitent cette superstructure sont solidement construites, selon les prescriptions du paragraphe (11); b) les ouvertures d'accès dans ces cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 (tels qu'ils sont définis aux paragraphes (12) et (13)); c) toutes les autres ouvertures dans les côtés ou dans les extrémités de la superstructure sont munies de moyens de fermeture efficacement étanches aux intempéries; et d) des moyens d'accès indépendants aux postes d'équipage, tranche des machines, soutes et autres espaces nécessaires pour le service du bord dans les châteaux et dans les dunettes sont à tout moment utilisables lorsque les ouvertures de cloison sont fermées. (11) Les cloisons placées aux extrémités exposées des dunettes, châteaux et gaillards sont censées être de construction efficace si l'autorité habilitée s'est assurée qu'en l'espèce elles sont équivalentes aux types suivants pour des navires ayant le franc-bord minimum. Dans ces cloisons types, les renforts et les tôles ont les échantillons donnés dans le tableau suivant, l'écartement des renforts est de 760 mm, les renforts des cloisons-fronteaux des dunettes et des châteaux sont efficacement attachés à leurs extrémités et ceux des cloisons arrière des châteaux et des gaillards s'étendent sur toute la distance qui sépare les cornières de bordure de ces cloisons. TABLEAU Cloisons Exposées des Superstructures de Hauteur Règlementaire
Pour les navires de longueur intermédiaire, les épaisseurs des tôles de cloisons s`obtiennent par interpolation. (12) Les dispositifs de fermeture de la classe 1 doivent répondre aux conditions suivantes: ils doivent être en fer ou en acier, être, dans tous les cas, fixés solidement et en permanence à la cloison, être entourés d'un cadre, raidis et installés d'une manière telle que l'ensemble de la structure ait une solidité équivalente à celle de la cloison intacte et être étanches aux intempéries lorsqu'ils sont fermés. Les appareils prévus pour assujettir ces fermetures doivent être fixés en permanence à la cloison ou aux fermetures elles-mêmes et ces dernières doivent être disposées de telle sorte qu'elles puissent être fermées et assujetties de l'un et l'autre côté de la cloison ou du pont situé au-dessus. Les seuils des ouvertures d'accès doivent s'élever au moins à 380 mm au-dessus du pont. (13) Les dispositifs de fermeture suivants appartiennent à la classe 2: a) portes à charnières en bois dur munies d'un encadrement solide et n'ayant pas plus de 760 mm de largeur ni moins de 50 mm d'épaisseur; b) madriers mobiles placés sur toute la hauteur de l'ouverture dans des fers en U rivés à la cloison. Les madriers mobiles doivent avoir au moins 50 mm d'épaisseur lorsque la largeur de l'ouverture est d'au plus 760 mm et leur épaisseur sera augmentée de 25 mm pour chaque augmentation de 380 mm sur la largeur; ou c) tôles démontables d'une efficacité équivalente aux dispositifs mentionnés à l'alinéa a) ou b). (14) Les dispositifs provisoires de fermeture des ouvertures pratiquées dans l'axe du pont d'une superstructure fermée seront considérés comme efficaces s'ils consistent en a) une hiloire en acier solidement rivée au pont et dont la hauteur ne devra pas être inférieure à 230 mm; b) des panneaux d'écoutille conformes aux prescriptions de l'article 5 et tenus en place par des saisines en chanvre; et c) des supports de panneaux, conformes aux prescriptions des articles 6 et 7. (15) Les paragraphes (16) à (32) sont applicables lorsqu'il s'agit de déterminer la longueur effective des superstructures détachées. (16) Lorsque les cloisons exposées aux extrémités des dunettes, châteaux et gaillards ne sont pas d'une construction efficace (voir paragraphe (11)) elles sont considérées comme inexistantes. (17) Lorsqu'une ouverture non munie d'un dispositif permanent de fermeture est pratiquée dans le bordé extérieur d'une superstructure, la partie de la superstructure placée par le travers de l'ouverture est considérée comme n'ayant aucune longueur effective. (18) Lorsque la hauteur d'une superstructure est plus petite que la hauteur réglementaire, sa longueur est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire; lorsqu'elle dépasse la hauteur réglementaire, la longueur n'est pas augmentée. (19) Lorsqu'il y a, à l'extrémité d'une dunette, une cloison efficace et lorsque les ouvertures d'accès sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, la longueur de la dunette à la cloison est la longueur effective. (20) Lorsque les ouvertures d'accès pratiquées dans une cloison efficace sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2 et que la longueur de la dunette jusqu'à la cloison est égale ou inférieure à 0.5L, 100 pour cent de cette longueur constituent la longueur effective; lorsque la longueur est égale ou supérieure à 0.7L, 90 pour cent de cette longueur constituent la longueur effective; lorsque la longueur varie entre 0.5L et 0.7L, un pourcentage intermédiaire de cette longueur constitue la longueur effective; mais lorsque, dans des cas de ce genre une déduction est accordée pour un trunk efficace contigu (voir paragraphe (29)), 90 pour cent seulement de la longueur à la cloison constituent la longueur effective. (21) Cinquante pour cent de la longueur d'une dunette ouverte ou d'un prolongement ouvert de la dunette au-delà d'une cloison efficace constituent la longueur effective de la dunette ouverte ou du prolongement, selon le cas. (22) Lorsqu'il y a, à l'extrémité d'une demi-dunette, une cloison efficace intacte, la longueur de la demi-dunette à la cloison constitue la longueur effective. Lorsque la cloison n'est pas intacte, la superstructure est considérée comme une dunette de hauteur moindre que la hauteur réglementaire. (23) Lorsqu'il y a, dans un château, une cloison efficace à chaque extrémité et que les ouvertures d'accès dans les cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, la longueur entre les cloisons représente la longueur effective. (24) Lorsque, dans un château, les ouvertures d'accès dans la cloison avant sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 et que les ouvertures d'accès dans la cloison arrière sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2, la longueur entre les cloisons représente la longueur effective, mais lorsqu'une déduction est accordée pour un trunk efficace attenant à la cloison arrière (voir paragraphe (29)), 90 pour cent de la longueur constituent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d'accès dans les deux cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2, 90 pour cent de la longueur entre les cloisons constituent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d'accès dans la cloison avant sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 et que les ouvertures d'accès de la cloison arrière ne sont pas pourvues de dispositifs de fermeture, 75 pour cent de la longueur entre les cloisons constituent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d'accès dans les deux cloisons n'ont pas de dispositifs de fermeture, 50 pour cent de la longueur constituent la longueur effective. (25) Soixante-quinze pour cent de la longueur d'un prolongement ouvert de château au-delà de la cloison arrière et 50 pour cent au-delà de la cloison avant constituent la longueur effective. (26) Lorsqu'il y a, à l'extrémité d'un gaillard, une cloison efficace et que les ouvertures d'accès sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2, la longueur du gaillard à la cloison constitue la longueur effective. (27) Lorsque les dispositifs de fermeture mentionnés au paragraphe (26) ne sont pas fixés à l'extrémité d'un gaillard, la longueur effective est, a) si la tonture en avant du milieu du navire n'est pas inférieure à la tonture réglementaire, 100 pour cent de la longueur du gaillard sur l'avant de 0.1L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant; b) si la tonture en avant du milieu du navire est égale ou inférieure à la moitié de la tonture réglementaire, 50 pour cent de la longueur du gaillard sur l'avant de 0.1L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant; et c) si la tonture en avant du milieu du navire est comprise entre la tonture réglementaire et la demi-tonture réglementaire, le pourcentage de la longueur du gaillard sur l'avant de 0.1L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant, c'est-à-dire le pourcentage que la tonture réelle sur l'avant du milieu du navire représente par rapport à la tonture réglementaire. (28) Cinquante pour cent de la longueur d'un prolongement ouvert au-delà de la cloison ou au-delà de 0.1L, à partir de la perpendiculaire avant, représentent la longueur effective. (29) Un trunk ou toute autre construction semblable qui ne s'étend pas jusqu'aux murailles du navire est considéré comme efficace: a) si le trunk est au moins aussi solide qu'une superstructure; b) si les écoutilles sont dans le pont du trunk et sont conformes aux prescriptions des articles 3 à 10 de la présente annexe et si la largeur de la gouttière de pont constitue une passerelle satisfaisante et apporte une rigidité latérale suffisante; c) si une plate-forme de manoeuvre permanente à l'avant et à l'arrière, munie de garde-corps, est constituée par le pont du trunk ou par des trunks détachés reliés aux autres superstructures par des passerelles permanentes efficaces; d) si les manches à air sont protégées par le trunk, par des capots étanches ou par des dispositifs équivalents; e) si des rambardes sont placées sur les parties exposées du pont de franc-bord par le travers du trunk sur la demi-longueur au moins; et f) si les encaissements de la machine sont protégés par le trunk au moyen d'une superstructure de hauteur réglementaire ou au moyen d'un rouf de même hauteur et de solidité équivalente. (30) Lorsque les ouvertures d'accès dans les cloisons de la dunette et du château sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, 100 pour cent de la longueur d'un trunk efficace, réduite dans le rapport de la largeur moyenne de ce trunk à B (définie au paragraphe (3)) sont ajoutés à la longueur effective des superstructures. Lorsque les ouvertures d'accès dans ces cloisons ne sont pas munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, 90 pour cent de la longueur réduite comme ci-dessus sont ajoutés. (31) Lorsque la hauteur du trunk est moindre que la hauteur réglementaire, l'augmentation mentionnée au paragraphe (30) est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire; lorsque la hauteur des hiloires d'écoutille sur le pont du trunk est moindre que la hauteur des hiloires prescrite à l'article 4 de la présente annexe, une réduction doit être faite sur la hauteur réelle du trunk, réduction qui doit correspondre à la différence entre la hauteur réelle des hiloires et la hauteur prescrite à l'article 4 de la présente annexe. (32) La construction d'un château «en retrait» est considérée comme efficace: a) si le degré transversal de retrait de chaque côté du navire en tout point ne dépasse pas 305 mm de la largeur totale du navire, mesurée vers l'axe longitudinal, en ce point; b) si l'étendue longitudinale du retrait ne dépasse pas les 4/10 de la longueur du navire en son milieu, définie au paragraphe (2); c) si la solidité des murailles du château modifié est au moins équivalente à celle qu'offriraient les murailles du château normalement construites et si les mesures nécessaires sont prises pour assurer la continuité de la résistance du navire; d) si les cloisons d'extrémité et les installations de fermeture sont conformes aux prescriptions des présentes règles; et e) si la longueur du château à accorder dans l'appréciation de la longueur totale
des superstructures est la longueur effective prévue aux paragraphes (23) à (25),
multipliée par le facteur lorsque b représente la largeur de la superstructure modifiée au milieu du navire et B la largeur totale du navire, définie au paragraphe (3). (33) Lorsqu'il y a une superstructure fermée avec une ou plusieurs ouvertures axiales dans le pont, non pourvues de dispositifs permanents de fermeture conformément aux articles 3 à 10 de la présente annexe, la longueur effective de la superstructure est déterminée comme il suit: a) lorsque des dispositifs provisoires de fermeture efficaces ne sont pas prévus pour les ouvertures axiales dans le pont conformément au paragraphe (14), ou que la largeur de l'ouverture est égale ou supérieure a 80 pour cent de la largeur (B1) du pont de la superstructure au milieu de l'ouverture, le navire est considéré comme ayant un puits ouvert par le travers de chaque ouverture, et des sabords de décharge doivent être prévus par le travers de ce puits. La longueur effective d'une superstructure, entre les ouvertures, est déterminée d'après les paragraphes (19) à (21) et (23) à (28); et b) lorsque des dispositifs provisoires de fermeture, définis au paragraphe (14), sont prévus pour les ouvertures axiales dans le pont et que la largeur des ouvertures est inférieure à 0.8B1, la longueur effective de la superstructure entre les ouvertures est déterminée d'après les paragraphes (19) à (21) et (23) à (28); toutefois, lorsque les ouvertures d'accès dans les cloisons d'entrepont sont fermées par les dispositifs de fermeture de la classe 2, elles sont considérées comme étant fermées par des dispositifs de fermeture de la classe 1. La longueur effective totale s'obtient en ajoutant à la longueur ainsi déterminée la différence entre cette longueur du navire corrigée dans le rapport:
lorsque PARTIE I CONDITIONS D'ASSIGNATION Conditions générales 2. Avant de recevoir une assignation de franc-bord tout navire doit se conformer aux conditions d'assignation énoncées dans les articles 3 à 26. Ouverture dans les ponts de franc-bord et de superstructure 3. La construction et l'installation des écoutilles de chargement et autres écoutilles situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure doivent être au moins équivalentes à celles que définissent les articles 4 à 10. 4. (1) Les hiloires d'écoutille des ponts de franc-bord doivent avoir une hauteur d'au moins 610 mm au-dessus du pont; celles des ponts de superstructure doivent avoir une hauteur d'au moins 610 mm au-dessus du pont si elles se trouvent dans le quart avant de la longueur du navire à partir de l'étrave et d'au moins 460 mm si elles se trouvent ailleurs. (2) Les hiloires doivent être en acier et de solide construction et, lorsque leur hauteur au-dessus du pont doit avoir 610 mm, elles doivent être renforcées au moyen d'un renfort horizontal efficace, placé à pas plus de 254 mm au-dessous du bord supérieur, et avoir des goussets et des supports efficaces à partir du renfort jusqu'au pont à des intervalles de 3,05 m au plus. 5. (1) Les panneaux de fermeture des écoutilles exposées doivent être efficaces et, lorsqu'ils sont confectionnés en bois, ils doivent avoir une épaisseur d'au moins 60 mm pour une portée ne dépassant pas 1,52 m, et les extrémités des panneaux en bois doivent être protégées par une bande d'acier galvanisé bien assujettie. Chaque surface portante de ces panneaux de fermeture doit avoir au moins 64 mm de largeur. (2) Les dispositions du paragraphe (1), selon lesquelles les extrémités des panneaux en bois doivent être protégées au moyen d'une bande d'acier galvanisé bien assujettie, ne s'appliquent pas aux panneaux d'écoutille en bois qui étaient employés avant le 1er janvier 1949 mais s'appliquent à tous les panneaux renouvelés. 6. Lorsqu'on emploie des panneaux en bois, les barrots mobiles et les galiotes longitudinales doivent avoir l'échantillon et l'écartement indiqués dans le tableau I du présent article, lorsque les hiloires de 610 mm de hauteur sont requises, et de la façon indiquée dans le tableau II du présent article, lorsque les hiloires de 460 mm de hauteur sont requises. Les cornières de l'armature sur le bord supérieur doivent s'étendre sans interruption sur toute la longueur de chaque barrot; les galiotes en bois doivent être garnies d'une tôle d'acier à toutes les surfaces portantes. TABLEAU I (HILOIRES DE 610 mm DE HAUTEUR) Barrots Mobiles et Galiotes de Panneaux pour les Navires Ayant
une Longueur Égale Barrots Mobiles
La hauteur des barrots mobiles est la hauteur au milieu de leur longueur. Elle est mesurée depuis l'armature supérieure jusqu'au bord inférieur. La hauteur des galiotes est mesurée depuis la face inférieure des panneaux de fermeture jusqu'au bord inférieur. Pour des longueurs et écartements intermédiaires, les dimensions sont obtenues par interpolation. Lorsque l'emploi de tôles est exigé, deux cornières ayant les dimensions spécifiées pour les armatures doivent être placées à la partie haute et à la partie basse du barrot mobile. Lorsque des tôles à boudin sont exigées, deux cornières ayant les dimensions exigées pour les armatures doivent être placées à la partie supérieure du barrot mobile ou de la galiote. Lorsque des cornières à boudin sont exigées, une cornière ayant les dimensions exigées pour les armatures doit être placée à la partie haute. Lorsque les largeurs exigées pour les branches d'une cornière sont différentes, la branche la plus large doit être disposée horizontalement. *Dans les navires dont la longueur ne dépasse pas 30,5 m, la hauteur des barrots mobiles constitués par des tôles et des cornières peut être égale à 60 pour cent de la hauteur donnée à la table; la hauteur des barrots mobiles et des galiotes en acier constitués par une cornière à boudin ou par une tôle à boudin peut être égale à 80 pour cent de la hauteur donnée à la table; l'épaisseur des tôles, cornières à boudin et tôles à boudin doit être celle qui correspond, dans la table, à la hauteur réduite, sans toutefois que cette épaisseur puisse être inférieure à 7,5 mm; les hauteurs et les largeurs des galiotes en bois peuvent être égales à 80 pour cent des dimensions données à la table pour les galiotes latérales, mais les galiotes centrales ne doivent pas avoir une largeur inférieure à 165 mm. Dans les navires dont la longueur est comprise entre 30,5 et 61 m, les dimensions des barrots et des galiotes doivent être déterminées par interpolation linéaire. TABLEAU II (HILOIRES DE 457 mm DE HAUTEUR) Barrots Mobiles et Galiotes de Panneaux pour les Navires Barrots Mobiles
GALIOTES
* Dans les navires dont la longueur ne dépasse pas 30,5 m, la hauteur des barrots mobiles constitués par des tôles et des cornières peut être égale à 60 pour cent de la hauteur donnée à la table; la hauteur des barrots mobiles et des galiotes en acier constitués par une cornière à boudin ou par une tôle à boudin peut être égale à 80 pour cent de la hauteur donnée à la table; l'épaisseur des tôles, cornières à boudin et tôles à boudin doit être celle qui correspond, dans la table, à la hauteur réduite, sans toutefois que cette épaisseur puisse être inférieure à 7,5 mm; les hauteurs et les largeurs des galiotes en bois peuvent être égales à 80 pour cent des dimensions données à la table pour les galiotes latérales, mais les galiotes centrales ne doivent pas avoir une largeur inférieure à 165 mm. Dans les navires dont la longueur est comprise entre 30,5 et 61 m, les dimensions des barrots et des galiotes doivent être déterminées par interpolation linéaire. 7. Les supports ou glissières pour les barrots mobiles et les galiotes longitudinales doivent être en acier d'une épaisseur d'au moins 13 mm, et leur largeur à la surface portante doit être d'au moins 75 mm. 8. Des taquets solides ayant au moins 64 mm de largeur doivent être installés à des intervalles ne dépassant pas 610 mm d'axe en axe; les taquets d'extrémité ne doivent pas être éloignés de plus de 150 mm de chaque angle de l'écoutille; et dans le cas d'un navire dont la quille a été posée après le 1er janvier 1949, les taquets doivent être d'un modèle approuvé par l'autorité habilitée et disposés de façon à convenir aux coins coniques. 9. (1) Les tringles et les coins doivent être efficaces et en bon état. (2) Dans le cas d'un navire dont la quille a été posée après le 1er janvier 1949, les coins doivent être faits de bois résistant d'un rapport de conicité de 1 à 6, et avoir au moins 13 mm d'épaisseur à la pointe. (3) Au moins deux prélarts en bon état, absolument imperméables et de résistance largement suffisante, doivent être utilisés pour chacune des écoutilles placées à des endroits exposés du pont de franc-bord et des ponts de superstructure. Le tissu des prélarts doit être garanti sans jute et son poids minimum, avant traitement, doit être de 644 g/m2 s'il doit être goudronné, de 610 g/m2 s'il doit être traité chimiquement ou de 542 g/m2 s'il doit être enduit d'huile noire. 10. (1) Dans le cas d'hiloires devant avoir 610 mm de hauteur, il doit exister des barres d'acier ou autres dispositifs équivalents pour assujettir de façon efficace et distincte chaque section des panneaux de fermeture après la mise en place des prélarts et des voliges. (2) Toutes les autres écoutilles situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure doivent être munies de pitons à boucle ou autres dispositifs permettant de fixer les saisines. (3) Les panneaux de fermeture qui se prolongent au-delà des supports intermédiaires doivent avoir des barres d'acier ou autres dispositifs équivalents aux extrémités de chacune de leurs sections. (4) Les dispositions des paragraphes (1) et (3) s'appliquent à un navire dont la quille a été posée après le 1er janvier 1949; et ces dispositions s'appliquent également à tout autre navire si l'autorité habilitée estime que leur observation est raisonnable et possible; toutefois, lorsque leur entière observation n'est pas jugée raisonnable ni possible, des moyens efficaces d'assujettissement des panneaux après le voligeage des prélarts doivent être prévus sous forme d'installations pour fixer les saisines spéciales et ces installations doivent être effectuées à la satisfaction de l'autorité habilitée. 11. (1) Les écoutilles de chargement, écoutilles de charbonnage et autres écoutilles situées dans le pont de franc-bord à l'intérieur des superstructures munies de dispositifs de fermeture moins efficaces que ceux de la classe 1 mais non moins efficaces que ceux de la classe 2 doivent avoir des hiloires d'une hauteur d'au moins 230 mm et des dispositifs de fermeture aussi efficaces que ceux qui sont exigés pour les écoutilles de chargement exposées dont la hauteur réglementaire d'hiloire est de 460 mm. (2) Lorsque les installations de fermeture sont moins efficaces que celles de la classe 2, les écoutilles doivent avoir des hiloires d'une hauteur d'au moins 460 mm et des dispositifs et des moyens de fermeture aussi efficaces que ceux qui sont exigés pour les écoutilles de chargement exposées. 12. (1) Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de demi-dunette doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements en tôle d'acier d'une solidité largement suffisante. Les portes dans ces encaissements doivent être en acier, efficacement raidies, fixées à la paroi en permanence et susceptibles d'être fermées et assujetties de l'intérieur comme de l'extérieur. Les seuils des ouvertures doivent avoir une hauteur d'au moins 610 mm au-dessus du pont de franc-bord et d'au moins 460 mm au-dessus du pont de demi-dunette. (2) Les hiloires des panneaux de chaufferie, les hiloires à la base des cheminées et les fûts des manches à air doivent s'élever au-dessus du pont aussi haut qu'il est raisonnable et possible. Les panneaux de chaufferie doivent être pourvus de couvercles solides en acier, maintenus en place par un dispositif de fixation permanent. 13. (1) Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans les parties exposées des ponts de superstructure, autres qu'une demi-dunette, doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements solides en tôle d'acier. Les portes de ces encaissements doivent être solidement construites, fixées à la paroi en permanence, et susceptibles d'être fermées et assujetties de l'intérieur comme de l'extérieur. Les seuils des ouvertures doivent avoir une hauteur d'au moins 380 mm au-dessus des ponts de superstructure. (2) Les hiloires des panneaux de chaufferie, les hiloires à la base des cheminées et les fûts des manches à air doivent s'élever au-dessus du pont aussi haut qu'il est raisonnable et possible. Les panneaux de chaufferie doivent être pourvus de couvercles solides en acier, maintenus en place par un dispositif de fixation permanent. 14. Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans le pont de franc-bord, à l'intérieur des superstructures munies de dispositifs de fermeture moins efficaces que ceux de la classe 1, doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements en tôle d'acier. Les portes de ces encaissements doivent être solidement construites, fixées à la paroi en permanence et susceptibles d'être bien fermées. Les seuils de ces ouvertures doivent être à une hauteur d'au moins 230 mm au-dessus du pont dans le cas où les superstructures sont pourvues de dispositifs de fermeture de la classe 2, et d'au moins 380 mm au-dessus du pont lorsque les dispositifs de fermeture sont moins efficaces que ceux de la classe 2. 15. (1) Lorsqu'il existe des bouchons de soute à plat pont, ils ne peuvent être installés que dans les ponts de superstructure, sauf dans les petits navires affectés à des transports spéciaux dont les bouchons de soute à plat pont peuvent être placés dans d'autres positions avec la permission de l'autorité habilitée. (2) Ces bouchons doivent être en fer ou en acier, de construction solide, avec des joints à vis ou à baïonnette. Lorsqu'un bouchon n'est pas muni de charnières, un système d'attache permanent en chaîne doit être prévu. 16. Les descentes dans les parties exposées des ponts de franc-bord et des ponts de superstructures fermées doivent être de construction solide. Les seuils de leurs portes doivent avoir les hauteurs spécifiées pour les hiloires d'écoutille stipulées dans les articles 4 et 11. Les portes doivent être solidement construites et susceptibles d'être fermées et assujetties de l'intérieur comme de l'extérieur. Lorsque la descente se trouve dans le quart de la longueur du navire à partir de l'étrave, elle doit être en acier et être rivée au bordé de pont. 17. (1) Les manches à air placées dans des parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure pour desservir les espaces situés au-dessous des ponts de franc-bord ou au-dessous des ponts de superstructures intactes, ou de superstructures pourvues de dispositifs de fermeture de la classe 1, doivent avoir des fûts en acier, solidement construits et efficacement fixés au pont par des rivets espacés de quatre diamètres d'axe en axe, ou par d'autres moyens aussi efficaces. Le bordé du pont à la base des fûts doit être efficacement raidi entre les barrots du pont. Les ouvertures des fûts des manches à air doivent être pourvues de moyens de fermeture efficaces. (2) Lorsque ces manches à air sont placées sur le pont de franc-bord, ou sur le pont de superstructure compris dans le quart de la longueur du navire à partir de l'étrave, et que les dispositifs de fermeture de leurs fûts sont de nature provisoire, ces fûts doivent avoir une hauteur d'au moins 915 mm; dans les autres parties exposées du pont de superstructure, ils doivent avoir une hauteur d'au moins 760 mm. Lorsque le fût d'une manche à air quelconque a une hauteur supérieure à 915 mm, il doit être soutenu et fixé en place d'une façon spéciale. 18. Lorsque les tuyaux d'air des water-ballasts et autres réservoirs se prolongent au-dessus des ponts de franc-bord ou de superstructure, les parties exposées de ces tuyaux doivent être de construction solide; leur orifice doit être à une hauteur d'au moins 915 mm au-dessus du pont dans le cas des puits de pont de franc-bord, d'au moins 760 mm sur les ponts de demi-dunette et d'au moins 460 mm sur les ponts des autres superstructures. Des dispositifs convenables doivent être prévus pour obturer les orifices des tuyaux d'air. Ouvertures dans les murailles des navires 19. Les ouvertures dans les murailles des navires, telles que coupées, sabords de charge, sabords à charbon, manches à saleté ou à escarbilles, qui se trouvent au-dessous du pont de franc-bord, doivent être pourvues de portes étanches ou de couvercles devant avoir, ainsi que leurs dispositifs de fixation, une solidité suffisante. 20. (1) Les dalots et tuyaux de décharge sanitaire traversant la muraille d'un navire et provenant d'espaces situés au-dessous du pont de franc-bord doivent être munis de dispositifs efficaces et accessibles empêchant l'eau de pénétrer dans le navire. Chaque décharge indépendante doit être munie soit d'une soupape automatique de non-retour avec un moyen de fermeture direct, manoeuvrable d'un point situé au-dessus du pont de franc-bord, soit de deux soupapes automatiques de non-retour sans moyen de fermeture direct, pourvu que la soupape la plus élevée soit placée de telle façon qu'elle soit toujours accessible pour être visitée dans les circonstances normales de service. La soupape à commande de fermeture directe doit être facilement accessible et elle doit comporter un indicateur d'ouverture et de fermeture. La fonte ne doit pas être employée dans la fabrication de ces soupapes lorsqu'elles sont fixées sur la muraille du navire. (2) Les dispositions du paragraphe (1) s'appliquent aux décharges partant d'espaces situés dans des superstructures fermées dans la mesure où l'autorité habilitée le juge nécessaire, en tenant compte du type de ces décharges et de l'emplacement de leurs extrémités à l'intérieur du navire. (3) Lorsque des dalots sont placés dans les superstructures non munies d'installations de fermeture de la classe 1, ils doivent être pourvus de moyens efficaces pour empêcher la pénétration accidentelle de l'eau au-dessous du pont de franc-bord. (4) Dans le cas d'un navire dont la quille a été posée après le 1er janvier 1949, la fonte ne doit pas être employée pour les soupapes et les tuyaux de décharge traversant la muraille des navires au-dessous du pont de franc-bord ou traversant la muraille des superstructures fermées. 21. (1) Les hublots des locaux situés au-dessous du pont de franc-bord, ou au-dessous du pont de superstructure des superstructures fermées au moyen de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 doivent être munis de contre-hublots intérieurs efficaces, maintenus à leur place en permanence de façon qu'ils puissent être effectivement fermés et qu'ils assurent l'étanchéité. (2) Lorsque, toutefois, de tels locaux situés dans les superstructures sont destinés aux passagers autres que ceux d'entrepont, ou à l'équipage, les hublots peuvent être pourvus de contre-hublots amovibles placés à côté des hublots, à condition qu'ils soient rapidement utilisables en tout temps. (3) Les hublots et les contre-hublots doivent être de construction solide et de types approuvés par le Bureau. Dispositions diverses 22. Des garde-corps ou des pavois efficaces doivent être installés dans toutes les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure. 23. (1) Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées des ponts de franc-bord ou de superstructure forment des «puits», des dispositions amplement suffisantes doivent être prises pour permettre d'évacuer rapidement l'eau des ponts et en assurer l'écoulement. L'aire minimum des sabords de décharge à prévoir de chaque bord et pour chaque puits sur les ponts de franc-bord et de demi-dunette doit être celle indiquée dans le tableau ci-dessous; l'aire minimum pour chaque puits d'un pont de superstructure autre qu'un pont de demi-dunette doit être égale à la moitié de l'aire indiquée dans le tableau. Lorsque la longueur d'un puits dépasse les sept dixièmes de la longueur du navire, l'autorité habilitée peut modifier cette table. Dans le cas où la tonture est moindre que la normale, l'aire des sabords de décharge doit être accrue au gré de l'autorité habilitée.
TABLEAU DE L'AIRE DE SABORDS DE DÉCHARGE
(2) Les seuils inférieurs des sabords de décharge doivent être aussi près du pont que possible, et, en règle générale, ils ne doivent pas s'élever plus haut que le can supérieur de la cornière gouttière. Les deux tiers de l'aire totale réglementaire des sabords de décharge doivent se trouver dans la demi-longueur du puits au milieu du navire. (3) Toutes ces ouvertures dans les pavois doivent être protégées par des tringles ou barres espacées d'environ 230 mm. Si les sabords de décharge sont munis de volets, un jeu largement suffisant doit être prévu pour empêcher tout coinçage. Les charnières doivent avoir des axes en laiton. 24. (1) Des passerelles, des filières ou autres dispositifs satisfaisants doivent être prévus pour protéger l'équipage lorsqu'il entre dans son logement ou en sort. (2) La solidité des roufs affectés au logement de l'équipage sur les navires à vapeur à pont ras doit être équivalente à celle exigée des cloisons de superstructures. 25. Nonobstant toutes dispositions de la présente partie, l'autorité habilitée peut, dans un cas exceptionnel, autoriser une dérogation auxdites dispositions, pourvu que les francs-bords calculés pour le navire soient augmentés dans une mesure telle que, de l'avis du Bureau, la protection assurée au navire et à son équipage ne soit pas moins efficace que si le navire avait observé intégralement lesdites dispositions et si les francs-bords n'avaient pas été augmentés. 26. (1) L'autorité habilitée doit s'assurer de la solidité d'un navire avant de lui assigner un franc-bord. (2) Les navires construits conformes à la norme la plus élevée établie dans les règles d'une société de classification autorisée en vertu de l'article 421 de la Loi sont considérés comme ayant une solidité suffisante pour les francs-bords minima prévus par les présentes règles. (3) Les navires non conformes à la norme la plus élevée établie dans les règles d'une société de classification autorisée ainsi qu'il vient d'être précisé, doivent subir une augmentation de leurs francs-bords qui sera déterminée par l'autorité habilitée, compte tenu de la mesure dans laquelle le navire est conforme aux modules de résistance suivants: a) Matériaux: Les modules de résistance sont basés sur l'hypothèse que la coque est construite en acier doux obtenu au four Martin (acide ou basique) et ayant une résistance à la traction de 401 à 494 MPa, et un allongement d'au moins 16 pour cent sur une longueur de 203 mm. Pont de résistance: Le pont de résistance est le pont le plus élevé faisant corps avec la poutre longitudinale sur la demi-longueur du navire au milieu. Creux au pont de résistance (Cs): Le creux jusqu'au pont de résistance est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu'à la face supérieure du barrot du pont de résistance au livet. Tirant d'eau (T): Le tirant d'eau est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu'au centre du disque. b) Module longitudinal: Le module longitudinal Au-dessous du pont de résistance, tous les éléments longitudinaux continus doivent entrer en ligne de compte, à l'exception des hiloires de pont destinées uniquement à servir de supports. Au-dessus du pont de résistance, la cornière gouttière et la partie supérieure du carreau sont les seuls éléments dont il faut tenir compte. Le module longitudinal réglementaire des matériaux utiles est exprimé par f.T.B. où f est un coefficient donné par le tableau suivant: TABLEAU
Cette formule s'applique lorsque L ne dépasse pas 182,9 m, lorsque B est compris
(y compris ces deux valeurs et c) Membrure: Pour le calcul du module de membrure, la membrure est considérée comme composée d'une cornière et d'une cornière renversée qui sont toutes deux de même échantillon. Module de membrure: Le module de membrure la membrure milieu au-dessous de la rangée inférieure de barrots est le quotient du moment d'inertie I de la section de la membrure par rapport à son axe neutre, par la distance y mesurée depuis l'axe neutre jusqu'à l'extrémité de la section de la membrure: ce module doit être calculé sans déduction pour les trous de rivets et de boulons. Le module de membrure est mesuré en centimètres. Le module de membrure réglementaire est exprimé par la formule:
dans laquelle s est l'écartement des membrures, en mètres; t est la distance verticale mesurée en mètres au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu'à un point situé à mi-distance entre le sommet du double fond en abord et le sommet du gousset de pied de membrure (voir figure 4); lorsqu'il n'y a pas de double fond, t est mesuré jusqu'à un point situé à mi-distance entre le sommet de la varangue au centre et le sommet de la varangue en abord; f1 est un coefficient dépendant de H; dans les navires à double fond, H est la distance verticale, mesurée en mètres depuis le milieu du gousset de barrot de la rangée inférieure de barrots en abord, jusqu'à un point situé à mi-hauteur entre le sommet du double fond en abord et le sommet du gousset de pied de membrure (voir figure 4); lorsqu'il n'y a pas de double fond, H est mesuré jusqu'à un point situé à mi-hauteur entre le sommet de la varangue au centre et le sommet de la varangue en abord; lorsque la membrure possède un supplément de résistance résultant des formes du navire, f1 peut être modifié en conséquence; f2 est un coefficient dépendant de K, qui est la distance verticale en mètres, mesurée depuis la face supérieure des barrots de la rangée inférieure en abord jusqu'à un point situé à 2,29 m au-dessus du pont de franc-bord en abord, ou s'il y a une superstructure, jusqu'à un point situé à 3,81 m au-dessus du pont de franc-bord en abord (voir figure 4). Les valeurs de f1 et f2 sont indiquées par le tableau suivant: TABLEAU
Cette formule s'applique lorsque C est compris entre 4,57 m et 18,29 m (y compris ces deux valeurs), lorsque B est compris entre (y compris ces deux valeurs), lorsque Dans les navires à un seul pont de forme ordinaire, lorsque H ne dépasse pas 5,5 m, le module de membrure déterminé par la méthode précédente doit être multiplié par le facteur f3 lorsque f3
Lorsque la distance mesurée horizontalement entre la partie extérieure de la membrure et le centre de la première rangée d'épontilles dépasse 6.1 m, on doit assurer un supplément suffisant de résistance, à la satisfaction de l'autorité habilitée.
Figure 4 Conditions particulières aux navires auxquels 27. Avant de recevoir une assignation de franc-bord pour transport de bois en pontée tout navire doit se conformer aux conditions d'assignation énoncées dans les articles 28 à 34. 28. La structure du navire à vapeur doit avoir une solidité suffisante eu égard au tirant d'eau accru et au poids de la pontée de bois. 29. Le navire à vapeur doit avoir un gaillard ayant au moins la hauteur réglementaire et une longueur d'au moins sept pour cent de la longueur du navire et, en plus, une dunette ou une demi-dunette pourvue d'un capot solide en acier ou d'un rouf installé à l'arrière; ces dispositions ne s'appliquent cependant aux navires dont la quille a été posée avant le 1er juillet 1932 que dans la mesure où l'autorité habilitée le juge raisonnable et possible. 30. Les encaissements des machines sur le pont de franc-bord doivent être protégés par une superstructure ayant au moins la hauteur réglementaire, à moins que ces encaissements n'aient une solidité et une hauteur suffisantes pour permettre le transport du bois en abord. 31. Les ballasts de double-fond situés dans la mi-longueur du navire à vapeur, au milieu, doivent avoir un compartimentage longitudinal approprié. 32. Le navire à vapeur doit être muni soit de pavois fixes d'une hauteur d'au moins 1 m, particulièrement renforcés à la partie supérieure et consolidés par de solides jambettes fixées au pont par le travers des barrots et pourvus des sabords de décharge nécessaires, soit de rambardes convenables d'une hauteur d'au moins 1 m et d'une construction particulièrement robuste. 33. Les appareils à gouverner doivent être convenablement protégés contre les avaries que pourrait leur occasionner la pontée de bois et doivent, autant que possible, être accessibles. Les mesures utiles doivent être prises pour que l'on puisse gouverner en cas d'avarie aux appareils principaux. 34. Des plaques à oeil pour saisines doivent être rivées à la virure de carreau à des intervalles n'excédant pas 3 m; la distance comprise entre une cloison d'extrémité de superstructure et la première plaque à oeil ne doit pas dépasser 2 m. Des plaques à oeil supplémentaires peuvent être fixées sur la tôle gouttière. Conditions particulières aux navires auxquels 35. Avant de recevoir une assignation de franc-bord de navire-citerne, tout navire-citerne doit se conformer aux conditions d'assignation énoncées dans les articles 36 à 43. 36. La structure du navire-citerne doit avoir une solidité suffisante pour le tirant d'eau accru correspondant au franc-bord assigné. 37. Le navire doit avoir un gaillard ayant une longueur au moins égale à sept pour cent de la longueur du navire et une hauteur au moins égale à la hauteur réglementaire; ces dispositions ne s'appliquent cependant aux navires dont la quille a été posée avant le 1er juillet 1932 que dans la mesure où l'autorité habilitée le juge raisonnable et possible. 38. (1) Les ouvertures dans les encaissements de machines sur le pont de franc-bord doivent avoir des portes en acier. Les encaissements doivent être protégés par une dunette ou un château fermés ayant au moins la hauteur réglementaire ou par un rouf de même hauteur et de solidité équivalente. Les cloisons des extrémités de ces superstructures doivent avoir les échantillons exigés pour les cloisons-fronteaux de châteaux. (2) Toutes les entrées dans les constructions sur le pont de franc-bord doivent être munies de fermetures efficaces et les seuils doivent avoir une hauteur d'au moins 460 mm au-dessus du pont. Les parties exposées des encaissements des machines sur le pont de superstructure doivent être de construction solide et toutes leurs ouvertures munies de dispositifs de fermeture en acier, fixés à demeure sur ces encaissements et susceptibles d'être fermés et assujettis de l'intérieur et de l'extérieur; les seuils de ces ouvertures doivent s'élever au moins à 380 mm au-dessus du pont. (3) Les panneaux de chaufferie doivent être aussi élevés qu'il est raisonnable et possible de le faire au-dessus du pont de superstructure et avoir de forts couvercles en acier, fixés à demeure à leur emplacement; les dispositions du présent article ne s'appliquent cependant aux navires dont la quille a été posée avant le 1er juillet 1932 que dans la mesure où l'autorité habilitée le juge raisonnable et possible. 39. Une passerelle permanente de construction efficace et d'une solidité suffisante, étant donné sa position exposée, doit être installée de l'avant à l'arrière, au niveau du pont du superstructure, entre la dunette et le château et, lorsque l'équipage est logé à l'avant du navire, cette passerelle doit s'étendre du château au gaillard; tout autre moyen d'accès équivalent, comme des passages au-dessous du pont, peut être employé pour tenir lieu de cette passerelle. 40. Un moyen d'accès sûr et satisfaisant doit toujours permettre d'atteindre, du niveau de la passerelle, les locaux de l'équipage, la tranche des machines et les parties du navire qui sont obligatoirement utilisées pour la manoeuvre du navire; le présent article ne s'applique pas aux chambres des pompes dont les ouvertures d'accès donnent sur le pont de franc-bord quand elles sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1. 41. Toutes les écoutilles sur le pont de franc-bord ou sur le pont des caisses d'expansion doivent être fermées par des couvercles en acier robustes et étanches. 42. Les manches à air desservant des espaces situés au-dessous du pont de franc-bord doivent avoir une solidité suffisante ou être protégées par des superstructures ou des moyens efficaces équivalents. 43. (1) Les navires munis de pavois doivent avoir des rambardes au moins sur la moitié de la longueur de la partie exposée du pont découvert ou toutes autres installations que l'autorité habilitée juge efficaces pour évacuer l'eau des ponts; le can supérieur de la virure de carreau doit être tenu aussi bas que possible et, en règle générale, il ne doit pas dépasser le can supérieur de la cornière gouttière. (2) Quand les superstructures sont reliées par des trunks, des rambardes doivent être installées sur toute la longueur des parties exposées du pont de franc-bord. (3) Les dispositions du présent article ne s'appliquent aux navires dont la quille a été posée avant le 1er juillet 1932 que dans la mesure ou l'autorité habilitée le juge raisonnable et possible. PARTIE II CALCUL DES FRANCS-BORDS DES NAVIRES Dispositions générales 44. Sous réserve des dispositions des parties III à V, les francs-bords des navires à vapeur, sauf les voiliers et les navires-citernes se calculent conformément à la présente partie. Déductions pour superstructures 45. Lorsque la longueur effective des superstructures est 1.0L, la déduction à apporter au franc-bord est de 355 mm pour une longueur de navire égale à 24,4 m, de 865 mm pour une longueur de 85,3 m et de 1 065 mm pour une longueur de 121,9 m ou plus; les déductions à apporter pour les longueurs intermédiaires s'obtiennent par interpolation. Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1.0L, la déduction est le pourcentage indiqué dans le tableau suivant: TABLEAU
* Lorsque la longueur effective d'un château détaché est inférieure à 0.2L, les pourcentages s'obtiennent par interpolation entre les lignes B et A. Lorsqu'il n'existe pas de gaillard, les pourcentages ci- dessus sont réduits de 5. Les pourcentages des longueurs intermédiaires des superstructures s'obtiennent par interpolation. Tonture 46. (1) La tonture est mesurée depuis le pont en abord jusqu'à une ligne de référence tracée parallèlement à la quille au milieu du navire et tangente à la ligne de tonture. (2) Dans le cas des navires construits de façon à avoir, en service, une assiette positive, c'est-à-dire un tirant d'eau plus élevé à l'arrière qu'à l'avant, la tonture peut se mesurer d'après la ligne de charge, à condition qu'une marque supplémentaire soit placée à 0.25L en avant du milieu du navire pour indiquer la ligne de charge assignée. Cette marque doit être semblable au disque de franc-bord, au milieu du navire. (3) Dans les navires à pont ras et dans les navires à superstructures détachées, la tonture est mesurée au pont de franc-bord. (4) Dans les navires dont les oeuvres mortes sont d'une forme particulière avec un retrait ou une brisure, la tonture est évaluée d'après le creux équivalent au milieu du navire. (5) Dans les navires ayant une superstructure de hauteur réglementaire, qui s'étend sur toute la longueur du pont de franc-bord, la tonture est mesurée au pont de superstructure; lorsque la hauteur est supérieure à la hauteur réglementaire, la tonture peut être évaluée d'après la hauteur réglementaire. (6) Lorsqu'une superstructure est intacte ou que les ouvertures d'accès des cloisons qui la limitent sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 et lorsque le pont de superstructure a au moins la même tonture que le pont de franc-bord exposé, il n'est pas tenu compte de la tonture dans la partie couverte du pont de franc-bord. 47. Les ordonnées (en millimètres) de la ligne de tonture réglementaire sont indiquées dans le tableau suivant, où L est la longueur du navire en mètres: TABLEAU Position Ordonnée Facteur
P.A.R. Extrémité arrière de la ligne de charge d'été. P.A.V. Extrémité avant de la ligne de charge d'été. 48. (1) Lorsque la ligne de tonture diffère de la ligne de tonture réglementaire, les sept ordonnées de chacune des deux lignes sont multipliées par les facteurs correspondants indiqués dans le tableau de l'article 47. La différence entre les sommes des produits respectifs, divisée par 18, mesure le manque ou l'excès de tonture. (2) Lorsque la moitié arrière de la ligne de tonture est plus grande que la ligne de tonture réglementaire et que la moitié avant est moindre que cette ligne de tonture réglementaire, on ne doit pas tenir compte de la partie en excédent. (3) Lorsque la moitié avant de la ligne de tonture est plus grande que le profil de tonture réglementaire et que la partie arrière de la ligne de tonture n'est pas moindre que 75 pour cent de la ligne de tonture réglementaire, on doit tenir compte de la partie en excédent; lorsque la partie arrière est moindre que 50 pour cent de la ligne de tonture réglementaire, on ne doit pas tenir compte de l'excès de tonture à l'avant. Lorsque la tonture à l'arrière est comprise entre 50 et 75 pour cent de la tonture réglementaire, une correction intermédiaire peut être accordée pour excès de tonture à l'avant. 49. La correction pour les écarts avec la tonture réglementaire est égale au manque ou à l'excès de tonture, déterminée conformément à l'article 48 multiplié par
S étant la longueur totale des superstructures, définie par le paragraphe 1(9). 50. Lorsque la tonture est moindre que la tonture réglementaire, la correction pour manque de tonture, déterminée conformément à l'article 48, est ajoutée au franc-bord. 51. Dans les navires à pont ras et dans ceux dont la superstructure fermée couvre 0.1L sur l'avant et 0.1L sur l'arrière du milieu du navire, la correction pour excès de tonture, déterminée conformément à l'article 49, est déduite du franc-bord; dans les navires à superstructures détachées où aucune superstructure fermée ne couvre le milieu du navire, aucune déduction n'est faite du franc-bord; lorsqu'une superstructure fermée couvre moins de 0.1L sur l'avant et moins de 0.1L sur l'arrière du milieu du navire, la déduction s'obtient par interpolation. La déduction maximum pour excès de tonture est de 125 mm pour une longueur de navire égale à 100 m et elle augmente à raison de 125 mm pour chaque augmentation de 100 m de la longueur du navire. Bouge 52. Le bouge réglementaire du pont de franc-bord est égal à un cinquantième de la largeur du navire. 53. Lorsque le bouge du pont de franc-bord est plus grand ou plus petit que le bouge réglementaire, le franc-bord est diminué ou augmenté respectivement de un quart de la différence entre le bouge réel et le bouge réglementaire multiplié par la fraction de la longueur du pont de franc-bord qui n'est pas couverte par des superstructures fermées. La diminution de franc-bord accordée pour le bouge ne peut dépasser celle qui correspond à deux fois le bouge réglementaire. Francs-bords minima 54. Le franc-bord minimum d'été est celui qui s'obtient de la table figurant dans l'article 58, après correction pour les écarts avec les standards et après déduction pour les superstructures, conformément à la présente partie. Toutefois, si le franc-bord, calculé conformément à la présente partie mais avant de faire la correction exigée par la note f) annexée au tableau, mesure moins de 50 mm, 50 mm y sont substitués. 55. Le franc-bord minimum de la zone tropicale est le franc-bord obtenu en déduisant du franc-bord d'été d'un quarante-huitième du tirant d'eau d'été mesuré du dessus de quille jusqu'au centre du disque de franc-bord. Toutefois, si le franc-bord, calculé d'après la présente partie mais avant de faire la correction exigée par la note f) annexée au tableau figurant dans l'article 58, mesure moins de 50 mm, 50 mm y sont substitués. 56. (1) Le franc-bord minimum d'hiver est obtenu en ajoutant au franc-bord d'été d'un quarante-huitième du tirant d'eau d'été, mesuré du dessus de quille jusqu'au centre du disque de franc-bord. (2) Le franc-bord minimum d'hiver dans l'Atlantique Nord pour les navires à vapeur dont la longueur est inférieure ou égale à 100,6 m est égal au franc-bord d'hiver augmenté de 50 mm; pour les navires à vapeur dont la longueur dépasse 100,6 m, il est égal au franc-bord d'hiver. 57. (1) La valeur de la correction pour eau douce d'un navire qui se déplace en eau douce de densité égale à un est D/ 4 T millimètres, D étant le déplacement en eau salée, en tonnes métriques, à la ligne de charge d'été, et T = les tonnes métriques par centimètre d'immersion en eau salée à la ligne de charge d'été. (2) Lorsque le déplacement à la ligne de charge d'été ne peut être certifié, la déduction doit être d'un quarante-huitième du tirant d'eau d'été, mesuré depuis le dessus de quille jusqu'au centre du disque. 58. Les francs-bords minima d'été pour les navires à vapeur sont indiqués dans le tableau suivant: TABLEAU
a) Les francs-bords minima des navires à vapeur à pont ras s'obtiennent en augmentant les francs-bords donnés par la table ci-dessus à raison de 125 mm pour 100 m de longueur. b) Les francs-bords correspondant aux longueurs intermédiaires s'obtiennent par interpolation. c) Les francs-bords des navires à vapeur de plus de 228,6 m sont déterminés par le Bureau. d) Lorsque c est supérieur à 0,68, le franc-bord est multiplié par le facteur
e) Lorsque C est supérieur à Dans le cas d'un navire ayant en son milieu une superstructure fermée qui s'étend au moins sur 0.6L ou d'un navire ayant un trunk complet ou une suite de superstructures partielles intactes et trunk qui s'étend de l'avant l'arrière, si C est plus petit que Lorsque la hauteur des superstructures ou du trunk est plus petite que la hauteur réglementaire, la réduction est dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire. f) Lorsque le creux réel mesuré au milieu jusqu'à la surface du pont de franc-bord est plus grand ou plus petit que C, la différence entre ces deux creux (en millimètres) est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée, selon le cas. PARTIE III CALCUL DES FRANCS-BORDS DES VOILIERS 59. Sous réserve des articles 60 à 66, les francs-bords des voiliers sont calculés de la même façon que les francs-bords des navires à vapeur sont calculés d'après le tableau des francs-bords pour navires à vapeur de l'article 58 et corrigés en remplaçant le tableau de l'article 58 par celle de l'article 65. 60. (1) Dans les voiliers ayant un relevé de varangues supérieur à 125 mm par mètre, la distance verticale mesurée depuis le dessus de quille est réduite de la moitié de la différence entre le relevé total des varangues en un point situé à la demi-largeur du navire et le relevé total correspondant à une inclinaison de 125 mm par mètre. La déduction maximum à apporter ne peut dépasser celle qui correspond à un relevé de varangues de 208 mm par mètre de demi-largeur. (2) Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses ou qu'il existe des galbords épais, le creux est mesuré depuis le point où le prolongement vers l'axe de la ligne tangente à la partie plate du fond coupe le côté de la quille. (3) Le creux employé dans le tableau des francs-bords ne doit pas être inférieur à 61. Le coefficient de finesse (c) employé dans le tableau des francs-bords que renferme l'article 65, ne doit pas être inférieur à 0,62 ni supérieur à 0,72. 62. Dans les navires en bois, la construction et les dispositifs de fermeture des superstructures pour lesquelles des déductions sont apportées au franc-bord doivent être réalisés à la satisfaction de l'autorité habilitée. 63. Lorsque la longueur effective des superstructures est égale à 1.0L, la déduction à apporter au franc-bord est de 78 mm pour 25 m de longueur de navire et de 707 mm pour 100 m ou plus; les déductions à apporter pour les longueurs intermédiaires s'obtiennent par interpolation. Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1.0L, la déduction est le pourcentage indiqué dans le tableau suivant: TABLEAU
64. (1) Aucune augmentation du franc-bord n'est exigée pour la saison d'hiver et aucune réduction n'est permise pour la zone tropicale. (2) Une augmentation du franc-bord égale à 75 mm est apportée au franc-bord d'hiver de l'Atlantique Nord. (3) Dans les calculs de franc-bord en eau douce pour un navire en bois, le tirant d'eau est mesuré depuis le can inférieur de la râblure de quille jusqu'au centre du disque de franc-bord. 65. Les francs-bords minima d'été, d'hiver et tropicaux pour voiliers à pont ras en fer et en acier sont les suivants: TABLEAU
b) Lorsque c est supérieur à 0,62, le franc-bord est multiplié par le facteur
c) Lorsque C est supérieur à d) Lorsque le creux réel mesuré jusqu'à la surface du pont de franc-bord au milieu du navire est plus grand ou plus petit que C, la différence entre ces deux creux (en millimètres) est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée, selon le cas. 66. Le franc-bord pour un voilier en bois est égal au franc-bord minimum qui, tous calculs faits, lui serait accordé s'il était en fer ou en acier, augmenté de telles quantités que l'autorité habilitée pourra fixer eu égard à la classe, à la construction, à l'âge et à l'état du navire. PARTIE IV CALCUL DES FRANCS-BORDS POUR TRANSPORT 67. (1) Les francs-bords d'été pour transport de bois en pontée des navires qui transportent des chargements de bois en pontée sont calculés de la même façon que les francs-bords d'été des navires à vapeur conformément à la partie II et corrigés en substituant les pourcentages suivants à ceux de l'article 45: TABLEAU
(2) Le franc-bord d'hiver pour transport de bois en pontée s'obtient en ajoutant au franc-bord d'été pour bois en pontée un trente sixième du tirant d'eau correspondant, compté à partir du dessus de quille. (3) Le franc-bord d'hiver pour transport de bois en pontée dans l'Atlantique Nord est le même que le franc-bord d'hiver dans l'Atlantique Nord prescrit à l'article 56. (4) Le franc-bord tropical pour transport de bois en pontée s'obtient en déduisant du franc-bord d'été pour transport de bois en pontée un quarante huitième du tirant d'eau correspondant, compté à partir du dessus de quille. 68. Dans le cas d'un navire à vapeur dont la quille a été posée avant le 1er juillet 1932 et qui ne répond pas entièrement aux prescriptions de l'article 29, l'autorité habilitée exige l'augmentation de franc-bord qui pourra être jugée raisonnable par le Bureau, en tenant compte de la mesure dans laquelle ce navire ne répond pas entièrement à ces prescriptions. PARTIE V CALCUL DES FRANCS-BORDS DES 69. Sous réserve des articles 70 à 74, les francs-bords des navires-citernes sont calculés de la même façon que les francs-bords des navires à vapeur conformément à la partie II et corrigés en substituant le tableau suivant à celle de l'article 58; toutefois, aucune augmentation ne doit être effectuée, en vertu de la note a) annexée au tableau de l'article 58, à l'égard d'un navire à pont ras: TABLEAU
70. Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1.0L, la déduction est un pourcentage de celle prévue pour une longueur de superstructure égale à 1.0L, et elle s'obtient au moyen du tableau suivant: TABLEAU
71. Pour les navires-citernes, lorsque la tonture est plus grande que la tonture réglementaire, la correction pour excès de tonture, déterminée selon l'article 49, est déduite du franc-bord; l'article 51 ne s'applique alors pas, mais la déduction maximum pour excès de tonture est de 125 mm pour une longueur de navire de 100 m et elle diminue à raison de 125 mm pour chaque 100 m supplémentaire. 72. Le franc-bord minimum d'hiver de l'Atlantique Nord est égal au franc-bord d'hiver augmenté à raison de 83 mm par 100 m de longueur. 73. Les francs-bords des navires-citernes de plus de 182,9 m sont déterminés par le Bureau. 74. Dans le cas d'un navire dont la quille a été posée avant le 1er juillet 1932 et qui ne répond pas entièrement aux prescriptions des articles 37, 38 et 43, l'autorité habilitée exige une augmentation de franc-bord jugée raisonnable par le Bureau, en tenant compte de la mesure dans laquelle ce navire ne répond pas entièrement auxdites prescriptions. PARTIE VI MARQUES DE FRANC-BORD 75. Le propriétaire d'un navire doit faire marquer ce navire conformément aux dispositions de la présente partie. 76. Le disque, les lignes et les lettres décrits dans l'article 77 doivent a) être marqués de telle sorte que, de l'avis du visiteur, ils soient bien visibles; b) être peints en blanc ou en jaune sur fond sombre, ou en noir sur fond clair; c) être soigneusement taillés ou poinçonnés sur les flancs des navires en fer et en acier; et d) sur les navires en bois, être taillés dans le bordage à une profondeur d'au moins 3 mm. 77. Un navire à vapeur doit porter, sur chaque côté, une ligne de pont et des lignes de charge, comme ci-dessous: a) une ligne de pont qui est une bande horizontale ayant 300 mm de longueur et 25 mm de largeur, marquée au milieu du navire, son bord supérieur devant coïncider avec le point où le prolongement de la face supérieure du pont de franc-bord rencontre la face extérieure du bordé (voir figure 1); lorsque le pont est partiellement recouvert de bois au milieu du navire, le bord supérieur de la ligne de pont doit coïncider avec le point où le prolongement de la face supérieure du revêtement du pont au milieu du navire rencontre la face extérieure du bordé; b) un disque de franc-bord de 300 mm de diamètre, coupé par une ligne horizontale de 450 mm de longueur et 25 mm de largeur dont le bord supérieur doit coïncider avec le centre du disque; ce disque doit être marqué au milieu du navire, au-dessous de la ligne de pont; c) des lignes ou bandes horizontales ayant 230 mm de longueur et 25 mm de largeur, tracées à partir d'une ligne verticale marquée à 540 mm à l'avant du centre du disque (voir figure 1) et perpendiculairement à cette ligne, qui indiquent la profondeur maximum permise en différentes circonstances et en différentes saisons; ces lignes sont: (i) la ligne de charge d'été, indiquée par le bord supérieur de la ligne passant par le centre du disque et par le bord supérieur d'une bande marquée S, (ii) la ligne de charge d'hiver, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée W, (iii) la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée WNA; cette ligne ne sera pas marquée sur un navire à vapeur d'une longueur supérieure à 100,6 m qui n'est pas un navire-citerne ni un navire à vapeur de type spécial auquel s'applique l'article 10 du présent règlement, (iv) la ligne de charge tropicale, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée T, (v) la ligne de charge en eau douce, durant l'été, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée F, et (vi) la ligne de charge tropicale en eau douce, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée TF.
Figure 1 78. Un voilier doit porter, sur chaque côté, la ligne de pont, le disque de franc-bord et la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord, prescrits par l'article 77, ainsi que la ligne de charge en eau douce indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée F. (Voir figure 2)
Figure 2 79. Tout navire à vapeur auquel ont été assignées des lignes de charge pour transport de bois en pontée, conformément aux présentes règles, doit être marqué des lignes suivantes en sus des lignes mentionnées à l'article 77: Des lignes ou bandes horizontales d'une longueur de 230 mm et d'une largeur de 25 mm, tracées à partir d'une ligne verticale marquée à 540 mm sur l'arrière du centre du disque (voir figure 3) et perpendiculairement à cette ligne, qui indiquent le maximum de lignes de charge pour transport de bois en pontée en différentes circonstances et en différentes saisons; ces lignes sont: a) la ligne de charge d'été pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée LS; b) la ligne de charge d'hiver pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée LW; c) la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée LWNA; d) la ligne de charge tropicale pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée LT; e) la ligne de charge en eau douce pour transport de bois en pontée durant l'été, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée LF; la ligne de charge en eau douce pour transport de bois en pontée dans la zone tropicale, indiquée par le bord supérieur d'une bande marquée LTF.
Figure 3 80. Tout navire-citerne auquel un franc-bord de navire-citerne a été assigné conformément aux présentes règles et tout navire à vapeur de type spécial auquel un franc-bord a été assigné conformément à l'article 10, doivent être marqués des lignes indiquées dans l'article 77, pourvu que la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord soit toujours marquée, quelle que soit la longueur du navire à vapeur. 81. On peut indiquer le nom de l'autorité habilitée qui a fait l'assignation des francs-bords, au moyen de lettres mesurant environ 115 mm sur 75 mm placées à côté du disque et au-dessus de la ligne passant par son centre. PARTIE VII LIMITES D'IMMERSION DE NAVIRES NON 82. Sous réserve des articles 85 à 87, la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur, sauf un voilier, qui bat le pavillon d'un pays signataire de la Convention de 1930 seulement, est la profondeur décrite à l'article 83. 83. (1) Ligne de charge d'été--La profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur auquel le présent article s'applique dans a) la zone d'été définie dans la partie I de l'annexe III, et b) toute région indiquée dans la colonne II des parties II et III de l'annexe III, pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne III desdites parties de ladite annexe, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d'été. (2) Ligne de charge d'hiver--Sauf les cas prévus au paragraphe (3), la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur dans toute région indiquée dans la colonne II de la partie II de l'annexe III pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d'hiver. (3) Dans le cas d'un navire à vapeur tenu de porter la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord, prévue par la partie VI de la présente annexe, la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un tel navire à vapeur au cours d'un voyage à travers l'océan Atlantique Nord dans les régions portant les numéros 1 et 2 dans la colonne I de la partie II de l'annexe III pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie II est la profondeur indiquée par la ligne de charge de l'Atlantique Nord. (4) Ligne de charge tropicale--La profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur auquel la présente règle s'applique dans a) la zone tropicale, définie à la partie I de l'annexe III, et b) toute région indiquée dans la colonne II de la partie III de l'annexe III pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge tropicale. 84. (1) Sauf les cas prévus au paragraphe (2), la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un voilier non canadien, qui bat le pavillon d'un pays signataire de la Convention de 1930 seulement, est la profondeur indiquée par le bord supérieur de la ligne passant par le centre du disque. (2) Dans le cas d'un voilier qui accomplit un voyage à travers l'océan Atlantique Nord dans les régions portant les numéros 1 et 2 de la colonne I de la partie II de l'annexe III, pendant la période mentionnée pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie, la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un tel voilier est la profondeur indiquée par la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord. 85. La profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur non canadien, marqué de lignes de charge pour transport de bois en pontée, qui bat le pavillon d'un pays signataire de la Convention de 1930 seulement et qui effectue un voyage qui n'est pas un voyage entièrement dans les limites de la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord et de la région périodique du fleuve Saint-Laurent, est la profondeur décrite à l'article 86. 86. (1) Ligne de charge d'été pour transport de bois en pontée--La profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur auquel le présent article s'applique dans a) la zone d'été, définie dans la partie I de l'annexe III, et b) les régions indiquées dans la colonne II des parties II et III de ladite annexe, pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne III desdites parties, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d'été pour transport de bois en pontée. (2) Ligne de charge d'hiver pour transport de bois en pontée--Sauf les cas prévus au paragraphe (3), la profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur lorsqu'il navigue dans les régions indiquées dans la colonne II de la partie II de l'annexe III, pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d'hiver pour transport de bois en pontée. (3) Ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord pour transport de bois en pontée--La profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur au cours d'un voyage à travers l'océan Altantique Nord, alors qu'il se trouve dans les régions portant les numéros 1 et 2 de la colonne I de la partie II de l'annexe III, pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord pour transport de bois en pontée. (4) Ligne de charge tropicale pour transport de bois en pontée--La profondeur maximum de chargement en eau salée d'un navire à vapeur auquel s'applique le présent article dans a) la zone tropicale, définie dans la partie I de l'annexe III, et b) toute région indiquée dans la colonne II de la partie III de ladite annexe pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge tropicale pour transport de bois en pontée. 87. La profondeur maximum de chargement d'un navire qui se trouve dans la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord ou dans la région périodique du fleuve Saint-Laurent est la profondeur indiquée par la ligne de charge marquée a) «TF», pendant la période allant du 1er mai au 15 septembre; b) «T», pendant la période allant du 16 au 30 septembre; c) «S», pendant les périodes allant du 16 au 30 avril et du 1er au 31 octobre; et d) «W», pendant la période allant du 1er novembre d'une année au 15 avril de l'année suivante. 88. Pour l'application des articles 83 à 87 à un navire qui se trouve dans un port visé par l'annexe III et qui est sur la ligne de démarcation entre deux zones, deux régions ou une zone et une région, ce navire est censé être dans la zone ou région vers laquelle il se dirige ou de laquelle il provient, selon le cas. (art.13 et 23) FORMULE 1 Formule L.L.2 No d'enregistrement Certificats de franc-bord CERTIFICAT INTERNATIONAL DE FRANC-BORD (1966) Délivré, en vertu des dispositions de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, au nom du gouvernement du Canada, par (Inscrire ici soit «le président du Bureau d'inspection des navires à vapeur» ou, si ce n'est pas le président qui est l'autorité habilitée, le nom de cette dernière). Numéro Longueur (L) ou mesurée conformément Nom du lettres Port aux dispositions navire distinctifs d'immatriculation de l'article 2(8) Franc-bord assigné à titre de * Type du navire: ** Franc-bord mesuré à partir Emplacement de la de la ligne de pont*** ligne de charge*** Tropical mm (T) mm au-dessus de (S) Été mm (S) Le bord supérieur de la ligne passant par le centre de l'anneau Hiver mm (W) mm au-dessous de (S) Hiver dans l'Atlan- tique nord mm (WNA) . mm au-dessous de (S) Bois-tropical mm (LT) . mm au-dessus de (LS) Bois-été mm (LS) mm au-dessus de (S) Bois-hiver mm (LW) mm au-dessous de (LS) Bois-hiver dans l'Atlantique nord mm (LWNA) mm au-dessous de (LS) Réduction en eau douce pour tous les francs-bords, sauf les francs-bords pour pontées de bois mm. Réduction en eau douce des francs-bords pour pontées de bois mm. Le bord supérieur de la ligne de pont à partir de laquelle ces francs-bords sont mesurés se trouve à mm du pont en abord.
Date de la visite ou périodique Il est certifié que ce navire a été visité et que les francs-bords ci-dessus ont été assignés et les lignes de charge ci-dessus marquées, conformément aux dispositions de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge. Le présent certificat est valable jusqu'au................., sous réserve des inspections périodiques prévues à l'article 14(1)c) de la Convention. Délivré à , le 19.... (Apposer ici le sceau du Ministre et une marque pour indiquer que le certificat a été enregistré par le président ou, si ce n'est pas le président qui est l'Autorité habilitée, la signature de la personne autorisée à signer des certificats pour l'Autorité habilitée.) { Lettres indiquant le nom de l'autorité habilitée. Il est certifié que l'inspection périodique prévue à l'article 14(1)c) de la
Convention a permis d'établir que le navire satisfait aux prescriptions applicables de la
Convention. Lieu Date Lieu Date Lieu Date Lieu Date Le navire satisfaisant entièrement aux prescriptions de la Convention, la validité du
présent certificat est, en application de l'article 19(2) de la Convention, prorogée
jusqu'au Lieu Date REMARQUES: 1. Sauf dispositions contraires de règlements concernant la réduction ou l'augmentation du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu'un navire quitte un port situé sur un fleuve ou une rivière ou dans des eaux intérieures, il est permis d'augmenter son chargement d'une quantité correspondant au poids du combustible et de toute autre matière consommable nécessaire à ses besoins pendant le trajet entre le point de départ et la mer. 2. Sauf dispositions contraires de règlements concernant la réduction ou l'augmentation du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu'un navire se déplace en eau douce de densité égale à un, la ligne de charge appropriée peut être immergée à une profondeur correspondant à la correction pour eau douce indiquée sur le présent certificat. Lorsque la densité de l'eau n'est pas égale à un, la correction est proportionnelle à la différence entre 1.025 et la densité réelle. 3. Il convient d'appeler l'attention sur la prescription de la loi portant que le présent certificat doit être encadré et affiché en un endroit bien en vue à bord du navire tant qu'il est valable et que le navire est en service. * Inscrire: «navire neuf» ou «navire existant», selon le cas. ** Inscrire: «Type A», «Type B», «Type B à franc-bord réduit» ou «Type B à franc-bord augmenté», selon le cas. *** Les francs-bords et les lignes de charge qui ne sont pas applicables n'ont pas à être mentionnés sur le certificat. FORMULE 2 Formule L.L.3 No d'enregistrement CERTIFICAT LOCAL DE FRANC-BORD Délivré, en vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, par (Inscrire ici soit «le président du Bureau d'inspection des navires à vapeur» ou, si ce n'est pas le président qui est l'autorité habilitée, le nom de cette dernière). Nom du Numéro Port Longueur (L) Jauge navire officiel d'immatriculation en mètres Brute Sous réserve des restrictions inscrites au verso, le présent certificat est valable
pour les voyages entre ports du Canada et les voyages en eaux intérieures. Type du navire (s'il y a lieu): * Franc-bord mesuré à partir Emplacement de la de ligne de pont** ligne de charge** Tropical mm (T) mm au-dessus de (S) Été. mm (S) Le bord supérieur de la ligne passant par le centre de l'anneau Hiver mm (W) . mm au-dessous de (S) Bois-été mm (LS) . mm au-dessus de (S) Bois-hiver mm (LW) mm au-dessous de (LS) Sous réserve de la remarque 2, réduction en eau douce par tous les francs-bords, sauf les francs-bords pour bois en pontée, mm. Sous réserve de la remarque 2, réduction en eau douce des francs-bords pour bois en pontée mm. Le bord supérieur de la ligne de pont à partir de laquelle ces francs-bords sont mesurés se trouve à mm du pont en abord.
Date de la visite initiale ou périodique Il est certifié que le navire a été visité et que les francs-bords ci-dessus ont été assignés et les lignes de charge ci-dessus marquées conformément aux *** Le présent certificat est valable jusqu'au , pourvu qu'il soit fait une inspection périodique conformément aux dispositions applicables de *** (Apposer ici le sceau du Ministre et une marque pour indiquer que le certificat a été enregistré par le président ou, si ce n'est pas le président qui est l'autorité habilitée, la signature de la personne autorisée à signer des certificats pour l'autorité habilitée.) { Lettres indiquant le nom de l'autorité habilitée. Il, est certifié que l'inspection périodique prévue dans...............***, a permis
d'établir que le navire satisfait aux dispositions applicables desdites règles ou dudit
règlement. Lieu Date Lieu Date Lieu Date Lieu Date Le navire satisfaisant entièrement aux dispositions desrèglements en vertu desquels
les lignes de charge ont étéassignées, la validité du présent certificat est
prorogée Lieu Date Restrictions: REMARQUES: 1. Sauf dispositions contraires de règlements concernant la correction du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu'un navire quitte un port situé sur un fleuve ou une rivière ou dans des eaux intérieures, il est permis d'augmenter son chargement d'une quantité correspondant au poids du combustible et de toute autre matière consommable nécessaire à ses besoins pendant le trajet entre le point de départ et la mer. 2. Sauf dispositions contraires de règlements concernant la correction du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu'un navire se déplace en eau douce de densité égale à un, la ligne de charge appropriée peut être immergée à une profondeur correspondant à la correction pour eau douce indiquée ci-dessus. Lorsque la densité de l'eau n'est pas égale à un, la correction est proportionnelle à la différence entre 1.025 et la densité réelle. 3. Il convient d'appeler l'attention sur la prescription de la loi portant que le présent certificat doit être encadré et affiché en un endroit bien en vue à bord du navire tant qu'il est valable et que le navire est en service. * Inscrire, selon le cas, «Type A», «Type B», «Type B à franc-bord réduit» ou
«Type B à franc-bord augmenté». FORMULE 3 Formule L.L.2B No d'enregistrement CERTIFICAT INTERNATIONAL DE FRANC-BORD Délivré, en vertu des dispositions de la Convention internationale de 1930 sur les lignes de charge, au nom du gouvernement du Canada, par le ministre des Transports. Numéro Nom du ou lettres Port navire distinctifs d'immatriculation Jauge brute
Franc-bord mesuré à partir Emplacement de la de la ligne de pont* ligne de charge* Tropical mm (T) mm au-dessus de (S) Été mm (S) Le bord supérieur de la ligne passant par le centre de l'anneau Hiver mm (W) mm au-dessous de (S) Hiver dans l'Atlan- tique nord mm (WNA) mm au-dessous de (S) Bois-tropical mm (LT) mm au-dessus de (LS) Bois-été mm (LS) mm au-dessus de (S) Bois-hiver mm (LW) mm au-dessous de (LS) Bois-hiver dans l'Atlantique nord mm (LWNA) mm au-dessous de (LS) Réduction en eau douce pour tous les francs-bords mm. Le bord supérieur de la ligne de pont à partir de laquelle ces francs-bords sont mesurés se trouve à mm du pont en abord.
Date de la visite........................................... Il est certifié que ce navire a été visité et que les francs-bords ont été assignés et les lignes de charge ci-dessus marquées, conformément aux dispositions de la Convention internationale de 1930 sur les lignes de charge. Le présent certificat est délivré sur demande du gouvernement de et il est valable jusqu'au , sous réserve des inspections périodiques prévues à l'Article 14.3.C. de la Convention. Délivré à Ottawa le Enregistré par Président du Bureau d'inspection des navires à vapeur Il est certifié que l'inspection périodique prévue à l'Article 14.3.C. de la Convention a permis d'établir que le navire satisfait aux prescriptions applicables de la Convention. Lieu Date Lieu Date Lieu Date Lieu Date REMARQUES: 1. Sauf dispositions contraires de règlements concernant la réduction ou l'augmentation du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu'un navire quitte un port situé sur un fleuve ou une rivière ou dans des eaux intérieures, il est permis d'augmenter son chargement d'une quantité correspondant au poids du combustible et de toute autre matière consommable nécessaire à ses besoins pendant le trajet entre le point de départ et la mer. 2. Sauf dispositions contraires de règlements concernant la réduction ou l'augmentation du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu'un navire se déplace en eau douce de densité égale à un, la ligne de charge appropriée peut être immergée à une profondeur correspondant à la correction pour eau douce indiquée sur le présent certificat. Lorsque la densité de l'eau n'est pas égale à un, la correction est proportionnelle à la différence entre 1.025 et la densité réelle. * Les francs-bords et les lignes de charge qui ne sont pas applicables n'ont pas à être mentionnés sur le certificat. (art. 83, 84, 86 et 88 de l'annexe I) ZONES ET RÉGIONS PÉRIODIQUES POUR LES NAVIRES PARTIE I Zone d'été et zone tropicale 1. La zone d'été est constituée par les deux régions suivantes: (i) la région bornée a) au nord par une ligne tracée suivant le parallèle de latitude 36º N. depuis la côte Est de l'Amérique du Nord jusqu'à Tarifa, en Espagne; suivant le parallèle de latitude 35º N. depuis la côte Est de Corée jusqu'à la côte Ouest de Honshiu, Japon; suivant le parallèle de latitude 35º N. depuis la côte Est de Honshiu jusqu'au méridien de longitude 150º O.; et suivant une loxodromie jusqu'à la côte Ouest de la Colombie-Britannique au point de latitude 55º N., et b) au Sud par une ligne tracée du cap Catoche dans le Yucatan jusqu'au cap San Antonio dans l'île de Cuba; par la côte Sud de Cuba jusqu'au point de latitude 20º N., et par le parallèle de latitude 20º N. jusqu'à la côte Ouest d'Afrique; du port de Hong-Kong par une loxodromie jusqu'au port de Sual (île de Luçon) et par les côtes Ouest des îles de Luçon, Samar et Leyte jusqu'au parallèle de 10º N.; de là, suivant le parallèle de latitude 10º N. jusqu'au méridien de longitude 145º E.; de là, au Nord jusqu'au parallèle de latitude 13º N. et suivant le parallèle de latitude 13º N. jusqu'au méridien de longitude 160º E. et suivant le méridien de 160º E. jusqu'au parallèle de latitude 25º N.; de là, suivant le parallèle de 25º N. jusqu'au méridien de longitude 130º O.; de là, au Sud le long du méridien de 130º O. jusqu'au parallèle de latitude 13º N.; de là, suivant le parallèle de 13º N. jusqu'au méridien de longitude de 105º O.; de là, suivant une loxodromie jusqu'au point de latitude 30º N. longitude 120º O. et de ce point le long du méridien jusqu'à la côte californienne; (ii) la région bornée a) au nord par une ligne tracée suivant le parallèle du tropique du Capricorne depuis la côte Est de l'Amérique du Sud jusqu'à la côte Ouest de l'Afrique; suivant le parallèle de latitude 20º S. depuis la côte Est d'Afrique jusqu'à la côte Ouest de Madagascar, le long des côtes Ouest et Nord de Madagascar jusqu'au méridien de longitude 50º E.; de là, au nord jusqu'au parallèle de latitude 10º S. suivant le parallèle de latitude 10º S. jusqu'au méridien de longitude 110º E., suivant une loxodromie jusqu'à Port-Darwin, en Australie, suivant la côte nord et nord-est de l'Australie jusqu'au parallèle de latitude 20º S., suivant le parallèle de 20º S. jusqu'au méridien de longitude 175º E., suivant le méridien de 175º E. jusqu'à la latitude 11º S., suivant le parallèle de 11º S. jusqu'à la longitude 150º O., suivant au sud le méridien de longitude 150º O. jusqu'au parallèle de latitude 20º S., suivant le parallèle de 20º S. jusqu'au point où ce parallèle rencontre la loxodromie tracée de la latitude 11º S. longitude 150º O. jusqu'à la latitude 26º S. longitude 75º O.; de là, suivant cette loxodromie jusqu'à ce dernier point et de là, suivant la loxodromie jusqu'à la côte ouest de l'Amérique du Sud à la latitude 30º S.; et b) au sud par une ligne tracée suivant le parallèle de latitude 40º S. depuis la côte Est de l'Amérique du Sud jusqu'au méridien de longitude 56º O., suivant une loxodromie jusqu'au point de latitude 34º S. et longitude 50º O., suivant le parallèle de latitude 34º S. jusqu'à la côte Ouest de l'Afrique du Sud; suivant une loxodromie issue de la côte Est de l'Afrique du Sud au point de latitude 30º S. jusqu'au point de latitude 35º30' S. et longitude 118º E., au large de la côte Sud d'Australie, suivant une loxodromie issue de ce dernier point jusqu'au cap Grim, en Tasmanie, le long de la côte Nord de Tasmanie jusqu'à Eddystone Point, suivant une loxodromie issue de ce dernier point jusqu'à la côte Ouest de l'île du Sud de la Nouvelle-Zélande au point de longitude 170º E., le long des côtes Ouest, Sud et Est de l'île du Sud jusqu'au cap Saunders, suivant une loxodromie issue de ce cap jusqu'au point de latitude 33º S. et longitude 170º O., et suivant le parallèle de latitude 33º S. jusqu'à la côte Ouest de l'Amérique du Sud. 2. La zone tropicale est constituée par: (i) la région bornée a) au nord par une ligne tracée suivant le parallèle de latitude 10º N. depuis la côte Est de l'Amérique du Sud au point de latitude 10º N. jusqu'au méridien de longitude 20º O., suivant le méridien 20º O. jusqu'au parallèle de latitude 20º N. jusqu'à la côte Ouest d'Afrique; suivant le parallèle de latitude 8º N. depuis la côte Est d'Afrique jusqu'à la côte Ouest de la péninsule de Malaisie, le long des côtes de Malaisie et du Siam jusqu'à la côte Est de Cochinchine au point de latitude 10º N.; suivant le parallèle de latitude 10º N. jusqu'au méridien de longitude 145º E., suivant le méridien 145º E. jusqu'au parallèle de latitude 13º N., et suivant le parallèle de latitude 13º N. jusqu'à la côte Ouest de l'Amérique centrale et b), au sud, par une ligne tracée suivant le tropique du Capricorne depuis la côte Est de l'Amérique du Sud jusqu'à la côte Ouest d'Afrique; suivant le parallèle de latitude 20º S. depuis la côte Est d'Afrique jusqu'à la côte Ouest de Madagascar, le long des côtes Ouest et Nord de Madagascar jusqu'au méridien de longitude 50º E., suivant le méridien de longitude 50º E. jusqu'au parallèle de latitude 10º S., suivant le parallèle de latitude 10º S. jusqu'au méridien de longitude 110º E., suivant une loxodromie jusqu'à Port-Darwin, en Australie, vers l'est le long des côtes d'Australie et de l'île Wessel jusqu'au cap Wessel, suivant le parallèle de latitude 11º S. jusqu'à la côte Ouest du cap York; suivant le parallèle de latitude 11º S. depuis la côte Est du cap York au point de latitude 11º S. jusqu'au méridien de longitude 150º O. suivant une loxodromie jusqu'au point de latitude 26º S. et longitude 75º O., et suivant une loxodromie jusqu'à la côte Ouest de l'Amérique du Sud au point de latitude 30º S.; (ii) le canal de Suez, la mer Rouge et le golfe d'Aden vers l'ouest du méridien de longitude 45º E.; et (iii) le golfe Persique à l'ouest du méridien de longitude 59º E. REMARQUES (i) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone d'été et la zone tropicale: Coquimbo, Port-Darwin et Rio de Janeiro. (ii) Le port de Pusan (Corée) est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone d'été et la région numéro 4 indiquée dans la partie II de l'annexe. (iii) Le port de Yokohama est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone d'été et la région numéro 5 indiquée dans la partie II de l'annexe. (iv) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone d'été et la région numéro 6 indiquée dans la partie II de l'annexe: Capetown, Durban, Valparaiso. (v) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone d'été et la région 11 indiquée dans la partie III de l'annexe: Hong-Kong et Sual. (vi) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone tropicale et la région numéro 9 indiquée dans la partie III de l'annexe: Aden et Berbera. (vii) Saigon est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone tropicale et la région numéro 11 indiquée dans la partie III de l'annexe. (viii) Mackay est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone d'été et la région numéro 14 indiquée dans la partie III de l'annexe. PARTIE II RÉGIONS PÉRIODIQUES--ÉTÉ ET HIVER
PARTIE III RÉGIONS PÉRIODIQUES--ÉTÉ ET TROPICALE
(art. 19) ZONES, RÉGIONS ET PÉRIODES SAISONNIÈRES POUR Zones et régions périodiques d'hiver de l'hémisphère nord 1. (1) Zones périodiques d'hiver I et II de l'Atlantique Nord a) La zone périodique d'hiver I de l'Atlantique Nord, est délimitée par le méridien 50º O. de la côte du Groenland au parallèle 45º N., ce parallèle jusqu'au méridien 15º O., ce méridien jusqu'au parallèle 60º N., ce parallèle jusqu'au méridien de Greenwich, ce méridien vers le nord. Périodes saisonnières: HIVER: 16 octobre--15 avril ÉTÉ: 16 avril--15 octobre b) La zone périodique d'hiver II de l'Atlantique Nord est délimitée par le méridien 68º30' O. de la côte des États-Unis au parallèle 40º N., la loxodromie jusqu'au point de latitude 36º N. et de longitude 73º O., le parallèle 36º N. jusqu'au méridien 25º O., la loxodromie jusqu'au cap Torinana. Sont exclues de cette zone la zone périodique d'hiver I de l'Atlantique Nord, la région périodique d'hiver de l'Atlantique Nord, la région périodique du fleuve Saint-Laurent et la partie de la mer Baltique située au-delà du parallèle du Skaw dans le Skagerrak. Les îles Shetland doivent être considérées comme la limite des zones périodiques d'hiver I et II de l'Atlantique Nord. Périodes saisonnières: HIVER: 1er novembre--31 mars ÉTÉ: 1er avril--31 octobre (2) Région périodique d'hiver de l'Atlantique Nord Les limites de la région périodique d'hiver de l'Atlantique Nord sont ainsi définies: Le méridien 68º30' O. de la côte des États-Unis au parallèle 40º N., la loxodromie jusqu'au point d'intersection le plus au sud du méridien 61º O. avec la côte du Canada; les côtes est du Canada et des États-Unis. La baie de Chédabouctou et le détroit de Canso jusqu'à la chaussée de Canso doivent être considérés comme situés sur la limite entre la zone périodique d'hiver II de l'Atlantique Nord et la région périodique d'hiver de l'Atlantique Nord. Périodes saisonnières: Pour les navires d'une longueur supérieure à 100 m: HIVER: 16 décembre--15 février ÉTÉ: 16 février--15 décembre Pour les navires d'une longueur égale ou inférieure à 100 m: HIVER: 1er novembre--31 mars ÉTÉ: 1er avril--31 octobre (3) Région périodique du fleuve Saint-Laurent La région périodique du fleuve Saint-Laurent est formée par la partie du fleuve Saint-Laurent délimitée par le pont Victoria, à Montréal, une droite reliant Cap-des-Rosiers à Pointe-Ouest, île d'Anticosti et une droite reliant l'île d'Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, en suivant le méridien de 63º O. Périodes saisonnières: Pour un navire qui effectue un voyage au cours duquel il franchit la limite est de la région périodique du fleuve Saint-Laurent: HIVER: 1er novembre--31 mars ÉTÉ: 1er avril--31 octobre Pour un navire qui effectue un voyage entièrement dans les limites de la zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord et de la région périodique du fleuve Saint-Laurent: HIVER: 1er novembre--31 mars ÉTÉ: 1er avril--30 avril, et 1er octobre--31 octobre TROPICALE: 1er mai--30 septembre (4) Zone périodique d'hiver du Pacifique Nord La limite sud de la zone périodique d'hiver du Pacifique Nord est ainsi définie: le parallèle 50º N. de la côte est de l'URSS à la côte ouest de Sakhaline; la côte ouest de Sakhaline jusqu'à l'extrémité sud du cap Kril'on, la loxodromie jusqu'à Wakkanai, île d'Hokkaido, Japon; les côtes est et sud de l'île d'Hokkaido jusqu'au méridien 145º E.; ce méridien jusqu'au parallèle 35º N., ce parallèle jusqu'au méridien 150º O., la loxodromie jusqu'à la pointe sud de l'île de Dall dans l'Alaska. Périodes saisonnières: HIVER: 16 octobre--15 avril ÉTÉ: 16 avril--15 octobre Zone périodique d'hiver de l'hémisphère sud 2. La limite nord de la zone périodique d'hiver de l'hémisphère sud est ainsi définie: la loxodromie du cap Tres Puntas sur la côte est du continent américain au point de latitude 34º S. et de longitude 50º O.; le parallèle 34º S. jusqu'au méridien 17º E.; la loxodromie jusqu'au point de latitude 35º10' S. et de longitude 20º E.; la loxodromie jusqu'au point de latitude 34º S. et de longitude 28º E.; la loxodromie jusqu'au point de latitude 35º30' S. et de longitude 118º E.; la loxodromie de ce point jusqu'au cap Grim sur la côte nord-ouest de Tasmanie; les côtes nord et est de Tasmanie jusqu'à l'extrémité sud de l'île de Bruny; les loxodromies tracées successivement jusqu'à Black Rock Point dant l'île Stewart au point de latitude 47º S. et de longitude 170º E. et, de là, au point de latitude 33º S. et de longitude 170º O.; le parallèle 33º S. jusqu'à la côte ouest du continent américain. Valparaiso est considéré comme étant à la limite de la zone périodique d'été et de la zone périodique d'hiver. Périodes saisonnières: HIVER: 16 avril--15 octobre ÉTÉ: 16 octobre--15 avril Zone tropicale 3. (1) Limite nord de la zone tropicale La limite nord de la zone tropicale est ainsi définie: le parallèle 13º N. de la côte est du continent américain au méridien 60º O.; la loxodromie jusqu'au point de latitude 10º N. et de longitude 58º O.; le parallèle 10º N. jusqu'au méridien 20º O., ce méridien vers le nord jusqu'au parallèle 30º N.; ce parallèle jusqu'à la côte est d'Afrique ce parallèle jusqu'à la côte ouest d'Afrique; le parallèle 8º N. de la côte est d'Afrique jusqu'au méridien 70º E.; ce méridien vers le nord jusqu'au parallèle 13º N.; ce parallèle jusqu'à la côte ouest de l'Inde; la côte sud de l'Inde jusqu'au point de latitude 10º30' N. sur la côte est de l'Inde; la loxodromie jusqu'au point de latitude 9º N. et de longitude 82º E.; le méridien 82º E. jusqu'au parallèle 8º N.; ce parallèle jusqu'à la côte ouest de Malaisie; les côtes du sud-est asiatique au point de latitude 10º N. sur la côte est du Viêt-nam; le parallèle 10º N. jusqu'à la longitude 145º E.; le méridien 145º E. jusqu'à la latitude 13º N.; le parallèle 13º N. jusqu'à la côte ouest du continent américain. Saigon est considéré comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone périodique tropicale. (2) Limite sud de la zone tropicale La limite sud de la zone tropicale est ainsi définie: la loxodromie du Port de Santos, Brésil, jusqu'à l'intersection du méridien 40º O. et du tropique du Capricorne; le tropique du Capricorne jusqu'à la côte ouest de l'Afrique; le parallèle 20º S. de la côte est de l'Afrique à la côte ouest de Madagascar; les côtes ouest et nord de Madagascar jusqu'au méridien 50º E.; ce méridien vers le nord jusqu'au parallèle 10º S., ce parallèle jusqu'au méridien 98º E.; la loxodromie jusqu'à Port-Darwin, Australie; les côtes de l'Australie et de l'île Wessel vers l'est jusqu'au cap Wessel; le parallèle 11º S. jusqu'à la côte ouest du cap York; le parallèle 11º S. de la côte est du cap York jusqu'au méridien 150º O.; la loxodromie jusqu'au point de latitude 26º S. et de longitude 75º O.; la loxodromie jusqu'à la côte ouest du continent américain au point de latitude 80º S. Coquimbo et Santos sont considérés comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone d'été. (3) Régions comprises dans la zone tropicale Les régions suivantes sont considérées comme appartenant à la zone tropicale: a) le canal de Suez, la mer Rouge et le golfe d'Aden, entre Port-Saïd et le méridien 45º E. Aden et Berbera sont considérés comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone périodique tropicale. b) le golfe Persique jusqu'au méridien 59º E. c) la région délimitée par le parallèle 22º S. à partir de la côte est de l'Australie jusqu'aux récifs de la Grande-Barrière, puis par ces récifs jusqu'au point de latitude 11º S. La limite nord de cette région coïncide avec la limite sud de la zone tropicale. Régions périodiques tropicales 4. Sont classées régions périodiques tropicales: (1) Dans l'Atlantique Nord La région limitée: au nord par la loxodromie du cap Catoche, Yucatan, au cap San Antonio, Cuba, la côte nord de Cuba jusqu'au point de latitude 20º N., le parallèle 20º N. jusqu'au méridien 20º O.; à l'ouest, par la côte du continent américain; au sud et à l'est, par la limite nord de la zone tropicale. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er novembre--15 juillet ÉTÉ: 16 juillet--31 octobre (2) Dans la mer d'Arabie La région limitée: à l'ouest par la côte de l'Afrique, le méridien 45º E. dans le golfe d'Aden, la côte sud de l'Arabie et le méridien 59º E. dans le golfe d'Oman; au nord et à l'est par les côtes du Pakistan et de l'Inde; au sud par la limite nord de la zone tropicale. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er septembre--31 mai ÉTÉ: 1er juin--31 août (3) Dans le golfe du Bengale Le golfe du Bengale au nord de la limite septentrionale de la zone tropicale. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er décembre--30 avril ÉTÉ: 1er mai--30 novembre (4) Dans le sud de l'océan Indien a) La région limitée: au nord et à l'ouest par la limite sud de la zone tropicale et la côte est de Madagascar; au sud, par le parallèle 20º S.; à l'est par la loxodromie reliant le point de latitude 20º S. et de longitude 50º E. au point de latitude 15º S. et de longitude 51º30' E., et par le méridien 51º30' E. jusqu'au parallèle 10º S. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er avril--30 novembre ÉTÉ: 1er décembre--31 mars b) La région limitée: au nord par la limite sud de la zone tropicale; à l'est par la côte de l'Australie; au sud par le parallèle 15º S. du méridien 51º30' E. au méridien 120º E. et ce méridien jusqu'à la côte de l'Australie; à l'ouest par le méridien 51º30. E. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er mai--30 novembre ÉTÉ: 1er décembre--30 avril (5) Dans la mer de Chine La région limitée: à l'ouest et au nord par les côtes du Viêt-nam et de Chine, du point de latitude 10º N. jusqu'à Hong-Kong; à l'est par la loxodromie de Hong-Kong au port de Sual (île de Luçon) et par la côte ouest des îles de Luçon, Samar et Leyte jusqu'au parallèle 10º N.; au sud par le parallèle 10º N. Hong-Kong et Sual sont considérés comme étant à la limite de la zone périodique tropicale et de la zone d'été. Périodes saisonnières: TROPICALE: 21 janvier--30 avril ÉTÉ: 1er mai--20 janvier (6) Dans le Pacifique nord a) La région limitée: au nord par le parallèle 25º N.; à l'ouest par le méridien 160º E.; au sud par le parallèle 13º N.; à l'est par le méridien 130º O. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er avril--31 octobre ÉTÉ: 1er novembre--31 mars b) La région limitée: au nord et à l'est par la côte ouest du continent américain; à l'ouest par le méridien 123º O. de la côte ouest du continent américain au parallèle 33º N. et par la loxodromie tracée du point de latitude 33º N. et de longitude 123º O. jusqu'au point de latitude 13º N. et de longitude 105º O.; au sud par le parallèle 13º N. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er mars--30 juin, et 1er novembre--30 novembre ÉTÉ: 1er juillet--31 octobre, et 1er décembre--28/29 février (7) Dans le Pacifique sud a) Le golfe de Carpentarie au sud du parallèle 11º S. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er avril--30 novembre ÉTÉ: 1er décembre--31 mars b) La région limitée: au nord et à l'est par la limite sud de la zone tropicale; au sud, par le tropique du Capricorne de la côte est de l'Australie jusqu'au méridien 150º O. par ce méridien jusqu'au parallèle 20º S., et par ce parallèle jusqu'à son point d'intersection avec la limite sud de la zone tropicale; à l'ouest, par la limite de la région située à l'intérieur de la Grande-Barrière comprise dans la zone tropicale, et par la côte est de l'Australie. Périodes saisonnières: TROPICALE: 1er avril--30 novembre ÉTÉ: 1er décembre--31 mars Zones d'été 5. Les autres régions constituent les zones d'été. Est toutefois région périodique d'hiver pour les navires d'une longueur égale ou inférieure à 100 m la région limitée: au nord et à l'ouest par la côte est des États-Unis; à l'est par le méridien 68º30' O. à partir de son point d'intersection avec la côte est des États-Unis jusqu'au parallèle 40º N., et par la loxodromie jusqu'au point de latitude 36º N. et de longitude 73º O.; au sud par le parallèle 36º N. Périodes saisonnières: HIVER: 1er novembre--31 mars ÉTÉ: 1er avril--31 octobre Mers fermées 6. (1) Mer Baltique Cette mer, jusqu'au parallèle du Skaw dans le Skagerrak, est comprise dans les zones d'été. Toutefois, pour les navires d'une longueur égale ou inférieure à 100 m, elle est une région périodique d'hiver. Périodes saisonnières: HIVER: 1er novembre--31 mars ÉTÉ: 1er avril--31 octobre (2) Mer Noire Cette mer est comprise dans les zones d'été. Toutefois, pour les navires d'une longueur égale ou inférieure à 100 m, la partie de cette mer située au nord du parallèle 44º N. est une région périodique d'hiver. Périodes saisonnières: HIVER: 1er décembre--28/29 février ÉTÉ: 1er mars--30 novembre (3) Méditerranée Cette mer est comprise dans les zones d'été. Est toutefois région périodique d'hiver pour les navires d'une longueur égale ou inférieure à 100 m la région limitée: au nord et à l'ouest par les côtes de France et d'Espagne et par le méridien 3º E., de la côte de l'Espagne au parallèle 40º N.; au sud par ce parallèle du méridien 3º E. à la côte ouest de la Sardaigne; à l'est par les côtes ouest et nord de la Sardaigne de la latitude 40º N. au méridien 9º E., par ce méridien de la côte nord de la Sardaigne à la côte sud de la Corse, par les côtes ouest et nord de la Corse jusqu'au point de longitude 9º E., et par la loxodromie de ce point au cap Sicié. Périodes saisonnières: HIVER: 16 décembre--15 mars ÉTÉ: 16 mars--15 décembre (4) Mer du Japon Cette mer au sud du parallèle 50º N. est comprise dans les zones d'été. Est toutefois région périodique d'hiver pour les navires d'une longueur égale ou inférieure à 100 m la région comprise entre le parallèle 50º N. et la loxodromie joignant le point de latitude 38º N. sur la côte est de Corée au point de latitude 43º12' N. sur la côte ouest d'Hokkaido, Japon. Périodes saisonnières: HIVER: 1er décembre--28/29 février ÉTÉ: 1er mars--30 novembre 7. Zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord La zone des Grands lacs de l'Amérique du Nord comprend les lacs Ontario, Érié, Huron (y compris la baie Georgienne), Michigan et Supérieur, les eaux qui rattachent ces lacs entre eux, la Voie Maritime du Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent à l'ouest du pont Victoria, à Montréal. Périodes saisonnières: HIVER: 1er novembre--31 mars ÉTÉ: 1er avril--30 avril, et 1er octobre--31 octobre TROPICALE: 1er mai--30 septembre Établi par la CODIFICATION DES RÈGLEMENTS DU CANADA, 1978. modifié par DORS/78-775 13 octobre 1978 en vertu de l'article 416 de la Loi sur la marine marchande du Canada L'article 6; l'article 10 par l'adjonction de l'article 10.1; l'alinéa 1(13)b) de l'annexe I; et l'article 71 de l'annexe I. |
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