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Programme d'embarcations de Sauvetage côtier (ESC)

4 Sécurité à bord
4.1 Listes de contrôle et inspection de l'équipement  
4.2 Entretien et réparation 
4.3 équipement SAR 
4.4 Utilisation des remorques pour déplacer les embarcations 
4.5 Urgences à bord 
Référence

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4 Sécurité à bord

4.1 Listes de contrôle et inspection de l'équipement 

Il est très important d'inspecter régulièrement votre embarcation et votre équipement. Une inspection détaillée devrait avoir lieu au début de chaque semaine à bord des unités qui doivent maintenir un état d'alerte fréquent ou quotidien. À cette inspection hebdomadaire, il faudrait ajouter une inspection de routine, moins exhaustive, au début de chaque journée. Dans la présente section, vous trouverez une description de ce qu'il faut inspecter et de la façon de procéder. Vous trouverez aussi quelques listes de contrôle qui pourront vous aider dans vos inspections.

4.1.1 Inspecter quoi, inspecter comment...

Le tableau suivant dresse une liste d'éléments à inspecter et indique la bonne façon de s'y prendre.

4.1.2 Exemple de liste de contrôle

Le tableau suivant se veut un bon exemple de liste de contrôle quotidien. La liste s'applique à une embarcation pneumatique à coque rigide, mais pourrait facilement être adaptée à d'autres types d'embarcation.

4.2 Entretien et réparation

4.2.1 Renseignements généraux

La présente section renferme des renseignements sur l'entretien et la réparation de fortune pouvant s'appliquer à certains types d'embarcation. Puisqu'il est impossible de couvrir tous les types d'embarcation pouvant servir à la recherche et au sauvetage, nous encourageons le lecteur à se procurer de l'information complémentaire dans les manuels du propriétaire qui accompagnent les embarcations, les moteurs et l'équipement de bord.

Il est important d'inspecter votre embarcation en profondeur chaque fois que vous craignez l'avoir endommagée car, la plupart du temps, de petits dommages peuvent prendre de l'ampleur s'ils ne sont pas réparés à temps.

Les membres de la GCAC ne doivent pas oublier de se conformer en tous points aux procédures régionales lorsque leur embarcation subit des dommages au cours d'une activité autorisée. Il faut immédiatement procéder aux réclamations auprès de l'autorité de la Garde côtière concernée. À l'exception des réparations d'urgence requises pour garder l'embarcation à flot, aucune réparation ne peut être effectuée sans l'autorisation préalable de la Garde côtière ou des assureurs. Les réclamations doivent, en premier lieu, se faire par téléphone. Il faut ensuite remplir et soumettre un rapport d'abordage, d'épave et de blessure. Les membres de la GCAC sont encouragés à consulter la brochure intitulée Lignes directrices nationales touchant les activités de la GCAC pour en savoir davantage sur la couverture de leur police d'assurance.

4.2.2 Entretien routinier

« Les navires utilisés en recherche et en sauvetage doivent remplir leurs fonctions dans des conditions qui, pour la plupart des autres navires et équipement, sont considérées comme extrêmes - à éviter si possible. Le concept de (risque de défaillance acceptable( ne peut donc s'appliquer puisque c'est justement lorsque les conditions provoquent la défaillance des autres navires que les navires de sauvetage doivent intervenir. »

Traduction d'une citation de G. Klern, ingénieur principal en recherche, Institut norvégien de recherche sur les navires.

La citation précédente illustre bien l'importance d'un entretien rigoureux. Les unités SAR doivent être entretenues scrupuleusement. Dans le cadre de l'inspection quotidienne, on devrait utiliser des listes de contrôle afin de veiller à ce que tout soit en parfait état de marche. Les unités SAR mal entretenues risquent de subir une défaillance au mauvais moment. Dès lors, l'unité SAR et son équipage deviennent une partie du problème et non de la solution.

4.2.3 Mécanique et dépannage

4.2.3.1 Renseignements généraux

Les bris mécaniques constituent un problème important pour tout navire participant à la recherche et au sauvetage, car ils peuvent, en plus d'entraver la capacité d'intervenir d'une unité, compromettre la sécurité de l'équipage. La présente section devrait vous fournir suffisamment d'information pour réagir à un bris mécanique.

Nous vous décrirons d'abord les concepts associés aux types de coque, aux flotteurs et aux moteurs. Puis, nous traiterons du dépannage des différentes pièces d'équipement pouvant se trouver à bord. Les concepts mécaniques détaillés dans les prochains paragraphes toucheront principalement les moteurs hors bord. Toutefois, la section dépannage couvrira à la fois les problèmes associés aux moteurs hors bord et ceux associés aux moteurs intérieurs.

4.2.3.2 Coque

Plusieurs embarcations SAR dédiées sont pourvues d'une coque en fibre de verre. Le noyau des coques en fibre de verre peut se composer de bois de balsa, de mousse ou de fibres synthétiques. Certains matériaux utilisés comme noyau absorbent l'eau si la couche d'enduit gélifié est craquée ou endommagée d'une quelconque manière. Il faut réparer les craques de la couche d'enduit gélifié le plus rapidement possible afin d'éviter que le noyau n'absorbe l'eau. Habituellement, les petites craques situées au-dessus de la ligne de flottaison se réparent facilement. Toutefois, il faudra sortir l'embarcation de l'eau et peut-être même faire appel à un atelier de réparation pour colmater les craques plus profondes ou celles situées sous la ligne de flottaison.

Avant d'entreprendre une réparation de la couche d'enduit gélifié, munissez-vous de l'équipement de protection nécessaire. Les réparations doivent être effectuées dans un espace bien aéré et dans un environnement à température et humidité contrôlées. N'oubliez pas que les perforations importantes ou profondes devront être réparées en atelier. Les figures suivantes illustrent la façon de réparer les dommages à l'enduit gélifié.

4.2.3.3 Flotteurs

Les flotteurs des embarcations pneumatiques sont habituellement constitués d'un tissu à trois couches. La couche du centre consiste en une espèce de toile contenant souvent des fibres de kevlar, lesquelles lui confèrent une certaine résistance aux déchirures. La couche interne est imperméable à l'air, et la couche externe doit être aussi résistante (rayons UV et abrasion) qu'imperméable. La résistance des tissus s'exprime habituellement en « denier », et on la mesure en plaçant un échantillon de tissu sur un tuyau. On augmente la pression à l'intérieur du tuyau jusqu'à ce qu'il éclate. La pression à laquelle le tissu commence à laisser passer l'air représente la cote « denier » de ce tissu. Les couches interne et externe du flotteur peuvent se composer de caoutchouc naturel (p. ex., hypalon et néoprène) ou de polymères synthétiques. La façon de réparer un flotteur en caoutchouc naturel n'est pas tout à fait la même que celle utilisée pour un flotteur fait de polymères synthétiques. Avant d'amorcer la réparation d'un flotteur, il faut donc savoir s'il est fabriqué de composés naturels ou synthétiques.

Les fils de la toile du flotteur sont alignés de façon perpendiculaire. Ceux qui sont dans l'axe longitudinal forment la chaîne, et ceux qui encerclent le flotteur forment la trame. Les fils de la trame et de la chaîne sont de même composition.

Réparation du flotteur

Premièrement, s'il n'y a aucun dommage apparent, procéder à un essai d'étanchéité à l'air de chaque compartiment de la chambre à air. Cet essai permet de déterminer le compartiment qui fuit. Gonfler le compartiment et y appliquer une solution savonneuse sur le tissu. Des bulles en surface signalent une fuite. Lorsque la fuite est importante, on peut entendre un léger sifflement. Il peut s'agir d'une fuite de la valve, d'une rustine, d'une couture, d'une fuite généralisée, d'un trou ou d'une déchirure.

Certaines perforations peuvent être réparées par un équipage SAR, mais d'autres devront absolument être confiées à un atelier de réparation spécialisé. Les perforations suivantes NE PEUVENT être réparées par un équipage SAR :

• Toute perforation ou déchirure ayant un diamètre ou une longueur de plus de 2,5 cm (1 pouce).
• Toute perforation ou déchirure située à moins de 5 cm (2 pouces) d'une couture.
• Toute fuite prenant son origine dans une couture.

Tous les problèmes précédents se réparent habituellement par la pose d'une rustine interne et d'une rustine externe. La rustine interne ne peut être posée que par des professionnels. En attendant une réparation définitive en atelier, vous pouvez quand même poser une rustine externe temporaire. Il faudra toutefois faire réparer le flotteur convenablement à la première occasion.

Les petites perforations sur les flotteurs des embarcations pneumatiques peuvent se réparer assez facilement. Afin de faire une réparation durable, il faudra toutefois suivre à la lettre les recommandations suivantes. Toute dérogation se traduira par une réparation moins durable.

Les rustines doivent être appliquées dans un environnement contrôlé (humidité relative inférieure à 70 % et température entre 18 °C et 25 °C (64-77 °F). Au moment d'appliquer la colle, il faut protéger le flotteur des rayons du soleil afin d'éviter que la chaleur ne diminue la force des liaisons chimiques. L'humidité est aussi un facteur critique à surveiller durant le collage. Évitez de respirer directement au-dessus des couches de colle. Certains produits chimiques utilisés dans la réparation sont toxiques, et vous devez donc les manipuler prudemment.

Pour votre sécurité, vous devez prendre les précautions suivantes :

• Ne pas utiliser la colle ou les solvants près d'une flamme nue ou d'une cigarette. Ces produits chimiques sont habituellement très inflammables;
• La colle et les solvants (méthyl-éthyle cétone (MEC) ou toluène) sont très toxiques. Les réparations doivent se faire dans un endroit bien aéré;
• Le durcisseur (pour la colle qui doit être mélangée) est aussi très toxique. S'il venait en contact avec votre peau, nettoyez-vous immédiatement avec de l'eau et du savon. Si vos yeux entrent en contact avec le durcisseur, rincez immédiatement à l'eau fraîche. Consultez un médecin ou appelez le centre antipoison de votre région avant de cesser le rinçage.

Recommandations générales :

• Les tubes de colle devant être mélangés doivent être vidés complètement. Une fois ouvert, le durcisseur ne peut se conserver. Utilisez complètement le tube pour avoir les bonnes quantités dans le mélange. La qualité de votre réparation dépend de l'efficacité de votre colle. Ne faites aucun compromis;
• Utilisez la bonne colle! Certaines colles seront efficaces sur les flotteurs composés d'hypalon ou de néoprène, mais non sur les matériaux synthétiques (et vice versa). Vous devez donc vous assurer que vous avez la bonne colle;
• Choisissez une brosse à poils courts (1 à 2 cm) et raides pour appliquer les couches de colle. Évitez les brosses de plastique. L'idéal est une brosse à poils naturels sertie de métal et à poignée de bois ou de métal;
• Les fils de la rustine doivent être alignés avec la chaîne et la trame du flotteur. Un mauvais alignement compromettra la résistance de la rustine;
• La rustine doit déborder du contour de la perforation d'au moins 5 cm (2 pouces). Une rustine plus petite risque de céder à la pression qui règne dans le flotteur.

Pour réparer une petite perforation :

• Taillez une rustine de dimension appropriée en tenant vos ciseaux à angle. Cette technique permettra de créer une rustine dont le pourtour sera moins accrochant. Les rustines rondes sont habituellement supérieures à celles de forme rectangulaire. Les coins des rustines rectangulaires ont tendance à se décoller trop facilement. Si vous devez utiliser une rustine rectangulaire, arrondissez les coins (une pièce de 25 ¢ peut servir de patron).
• Utilisez une pierre ponce ou un outil adéquat pour sabler la rustine et sa région correspondante sur le flotteur. Lorsque vous sablez le flotteur, évitez de couvrir une région plus grande que la rustine. Tracez le pourtour de la rustine sur le flotteur et sablez uniquement à l'intérieur de cette région. Vous pouvez tracer quelques marques qui vous aideront à aligner la rustine sur le flotteur. Le sablage est une étape essentielle car il créera des égratignures qui permettront à la colle de bien adhérer.
• Nettoyez la région que vous venez de sabler avec le solvant (MEC ou toluène). Vous devriez porter tout l'équipement de protection nécessaire (gants, masque et lunettes) lorsque vous manipulez les solvants. Une fois les régions nettoyées, évitez de les toucher avec vos doigts. Les huiles à la surface de la peau pourraient rendre la colle moins efficace;
• Nettoyez 2 fois, à 10 minutes d'intervalle, si vous effectuez une réparation sur un flotteur composé d'hypalon ou de néoprène;
• Nettoyez 3 fois, à 5 minutes d'intervalle, si vous réparez un flotteur synthétique;
• Avant de mélanger la colle au durcisseur, vérifiez que les dates d'expiration ne sont pas dépassées. Utilisez les quantités exactes de colle et de durcisseur. Soyez très précis puisqu'une infime déviation de la quantité recommandée réduira l'efficacité de la colle et donc la durée de vie de votre réparation. L'utilisation de colles qui ne nécessitent pas de mélange à un durcisseur pourrait prévenir les problèmes associés à un mauvais mélange;
• Appliquez des couches MINCES de colle sur la rustine et sur le flotteur. On doit les appliquer horizontalement au départ et verticalement par la suite. Attendez que la première couche sèche complètement avant d'appliquer la seconde. Vous pouvez appliquer un peu de colle à l'extérieur du contour de la rustine que vous avez tracé sur le flotteur. Vous pourrez ainsi vérifier l'état de la couche de colle sans risquer de contaminer la colle qui servira à tenir la rustine. Vérifiez si la colle est bien sèche en la touchant avec la jointure d'un doigt;
• Appliquez 2 couches de colle si vous réparez un flotteur de néoprène ou d'hypalon (le temps de séchage sera alors de 20 à 30 minutes);
• Appliquez 3 couches de colle si vous réparez un flotteur synthétique (le temps de séchage sera d'environ 5 à 10 minutes).
• Une fois la dernière couche de colle appliquée, laissez-la sécher pendant 10 minutes avant de poser la rustine (n'oubliez pas d'aligner les fils!). Utilisez un outil lisse (le dos d'une cuillère fonctionne bien) pour enlever l'air emprisonné entre la rustine et le flotteur. Appliquez autant de force que vous le pouvez. Travaillez à partir du centre en vous dirigeant vers les bords de la rustine.
• Il faudra laisser la colle se solidifier pendant au moins 24 heures (idéalement 48 heures) avant d'utiliser l'embarcation. Les liaisons chimiques se fortifieront pendant les sept prochains jours. Durant cette période, il faudra protéger la rustine et éviter de l'accrocher pour ne pas qu'elle se décolle.

Gonflage du flotteur

Les flotteurs de plusieurs embarcations pneumatiques sont dotés de cônes qui permettent à la pression de s'équilibrer entre les compartiments du flotteur et aussi de prévenir un dégonflement total en cas de perforation. Pour que ces cônes fonctionnent convenablement, il faut gonfler le flotteur en commençant par la proue.

Valves

L'accumulation de poussière à l'intérieur d'une valve peut causer une fuite. Comme certaines valves peuvent être examinées sur place, vérifiez si tel est le cas avant d'amorcer l'examen d'une valve qui semble défectueuse. Les valves de plastique n'entrent pas dans cette catégorie. Pour procéder à un examen, suivez les étapes suivantes :

• Dégonflez le flotteur en ouvrant la valve;
• Fermez la valve une fois le flotteur dégonflé, sans quoi le ressort et le boulon qui retient ce dernier pourraient tomber à l'intérieur du flotteur lorsque vous démonterez la valve;
• Utilisez un linge propre pour nettoyer les deux surfaces de métal. Si vous avez du lubrifiant pour valve, vous pouvez en profiter pour lubrifier la valve. Toutefois, n'utilisez jamais de lubrifiant à base de pétrole;
• Remettez le ressort et le boulon à leur place. Vissez le boulon jusqu'au bout. Dévissez ensuite en effectuant six tours complets. Cette étape est importante puisqu'elle procure une sécurité en cas de surpression. Dévisser le boulon permettra à l'air de sortir en cas de surpression;
• Gonflez le flotteur et vérifiez l'étanchéité de la valve. Si elle fuit toujours, il faudra soit faire polir la valve ou la remplacer. Confiez la valve à un professionnel aussitôt que possible.

4.2.4 Systèmes des moteurs hors bord

La présente section porte sur les composantes d'un système de propulsion hors bord. L'accent sera placé sur les éléments pouvant facilement être réparés temporairement. Il est important de noter qu'un système de propulsion bien entretenu ne risque pas de subir de fréquentes défaillances.

4.2.4.1 Carburant et huile

Les moteurs hors bord sont munis d'un ou de deux réservoirs d'huile. Les petits moteurs n'en possèdent habituellement qu'un seul, qui se situe directement sur le moteur. Les moteurs plus puissants auront un deuxième réservoir situé à l'extérieur du moteur. Moteurs à réservoir d'huile unique Ces moteurs ont un réservoir d'huile intégré, et l'huile est acheminée par des tuyaux du réservoir vers l'intérieur du moteur. Un filtre à huile sera habituellement visible dans ces tuyaux. L'arrivée d'huile finira par se joindre à l'arrivée d'essence, et les deux substances se mélangeront avant d'entrer dans la chambre de combustion du moteur (cela ne s'applique qu'aux moteurs deux-temps).

Moteurs à réservoir d'huile unique

Ces moteurs ont un réservoir d'huile intégré, et l'huile est acheminée par des tuyaux du réservoir vers l'intérieur du moteur. Un filtre à huile sera habituellement visible dans ces tuyaux. L'arrivée d'huile finira par se joindre à l'arrivée d'essence, et les deux substances se mélangeront avant d'entrer dans la chambre de combustion du moteur (cela ne s'applique qu'aux moteurs deux-temps).

Moteurs à réservoirs d'huile externes

Sur ces moteurs, le réservoir principal n'est pas intégré au moteur. Un boyau sortant du moteur amènera de l'air pressurisé dans le réservoir principal, forçant ainsi l'huile dans une conduite qui mène au réservoir secondaire. Le réservoir secondaire est plus petit et se situe sur le moteur. Puisque les mouvements d'huile sont provoqués par une pression d'air, il faut que tous les bouchons soient bien vissés afin d'éviter les fuites. S'il y a une fuite d'air, la pression dans le système ne pourra être suffisante pour permettre une circulation d'huile adéquate. Un filtre à huile repose habituellement à la base du boyau d'admission. Une sonde se trouve dans le capuchon du réservoir secondaire et permet la vérification du niveau d'huile dans ce réservoir. Les conduites habituelles amèneront l'huile du réservoir secondaire jusqu'à l'intérieur du moteur.

Quelques recommandations concernant l'huile :

• Utilisez toujours l'huile recommandée par le fabricant, à défaut de quoi votre garantie pourrait être annulée.
• La quantité d'huile mélangée à l'essence, pour certains modèles de moteur, dépend du régime (tours par minute) du moteur. Par conséquent, il pourrait s'avérer nécessaire de verser un peu d'huile dans le réservoir d'essence pendant les opérations de remorquage de sorte que les moteurs ne soient pas privés d'huile. Consultez le fabricant afin de vérifier si cette procédure s'applique à vos moteurs.

Réservoirs de carburant

Les réservoirs d'essence sont habituellement situés dans la cale, au milieu de l'embarcation. Des boyaux permettront à l'essence de se rendre au moteur. On recommande de placer une valve d'arrêt dans le circuit d'arrivée d'essence, de façon à la fermer en cas d'incendie de moteur et de limiter les risques d'explosion. Une poire d'amorçage se trouve aussi dans la conduite d'alimentation. Le moteur est doté d'une pompe à essence et de filtres. D'autres boyaux feront circuler l'essence entre ces composantes.

4.2.4.2 Embrayage et accélérateur

Le système d'embrayage et d'accélération contrôle la vitesse et la rotation de l'hélice. Il se trouve près de la roue et permet au pilote de contrôler l'embrayage et l'accélérateur. Les mouvements de la manette d'accélération et d'embrayage sont transmis au moteur au moyen de câbles. Deux systèmes bien distincts sont actionnés lorsque vous faites passer la manette de la position neutre à une autre position. Le premier système à actionner est l'embrayage, dont l'action fait tourner l'hélice. Ensuite, si vous continuez à pousser la manette, l'accélérateur sera actionné et le moteur se mettra à tourner plus rapidement.

Le système d'embrayage d'un moteur hors bord est plutôt simple. Le mouvement généré par le moteur est transmis au pied de moteur par l'arbre d'entraînement. L'arbre d'entraînement est toujours en mouvement lorsque le moteur tourne, et la direction de ce mouvement demeure la même. Dans le pied de moteur, la rotation de l'arbre d'entraînement fait tourner deux pignons (un pour la marche avant, l'autre pour la marche arrière).

Les deux pignons, tout comme l'arbre d'entraînement, tournent dès que le moteur est en marche. Le crabot (embrayage) transmet le mouvement de l'arbre d'entraînement à l'arbre d'hélice. Il peut glisser vers l'avant ou vers l'arrière pour s'accrocher à l'un ou l'autre des pignons, ce qui rend possible la rotation de l'arbre d'hélice dans le sens horaire ou antihoraire. Il peut arriver, quand l'opérateur déplace trop délicatement les manettes, que le crabot ne s'engage pas complètement sur le pignon. Un claquement très caractéristique se fait entendre lorsqu'il glisse enfin sur le pignon. Si ce problème se répète régulièrement, le crabot pourrait subir des dommages.

4.2.4.3 Système de relevage hydraulique du moteur

Le système de relevage hydraulique du moteur est mû par l'électricité, et un fusible facilement remplaçable au besoin le protège contre les surcharges. Ce système remplit plusieurs fonctions. Premièrement, il permet à l'opérateur de modifier l'assiette de l'embarcation afin de conserver la maniabilité du bâtiment dans différentes conditions (nous approfondirons ce sujet dans le chapitre sur la manoeuvre). Ensuite, il permet de relever les moteurs pour manoeuvrer en eaux peu profondes ou pour placer le bateau sur une remorque. Finalement, il protège les moteurs en cas d'impacts à basse vitesse. Quand le pied de moteur frappe un objet à basse vitesse, le système de relevage hydraulique absorbe une partie de l'impact et permet au moteur de se relever. Cela réduit sensiblement les risques de dommages sérieux.

La plupart des systèmes de relevage hydraulique du moteur sont dotés de deux vitesses. La première vitesse, qui est aussi la plus lente, sert principalement au réglage de l'assiette, et la seconde, la plus rapide, sert lorsqu'il faut relever complètement le moteur. Habituellement, la deuxième vitesse n'offrira pas assez de puissance pour sortir le moteur de l'eau lorsqu'il propulse l'embarcation à bonne vitesse. Sachez toutefois que certains modèles pourraient ne pas être dotés de ce mécanisme de sécurité. Faire sortir l'hélice de l'eau pendant que le moteur tourne à haut régime pourrait lourdement endommager le moteur.

Lorsque les commutateurs du système de réglage de l'inclinaison du moteur sont défectueux, il est possible d'actionner le système en court-circuitant le solénoïde. Cette opération,évidemment, ne peut s'effectuer lorsque l'embarcation est en mouvement. Afin d'accéder au solénoïde, il faut retirer le capot du moteur et le couvercle qui protège le solénoïde.

4.2.4.4 Hélices et système d'attache

Il existe plusieurs types d'hélice. Les hélices que nous retrouvons sur le marché sont habituellement pourvues de deux à cinq pales. Certaines sont faites d'aluminium et d'autres d'acier inoxydable. Les avantages et les inconvénients des différents types d'hélice dépassent le cadre de ce volume, mais nous nous permettrons de mentionner un élément important pour les unités SAR qui doivent opérer en eaux peu profondes. Les hélices en aluminium sont plus fragiles que les hélices en acier. Au moment d'un impact avec le fond, l'hélice en aluminium se brise ou se déchire, empêchant ainsi des dommages plus importants aux composantes internes du moteur qui, habituellement, sont plus résistantes que l'hélice.

Dans le cas d'une hélice en acier, il pourrait en aller autrement. Les unités qui opèrent souvent en eaux peu profondes doivent prendre ce fait en considération dans le choix d'une hélice. Le pas d'une hélice est aussi un autre élément à considérer. Il représente la distance que celle-ci devrait théoriquement franchir pour une rotation complète dans un milieu solide. Il est important de choisir une hélice dont le pas convient au moteur.

Une dernière chose à propos des hélices : à l'intérieur de l'hélice se trouve une bague de caoutchouc qui sert de joint élastique entre l'arbre d'hélice et l'hélice. En cas d'impact avec le fond, la bague absorbera une partie de la secousse. Dans certains cas, la bague peut permettre à l'arbre de l'hélice de glisser et de tourner même si l'hélice est complètement immobilisée. Dans ces circonstances, inutile de dire que la bague s'usera rapidement. Si la bague est usée, ce phénomène pourrait aussi survenir lorsque vous augmentez rapidement le régime du moteur (en essayant de gagner de la vitesse rapidement ou de déjauger avec une coque planante par exemple). Si tel est le cas, vous noterez une rapide augmentation du régime du moteur sans augmentation de vitesse.

Pour les embarcations munies de deux moteurs, il faut souvent se procurer des hélices à pas inversé. L'hélice à tribord tourne généralement dans le sens horaire, et l'hélice à bâbord tourne dans le sens inverse; il faut donc voir à placer les bonnes hélices aux bons endroits. L'hélice est fixée sur l'arbre d'hélice au moyen d'un écrou. Cet écrou est barré à l'aide d'une rondelle ou d'une goupille afin qu'il ne se dévisse pas de lui-même pendant que l'hélice tourne. La rondelle de moyeu de butée, placée entre l'hélice et le carter d'engrenage, empêche l'hélice d'être propulsée à l'intérieur du carter lorsque le moteur est en marche avant.

4.2.4.5 Batteries et systèmes électriques

Les batteries sont requises pour démarrer le moteur et pour fournir de l'électricité aux bougies, au système de réglage de l'inclinaison du moteur ainsi qu'aux autres composantes du moteur ou de l'embarcation. Lorsqu'il fonctionne, le moteur produit du courant alternatif (c.a.). Un redresseur de courant convertit ce courant alternatif en courant continu (c.c.) afin de recharger les batteries. Le redresseur de courant peut facilement s'endommager si les batteries sont déconnectées ou si l'interrupteur des batteries est placé en position OFF pendant que le moteur tourne. Une interruption du circuit entre le moteur qui fonctionne et les batteries provoquera une surcharge car le courant normalement utilisé pour recharger les batteries se redirige vers les autres appareils électriques. Cette surcharge provoquera presque assurément des dommages importants à tous les appareils électriques ou électroniques à bord. Afin d'éviter de coûteuses réparations, évitez à tout prix de déconnecter les batteries ou de fermer l'interrupteur des batteries pendant que les moteurs tournent!

Une autre règle de sécurité consiste à laisser les feux de navigation allumés en tout temps, lorsque les moteurs tournent, pour éviter la surcharge des batteries. Cette règle est particulièrement importante lorsque les moteurs tournent à haut régime. Une batterie surchargée peut exploser. Finalement, toute batterie utilisée sur une embarcation munie d'un dispositif de redressement automatique doit être pourvue de bouchons de type « aviation » afin de prévenir les fuites d'acide en cas de chavirement.

Au lancement du moteur, le démarreur consomme de l'électricité pour faire tourner le volant moteur. Normalement, le moteur se mettra en marche après quelques tours et utilisera de l'essence pour poursuivre sa course. Le démarreur est simplement un petit moteur électrique. Lorsqu'on tourne la clé, on envoie du courant électrique dans le démarreur. Celui-ci s'active et un pignon s'engage sur le volant moteur, obligeant ainsi ce dernier à tourner. Un solénoïde contrôle tout le processus. Il est possible de démarrer un moteur sans clé en court-circuitant le solénoïde avec un fil de métal de calibre approprié.

4.2.4.6 Système de refroidissement du moteur

Le moteur est refroidi principalement à l'eau. Le collecteur du système de refroidissement (prise d'eau) et la pompe à eau se trouvent à l'intérieur du carter d'engrenage. L'arbre d'entraînement actionne la pompe à eau, laquelle est constituée d'une turbine de caoutchouc qui, lorsqu'elle tourne, propulse l'eau vers le moteur. Cette turbine est relativement fragile et peut donc s'endommager facilement. Les causes les plus fréquentes de dommages à la turbine sont :

• Faire fonctionner le moteur pendant que le collecteur est hors de l'eau. Dans ces conditions, la friction de la turbine provoquera beaucoup de chaleur et pourra fonder le caoutchouc en quelques secondes;
• La manoeuvre en eaux peu profondes. Si des particules (sable, boue, cailloux...) entrent par le collecteur, les pales de la turbine peuvent s'endommager. Les expositions de courte durée ne provoqueront généralement pas de dommages immédiats, mais les expositions répétées ou prolongées feront diminuer considérablement la durée de vie de la turbine. Des cristaux de sel, pour les unités qui opèrent en eau salée, peuvent aussi se former et endommager la turbine;
• Démarrer le moteur quand la température est sous le point de congélation. L'eau présente dans le pied de moteur peut parfois geler. Démarrer le moteur dans ces conditions provoquera des dommages immédiats à la pompe à eau;
• Les obstructions du collecteur. Les algues, les cristaux de sel, le sable et les cailloux peuvent obstruer le collecteur et ainsi empêcher l'eau de se rendre jusqu'à la pompe à eau.

Un jet d'eau témoin situé sur le côté du moteur indique si la pompe à eau fonctionne convenablement. L'eau de refroidissement, toutefois, peut aussi sortir par d'autres orifices. Seule une fraction de l'eau de refroidissement est évacuée par le jet témoin. C'est donc dire que l'absence d'écoulement par le jet témoin ne signifie pas nécessairement que le moteur n'est pas refroidi correctement. Dans certains cas, l'orifice du jet témoin peut s'obstruer et il faudra le déboucher à l'aide d'une broche ou d'un fil de métal. Si vous notez l'absence du jet témoin, essayez toujours de trouver la source du problème.

4.2.4.7 Alarmes du moteur

La plupart des moteurs sont dotés d'alarmes qui avertissent l'opérateur en cas de problème. On compte habituellement deux alarmes. La première prévient l'opérateur que le moteur ne reçoit pas assez d'huile, et la deuxième l'avertit quand le moteur commence à surchauffer. L'alarme indiquant un bas niveau d'huile se caractérise normalement par une suite rapide de « bips ». L'alarme de surchauffe, de son côté, émet un son continu. Au démarrage, vous pouvez habituellement entendre ces alarmes brièvement.

L'alarme de bas niveau d'huile est activée par un capteur attaché au bouchon du réservoir d'huile situé sur le moteur. Le capteur est doté d'un flotteur qui active l'alarme lorsqu'il atteint un certain seuil. Ce système détecte les problèmes survenant entre le réservoir primaire et le réservoir secondaire. Le capteur ne détectera pas les problèmes se situant entre le réservoir secondaire et le moteur (p. ex., arrivée d'huile débranchée à l'intérieur du moteur). Ainsi, le moteur pourrait être privé d'huile même si le réservoir secondaire est plein (ce qui explique pourquoi l'alarme ne serait pas activée).

L'alarme de surchauffe est contrôlée par un capteur de température. Lorsque la température du moteur dépasse un certain seuil, le capteur active l'alarme. La plupart des tableaux de bord des embarcations sont aussi dotés d'un cadran qui indique la température approximative du moteur. Les surchauffes sont surtout attribuables à un problème du système de refroidissement du moteur (pompe à eau endommagée ou collecteur obstrué). Faire fonctionner le moteur à un régime légèrement inférieur au régime requis pour déjauger l'embarcation (coque planante seulement) peut aussi provoquer une surchauffe (surtout par une chaude journée ensoleillée). Ce problème survient fréquemment pendant les opérations de remorquage.

Souvenez-vous que la pompe à eau est actionnée par l'arbre d'entraînement. Son efficacité est donc étroitement liée à la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement. Faire fonctionner le moteur à haut régime, pendant que la coque est déjaugée, peut refroidir le moteur. L'autre option consisterait à éteindre le moteur jusqu'à ce qu'il refroidisse. Cette option beaucoup moins efficace requiert plus de temps car l'eau conduit bien mieux la chaleur que l'air.

4.2.5 Dépannage de problèmes mécaniques courants

4.2.5.1 Introduction

Lorsqu'il fait partie de l'équipage, le mécanicien du navire doit corriger les problèmes mécaniques courants. Les équipages qui ne peuvent compter sur les services d'un mécanicien doivent être en mesure de se dépanner eux-mêmes et de dépanner les embarcations qu'ils doivent assister. Bien souvent, une réparation mineure peut éviter une longue opération de remorquage ou même éliminer les périodes où l'unité est hors service car elle attend des réparations plus complètes.

La présente section traite du dépannage des moteurs diesel, des problèmes communs aux moteurs diesel et aux moteurs à essence, des problèmes associés aux moteurs hors-bord et au système de direction.

4.2.5.2 Dépannage de moteurs diesel

Les moteurs diesel constituent une source de propulsion très courante à bord des navires de bonnes dimensions. Entretenus convenablement, ils sont habituellement très fiables. Les problèmes courants, leurs causes et leurs solutions possibles sont énoncés ci-après.

4.2.5.3 Problèmes reliés aux moteurs à essence et aux moteurs diesel

Les moteurs diesel et les moteurs à essence consomment du carburant différent et fonctionnent selon des principes distincts. Toutefois, certains problèmes sont communs aux deux types de moteur. Les causes et les solutions à ces problèmes valent pour l'un comme pour l'autre.

Note : Pour toutes les situations de surchauffe, placer immédiatement le moteur au neutre et tenter ensuite de découvrir la cause. Lorsqu'il faut stopper un moteur en surchauffe, le faire tourner périodiquement pour éviter que les pièces ne se soudent les unes aux autres.

4.2.5.4 Dépannage de moteurs hors bord

Les moteurs hors bord sont souvent utilisés sur les unités de la Garde côtière canadienne et de la Garde côtière auxiliaire canadienne. Le manuel de l'utilisateur qui accompagne le moteur vous fournit des détails précis sur l'entretien. Le tableau suivant vous propose, en complément, une liste de problèmes typiques, de causes et de solutions possibles.

4.2.5.5 Dépannage du système de direction

Les défaillances du système de direction peuvent être simples ou complexes à réparer. Ce genre de bris, pour une embarcation à deux moteurs, mettra certainement à l'épreuve votre aptitude à conduire. Voici des conseils généraux :

4.3 Équipement SAR

En recherche et en sauvetage, les pièces d'équipement suivantes sont souhaitables :

4.3.1. Jumelles

• 7 x 50, pour usage marin, très appropriées à bord de petits bâtiments
• Conçues pour des applications maritimes et SAR
• À l'épreuve de l'eau et des chocs. Idéalement, elles devraient être bien protégées par un recouvrement de caoutchouc
• Munies de capuchons pour couvrir les oculaires, d'une courroie et d'un sac de transport

4.3.2 Lunettes de vision de nuit

• Conçues pour des applications maritimes et SAR
• À l'épreuve de l'eau et flottantes
• Résistantes aux intempéries (humidité)
• Protégées contre un excès de lumière
• Capables de tolérer les écarts de température et les vibrations
• Oculaires protégés par des capuchons qui permettent une utilisation diurne au moyen d'un trou d'épingle
• Couleur jaune
• Légères
• Munies d'une courroie de transport
• Modèle « casque » ou « jumelles »
• Mallette ou sac de transport robuste et idéalement jaune, sans oublier le manuel d'utilisation
• Testées selon les spécifications militaires
• Technologie de troisième génération
• Champ de vision de 40°

4.3.3 Projecteur

• Conçu pour des navires de patrouille
• Portable et utilisable d'une seule main
• Doit pouvoir éclairer efficacement un objet pâle la nuit
• Rayon d'action de 18 m (59 pieds) à une distance de 180 m (590 pieds) et autonomie de 3 heures (usage continu)
• À piles rechargeables, avec chargeur rapide
• Fiable et résistant même durant les longues périodes d'inactivité
• Filtre optionnel ambré détachable et filtre infrarouge inclus
• Commande manuelle de mise au point (en cas de défaillance du système de mise au point automatique)
• Assez puissant pour éclairer un objet situé à 0,5 mille marin
• Étanche et à l'épreuve de la rouille
• Léger
• De couleur jaune
• Mallette ou sac de transport jaune

4.3.4 Lampe de poche

• Étanche
• Incassable
• De couleur jaune
• Alimentée par des piles alcalines longue durée
• Munie de piles et d'une ampoule de rechange

4.3.5 Bouée de sauvetage

• Rangée pour être facilement accessible
• Approuvée par Transports Canada
• Diamètre externe de 610 mm (24 pouces) ou de 762 mm (30 pouces)
• Attachée à une ligne d'attrape d'au moins 15 m (49 pieds)4.3.7 Rescue extension

Note : Les bouées de sauvetage en fer à cheval ne sont pas approuvées au Canada.

4.3.6 Sac à lancer

• Corde jaune d'une longueur d'au moins 15 m (49 pieds)
• Corde flottante (le polypropylène fait d'excellentes lignes d'attrape)
• Une boucle (au bout de la corde) et une poignée lestée (mais flottante) permettent d'accrocher et de lancer plus facilement le sac
• Certains modèles sont munis d'un collier de flottaison flexible et d'une ligne de récupération qui permet de sortir une personne de l'eau
• Sac de rangement à l'épreuve de l'eau

4.3.7 Perche d'extension

• Longueur de 1,8 m (6 pieds) ou télescopique avec une longueur totale de 2,4 m (8 pieds)
• Légère
• Bonne résistance
• Munie d'un crochet de sauvetage flottant

4.3.8 Extincteurs

• Modèles à poudre recommandés (classe BC ou ABC)
• Modèles pour usage marin recommandés puisqu'ils résistent mieux à la corrosion
• Les modèles de classe ABC sont conçus pour la plupart des incendies pouvant survenir à bord de petits bâtiments
• Approuvés par Transports Canada, ULC (Laboratoires des assureurs du Canada) ou la garde côtière américaine (pour usage marin)

4.3.9 Filet ou échelle de récupération

• Permet de récupérer des personnes à l'eau très rapidement, avec facilité et en toute sécurité
• Conception similaire à une trévire (qui fait rouler sur elle-même)
• Déploiement rapide et facile
• Permet la récupération par un seul sauveteur avec peu d'effort
• Une victime consciente doit pouvoir l'utiliser comme échelle pour monter à bord
• Les victimes blessées ou inconscientes doivent pouvoir être installées dans le filet puis trévirées horizontalement à bord
• Ne devrait pas écraser la victime à la remontée
• Facile à ranger
• Durable et sans entretien
• Doit pouvoir servir à maintes reprises pour l'entraînement
• Approuvé par la GCC ou la USCG (United States Coast Guard)

4.3.10 Pompe SAR

• Portable
• À essence
• Transbordement facile au moyen d'un contenant étanche, même par mauvais temps
• Résistante à l'eau salée

4.4 Utilisation des remorques pour déplacer les embarcations

4.4.1 Renseignements généraux

Le transport routier d'une embarcation sur une remorque peut facilement provoquer un stress plus important que celui que l'embarcation subirait au cours d'une opération SAR par mauvais temps. Le choix d'une bonne remorque est essentiel pour éviter les bris pendant le transport. La section qui suit renferme des renseignements sur le choix d'une remorque, la sécurité pendant le remorquage et les procédures de mise à l'eau.

4.4.2 Capacité de la remorque

La capacité de la remorque doit être supérieure à la masse combinée de l'embarcation, des moteurs, du carburant, de l'équipement de base et de l'équipement SAR qui seront transportés par voies routières.

Le véhicule qui servira au transport devra être équipé en fonction des dimensions et du poids de l'embarcation. Plus précisément, il faudra peut-être modifier les éléments suivants :

• Moteur (assez puissant pour déplacer efficacement la charge);
• Transmission conçue pour le remorquage;
• Système de refroidissement plus imposant autant pour le moteur que pour la transmission;
• Freins très résistants;
• Crochet de remorquage capable de supporter le poids.

4.4.3 Équilibrage et amarrage de l'embarcation

Le poids de l'embarcation (coque, moteurs et équipement) doit être réparti aussi également que possible sur toute la longueur de la coque. La remorque devrait être suffisamment longue pour supporter la coque sur toute sa longueur, tout en dégageant les moteurs à l'arrière.

Veillez à maintenir les rouleaux ou les supports en bon état pour éviter d'égratigner la coque. Ajustez les attaches et les supports pour empêcher que l'embarcation ne rebondisse sur des chemins cahoteux.

En plus d'être attaché au câble du treuil, le piton à oeil, à la proue de l'embarcation, devrait être fixé avec une chaîne. De plus, immobiliser l'embarcation à l'aide de courroies transversales s'avère une excellente pratique.

4.4.4 Vérification avant le départ

• Vérifiez que tous les boulons et toutes les vis de la remorque sont solidement en place; la vibration durant le déplacement pourrait suffire à les dévisser complètement s'ils n'étaient pas vissés à fond.
• La boule de remorquage et sa contrepartie doivent être de dimensions compatibles, et le loquet doit être bien barré.
• Vérifiez que le poids est bien réparti sur la remorque. Trop de poids à l'avant provoquera une pression excessive sur les roues arrière et rendra la conduite plus difficile. À l'inverse, trop de poids à l'arrière de la remorque provoquera une diminution de traction car les roues arrière du véhicule seront tirées vers le haut. Le poids devrait aussi être bien distribué latéralement.
• Tout l'équipement à bord doit être bien réparti et solidement fixé.
• Attachez les chaînes de sécurité en les croisant sous le bras de la remorque et en les fixant à l'attache-remorque. De cette façon, si la boule de remorquage se brisait, la remorque se déplacerait en ligne droite et le bras de la remorque ne toucherait pas le sol.
• Vérifiez que les lumières de la remorque fonctionnent bien.
• Vérifiez les freins. Pour vérifier la distance de freinage, roulez en ligne droite sur la partie plane d'un stationnement. Appliquez les freins à plusieurs reprises en augmentant la vitesse à chaque nouvelle tentative.
• Les miroirs latéraux doivent être suffisamment larges pour vous permettre de bien voir jusqu'à l'arrière de la remorque (de chaque côté).
• Vérifiez vos pneus (sans oublier le pneu de rechange) et les roulements à billes des roues. Des pneus mal gonflés rendront la conduite difficile. Des roues trop petites ou de faible qualité pourraient aussi entraîner des problèmes. Les roulements à billes de la remorque devraient être inspectés et graissés après immersion dans l'eau, surtout en eaux salées.
• Voyez à ce que l'eau de pluie ou de rinçage ait été entièrement expulsée de l'embarcation. L'eau est très lourde (environ 1 kg par litre ou 10 livres par gallon) et ajoute un poids inutile qui pourrait déstabiliser la remorque.
• Apportez une roue de rechange pour la remorque et veillez à ce que le pneu soit gonflé à la bonne pression.
• Vérifiez que les crics de la remorque sont en bon état.
• Veillez à ce que votre assurance vous couvre lorsque vous remorquez votre embarcation.

4.4.5 Durant le remorquage

Prenez les précautions suivantes pour le remorquage :

• Si vous n'êtes pas habitué à remorquer, pratiquez-vous à tourner, à reculer et à conduire sur un stationnement plat.
• Souvenez-vous qu'accélérer, freiner, dépasser et stopper prendra beaucoup plus de temps que d'habitude.
• Rappelez-vous que votre rayon de braquage est augmenté par la remorque. Donnez vous un peu plus de marge de manoeuvre lorsque vous négociez les virages.

4.4.6 Mise à l'eau de l'embarcation

• Garez-vous à l'écart de la rampe de mise à l'eau et inspectez-la. Notez s'il y a des obstacles, si la rampe est glissante et si elle se termine abruptement.
• Déconnectez les lumières de la remorque afin d'éviter les courts-circuits lorsqu'elles seront immergées.
• Vérifiez que les bouchons des drains de l'embarcation sont en place.
• Relevez les moteurs au maximum (si applicable) afin d'éviter qu'ils ne touchent le fond durant la mise à l'eau.
• Reculez lentement sur la rampe. Demandez de l'aide pour vous diriger; une paire d'yeux supplémentaires peut prévenir les accidents. Pour vous aider, placez une main au bas du volant et servez-vous des miroirs latéraux. Déplacez votre main du côté où vous voulez diriger la remorque. Reculez la remorque jusqu'à ce que le début du pare-chocs soit au niveau de l'eau. Afin d'éviter de submerger l'échappement, vous devriez maintenir les roues arrière au sec. Si le tuyau d'échappement se retrouve sous l'eau, le moteur risque de caler. L'inclinaison de la rampe déterminera jusqu'où vous devez reculer. Sur la rampe est peu inclinée, il faudra reculer plus loin; si elle est très inclinée, il ne sera pas nécessaire de reculer beaucoup. Le type d'embarcation pourrait aussi faire une différence. Appliquez le frein à main. Si la rampe est abrupte, vous devrez peut-être bloquer les roues avant du véhicule. PORTEZ UN VFI. Demandez à quelqu'un de tenir les amarres de l'embarcation et relâchez le treuil. Abaissez le ou les moteurs de l'embarcation et préparez-vous à démarrer (après avoir fait fonctionner le ventilateur de cale et vérifié la présence de fuites de carburant). Démarrez le ou les moteurs et vérifiez si le système de refroidissement fonctionne. Poussez l'embarcation hors de la remorque si nécessaire et utilisez le ou les moteurs pour libérer doucement l'embarcation de la remorque.

4.4.7 Récupération de l'embarcation

• Attachez l'embarcation près de la rampe et reculez la remorque dans l'eau. Appliquez le frein à main et bloquez les roues avant.
• Amenez doucement l'embarcation au-dessus de la remorque submergée. Coupez le ou les moteurs, relevez le ou les pieds et attachez le câble du treuil sur le piton à oeil.
• Utilisez le treuil pour hisser l'embarcation sur la remorque.
• Avancez votre véhicule hors de la rampe, sur une surface plane.
• Rangez et attachez le matériel de l'embarcation et préparez le ou les moteurs pour le remorquage. Retirez les bouchons des drains, fixez toutes les attaches et branchez le fil des lumières de la remorque. Testez les lumières.
• Si possible, drainez les moteurs de l'embarcation à l'eau douce après chaque sortie de l'eau.

4.4.8 Entretien de la remorque

La plupart des remorques nécessitent peu d'entretien. Les recommandations suivantes complémentent celles du fabricant :

• Inspectez votre remorque avant chaque voyage.
• Vérifiez la pression des pneus avant chaque voyage. Une pression inférieure à celle recommandée pourrait causer une usure excessive des pneus, une perte de maniabilité, un échauffement et même l'éclatement d'un pneu. Ne jamais utiliser des pneus radiaux en combinaison avec des pneus diagonaux.
• Utilisez le bon liquide de frein de remorque et maintenez-le à un niveau adéquat.
• Lubrifiez régulièrement toutes les pièces mobiles en suivant les recommandations du fabricant.
• Rincez toujours la remorque à l'eau douce après usage, surtout lorsqu'elle a été exposée à l'eau salée. Si vous utilisez fréquemment la remorque pour des mises à l'eau en eaux salées, vous devriez vous munir d'un système de drainage des freins. Consultez votre concessionnaire pour plus de renseignements.
• NE SURLUBRIFIEZ PAS LES ROULEMENTS À BILLES DES ROUES. Une erreur fréquente consiste à lubrifier les roulements jusqu'à ce que la graisse sorte par les trous de ventilation. Cela pourrait provoquer un déplacement des joints internes du roulement et les endommager. Suivez les recommandations du fabricant À LA LETTRE!
• Si vous entreposez votre remorque pour une longue période, installez des blocs sous le châssis afin d'enlever tout le poids des roues.

4.4.9 La loi et vous

Le code de la sécurité routière de votre province ou territoire pourrait contenir des clauses s'appliquant au remorquage d'embarcations (p. ex., certification du conducteur, freins électriques et largeur maximale de la remorque).

Auprès des corps policiers, vérifiez les règlements applicables dans votre région.

4.5 Urgences à bord

Les équipages prudents n'oublient jamais que des urgences peuvent survenir. Aussi, ils préparent des plans d'urgence pour parer à toute éventualité. Les bons chefs d'équipe enseigneront à leurs équipages les procédures à suivre dans différentes situations d'urgence.

4.5.1 Personne à la mer

De par sa nature, la tâche des unités de recherche et de sauvetage expose les membres de l'équipage à un risque élevé lorsqu'ils tombent à la mer. Une personne à la mer figure parmi les incidents les plus graves pouvant survenir à bord d'une unité SAR. Chaque seconde compte, surtout par gros temps ou par temps froid. Les membres d'équipage doivent connaître en détail les procédures à suivre; toutefois, la formation prend plus d'importance. Chaque membre d'équipage doit être en mesure de suivre instantanément et avec précision les procédures qui suivent. La formation et la pratique sont les seuls moyens d'y parvenir. Votre vie peut en dépendre.

4.5.1.1 Procédure de récupération

Le premier membre d'équipage à constater que quelqu'un est tombé par-dessus bord criera« UNE PERSONNE À LA MER » et, s'il le sait, il indiquera de quel côté du bateau la personne se trouve. Par exemple, si une personne tombe du côté bâbord, le membre d'équipage criera« UNE PERSONNE À LA MER À BÂBORD! ». Lorsqu'il est témoin d'une pareille situation, ce membre d'équipage ne perd jamais de vue la personne tombée à la mer, et il donne l'alerte jusqu'à ce qu'elle soit secourue.

Lancez un appareil de flottaison
Lancez une bouée de sauvetage (avec feu à éclats si possible) ou tout autre objet flottant par-dessus bord dans la direction de la personne à l'eau. Cette dernière peut voir l'appareil de flottaison et s'y agripper. En plus, tout objet flottant servira de point de référence pour trouver la personne à l'eau. Ne lancez pas l'objet flottant directement sur la personne s'il y a risque de blessure. Lancez plutôt l'objet et sa ligne pour qu'ils dérivent à l'endroit voulu.

Sans perdre de vue la personne tombée à la mer, le membre d'équipage qui lance l'alerte assume la fonction de pointeur. Il surveille sans cesse la personne à la mer et se place, au besoin, là où il ne peut la perdre de vue.

Sans perdre de vue la personne tombée à la mer, le membre d'équipage qui lance l'alerte assume la fonction de pointeur. Il surveille sans cesse la personne à la mer et se place, au besoin, là où il ne peut la perdre de vue.

Un point de repère est établi physiquement en déployant une balise, ou électroniquement en activant la fonction de mémorisation du Loran-C ou du GPS. À bord des unités où le Loran est installé sur la passerelle, le timonier déclenchera cette fonction. À bord des unités où le Loran est installé sous la passerelle, un autre membre d'équipage s'en chargera.

Au son de l'alerte, le timonier exécute une manoeuvre appropriée de personne à la mer. Les manoeuvres d'Anderson (virage unique) ou de Williamson sont toutes deux recommandables. Pendant cette manoeuvre, un autre membre d'équipage lancera à la mer une bouée de sauvetage du côté indiqué au moment de l'alerte initiale.

À partir d'ici, les lignes directrices présentées au chapitre 11 concernant la récupération d'une personne à la mer s'appliquent. Consultez ce chapitre pour obtenir plus de renseignements.

Approche de base
Le chef d'équipe ou le responsable d'embarcation doit choisir l'approche la mieux adaptée aux conditions.

Il existe deux approches de base :

• l'approche sous le vent (contre le vent et le courant)
• l'approche au vent (avec le vent et dans le courant)

L'approche sous le vent s'effectue en maintenant la proue face à la force dominante (vent ou courant) au moment de la récupération.

Pour l'approche au vent, la proue pointe dans la direction ou souffle le vent. Cette approche peut être utilisée lorsque la personne à la mer est dans un endroit restreint ou lorsque l'approche sous le vent est impossible.

4.5.1.2 Manoeuvre d'Anderson (virage unique)

La manoeuvre d'Anderson, aussi connue sous le nom de manoeuvre du virage unique, est plus rapide que la manoeuvre de Williamson mais doit être effectuée par un timonier très habile et une unité dont le cercle de virage est très petit. Pour pratiquer cette manoeuvre,suivez les étapes suivantes :suivez les étapes suivantes :

• Mettez la barre toute du côté où la personne est tombée (p. ex., si la personne est tombée à tribord, mettez la barre toute à tribord). Coupez le moteur.
• Lorsque la personne est suffisamment loin du navire, mettez en avant toute en braquant à fond le gouvernail.
• Lorsque vous avez parcouru à peu près les deux tiers du virage, battez en arrière aux deux tiers de la puissance du moteur ou à plein régime. Arrêtez-le moteur lorsque la personne se trouve à 15° de l'avant de l'étrave. Redressez la barre et battez en arrière au besoin.
• Amenez l'embarcation au vent ou sous le vent; immobilisez le bateau lorsque la personne se trouve le long du bord à bonne distance des hélices.

Nota : Plusieurs variantes de cette manoeuvre sont possibles selon les caractéristiques du bateau et l'état de la mer.

4.5.1.3 Manoeuvre de Williamson

La manoeuvre de Williamson est plus lente mais plus facile à réussir. Elle est recommandée lorsqu'il y a risque de perdre la personne de vue ou pour les grandes unités (coque à déplacement) mues par une seule hélice. Pour effectuer cette manoeuvre, suivez les étapes suivantes :

• Mettez la barre toute du côté où la personne est tombée (comme pour la manoeuvre d'Anderson).
• Lorsque la personne est suffisamment loin du bateau, mettez en avant toute en braquant à fond le gouvernail.
• Lorsque le bateau est à environ 60° de la route originale, mettez immédiatement la barre toute de l'autre bord (60° convient pour beaucoup de bateaux, mais c'est à l'expérience qu'on détermine la mesure exacte).
• Amenez le bateau au vent ou sous le vent; immobilisez l'embarcation lorsque la personne se trouve le long du bord à bonne distance des hélices.

Nota : Répétez plusieurs fois cette manoeuvre avant qu'une urgence ne se produise. Chaque membre d'équipage doit être en mesure de la réussir. Le responsable ou le chef d'équipe ne peut pas toujours être à la tête puisqu'il pourrait, lui aussi, tomber à la mer.

4.5.2 Échouement accidentel de l'unité SAR

4.5.2.1 Renseignements généraux

La nature du travail de recherche et de sauvetage expose les unités SAR à un risque élevé d'échouement. Les unités SAR peuvent travailler dans les pires conditions avec peu de moyens et sans appui. Aucune erreur ne leur est permise. Le navigateur prudent sait se tirer sans danger de toutes les situations. Si, par malchance, votre unité s'échouait accidentellement, votre journée serait perdue. Pourquoi alors ne pas tenter de sauver ce qu'il en reste au moyen de quelques mesures simples?

Lorsqu'une unité SAR s'échoue accidentellement, le responsable d'embarcation ou le chef d'équipe doit immédiatement évaluer la situation et prendre des mesures pour se protéger :

• II faut arrêter sans tarder les moteurs afin d'éviter les dommages que pourrait causer à ces derniers l'entrée de sable ou d'une autre substance dans les collecteurs d'admission des circuits de refroidissement.
• Faites l'appel de l'équipage pour vérifier que tout le monde est encore à bord et que personne n'a été blessé.
• Communiquez immédiatement la situation au RCC/MRSC afin qu'on puisse, au besoin, dépêcher du secours.
• N'ESSAYEZ PAS DE RECULER IMMÉDIATEMENT! ÉVALUEZ D'ABORD LA SITUATION! Si la substance constituant le fond est molle, les remous de vos hélices pourraient en diriger une plus grande quantité vers l'avant, en déposer davantage autour de la coque et ancrer plus solidement votre bâtiment.
• Tenez le RCC/MRSC informé de la situation et de vos intentions.
• Déployez des ancres vers le large pour éviter de vous enfoncer davantage
• Inspectez les fonds de cale pour déterminer si des avaries à la coque auraient causé des fuites et, si oui, réparez les avaries.
• Déterminez, s'il y a lieu, la quantité d'eau qui a envahi les cales et prenez des mesures pour l'évacuer.
• Déterminez l'importance des avaries à la coque.
• Effectuez des sondages tout autour du bâtiment pour déterminer la profondeur de l'eau et les caractéristiques du fond. Vérifiez s'il serait indiqué de reculer ou si cela causerait d'autres avaries. Si vous devez reculer, vous pourriez déterminer si vos pompes parviendraient à maîtriser l'inondation.
• Restez à bord de votre bâtiment, si cela ne présente aucun danger, jusqu'à ce que vous soyez de nouveau à flot ou jusqu'à ce que les secours arrivent.

4.5.2.2 Liste de vérification en cas d'échouement accidentel

• Arrêtez les moteurs.
• Faites l'appel et déterminez s'il y a des blessés.
• Informez le RCC/MRSC de la situation et maintenez la communication.
• Ne faites pas marche arrière avant d'avoir évalué la situation.
• Jetez des ancres au large, si possible.
• Inspectez les cales pour voir si elles sont inondées.
• Vérifiez s'il y a des fuites.
• Vérifiez s'il y a des avaries à la coque.
• Sondez autour du bâtiment.
• Déterminez les conséquences d'un recul et, entre autres, la capacité de vos pompes.
• Restez à bord jusqu'à ce que l'aide arrive ou que vous soyez remis à flot.
• Déterminez s'il est nécessaire de commencer une lutte contre la pollution.
• Puisque les échouements surviennent souvent par mauvais temps, gardez l'équipement de survie à portée de la main.

4.5.3 Mesures d'urgence en cas de chavirement

4.5.3.1 Renseignements généraux

La clé pour survivre au chavirement consiste à tout mettre en oeuvre pour y échapper. Quand l'issue est inévitable, l'équipage doit être en mesure de reconnaître la possibilité d'un chavirement et se préparer en conséquence. La section sur les manoeuvres par gros temps du chapitre sur les manoeuvres soulève quelques situations pouvant provoquer un chavirement. Ce chapitre présente aussi quelques signes d'avertissement et des mesures afin de minimiser les conséquences. Le responsable ou le chef d'équipe doit continuellement évaluer les conditions afin de veiller à la sécurité de son embarcation, de son équipage et de ceux qui sont en détresse. Chaque membre d'équipage a le devoir d'informer le responsable ou le chef d'équipe lorsque les conditions changent.

4.5.3.2 Prévention

Les chavirements risquent moins de survenir en eaux profondes et libres. Les chances sont plus élevées au cours d'opérations près ou à l'intérieur d'une zone de surf ou de vagues déferlantes. La force nécessaire pour provoquer un chavirement est habituellement générée par gros temps, lorsqu'une vague arrière rattrape l'unité ou qu'une grosse vague déferlante frappe l'unité directement par le travers. Lorsque la mer est mauvaise, il peut s'avérer préférable de demeurer au large. Il vaut toujours mieux prendre les vagues de face (presque perpendiculairement). Les opérations de remorquage où l'unité SAR est nettement trop petite peuvent aussi mener au chavirement. Ne tentez pas un remorquage ou une opération dans des conditions qui dépassent les capacités de votre embarcation et de votre équipage. Dans ces situations, communiquez avec le RCC/MRSC afin qu'une ressource plus appropriée soit dépêchée. Les conditions souvent présentes dans les cas de chavirement sont :

• Zone de surf ou de vagues déferlantes;
• Eaux peu profondes (moins de 20 pieds / 6 m);
• Navigation contre un fort courant de marée avec vagues arrière;
• Escorte ou remorquage d'une autre embarcation à l'entrée d'une anse;
• Visibilité réduite par la noirceur, la pluie ou le brouillard;
• Stabilité réduite par un faible niveau de carburant dans les réservoirs, l'accumulation d'eau dans les cales, l'accumulation de glace sur le haut de l'embarcation ou un nombre de personnes excessif à bord.

4.5.3.3 Précautions

Si elle demeure intacte après le chavirement, la coque flottera pendant un certain temps, même par une mer agitée. L'équipage aura amplement le temps de s'échapper si la panique est évitée. Il faudrait prendre les précautions suivantes bien avant de subir un chavirement :

• Familiarisez-vous avec l'intérieur de l'embarcation. Pendant un chavirement, le risque de désorientation est élevé puisque l'équipage se retrouve à l'envers et dans la noirceur;
• Rangez convenablement tout votre équipement et vérifiez que toutes les portes et écoutilles fonctionnent bien;
• Sachez où est rangé l'équipement de survie et apprenez à vous en servir. Vérifiez-le régulièrement, voyez à ce qu'il soit en bon état et que tous les appareils de signalisation fonctionnent;
• Soyez toujours prêt à vous agripper à une structure solide pour éviter d'être projeté.

4.5.3.4 Procédure d'évasion

• Si vous êtes pris sous l'embarcation, cherchez une poche d'air vers le haut (vers la cale de l'embarcation chavirée). Regroupez l'équipage dans la poche d'air. Prenez le temps de vous calmer et d'élaborer une bonne stratégie pour vous échapper. Discutez du chemin à prendre et trouvez des points de repère le long de cette route. Regardez vers le bas; de la lumière pourrait être visible et indiquer un chemin de sortie immédiat;
• Tentez de vous échapper à tout prix. L'embarcation peut couler, et l'air emprisonné sous la coque finira par s'échapper par les trous ou les craques. De plus, l'air pourrait rapidement devenir vicié (vapeurs de carburant, déchets dans la cale ou diminution du taux d'oxygène);
• Avant de tenter une évasion, vérifiez si de l'équipement de survie (surtout des appareils de flottaison ou de signalisation) se trouve à proximité;
• Il faudra probablement retirer les VFI temporairement pour passer dans les endroits restreints ou pour nager sous l'eau. Au besoin, attachez une corde à votre VFI pour le sortir en tirant sur la corde après vous être échappé;
• Évitez de vous échapper par l'arrière de l'embarcation si les moteurs fonctionnent toujours;
• Si vous vous retrouvez pris dans une région de la cabine, nagez sous le plat-bord et remontez sur le côté de l'embarcation.

Pour fuir d'un compartiment fermé, il faudra planifier davantage. Les recommandations suivantes s'appliquent :

• N'oubliez pas que tout est à l'envers lorsqu'une embarcation chavire. Trouvez une route de sortie et de bons points de repère;
• Il faudra probablement retirer les VFI temporairement pour passer dans les endroits restreints ou pour nager sous l'eau. Au besoin, attachez une corde à votre VFI pour le sortir en tirant sur la corde après vous être échappé;
• Nagez sous l'eau jusqu'à la sortie. Si une ligne est disponible, le meilleur nageur devrait sortir en prenant soin de marquer le chemin avec la ligne. Si aucune ligne n'est disponible, envoyez le meilleur nager en premier, suivi du nageur le moins expérimenté. Gardez un bon nageur pour la fin puisqu'un mauvais nageur risque de paniquer et de se noyer s'il est livré à lui-même. Le premier nageur devrait indiquer qu'il a réussi en frappant sur la coque de l'embarcation;
• Les temps d'apnée sont diminués en eaux froides. L'immersion en eaux froides peut provoquer une sensation de pression au niveau du thorax. Faites quelques tests à proximité de la poche d'air avant de vous aventurer trop loin. Les risques de panique seront moins grands quand vous tenterez de vous échapper.

4.5.3.5 Une fois sorti...

Les survivants doivent demeurer près de l'embarcation ou près d'autres débris flottants visibles.

• Grimpez à bord d'un radeau de sauvetage (s'il y a lieu);
• À défaut de radeau de sauvetage, tentez de monter sur la coque ou tenez-vous sur l'objet flottant le plus important;
• Généralement, il est préférable de demeurer près de l'embarcation plutôt que de tenter de nager jusqu'au bord. Les distances sont difficiles à évaluer correctement sur l'eau, et la nage risque d'augmenter dangereusement la perte de chaleur et de mener à l'hypothermie. S'il existe un moyen de se libérer rapidement si l'embarcation se déstabilise ou sombre, attachez-vous à la coque. L'hypothermie qui vous guette pourrait vous affaiblir au point où vous ne pourriez plus vous tenir à flot.

4.5.3.6 Demeurer à l'intérieur d'une embarcation chavirée

S'il est impossible de s'échapper de l'embarcation :

• Conservez votre calme et demeurez à l'intérieur de la poche d'air;
• Essayez d'emprisonner l'air dans le compartiment (fermez toutes les valves à votre portée);
• Lorsque vous entendez les sauveteurs à l'extérieur, tentez d'attirer leur attention en criant ou en frappant sur la coque;
• Conservez l'oxygène en demeurant calme et en limitant votre activité physique. Si possible, sortez de l'eau afin de diminuer les risques d'hypothermie;
• Rappelez-vous que des secours arriveront bientôt.

4.5.3.7 Redressement d'une embarcation pneumatique à coque rigide

La stabilité des embarcations pneumatiques à coque rigide dans des conditions difficiles est certes un avantage, mais elle peut inciter les équipages à sortir dans des conditions qui obligeraient les autres unités à rester à quai. Bien qu'avantageux sur le plan de la couverture SAR, cela expose les équipages à un risque plus élevé de chavirement. Or, un chavirement peut mettre la vie en danger. Les opérateurs d'embarcations pneumatiques à coque rigide doivent donc disposer d'une procédure standard en cas de chavirement. Les pages qui suivent renferment un exemple de procédure à suivre.

Procédure de redressement automatique
Le système de redressement automatique est conçu pour être actionné manuellement. Lorsqu'il est actionné, le redressement se fait assez rapidement.

Attention: On ne peut actionner le système de redressement automatique si la goupille de sécurité d'entretien n'est pas retirée de la tête de déclenchement!

La séquence à suivre est la suivante :

• Vérifiez s'il y a des blessés et si tous les membres d'équipage sont présents.
• Rassemblez l'équipage à l'arrière de l'embarcation. Tentez de demeurer du côté de l'embarcation qui est sous le vent afin que l'embarcation dérive vers vous et non loin de vous.

• En premier lieu, déployez complètement la ligne de sécurité en vous éloignant de l'embarcation. L'équipage s'occupe de cette étape pendant que le responsable ou le chef d'équipe demeure près du tableau arrière.
• Dès que l'équipage flotte au bout de la ligne de sécurité, le responsable ou le chef d'équipe peut actionner le système de redressement automatique en tirant brusquement sur la poignée. Une fois le système activé, le responsable ou le chef d'équipe doit s'éloigner de l'embarcation en suivant la ligne de sécurité. À partir du moment où le système est activé, environ 28 secondes sont nécessaires au redressement de l'embarcation. Cette durée peut varier selon les embarcations. Il faut veiller à ce qu'aucun membre d'équipage ne se trouve à proximité de l'embarcation ou de ses moteurs avant d'actionner le système de redressement automatique. De plus, l'équipage devrait se placer en aval de l'embarcation par rapport à la direction du vent car, une fois redressée, l'embarcation dérivera (le sac de redressement agit un peu comme une voile).
• Une fois l'embarcation redressée, dépêchez-vous de vous y agripper. Une première personne peut monter en utilisant les moteurs en guise de marche. Cette personne aidera ensuite les autres membres de l'équipage à grimper à bord. 

Une fois l'équipage à bord :

• NE DÉGONFLEZ PAS LE SAC DE REDRESSEMENT. Si les conditions étaient assez mauvaises pour faire chavirer l'embarcation une première fois, les chances sont bonnes qu'elle chavire de nouveau. Il sera impossible de prévenir un autre chavirement si vous dégonflez le sac de redressement. Si le risque d'un deuxième chavirement est nul, vous pouvez le dégonfler.
• Vérifiez s'il y a des blessés.
• Essayez votre radio et lancez un appel de détresse (MAYDAY).
• Si vous n'obtenez pas de réponse, déployez une radiobalise (RLS).
• Déployez une ancre flottante et récupérez la ligne de sécurité.
• Souvenez-vous que vous avez des pièces pyrotechniques de détresse. Utilisez-les judicieusement.
• L'eau s'est sans doute infiltrée dans les cylindres. Retirez les bougies et faites tourner le moteur jusqu'à ce que l'eau soit entièrement évacuée. Replacez les bougies, amorcez l'arrivée de carburant et essayez de faire démarrer les moteurs. Cette étape ne devrait être tentée que si les conditions le permettent.

Nota : Les carburateurs et les cylindres des moteurs seront probablement gorgés d'eau. Vous devrez faire tourner les moteurs pendant 10 à 20 secondes (après avoir retiré les bougies) pour évacuer l'eau. Si le moteur tourne et que rien ne sort par les trous de bougies, asséchez celles-ci et remettez-les en place. Amorcez l'arrivée de carburant (mais non le système de lubrification). Si le démarreur est inutilisable, recourez à la méthode manuelle (avec le cordon de démarrage). N'oubliez pas d'amorcer l'arrivée de carburant et de mettre la clé à la position ON lorsque vous tentez un démarrage manuel.

Théorie du chavirement d'une embarcation pneumatique à coque rigide
Les embarcations pneumatiques à coque rigide peuvent chavirer dans les circonstances suivantes :

• Vagues déferlantes frappant l'embarcation sur le travers ou de face lorsque les moteurs sont au point mort;
• Navigation dans des conditions très venteuses; la proue pourrait alors être soufflée au-dessus de l'arrière de l'embarcation;
• Navigation sur la face descendante d'une vague; la partie avant du flotteur pourrait se planter dans la vague et provoquer une décélération au point de permettre à la poupe de passer au-dessus de la proue;
• Opérations de remorquage.

Vagues déferlantes
Lorsqu'une vague déferlante frappe une embarcation pneumatique à coque rigide, celle-ci pourrait s'incliner suffisamment pour que la totalité de l'embarcation soit portée par le flotteur. Dans ces conditions, l'embarcation peut surfer sur son flotteur. Les risques de chavirement ne sont pas très élevés mais ils existent. Une grosse vague déferlante qui frappe une embarcation pneumatique pendant une navigation à faible vitesse, face au vent, pourrait forcer celle-ci à se déplacer à reculons. La poupe, en s'enfonçant dans le creux de la vague, finira par s'immobiliser. À ce moment, la proue pourrait passer au-dessus de la poupe et provoquer un chavirement. Ce type de chavirement est très dangereux et très brutal.

Navigation dans des conditions très venteuses
Les chances de chavirer se multiplient lorsque l'embarcation pneumatique à coque rigide navigue dans des conditions très venteuses. L'embarcation peut même être soufflée à la renverse (tout dépend du type et de la charge de l'embarcation). Pour prévenir ce problème, il faut prendre les vagues et le vent légèrement à angle.

Navigation sur la face descendante d'une vague
Lorsqu'une embarcation pneumatique à coque rigide navigue sur la face descendante d'une vague, sa proue (et son flotteur) risque de se planter dans le creux de la vague. Lorsque cela se produit, le ralentissement subit de la proue peut projeter la poupe par-dessus celle-ci. Le flotteur pourrait être arraché de la proue et ainsi permettre à la proue de s'enfoncer davantage dans le creux de la vague.

Opérations de remorquage
Les opérations de remorquage peuvent parfois provoquer le chavirement d'une unité SAR. La hauteur de l'appareil de remorquage entre habituellement en ligne de compte. Plus l'appareil de remorquage est élevé, plus l'effet de levier sur la coque devient important. Conserver l'alignement du câble de remorquage dans l'axe de l'embarcation est un bon moyen de prévenir un chavirement. Lorsque les deux embarcations sont en mouvement, il faut éviter de placer l'unité SAR de travers par rapport au câble de remorquage. Voilà qui est encore plus important par gros temps, lorsqu'il y a beaucoup de vagues. Les autres précautions à prendre figurent au chapitre 10.

4.5.4 Blessure à un membre d'équipage

La nature des opérations SAR expose les membres d'équipage à un haut risque de blessures. On peut prévenir plusieurs blessures par de bonnes méthodes de travail sécuritaires et le port d'équipement de protection individuelle. Malheureusement, il arrive parfois que même les membres d'équipage les plus prudents se blessent. Si tel est le cas, suivez les directives suivantes :

• Demandez à l'équipier qui a le plus de compétence en premiers soins d'examiner la blessure.
• Avisez le RCC/MRSC de la situation en passant par le SCTM, et demandez une assistance médicale, au besoin.
• Prodiguez les premiers soins appropriés. N'hésitez pas à demander l'avis d'un médecin en communiquant avec le SCTM au besoin.
• Retournez au poste de sauvetage ou confiez le blessé à des autorités plus compétentes (ambulances, médecins, etc.) en empruntant la route la plus appropriée.
• Remplissez les formulaires appropriés aussitôt que possible.

4.5.5 Désorientation

• N'empirez pas le problème en laissant libre cours à votre amour-propre et à votre fierté.
• Consultez le reste de votre équipage afin de vérifier si quelqu'un connaît votre position actuelle.
• Tentez de déterminer votre positon à l'aide de toutes les ressources à votre portée.
• Avisez le RCC/MRSC de votre situation et transmettez votre dernière position connue (ils peuvent dépêcher une autre unité pour vous trouver à l'aide d'un radiogoniomètre).
• Le SCTM a des radars de surveillance et des appareils de radiogoniométrie pouvant contribuer à vous trouver. N'hésitez pas à communiquer avec lui.

4.5.6 Incendie à bord

Suivez les procédures suivantes en cas d'incendie à bord de votre embarcation :

• Coupez tous les moteurs, génératrices et systèmes de ventilation.
• Si votre embarcation est équipée d'un système automatique de lutte contre les incendies, vérifiez s'il fonctionne. Si le système doit être actionné manuellement, actionnez-le et vérifiez s'il fonctionne.
• Lancez un appel de détresse (MAYDAY) pour alerter les autres embarcations dans votre secteur.

• Demandez à chaque membre d'équipage de porter un VFI et de se diriger vers une partie de l'embarcation qui est à l'abri des flammes et de la fumée.
• Si vous disposez d'une annexe ou d'un radeau de sauvetage, mettez-le à l'eau et gonflez-le (au besoin).
• Si votre embarcation est dotée d'un système de lutte contre les incendies au gaz carbonique, laissez le gaz se dissiper avant de pénétrer dans un espace clos. Pour les embarcations équipées d'un système au halon, le risque est légèrement moins élevé mais il faut toujours procéder avec prudence avant d'entrer dans un espace clos.

4.5.6.1 Ouverture d'une écoutille

Si quelqu'un doit ouvrir une écoutille afin de décharger un extincteur portatif, songez à la possibilité de brûlures aux mains et au visage. L'air frais qui pénètre dans le compartiment attisera les flammes et pourrait provoquer une « explosion ». Le meilleur moyen d'ouvrir un hublot ou une écoutille consiste à se tenir du côté des pentures. Protégez vos mains en portant des gants. Il pourrait être nécessaire de percer un trou pour décharger un extincteur portatif à l'intérieur d'un compartiment moteur fermé.

Figure 4.13 : Trou pour permettre d'éteindre un feu dans un compartiment moteur fermé.

Références 

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• Bridge Resource Management ' Student's Workbook, Edition 6, Sweden, SAS Flight Academy AB, 1993.
  
• Canadian Coast Guard Auxiliary, Central and Arctic Region: Fundamentals of SAR, 1996.
  
• Canadian Coast Guard, Central & Arctic Region IRB Training Manual,.
  
• Canadian Coast Guard, Bridge Resource Management Course, Canadian Coast Guard College, 1998.
  
• Canadian Coast Guard, RHIOT Manual, Canadian Coast Guard, Pacific Region, Bamfield RHIOT School.
  
• Défense nationale / Pêches et Océans Canada/Garde côtière, Manuel National de Recherche et Sauvetage, B-GA-209-001, DFO 5449, 1998.
  
• Escadrille canadienne de plaisance: Cours de navigation de plaisance moteur et voile, 1990.
  
• Garde côtière auxiliaire canadienne, Lignes directrices nationales touchant les activités de la Garde côtière auxiliaire, 1998.
  
• Garde côtière canadienne, Directives opérationnelles pour les unités de Recherche et Sauvetage, 1993.
  
• Garde côtière canadienne Gaétan Gamelin, Mécanique préventive, Région Laurentienne.
  
• Garde côtière canadienne, Guide régional pour les opérations de sauvetage maritime, Région Laurentienne, MPO 5675/1998.
  
• Garde côtière canadienne Jacky Roy & Jean-Michel Boulais: L'équipage ESC devant la loi, Région Laurentienne.
  
• Garde côtière canadienne, Manuel d'inspection de courtoisie pour les petits bateaux.
  
• Garde côtière canadienne, Mathieu Vachon, Formation des équipages en embarcation rapide de secours, Région Laurentienne, 1999.
  
• Garde côtière canadienne, Normes de formation SAR, TP-9224F, 1994.
  
• Garde côtière canadienne, Petits bateaux de pêche, Manuel de sécurité, 1993.
  
• Garde côtière canadienne, René Paquet, : Les effets du stress post traumatique, Région laurentienne.
  
• Garde côtière canadienne Robert Jinchereau, Notes de cours, Région Laurentienne.
  
• North Pacific Vessel Owner's Association, Vessel Safety Manual, 1986.
  
• Organisation de l' Aviation civile internationale et Organisation maritime internationale, Manuel IAMSAR, Vol. I, II, III.
  
• Organisation mondiale de la santé, Guide médical international pour navire, 1989.
  
• Pêches et Océans Canada, Garde côtière, Guide de sécurité nautique, 1999.
  
• Pêches et Océans Canada, Garde côtière, Recherche et sauvetage maritimes au Canada (T 31-87/1996F), 1997.
  
• Pêches et Océans Canada, Garde Côtière; Transports Canada, Sécurité maritime, Système mondial de détresse et de sécurité en mer, 1997.
  
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• Zodiac Hurricane Technologies, Manuel technique, 733 OB, Colombie-Britannique.