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Programme d'embarcations de Sauvetage côtier (ESC)

11 Opérations SAR
11.1. Avertissement et mesures initiales
11.2 Stades SAR 
11.3 Phases d'urgence
11.4 Stade de l'avertissement : Méthodes utilisées pour communiquer la détresse
11.5 Stade des mesures initiales 
11.6 Chronologie d'une mission SAR 
11.7 Communications SAR 
11.8 Planification des missions SAR 
11.9 Principes de planification d'une recherche 
11.10 Circuits de ratissage 
11.11 Recherche 
11.12 Sauvetage
11.13 Aide aux navires échoués et contrôle des avaries
11.14 Navires chavirés 
11.15 Évacuation de gens à partir de la terre 
11.16 Transbordement de gens à partir d'autres bâtiments 
11.17 Sauvetage d'aéronefs
11.18 Opérations de sauvetage appuyées par des aéronefs du MDN 
11.19 Repêchage de victimes submergées 
11.20 Achèvement des opérations 
Références

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11 Opérations SAR

11.1 Avertissement et mesures initiales

Quand l'appareil SAR est alerté d'une urgence réelle ou potentielle, les renseignements qu'il recueille et les mesures initiales qu'il prend influencent souvent le succès des opérations SAR. Pour chaque incident, il faut supposer que des survivants auront besoin d'assistance et que leurs chances de survie diminuent d'une minute à l'autre. Le succès d'une opération SAR dépend de la rapidité avec laquelle elle est planifiée et menée. Il faut recueillir des renseignements et les évaluer pour déterminer la nature de la détresse, la phase d'urgence appropriée et les mesures à prendre. Le RCC/MRSC doit recevoir promptement tous les renseignements recueillis pour les étudier attentivement, prendre une décision immédiate quant à la meilleure façon de procéder et activer en temps voulu tout l'appareil SAR afin de :

• Repérer et secourir le plus rapidement possible les personnes en détresse;
• Tirer parti de toutes les mesures que les survivants peuvent prendre pendant qu'ils en sont encore capables.

Les chances de survie des blessés peuvent diminuer de 80 % pendant les 24 premières heures, et celles des personnes indemnes s'amenuisent rapidement après 3 jours. À la suite d'un accident, même les personnes indemnes apparemment saines et sauves et en mesure de penser rationnellement sont souvent incapables d'accomplir des tâches simples. Elles peuvent donc entraver, retarder ou même empêcher leur propre sauvetage.

Le présent chapitre décrit les cinq stades d'une intervention SAR et les trois phases d'urgence d'un incident SAR.

11.2 Stades SAR

La réaction à un incident SAR passe habituellement par cinq stades successifs. Il s'agit de groupes d'activités généralement menées par l'appareil SAR pour réagir à un incident SAR, depuis l'alerte jusqu'à la fin de l'intervention. Il n'est pas toujours nécessaire d'emprunter tous ces stades. Parfois, les activités s'inscrivant dans deux stades se chevauchent, si bien que certaines portions sont simultanées. Les cinq stades SAR sont décrits ci-après.

11.2.1 Avertissement

Lancer un avertissement consiste à porter à la connaissance de toute personne ou service de l'appareil SAR une situation d'urgence réelle ou éventuelle.

11.2.2 Mesures initiales

Les mesures initiales servent à alerter l'appareil SAR et à obtenir plus de renseignements. Ce stade peut comprendre l'évaluation et le tri des renseignements reçus, I'alerte lancée au moyen de tout l'équipement SAR, la vérification des communications et, en cas d'urgence, des activités immédiates s'inscrivant dans d'autres stades.

11.2.3 Planification

La planification consiste à dresser le plan des opérations, notamment la recherche, le sauvetage et le transport des survivants - au besoin - vers des établissements de santé ou d'autres endroits où ils seront en lieu sûr.

11.2.4 Opérations

Par opération, on entend l'envoi d'équipement SAR sur les lieux, la recherche et le sauvetage des survivants, l'aide au véhicule en détresse, les soins d'urgence nécessaires et le transport des blessés vers des établissements de santé.

11.2.5 Achèvement

L'achèvement correspond au retour des unités SAR (SRU) vers l'endroit où on fera un compte rendu des événements. De plus, on procédera au ravitaillement en carburant, au réapprovisionnement, à la préparation en vue d'autres missions, à la reprise des activités normales par les autres moyens SAR et à l'élaboration de la documentation requise.

Le présent chapitre décrit les deux premiers stades, soit l'avertissement et les mesures initiales. Vous serez ainsi à même de comprendre le fonctionnement de l'appareil SAR. Ces deux stades ne font que rarement appel aux unités SAR, qui n'interviennent habituellement qu'au cours des trois autres stades.

11.3 Phases d'urgence

Les phases d'urgence sont fondées sur la gravité des préoccupations que suscite la sécurité de personnes ou de véhicules pouvant se trouver en danger. Dès qu'il est informé d'un incident SAR, le RCC/MRSC le classe dans une des trois phases d'urgence : incertitude, alerte ou détresse. Le RCC/MRSC peut modifier la phase d'urgence à mesure que la situation évolue. Pour que toutes les parties en cause soient informées du degré de préoccupation entourant la sécurité des personnes ou des embarcations pouvant se trouver en danger, la phase d'urgence doit être indiquée dans toutes les communications relative à l'incident SAR.

11.3.1 Phase d'incertitude

Il y a incertitude quand on sait qu'une situation doit être surveillée ou qu'il faut obtenir plus de renseignements, sans que cela n'exige une intervention SAR. On déclare une phase d'incertitude quand on s'inquiète du retard insolite ou de la sécurité d'un aéronef, d'un navire, d'un autre véhicule ou de personnes se trouvant à bord. On peut entreprendre une recherche au moyen des communications au cours de cette phase.

11.3.2 Phase d'alerte

On déclare la phase d'alerte quand un aéronef, un navire, un autre véhicule ou des personnes à bord ont des difficultés et peuvent avoir besoin d'assistance, sans toutefois courir un danger immédiat. On nourrit souvent des appréhensions pendant la phase d'alerte, mais aucun danger connu n'impose de mesures immédiates. Les unités SAR peuvent être déployées ou d'autres moyens SAR peuvent être déroutés pour prêter assistance si on croit que les conditions risquent de se dégrader. Pour les embarcations accusant un retard insolite, on songe à passer à la phase d'alerte si on manque toujours de renseignements sur leur progression ou leur position. Les ressources SAR devraient entreprendre ou poursuivre des recherches à l'aide des moyens de communication, et il faudrait songer à détacher des unités SAR pour qu'elles survolent et scrutent les endroits les plus probables de la détresse ou la route prévue du véhicule. Il faudrait demander aux navires et aux aéronefs qui traversent les zones dans lesquelles le véhicule peut se trouver de maintenir une veille visuelle attentive, de signaler tout ce qu'ils ont pu observer et de prêter assistance au besoin.

11.3.3 Phase de détresse

On déclare une phase de détresse quand il est raisonnablement certain qu'un aéronef, un navire, un autre véhicule ou des personnes à bord sont en danger et ont besoin d'une assistance immédiate. Un véhicule accusant un retard insolite est jugé en détresse quand les recherches à l'aide des moyens de communication ou autres n'ont pas permis de le repérer ou de réviser son HPA (ETA) pour qu'il ne soit plus considéré en retard. Si on nourrit suffisamment de craintes quant à la sécurité d'un véhicule ou des personnes à bord pour justifier une recherche, il faut déclarer la phase de détresse.

11.4 Stade de l'avertissement : Méthodes utilisées pour communiquer la détresse

La première annonce d'un incident SAR réel ou potentiel à l'appareil SAR déclenche le stade de l'avertissement. Cette annonce peut provenir de personnes ou de véhicules en difficulté signalant un problème, de postes d'alerte qui ont peut-être reçu des renseignements ou du personnel qui a pu observer un incident. L'incertitude peut aussi résulter d'un manque de communication ou du fait que le véhicule n'est pas arrivé à destination. Quiconque constate un incident SAR réel ou potentiel devrait le signaler immédiatement au RCC ou au MRSC compétent, s'il est connu, ou au RCC ou MRSC voisin le plus près. Toute unité SAR recevant de tels renseignements devrait prendre les mesures appropriées.

Plusieurs méthodes permettent aux personnes en situation de détresse maritime de communiquer leur infortune. Certains moyens de communication sont prévus pour échanger directement avec le RCC/MRSC, et d'autres visent à être entendus de tous ceux se trouvant à proximité. Ces méthodes de communication sont décrites ci-après.

11.4.1 Signaux de détresse captés par le RCC/MRSC

Les signaux de détresse seront d'abord reçus ou entendus par le RCC/MRSC. Ce dernier relaiera ensuite l'information aux autres intervenants de l'appareil SAR. Parmi ces moyens de communication, notons :

• Les appels téléphoniques (au moyen de la ligne d'urgence du RCC/MRSC);
• Les radiobalises et les émetteurs (EPIRB et ELT).

11.4.2 Signaux de détresse captés par toute personne à proximité

Ces signaux sont les plus importants car on peut les voir ou les entendre. Dans certains cas, vous pourriez être le seul lien entre l'embarcation en détresse et l'appareil SAR. Vous devez donc bien connaître les signaux de détresse et savoir y répondre.

Nota : Tout signal ou toute mesure inhabituelle pourrait signifier qu'une embarcation est en difficulté. Si vous voyez ou entendez des signaux hors de l'ordinaire, par exemple, un drapeau canadien à l'envers ou le son continu d'une corne de brume, posez-vous des questions.

11.4.3 Communications radio

Lorsque survient une situation d'urgence, on peut utiliser différents préfixes dans les communications radio pour indiquer le degré d'urgence. La personne qui entend la communication d'urgence doit noter les renseignements et éviter de transmettre ou d'interrompre sur la fréquence utilisée par l'embarcation en difficulté. Le SCTM est normalement responsable de répondre aux communications d'urgence. Les unités SAR ne devraient donc y répondre que si le SCTM ne le fait pas. La signification des appels d'urgence est décrite ci-après.

11.4.3.1 MAYDAY

Les MAYDAY sont des appels de la plus haute priorité. Ils indiquent qu'une personne, une embarcation ou un aéronef est en danger grave ou imminent et requiert une assistance immédiate.

Un appel MAYDAY a priorité sur toutes les autres transmissions et n'est pas acheminé à une station particulière. Les unités qui entendent un tel appel doivent cesser immédiatement toute transmission qui pourrait interférer avec la communication d'urgence et rester à l'écoute.

Si l'embarcation qui transmet l'appel MAYDAY se trouve à proximité, attendez quelques minutes afin de laisser le SCTM répondre. Notez toute l'information concernant la détresse. Si le SCTM ne répond pas, vous devrez lui transmettre les renseignements que vous avez notés.

Nota : Lorsque vous répondez à une situation de détresse sur le canal 16, ne demandez pas à l'embarcation en difficulté de passer à un autre canal, tant et aussi longtemps que vous n'avez pas noté suffisamment de données pour pouvoir gérer l'incident. Vous éviterez ainsi de perdre le contact durant le changement de canal.

11.4.3.2 PAN-PAN

Ce signal d'urgence consiste à répéter trois fois le groupe de mots « PAN-PAN ». Il signifie que la station qui appelle a un message très urgent concernant la sécurité d'une personne, d'une embarcation, d'un aéronef ou d'un véhicule.

11.4.3.3 Sécurité

Les messages de sécurité sont transmis sur le 2182 kHz ou sur le canal 16. Ils indiquent qu'un message sur la sécurité maritime ou qu'un avertissement météorologique important sera prochainement diffusé sur un autre canal (comme le 21, le 22, le 83 ou autres).

11.4.3.4 Signal d'alarme radiotéléphonique

Le signal d'alarme radiotéléphonique comporte deux tonalités différentes émises en alternance. Une fois déclenchée, l'alarme envoie un signal continu pendant au moins 30 secondes (pour un maximum d'une minute). La nature de la détresse sera habituellement précisée après l'alarme. Deux raisons principales justifient l'utilisation du signal d'alarme radio :

• Attirer l'attention des gens à l'écoute;
• Activer les appareils automatiques d'écoute se trouvant parfois à bord de gros navires et dans les stations côtières.

11.4.4 Réception d'un message de détresse

Dans les régions où les communications avec un ou plusieurs SCTM sont possibles, les unités devraient attendre avant de répondre à un message de détresse afin de laisser la chance au SCTM de prendre l'appel. Si le SCTM ne répond pas et si la situation de détresse se déroule à proximité, vous devriez répondre. Prenez toute l'information nécessaire et relayez-la au SCTM ou au RCC/MRSC. Toutefois, si vous jugez que l'embarcation en difficulté est à une bonne distance, vous pouvez attendre brièvement pour laisser la chance à une embarcation plus près de prendre l'appel. L'accusé de réception d'un message de détresse comportera :

• Le signal « MAYDAY »;
• L'indicatif d'appel de l'embarcation en détresse (énoncé 3 fois);
• Le mot « ICI » (1 fois);
• Votre indicatif d'appel (3 fois);
• « REÇU MAYDAY »;
• Demandez les renseignements essentiels pour que vous puissiez porter assistance (position, nombre de personnes à bord, nature de la détresse et description de l'embarcation). Obtenez les autres données moins urgentes dans une prochaine transmission.
• Le mot « Répondez ».

Informez l'embarcation en détresse que vous vous dirigez vers elle pour lui prêter assistance.

Les embarcations et les stations côtières qui reçoivent un appel de détresse devraient procéder comme suit dans les plus brefs délais :

• Retransmettre l'information au SCTM ou au RCC/MRSC;
• Maintenir une écoute radio sur les fréquences utilisées par l'embarcation en détresse;
• Maintenir la communication avec l'embarcation en détresse;
• Tenir un journal des échanges avec l'embarcation en difficulté;
• Tenir le RCC/MRSC informé de l'évolution de la situation;
• Obtenir la position de l'embarcation en détresse à l'aide d'appareils de radiogoniométrie - si vous en avez et si les conditions le permettent.

L'unité SAR doit d'abord s'assurer de ne pas nuire à une autre station mieux placée pour fournir une assistance immédiate. Lorsqu'elle accuse réception d'un message de détresse, elle doit transmettre le plus rapidement possible les données suivantes à l'embarcation désemparée :

• Une confirmation de la position et du nom de l'embarcation en difficulté;
• La vitesse d'approche de l'unité SAR;
• L'heure d'arrivée prévue sur les lieux.

Informez continuellement l'embarcation en difficulté des circonstances qui pourraient nuire à votre intervention (état de la mer, vitesse, etc.). Lorsque vous communiquez, utilisez un ton de voix qui exprime la confiance. Après avoir reçu un appel de détresse ou de l'information concernant une détresse, vous devez maintenir une veille radio et établir un horaire de communication si l'embarcation en difficulté ne peut maintenir une veille radio.

11.4.5 Pièces pyrotechniques

Voici quelques signaux pyrotechniques d'urgence :

• Coups de feu ou signaux explosifs envoyés à intervalle d'une minute;
• Feux rouges ou orange lancés un à la fois à courts intervalles;
• Fusée-parachute rouge;
• Fumée;
• Flammes à bord d'un navire.

11.4.6 Drapeaux

Les drapeaux constituent un moyen rapide de signaler une détresse. Toutefois, ils ne sont utiles que de jour. Voici quelques exemples de signaux de détresse faisant appel à des drapeaux :

• Tout carré au-dessus ou sous une boule, ou toute boule au-dessus ou au-dessous d'un drapeau;
• Un pavillon orange;
• Un pavillon November Charlie (N/C).

11.4.7 Signaux manuels

Les signaux manuels sont probablement les plus vieux et, malheureusement, les moins uniformes. Les membres d'équipage d'une unité SAR doivent être constamment à l'affût des signaux lancés par les autres plaisanciers. Certains, pour signaler une détresse, utiliseront des signaux qui n'entrent pas dans la catégorie des signaux manuels d'urgence. Les trois signaux standard d'urgence sont les suivants :

• Lever et baisser lentement les bras en les gardant droits;
• Signaler en maintenant une rame dans la position verticale;
• Maintenir un gilet de sauvetage dans les airs.

11.4.8 Signaux lumineux

Le symbole SOS du code morse peut être transmis au moyen d'une lampe de poche pour communiquer une détresse.

On peut aussi se servir de lumières stroboscopiques (habituellement attachées à un objet de flottaison). Les lumières stroboscopiques de détresse émettent habituellement de 50 à 70 flashs par minute.

11.5 Stade des mesures initiales

Le stade des mesures initiales est celui où l'appareil SAR commence à intervenir, bien que certaines activités, par exemple l'évaluation, puissent être entreprises dès l'avertissement et se poursuivre pendant tous les autres stades. Les mesures initiales peuvent consister à désigner un coordonnateur de mission SAR (SMC) parmi le personnel d'un RCC/MRSC, à évaluer l'incident, à déterminer la phase d'urgence appropriée, à alerter les ressources SAR et à déclencher les recherches au moyen des communications.

11.6 Chronologie d'une mission SAR

Lorsqu'une mission SAR s'impose, l'ordre des interventions se déroule comme suit :

• Le RCC/MRSC est informé d'une situation de détresse, soit par téléphone (peu importe la source), soit par une communication radio de l'embarcation en détresse ou d'une autre embarcation;
• Le RCC/MRSC prend toute l'information concernant l'incident et fait valoir son autorité pour recruter des navires;
• Les navires recrutés sont alertés par divers moyens incluant radios, téléphones, téléavertisseurs, système 911 ou autres;
• Lorsque jointes par téléphone, les unités reçoivent toute l'information disponible ainsi qu'un numéro de mission;
• Si elles sont alertées par d'autres moyens, les unités SAR devront entrer en communication avec le RCC/MRSC par téléphone (ou par d'autres moyens) pour obtenir plus d'information;
• Quand elle est prête à partir, l'unité SAR informe le RCC/MRSC de son état à l'aide d'un SITREP (situation report) envoyé au SCTM. Le SCTM peut transmettre des instructions supplémentaires et précisera si la mission doit se poursuivre;
• Si une unité se trouve déjà en patrouille lorsqu'elle est alertée, des instructions lui seront transmises quant à l'emplacement de l'incident et à la façon de procéder. En outre, elle recevra un numéro de mission.
• Les embarcations recrutées devront se diriger vers le lieu de l'incident et transmettre des SITREP au besoin ou sur demande du RCC/MRSC;
• On recommande de toujours passer par le SCTM pour joindre le RCC/MRSC. Le SCTM est en contact constant et immédiat avec le RCC/MRSC et peut facilement transmettre l'information entre l'unité SAR et le coordonnateur de mission;
• Le SCTM indique le canal à utiliser et la fréquence sur laquelle vous devez transmettre les SITREP;
• Dans des circonstances particulières ou lorsqu'il y a urgence, vous pouvez demander d'être mis en contact direct avec le RCC/MRSC au moyen d'un canal duplex. Cela signifie que le SCTM devra établir une connexion terrestre avec le MRSC.

11.7 Communications SAR

Il faut suivre les protocoles standard de communication radio VHF pour toutes les missions SAR. Cela inclut l'utilisation d'avis de navigation, d'appel Mayday ou de Mayday Relay. Les navires doivent maintenir une veille radio continue sur le canal 16 ou sur toute autre fréquence utilisée par les autorités responsables de la mission de recherche. Lorsque vous devez communiquer avec des agences civiles (comme les forces policières), vous pouvez recourir aux procédures de communication civile.

Toutes les communications avec le RCC/MRSC ou le SCTM sont enregistrées. On peut conserver ces enregistrements en lieu sûr, sur demande, en cas de recours en justice.

11.7.1 Méthodes de communication

Les communications avec le RCC/MRSC peuvent emprunter deux modes. D'abord il y a le téléphone (ligne terrestre, cellulaire ou satellite), puis la radio (par l'entremise de l'opérateur du SCTM). Les RCC/MRSC et les SCTM sont toujours reliés par des circuits téléphoniques dédiés.

On recommande de tenir un journal de toutes les transmissions radio entre les stations, en plus d'écrire les messages à transmettre afin que l'information soit correctement relayée. Au cours de votre communication initiale avec le SCTM, mentionnez : « Ici, le garde-côte/auxiliaire (nom de l'embarcation) pour un message SAR prioritaire. À vous. ».

Seule la transmission d'information confidentielle justifie de passer outre le SCTM.

11.7.2 SITREP

L'information suivante devrait figurer dans les SITREP (situation reports) que vous envoyez au RCC/MRSC :

• Numéro de mission et description du cas;
• Numéro du SITREP (soit premier, deuxième, huitième, etc.);
• Date et heure;
• État actuel - inclure tous les détails que le RCC/MRSC ne possède pas, y compris les conditions météorologiques;
• Mesures prises - inclure les circuits de ratissage et les mouvements effectués depuis le départ ou le dernier SITREP;
• Mesures ultérieures, notamment tout ce qui aura des répercussions. Inclure les demandes d'assistance aérienne;
• Votre signature et le nom de votre embarcation. Nota : Tous les SITREP devraient être rédigés avant la transmission.

11.7.3 Priorité des communications

La priorité des communications radio est la suivante :

• Communications de détresse;
• Communications relatives à une urgence;
• Communications relatives à la sécurité.

11.7.4 Communication d'information aux médias et au public

Les postes de sauvetage sont occasionnellement sollicités par les médias ou les gens désireux d'obtenir de l'information sur des opérations SAR. Il n'est pas facile de transiger avec eux. Souvent, les journalistes des environs vous appelleront d'abord, même s'ils savent qu'ils devraient communiquer avec le RCC/MRSC de votre région le plus près. Ils cherchent à vous faire exprimer des émotions ou à soutirer des déclarations bouleversantes qui alimenteront leur public, surtout dans le cas des postes isolés ou éloignés où les équipages font partie d'une petite collectivité. Des recherches infructueuses risquent beaucoup de vous affecter si les personnes portées disparues proviennent de votre collectivité et si vous les connaissez.

Les employés de la Garde côtière et les membres de la Garde côtière auxiliaire devraient respecter les lignes directrices suivantes lorsqu'ils doivent s'adresser aux médias :

• Il est plus prudent de répondre que de vous taire ou de donner l'impression de ne rien savoir;
• Vous devez obtenir la permission du RCC/MRSC avant de divulguer quoi que ce soit. Les faits donnés en entrevue devraient se limiter à ceci (souvenez-vous que vous devez vous en tenir à ce que vous savez) :
• Le nombre de ressources affectées aux recherches, si vous le connaissez;
• Le nombre de membres d'équipage à bord de l'unité de recherche;
• Le nombre d'heures que votre unité a consacré aux recherches;
• Le secteur et le résultat des recherches de votre unité;
• Les conditions météorologiques;
• Les moyens de recherche de votre unité;
• Les autres questions, surtout quant à la décision de poursuivre ou non les recherches, devraient être transmises au RCC/MRSC;
• Vous ne devez pas émettre votre opinion ou vos sentiments au sujet du résultat de l'opération, de la conduite de cette dernière ou de la politique du Ministère. Relayez toujours ce genre de questions à votre RCC/MRSC.

11.8 Planification des missions SAR

Chaque mission SAR est unique et, pourtant, toutes les missions devraient être préparées de la même manière. Les étapes générales qui suivent devraient servir à la planification d'une mission SAR.

11.8.1 Avant le départ

Faites ce qui suit avant de partir :

• Prenez toute l'information pertinente :
• Position exacte de l'incident;
• Type d'embarcation et indices (couleur, nom, caractéristiques);
• Nombre de personnes à bord;
• Moyens de communication auprès de l'embarcation en difficulté (téléphone cellulaire, radiotéléphone, etc.);
• Toute autre information pertinente;
• Trouvez la meilleure route pour vous rendre sur les lieux;
• Calculez votre heure prévue d'arrivée (HPA);
• Apportez tout le matériel requis. Pour décider de ce que vous devez apporter, songez à ce qui suit :
• Conditions météorologiques (habits de pluie, vêtements chauds, lunettes de soleil et autres);
• Durée prévue de la mission (au besoin, apportez eau et nourriture);
• Type d'incident (équipement spécial requis);
• Dirigez un exposé;
• Préparez des stratégies à court terme;
• Définissez les priorités;
• Assignez les tâches;
• Préparez l'équipement qui sera utilisé (pompes, matériel de premiers soins, lignes pour le remorquage, etc.).

11.9 Principes de planification d'une recherche

Avant de dépêcher une unité SAR, il faut planifier avec soin et déterminer la région où les chances de trouver les survivants sont les meilleures. Une bonne planification de la mission SAR permet d'augmenter grandement les possibilités de trouver et de secourir ceux qui sont en détresse. La planification d'une recherche implique le calcul d'une référence (datum) et le traçage de la zone de recherche. La planification de la recherche relève principalement du RCC/MRSC et vous est présentée sous forme de plan de recherche. Les équipages mènent l'opération SAR en observant ce plan. Vous serez parfois appelé à effectuer une partie de la planification entourant la mission de recherche. La planification d'une recherche comporte l'analyse des risques dans le but de déterminer le type de réponse à donner et les ressources appropriées pour rendre cette réponse.

11.9.1 Référence (datum)

La référence représente l'endroit où l'embarcation en détresse est le plus susceptible de se trouver. On la corrige pour tenir compte de la dérive sur une période de temps donné. Selon l'information reçue, la référence peut être :

• Un point;
• Une ligne;
• Une région.

La référence doit être corrigée pour compenser l'effet du vent et du courant au fur et à mesure que la situation progresse. Elle est normalement établie par le RCC/MRSC.

11.9.1.1 Point de référence

Au centre de la zone de recherche se trouve le point où on croit que les chances de trouver l'objet de la recherche sont maximales. Plus vous vous en éloignez, plus la probabilité de détection (POD) diminue.

11.9.1.2 Ligne de référence

Lorsqu'il est impossible de préciser la position d'une embarcation en difficulté, il peut s'avérer utile d'utiliser une ligne comme point de référence. Cette ligne peut être déterminée à partir de la route prévue ou présumée de l'embarcation en difficulté. Or, l'embarcation pourrait se trouver n'importe où sur cette ligne, laquelle pourrait aussi être établie à partir d'une ligne de relèvement obtenue par radiogoniométrie.

11.9.1.3 Zone de référence

Quand on ne peut déterminer la position exacte d'une situation de détresse, ou qu'on ne peut tracer une ligne de référence, il faut recourir à une zone de référence qu'on établit à partir des éléments suivants :

Autonomie en carburant de l'embarcation en détresse;

• Capacité de croisière de l'embarcation (pour évaluer la distance possible de la côte);
• Vents et courants pouvant jouer sur l'objet de la recherche;
• Intentions de l'opérateur;
• Etc.

11.9.2 Forces pouvant jouer sur la référence

Pour compenser l'effet du vent et du courant, il faut corriger la référence à mesure que le temps passe. Les paragraphes qui suivent décrivent quelques forces pouvant jouer sur l'objet de la recherche.

11.9.2.1 Dérive due au vent

La dérive due au vent est le mouvement de l'objet de la recherche sur l'eau. L'action du vent sur les surfaces exposées d'une embarcation provoque la dérive due au vent.

11.9.2.2 Courant de vent

Le vent qui souffle sur une étendue d'eau pousse celle-ci dans la même direction. Ce courant créé par le vent influence le mouvement de l'objet d'une recherche. Le courant de vent est habituellement moindre sur les étendues d'eau où le vent n'a pas d'emprise sur une grande distance. En général, on peut négliger son influence si les recherches ont lieu en eaux côtières, sur les petits lacs, les rivières et dans les ports, car la côte bloque ou freine l'effet du vent.

11.9.2.3 Courant marin

Le courant marin fait référence aux mouvements de l'eau océanique.

11.9.2.4 Courant de marée

Le courant de marée est causé par la montée ou la baisse de la marée.

11.9.2.5 Courant de rivière

Le déplacement d'eau dans une rivière est appelé courant de rivière. Ce courant peut facilement déplacer un objet sur une grande distance. Sa force devrait être prise en compte lorsque les recherches se déroulent sur une rivière ou à l'embouchure d'une grosse rivière ou d'un fleuve.

Nota : La dérive se veut le mouvement de l'objet d'une recherche occasionné par les forces environnementales.

11.9.3 Description de la zone de recherche

La zone de recherche est une région géographique définie par le RCC/MRSC comme étant la zone où il est plus probable de trouver l'objet de la recherche. L'erreur inhérente aux calculs de dérive et aux capacités de navigation de l'embarcation en détresse et de l'unité SAR est utilisée pour calculer la longueur du rayon de la recherche.

Nota : Lorsque les temps de réponse sont courts, le RCC/MRSC peut utiliser un rayon de recherche standard, adapté aux environs. Lorsqu'une recherche peut débuter en moins de six heures, un rayon de six milles suffit habituellement pour la plupart des objets de recherche.

Les zones de recherche peuvent être décrites selon plusieurs méthodes.

11.9.3.1 Coins

Cette méthode décrit une zone de recherche en donnant les coordonnées de chacun de ses coins. On peut recourir aux latitudes et aux longitudes, ainsi qu'à des repères géographiques.

11.9.3.2 Ligne de relèvement

On donne les latitudes et les longitudes du point de départ, des points de changement de cap et du point d'arrivée, de même qu'un écart probable de la ligne de relèvement.

11.9.3.3 Point central (cercle)

Les coordonnées (latitude et longitude) du point de référence et un rayon décrivent la zone de recherche.

11.9.3.4 Point central (rectangle)

On indique la latitude et la longitude du point de référence, de même qu'une direction et une largeur de recherche.

11.9.3.5 Point central - repère géographique (rectangle, relèvement et distance)

Le point central, ou point de référence, peut aussi être désigné par un relèvement et une distance à partir d'un repère géographique.

11.9.3.6 Limites par points de repère

Au moins deux points de repère sur la côte peuvent servir à définir les limites d'une zone de recherche.

11.10 Circuits de ratissage

Une fois la zone de recherche définie, il faut planifier une recherche systématique. Si vous avez effectué la planification de la recherche vous-même, vous devez maintenant choisir le type de circuit de ratissage à effectuer. Si la planification relève du RCC/MRSC, un circuit de ratissage vous sera assigné. Pour décider du circuit de ratissage à emprunter, tenez compte des points suivants :

• Conditions météorologiques;
• Étendue de la zone de recherche;
• Taille de l'objet de la recherche;
• Nombre d'unités SAR participant à la recherche;
• Position de la zone de recherche;
• Limite de temps.

11.10.1 Désignation des circuits de ratissage

Les circuits de ratissage typiques correspondent à un groupe de lettres. La première lettre indique le type de circuit :

T = Longitudinal (Trackline);
C = En lacet (Creeping Line);
P = Par passes parallèles (Parallel);
V = Par secteur (Sector);
S = En spirale carrée (Square).

La seconde lettre indique le nombre d'unités SAR faisant partie du circuit :

S = Simple (une seule unité);
M = Multiple (plusieurs unités).

La troisième lettre fournit des instructions particulières ou indique un circuit spécialisé, par exemple :

R = Aller-retour;
N = Sans aller-retour.

11.10.1.1 Spirale carrée (S)

On pratique le ratissage en spirale carrée lorsqu'on connaît précisément la dernière position de l'objet de la recherche, lorsque la zone de recherche est petite et lorsqu'une recherche concentrée en une région s'impose.

Ratissage en spirale carrée à une seule unité (SS)
Le premier segment du ratissage SS suit habituellement la direction de la dérive de l'objet de la recherche. Tous les virages se font à 90° sur tribord.

Ratissage en spirale carrée à plusieurs unités (SM)
On a recours au ratissage SM lorsque deux unités SAR sont sur place. La deuxième unité commence son circuit à 45° (à droite) de la première unité.

11.10.1.2 Ratissage par secteur (V)

On procède au ratissage par secteur lorsque le point de référence (datum) est établi avec beaucoup de certitude et lorsque l'objet de la recherche est difficile à détecter (p. ex., une personne à l'eau). L'unité SAR passera à plusieurs reprises sur le point de référence, augmentant ainsi les chances de détection à chaque passage. Le ratissage produit un motif similaire à une roue à rayons dont le centre est le point de référence. Le point de référence devrait être marqué par la première unité sur les lieux au moyen d'une bouée repère électronique (DMB) ou d'un autre objet flottant. En marquant ainsi le centre du circuit, le chef d'équipe aura un repère de navigation à chaque passage au point de référence. Ce ratissage comporte neuf segments, et on peut l'effectuer par secteur avec une ou plusieurs unités.

Ratissage par secteur à une seule unité (VS)
Le ratissage VS débute dans la direction de dérive de l'objet de la recherche. Tous les segments ont la même longueur. Après le premier segment, vous devez tourner à 120° sur tribord pour amorcer le deuxième segment. Tous les virages subséquents s'effectueront à 120° sur tribord (ajoutez simplement 120° à votre cap actuel). Notez que les segments 2 et 3 se suivent sans qu'il ne soit nécessaire d'effectuer un virage entre les deux.

Ratissage par secteur à plusieurs unités (VM)
Le ratissage VM est utilisé lorsqu'il y a une deuxième unité SAR. Cette dernière part du même point de référence (datum) mais entame son premier segment en utilisant un cap à 90° (à gauche) de celui de la première unité. Par la suite, la procédure entourant le ratissage VS s'applique. La deuxième unité devrait amorcer la recherche avec un léger décalage par rapport à la première afin d'éviter qu'elles n'arrivent au point de référence en même temps.

11.10.1.3 Ratissage par passes parallèles (P)

On utilise le ratissage par passes parallèles lorsque l'objet de la recherche peut se trouver n'importe où dans la zone de recherche. Ce ratissage se révèle particulièrement utile lorsqu'on connaît la position approximative de l'objet de la recherche et qu'il faut couvrir uniformément la zone de recherche. Le ratissage par passes parallèles est le plus simple d'entre tous. Vous devez naviguer en ligne droite dans tous les segments, lesquels sont parallèles à l'axe le plus long de la zone de recherche. Il existe deux types de ratissage par passes parallèles.

Le point de départ de la recherche (CSP) se trouve à un coin de la zone de recherche et à une distance du bord de cette zone qui équivaut à la moitié de l'espacement des parcours choisis. En procédant ainsi, le premier et le dernier segment se trouvent à une distance raisonnable du bord de la zone de recherche. Cela évite de parcourir deux fois une même région ou de mal couvrir les régions en bordure de la zone de recherche. De plus, cette méthode procure une certaine marge de sécurité aux unités SAR qui ratissent des zones de recherche adjacentes à la vôtre.

Ratissage par passes parallèles à une seule unité (PS)
Le ratissage PS fait appel à une seule unité. Les segments sont couverts parallèlement à l'axe le plus long de la zone de recherche.

Ratissage par passes parallèles à plusieurs unités (PM)
Le ratissage PM s'applique aux mêmes circonstances que le ratissage PS, mais compte sur plusieurs unités. Les unités SAR sont séparées par une seule unité d'espacement. Après le premier segment, elles doivent se déplacer perpendiculairement à une distance égale à l'unité d'espacement multipliée par le nombre d'unités SAR participant à la recherche. Un nouveau segment sera ensuite amorcé en suivant un cap directement à l'inverse du premier.

11.10.1.4 Ratissage en lacet à une seule unité (CS)

On procède au ratissage CS lorsque la position de l'objet de la recherche se trouve sans doute plus à une extrémité de la zone de recherche qu'à l'autre. Le ratissage en lacet est identique à celui par passes parallèles, sauf que les segments doivent suivre l'axe le plus court de la zone de recherche. Le point de départ de la recherche (CSP) et les segments doivent encore être à une distance équivalant à la moitié de la distance d'espacement.

11.10.1.5 Ratissage longitudinal aller-retour (TSR)

On opte pour le ratissage longitudinal aller-retour (TSR) lorsque la course de l'objet de recherche est la seule information disponible.

11.10.2 Circuits de recherche additionnels

11.10.2.1 Ratissage de type barrière

Le ratissage de type barrière s'applique dans les régions où il y a un fort courant. La recherche s'effectue en travers du courant. L'unité SAR doit faire des allers-retours entre les deux rives en évitant d'être poussée en aval. Le courant transportera l'eau et les objets à travers cette barrière.

Le courant peut varier beaucoup d'une rive à l'autre, et il pourrait s'avérer plus efficace de créer une ligne d'observateurs sur toute la largeur du plan d'eau. Pour ce faire, il faudra placer des observateurs sur les rives et répartir des embarcations stationnaires (par rapport au fond) entre les observateurs qui se trouvent sur les rives. Cette deuxième technique permet de produire une barrière plus efficace et plus prévisible.

11.10.2.2 Ratissage de la côte

Les petites unités seront habituellement recrutées pour chercher près des côtes car leur faible tirant d'eau leur permet de s'approcher du bord sans risquer de briser quoi que ce soit. Les embarcations participant à une recherche le long de la côte doivent connaître les contraintes et les limitations qu'imposent le relief de la côte et les conditions météorologiques. Le planificateur d'une recherche doit songer à la possibilité que les survivants se soient agrippés aux bouées ou aux rochers, ou encore qu'ils se soient réfugiés sur la rive. Les survivants peuvent tenter de gagner toute côte ou île qu'ils parviennent à voir. Ils peuvent aussi décider d'ancrer leur embarcation ou leur radeau, ou de l'attacher à une aide à la navigation s'ils ne sont pas en mesure de voir la terre ou s'ils croient qu'ils ne pourront s'y rendre sans aide.

11.10.3 Réponse initiale

Lorsqu'un incident SAR survient et que l'objet de la recherche n'est pas repéré immédiatement, vous devez aviser le RCC/MRSC par le moyen le plus rapide. Le RCC/MRSC devrait amorcer une planification et préparer un plan de recherche. Entre-temps, l'unité SAR devrait effectuer un ratissage par secteur ou en spirale carrée dans un rayon de 6 milles marins.

11.10.3.1 Zone de recherche pour la réponse initiale

Si l'objet de la recherche n'est pas repéré à l'arrivée sur les lieux, l'unité SAR devrait en déduire qu'il est à la dérive, à moins que les occupants aient clairement indiqué que l'embarcation était ancrée.

11.10.3.2 Procédure

• Tracez un cercle dont le rayon couvre 6 milles marins et dont l'origine est la dernière position connue de l'objet de la recherche. Si la dérive est jugée importante, l'unité SAR devrait estimer la position en tenant compte du courant et tracer le cercle à partir de la dernière position connue compensée pour la dérive;
• Confirmez la nouvelle référence avec le coordonnateur de mission SAR (SMC). Souvenez-vous que le temps de la référence doit tenir compte du temps de déplacement de l'unité SAR;
• Ensuite, tracez votre circuit de recherche de sorte que les segments externes soient tangents au cercle. La référence constitue le point qui marque le début de la recherche (CSP). L'espacement entre les segments de ratissage figure dans le tableau suivant;

• Orientez la zone de recherche dans la direction de dérive totale (en tenant compte de l'effet du vent et du courant);
• Si l'embarcation en détresse est d'abord rapportée dans des eaux peu profondes, elle pourrait être à l'ancre.

11.10.4 Communications avec le RCC/MRSC

L'unité SAR devra se rapporter régulièrement au RCC/MRSC pour l'informer de tout changement de condition et de toute découverte, ou pour indiquer que la recherche initiale est presque terminée. Bien qu'on recommande un ratissage par secteur ou en spirale carrée, vous ne devriez pas hésiter à utiliser un autre circuit lorsque vous ne pouvez emprunter les circuits recommandés (p. ex., chenal étroit ou autres barrières physiques).

11.10.5 Circuit de recherche approprié

La procédure préétablie veut que la première unité sur les lieux communique les conditions sur place au RCC/MRSC. Ensuite, il faut commencer la recherche en utilisant le circuit approprié.

Habituellement, on procède au ratissage en spirale carrée (SS). On privilégie ce ratissage car il permet de concentrer les efforts autour de la référence et parce que le RCC/MRSC est souvent en mesure de rapidement établir le plan de recherche. Si la zone de recherche est petite ou si vous avez de bonnes raisons de croire que la référence est précise (p. ex., présence de débris), vous pourriez utiliser un ratissage par secteurs (VS). D'autres circuits de recherche pourraient servir, au besoin.

11.10.6 Couverture de la zone de recherche

La couverture de la zone de recherche sera planifiée en fonction de l'étendue de la zone et du nombre de ressources disponibles. Une fois la zone de recherche délimitée et le circuit choisi, l'étape suivante consiste à effectuer la recherche proprement dite. Chaque unité SAR se voit assigner un territoire précis à l'intérieur de la zone de recherche. En termes simples, votre embarcation entame sa recherche au point de départ de la recherche (CSP), suit le circuit et fouille chaque côté.

11.10.6.1. Largeur de la bande de ratissage (W)

La largeur de la bande de ratissage se mesure de chaque côté de l'unité SAR. Une bande d'un mille de large signifie que la recherche couvre 1/2 mille à tribord et 1/2 mille à bâbord. La largeur de la bande de recherche est déterminée en fonction :

• Du type d'objet recherché, de sa taille et de sa construction;
• Des conditions environnementales;
• Du type de moyen utilisé pour la détection (recherche visuelle, radar, etc.).

Figure 11.18 : Largeur des bandes de ratissage (w)( en milles marins)

11.10.6.2 Espacement des parcours (S)

L'espacement des parcours représente la distance entre des segments parallèles d'un circuit de ratissage. Ces segments peuvent être couverts simultanément par plusieurs unités séparées d'un intervalle fixe, ou encore être le résultat de parcours successifs effectués par une seule unité. La plupart des circuits de recherche décrits dans le présent chapitre recourent à des segments parallèles espacés également. La distance entre deux segments représente l'espacement des parcours (S). Le meilleur espacement offre les meilleures chances de détecter l'objet de la recherche dans la plus courte période de temps.

11.10.6.3 Point de départ de la recherche (CSP)

Le point de départ de la recherche est normalement déterminé par le RCC/MRSC. Il s'agit du point où l'unité SAR commence son circuit de recherche.

11.10.7 Préparation à la recherche

Avant de commencer une recherche, vous devez recueillir le plus d'information possible au sujet de l'incident. Le RCC/MRSC devrait fournir la majorité des données en même temps que le plan de la recherche. La liste de vérification suivante vous aidera à déterminer si vous possédez toute l'information requise pour entreprendre la mission. Une fois toute cette information en main et la planification requise terminée, vous serez prêt à vous mettre en route. Répondez aux questions suivantes afin de déterminer si vous êtes prêt à partir :

• Quel est l'objet de la recherche et quel est l'équipement mis à la disposition des membres d'équipage?
• Combien de gens sont en cause?
• Quelle zone de recherche vous a-t-on assigné?
• Quelles sont les circonstances entourant la détresse?
• Quel type de ratissage sera utilisé?
• Quelle est la vitesse de recherche désirée?
• A-t-on besoin d'équipement particulier?
• Quelles sont les fréquences radio à utiliser?
• Y a-t-il d'autres ressources? Si oui :
• De quel type?
• Quelles sont leurs zones de recherche?
• Quelles sont leur vitesse de recherche?
• Quels types de ratissage utiliseront-elles?
• Quelles fréquences radio utiliseront-elles?
• Avez-vous toutes les cartes marines requises à bord?
• Quelles sont les conditions météorologiques et quel est l'état de la mer?
• Qui est le coordonnateur sur les lieux ou le coordonnateur des recherches en surface (OSC/CSS)?
• Quelles circonstances inhabituelles risquent de se manifester? Comment pouvez-vous vous y préparer?

11.10.7.1 Information à l'intention de l'équipage et des vigies

Avant de partir, il faut informer l'équipage au moyen d'un exposé. Assurez-vous que chaque membre d'équipage :

• Comprend la mission;
• Sait quoi chercher;
• Sait où la recherche sera effectuée;
• Comprend la façon dont la recherche se déroulera.

En tant que responsable de l'opération, le chef d'équipe doit s'assurer que tout se déroule de façon sécuritaire. Il doit aussi superviser les vigies et bien les informer pour qu'elles soient en mesure d'effectuer leurs tâches correctement. Les éléments suivants devront être pris en compte :

• Le chef d'équipe doit veiller à ce que les vigies saisissent l'importance de leurs tâches. Les vigies doivent comprendre que des vies sont en jeu et qu'elles doivent y mettre autant d'ardeur que si leur propre vie était en péril. Motiver les vigies à demeurer optimistes augmente les chances de succès;
• Les vigies devraient comprendre tous les détails entourant l'incident. Elles devraient connaître la nature de la détresse, l'objet de la recherche et les variations possibles du scénario;
• Avisez les vigies qu'elles doivent être attentives aux signaux sonores comme les sifflets et les cris, particulièrement la nuit;
• Assignez des secteurs précis aux vigies et expliquez-leur le concept d'espacement des parcours. Il faudra leur donner quelques lignes directrices pour qu'elles sachent jusqu'à quelle distance de l'embarcation chercher;
• Donnez des directives aux vigies sur la façon de chercher et des trucs pour prévenir la fatigue et maintenir la motivation;
• Maintenez l'équipage informé des progrès de la recherche (y compris les activités des autres embarcations participant à la recherche);
• Indiquez aux vigies la façon de rapporter une observation. Les observations devraient être répétées tant et aussi longtemps que le chef d'équipe n'a pas vu l'objet rapporté;
• Le chef d'équipe devrait toujours confirmer qu'il a entendu une vigie rapporter une observation (communication à circuit fermé).

En tant que superviseur des vigies, le chef d'équipe doit voir à ce qu'elles disposent de périodes de repos adéquates et de collations. Il faut encourager les discussions légères entre les vigies car cela leur permet de rester alertes. Toutefois, les conversations ne devraient jamais les distraire de leur tâche principale.

11.10.7.2 Exposé sur l'objet de la recherche

Avant d'arriver à la zone de recherche, le chef d'équipe devrait faire un exposé à l'intention de toutes les vigies pour les informer de la nature de la détresse et de l'objet de la recherche.

Le fait de connaître la nature de la détresse permet aux vigies d'acquérir une vue d'ensemble et d'établir la raison de la recherche. La plupart des opérations de recherche mettent en cause des embarcations portées manquantes. Les vigies devraient comprendre le type de situation que l'embarcation en difficulté a pu connaître.

Dans l'environnement marin, il pourrait y avoir de l'incertitude quant à l'objet de la recherche. Initialement, il pourrait s'agir d'un navire de 12 m (40 pieds). Si l'embarcation a coulé, l'objet de la recherche pourrait devenir un radeau de sauvetage ou des personnes à l'eau. Veillez à ce que les vigies saisissent bien ces possibilités.

11.10.7.3 Désignation des vigies

Le chef d'équipe de l'unité SAR est responsable de plusieurs tâches, entre autres, la navigation sécuritaire, les communications et le traçage sur les cartes. De plus, il doit assumer la supervision de toutes les vigies. Il ne peut donc espérer consacrer toute son attention à la recherche et servir aussi de vigie.

Idéalement, le chef d'équipe ne devrait pas servir de vigie. Il doit limiter sa surveillance du plan d'eau à la sécurité de la navigation et au contrôle du navire. Notez que cette recommandation ne s'applique pas nécessairement si le nombre de vigies est insuffisant.

Le chef d'équipe d'une embarcation de recherche doit voir à ce qu'il y ait assez de vigies à bord pour mener une bonne recherche. Un équipage minimal peut comporter deux personnes; une cherchant du côté bâbord, et l'autre du côté tribord. Un équipier supplémentaire sera utile pour permettre aux vigies et à l'opérateur de l'embarcation de faire des pauses. Un nombre plus élevé de vigies rend possible un système de rotation où chaque membre d'équipage a la chance de se reposer entre les périodes de vigie. Même un changement de secteur peut nécessiter une période de repos en raison des différences de vent et de lumière.

11.11 Recherche

Il est très important que les unités SAR effectuent toutes les tâches qui leur sont assignées de manière prévisible et correcte. Cela vaut aussi pour chaque membre d'équipage au sein d'une même unité. Les planificateurs de la recherche, les OCS/CCS, le RCC/MRSC et les autres unités dressent leurs plans en supposant que toutes les tâches assignées ont été réalisées promptement et avec toute la rigueur requise. N'oubliez pas que les décisions prises peuvent, dans certains cas, faire la différence entre la vie et la mort de la personne faisant l'objet d'un vaste effort de recherche.

Il arrive parfois que des unités SAR ne soient pas en mesure de terminer correctement les tâches assignées en raison, notamment, de l'absence d'équipement, du manque de préparation, d'entraînement ou de compétences et du non-respect des directives. Certaines unités auront pratiqué une navigation inadéquate et n'auront pu effectuer la recherche complète du secteur assigné. Les missions SAR sont typiquement menées dans les pires conditions, et même les tâches simples deviennent extrêmement difficiles à réaliser. Une navigation précise, des vigies alertes et motivées ainsi qu'un équipage bien entraîné et bien formé constituent les éléments qui peuvent influencer l'issue d'une opération.

Tous les efforts déployés pour recueillir l'information clé, planifier la meilleure recherche qui soit ou choisir les meilleures ressources peuvent être anéantis si l'unité SAR responsable de la recherche ne réussit pas à travailler de façon professionnelle et au mieux de ses connaissances. Si, pour une raison quelconque, vous ne parvenez pas à terminer la recherche de votre secteur, informez le RCC/MRSC et indiquez les régions cherchées et celles qui restent.

11.11.1 Procédures de recherche visuelle

Sachez que vous êtes le seul à effectuer le balayage visuel de votre secteur de recherche. Vous avez la lourde responsabilité de demeurer alerte et méthodique. Les vigies doivent utiliser le bon équipement, emprunter une approche méthodique et être en mesure de clairement rapporter au chef d'équipe les observations à l'intérieur de leur secteur.

Utilisez une approche méthodique à la recherche dans la zone assignée. Commencez par chercher le secteur en balayant visuellement près de l'embarcation et en dirigeant votre regard vers la limite externe de votre secteur, et ce en empruntant une succession de passes parallèles. Une fois le balayage terminé, reposez vos yeux pendant 5 à 10 secondes, puis amorcez un nouveau balayage.

Pour effectuer un balayage visuel, la vigie devrait tourner sa tête en maintenant les yeux fixés droit devant. Le faire sans bouger la tête, en utilisant seulement les muscles des yeux, risque de provoquer une fatigue visuelle prématurée.

La séquence « Balayage-focalisation-balayage » devrait emprunter des segments de 10 à 15° puisque cette technique permet aux yeux de déceler la présence d'objets dans un rayon de 8° autour du point de focalisation. Si vous balayez continuellement sans fixer ou si vous fixez à l'extérieur des 15°, vous perdrez de l'efficacité.

Au cours de recherches nocturnes, les lumières de faible intensité sont perceptibles à la limite du champ visuel et non au point de focalisation. Par conséquent, il faut se concentrer sur un point situé un peu plus haut que la ligne d'horizon et demeurer alerte pour déceler les feux pyrotechniques et les autres signaux visuels de détresse.

Il faut environ 30 minutes pour s'adapter parfaitement à la vision de nuit. Vous devez donc éviter les reflets et la réflexion de lumières à bord de l'unité SAR pour éviter de détruire votre vision de nuit.

La vitesse de balayage visuel doit s'adapter à la vitesse de la plate-forme de recherche. Plus l'unité SAR se déplace rapidement, plus il faut rapidement balayer des yeux le secteur de recherche.

On recommande le port de verres fumés pour une recherche sous le soleil (ou quand il y a beaucoup de reflets) ou lorsque le soleil est près de l'horizon. Choisissez des verres qui filtrent les rayons ultraviolets et infrarouges afin de bien protéger vos yeux.

N'utilisez pas de jumelles pour effectuer le balayage visuel. Lorsque vous observez un objet, vous pouvez toutefois l'identifier à l'aide de jumelles. Celles-ci doivent rester propres et à la portée de toutes les vigies.

On recommande la rotation des vigies toutes les demi-heure, ou plus tôt lorsque les conditions sont mauvaises. Dans les meilleures conditions, n'espérez pas être efficace pour plus de deux heures sans repos. Passé ce temps, votre concentration se détériore vite et l'efficacité de votre unité est compromise.

Maintenez un contact visuel soutenu chaque fois que vous observez un objet qui pourrait constituer l'objet de la recherche. Attirez l'attention des autres vigies ou du chef d'équipe (par la méthode choisie). Ne perdez jamais de vue un objet pendant que vous tentez d'attirer l'attention.

11.11.2 Repérage de l'objet de la recherche

Tout repérage de l'objet d'une recherche doit être rapporté au RCC/MRSC. Le rapport initial est souvent bref puisque toute l'information n'est pas encore disponible. Au minimum, ce rapport devrait inclure :

• Une description de l'objet incluant le nombre de personnes à bord;
• La position de l'objet et une description des conditions météorologiques sur les lieux;
• Tout problème particulier envisagé quant à l'approche et au repêchage;
• Vos besoins en ressources;
• Vos intentions.

Après l'observation initiale et pendant que vous vous approchez de l'objet, vous devez continuer d'évaluer la situation tout en élaborant un plan de sauvetage. L'évaluation d'une situation de sauvetage se veut un processus continu. Il ne s'agit pas simplement d'évaluer le tout au début pour ne plus y penser par la suite, car l'évaluation se poursuit tant et aussi longtemps que la situation n'est pas complètement maîtrisée. Durant cette phase, la communication entre les membres d'équipage est extrêmement importante. Le chef d'équipe devra informer son équipage du plan de sauvetage qu'il aura formulé et, idéalement, de ses solutions de rechange. L'équipage doit préparer rapidement tout l'équipement requis.

Le chef d'équipe devra continuer d'informer le RCC/MRSC des progrès et, surtout, du nombre de personnes repêchées ou encore manquantes.

11.11.2.1 Repérage d'une embarcation en surface

Les situations de détresse maritime entourent souvent des embarcations encore à flot mais ayant besoin d'assistance. Quand les conditions (météo et état de la mer) s'y prêtent, les navires de bonne taille forment en général d'excellentes cibles pour un repérage radar ou visuel. Les petites embarcations peuvent se révéler plus difficiles à détecter à vue ou électroniquement. Le meilleur outil de détection par périodes de bonne visibilité demeure une vigie alerte et concentrée.

Les sauveteurs surestiment fréquemment la probabilité de détection par mer agitée, même pour les grosses embarcations. Parfois, les navires demeurent impossibles à détecter tant que l'unité SAR ne se tient pas à proximité. Les petites embarcations peuvent être extrêmement difficiles à repérer dans ces conditions. Bien souvent, les aéronefs SAR les survolent sans même les voir. La nuit, la probabilité de détection est grandement augmentée lorsque l'embarcation désemparée peut allumer ses lumières. Quand on utilise un radar, les mauvaises conditions peuvent provoquer des interférences et rendre plus difficile le repérage des cibles. Durant la recherche, les vigies doivent être alertes pour percevoir les feux pyrotechniques, les lumières, la fumée ou les signaux visuels de n'importe quel type ou couleur. Lorsqu'ils aperçoivent une unité SAR, les survivants prennent habituellement le premier mode de signalisation à leur portée. Les vigies doivent être à l'écoute des cris ou des coups de sifflet pouvant provenir des survivants qui aperçoivent l'unité SAR tout près.

Lorsqu'une embarcation en détresse coule avant l'arrivée des sauveteurs, les objets de recherche les plus probables seront les radeaux et les canots de sauvetage, les débris, de l'huile et des personnes à l'eau.

La scène d'un incident majeur est habituellement jonchée de débris, et on y remarque souvent une nappe d'huile. Les débris se trouvent souvent sous le vent par rapport à la nappe d'huile, et les canots et radeaux de sauvetage sont encore plus loin. Des personnes à l'eau s'agrippent habituellement aux débris ou aux objets flottants. Si le navire a été abandonné avant qu'il ne coule, les survivants pourraient se retrouver au vent par rapport à la nappe d'huile. C'est pourquoi les unités SAR devront chercher de part et d'autre de la nappe d'huile et de la zone de débris.

Les canots de sauvetage à bord des gros navires sont en général bien pourvus en feux pyrotechniques et en signaux visuels, et on peut même y trouver des émetteurs radio d'urgence. Plusieurs sont dotés d'un système de propulsion (mécanique ou à voile). Si plusieurs canots sont déployés, ceux-ci peuvent se regrouper pour faciliter le repérage. Les annexes ou les radeaux des bateaux plus petits disposent d'un approvisionnement plus restreint en aides à la détection. Certains n'en possèdent pas.

Souvenez-vous que les opérateurs d'embarcation en détresse sont souvent désorientés. Soyez prêt à poser les questions qu'il faut pour établir leur position avec précision. Vous pouvez obtenir des indices importants en demandant à l'opérateur d'indiquer les points de repère qu'il peut observer sur la côte et sur l'eau (aides à la navigation ou autres embarcations ou aéronefs à proximité). Vous pourriez ainsi être en mesure de le situer sur une carte et d'effectuer une triangulation sommaire.

Demandez la profondeur de l'endroit où l'embarcation en détresse se trouve. La réponse vous permettra d'éliminer une partie de la zone de recherche.

La nuit, vous pouvez demander à l'opérateur de l'embarcation en détresse de lancer des feux pyrotechniques ou d'utiliser un autre type de signal lumineux (comme une lampe). S'il n'en possède pas, vous pouvez utiliser vos propres feux pyrotechniques et demander à l'opérateur de vous donner un relèvement. Lorsque vous utilisez des feux pyrotechniques pour obtenir un relèvement, vous devez en aviser le RCC/MRSC.

11.11.2.2 Repérage des embarcations en retard

Communiquez avec les gestionnaires de marinas pour vérifier si l'embarcation manquante a été vue dans la région. Si oui, tentez de savoir l'heure approximative à laquelle on l'a aperçue et la direction qu'elle prenait (les plaisanciers changent parfois de destination sans avertir).

Communiquez avec toutes les marinas de la région pour voir si l'embarcation n'y a pas fait escale. Vérifiez chaque embarcation de même que les numéros de série, les descriptions et les noms. Souvenez-vous qu'il n'y a pas de limite de temps pour ce genre de recherche. Il ne s'agit pas d'une course, et la préoccupation première est la minutie.

La description initiale d'une embarcation pourrait s'avérer inexacte. Vérifiez chaque embarcation de près. Il n'est pas rare de se faire appeler pour rechercher une embarcation de plaisance quand il s'agit en fait d'un voilier ou d'un bateau de pêche.

Vérifiez aussi les stationnements pour voir si le véhicule de la personne manquante s'y trouve toujours (en supposant qu'elle possède un véhicule). S'il y est, la personne n'est sans doute pas de retour. Sinon, elle a pu retourner chez elle sans prévenir. Transmettez toutes ces observations au SCTM ou au RCC/MRSC.

À la marina, ne vérifiez pas uniquement l'emplacement habituel de l'embarcation. Parfois, les embarcations rapportées manquantes ont simplement accosté un quai différent.

Si des gens se trouvent sur les quais lorsque vous menez votre recherche, mentionnez qui vous êtes et ce que vous faites. Vous pourriez recevoir des renseignements inattendus sur les allées et venues de l'embarcation manquante.

Vérifiez toujours méthodiquement la région de départ de l'embarcation manquante. Certaines personnes portées manquantes n'ont tout simplement jamais entrepris leur voyage. Souvenez-vous que, souvent, une embarcation est considérée manquante parce qu'elle n'a pas atteint sa destination.

11.11.2.3 Repérage des embarcations désorientées ou perdues

Ce type d'incident peut autant impliquer une recherche à grande échelle qu'un simple contact radio avec l'embarcation désorientée. Ainsi, on vérifiera sa vitesse et la direction qu'elle empruntait avant de devenir désorientée. Si possible, l'embarcation désorientée devrait prendre et transmettre les gisements des autres embarcations, des aéronefs et des repères sur la côte, ainsi que la profondeur de l'eau à sa position actuelle.

La nuit, une embarcation désorientée peut lancer un feu pyrotechnique, faire clignoter ses lumières de navigation, utiliser une lampe de poche ou des signaux sonores. Vous pouvez aussi lancer un feu pyrotechnique ou faire clignoter vos lumières pour obtenir un gisement de la part de l'embarcation perdue. Si la communication radio est possible, le SCTM peut vous aider en utilisant des appareils de radiogoniométrie ou en vous indiquant la position d'échos radar non identifiés.

Ces situations à l'aveuglette obligent les sauveteurs à se fier aux données fournies par l'embarcation désorientée. Faites appel à votre imagination et à votre logique pour régler ces situations.

Nota : N'oubliez pas d'aviser le RCC/MRSC chaque fois que des feux pyrotechniques sont lancés afin d'obtenir un gisement.

11.11.2.4 Repérage des embarcations abandonnées

Traitez les embarcations abandonnées avec prudence. Il pourrait y avoir des personnes à l'eau ou dans un radeau de sauvetage (ou annexe) à proximité. Analysez la situation et les données disponibles avec soin. Parfois, les embarcations se sont détachées de leur point d'ancrage. Toutefois, si l'embarcation est pleine d'agrès de pêche ou si les amarres et les défenses sont rentrées, quelqu'un est probablement à l'eau.

Avisez toujours le RCC/MRSC de la position d'une embarcation abandonnée et des circonstances qui l'entourent. Si le doute s'installe, commencez un ratissage en spirale carrée ou par secteur. Utilisez l'embarcation abandonnée comme point de référence et poursuivez votre recherche jusqu'à ce que le RCC/MRSC vous fournisse de nouvelles directives.

11.11.2.5 Repérage des aéronefs en détresse

À l'exception des hydravions, la plupart des aéronefs coulent rapidement après s'être écrasés. Les seuls objets sur le site de l'écrasement seront peut-être des radeaux de sauvetage et des débris. Si l'aéronef s'est écrasé violemment, une nappe d'huile pourrait constituer la seule référence visible en surface. Les gros aéronefs volant au-dessus de l'eau sont généralement bien équipés en radeaux de sauvetage, en aides visuelles à la détection et en moyens de communication d'urgence. Les radeaux à bord de ces aéronefs comptent en général 20 places. Les aéronefs militaires peuvent utiliser des radeaux à 7 places. Les appareils militaires à un seul moteur sont habituellement équipés d'un radeau à une ou deux places. Les petits aéronefs civils dotés d'un radeau de sauvetage transportent probablement le modèle à une place.

11.11.2.6 Repérage d'une personne à l'eau

Repérer une personne à l'eau peut représenter une tâche difficile lorsque les vagues, les conditions météorologiques, la période du jour ou l'absence de vêtement de flottaison compliquent la recherche. Seule la tête des survivants est visible lorsque ceux-ci ne portent pas de vêtement de flottaison. S'ils en portent un, leur tête et une partie de leurs épaules seront habituellement visibles. Vérifiez les débris flottants car les personnes à l'eau peuvent s'y agripper.

11.11.3 Bâtiments qui ont coulé

Voici des lignes directrices générales à suivre lorsque l'objet de la recherche est repéré après avoir coulé :

• Déployez une bouée repère (DMB);
• Informez le RCC/MRSC de l'endroit où le bâtiment a coulé et de la profondeur à cet endroit, et donnez-lui-en la preuve;
• Commencez à chercher les survivants;
• Si vous repérez des survivants, déterminez si d'autres peuvent être pris au piège à l'intérieur du bâtiment. Si vous craignez que des gens y soient pris au piège, demandez des plongeurs;
• Si vous trouvez une radiobalise de localisation des sinistres (EPIRB), ne la récupérez pas. Laissez-la à la mer pour baliser la position.

11.11.4 Réduction d'une recherche

Le RCC/MRSC concerné est la seule autorité qui puisse recommander de réduire une recherche. Dans certains cas, il transmet sa décision à l'administration centrale de la Défense nationale qui peut soit approuver soit désapprouver sa recommandation.

Le chef des opérations de recherche (OSC/CSS) ne recommande de réduire une recherche qu'une fois le secteur suffisamment couvert et s'il est tout à fait improbable qu'on y repêche des survivants. Pour pouvoir décider de réduire une recherche, le RCC/MRSC doit obtenir une liste complète de données factuelles auprès des équipages SAR concernés, soit :

• Toutes les heures importantes (arrivée sur place, début des recherches, etc.);
• Les conditions météorologiques et surtout la visibilité dans le secteur;
• La zone couverte pour chaque recherche et le type de recherche effectuée;
• Tous les débris et autres objets aperçus à la surface de l'eau;
• Tous les autres renseignements pertinents comme la fatigue des équipages;
• Toute modification des conditions sur place (changement de direction du vent, augmentation de la hauteur des vagues, etc.).

Le cas échéant, ces données factuelles doivent être communiquées au RCC/MRSC en même temps que les comptes rendus réguliers de situation (SITREP).

11.11.4.1 Abandon d'une recherche

On considère l'abandon d'une recherche au même titre qu'une réduction; on peut en effet recommencer une recherche chaque fois qu'on découvre de nouvelles preuves indiquant qu'il est possible de repérer des survivants.

11.12 Sauvetage

Une fois l'objet de la recherche repéré, vous devez amorcer la phase « sauvetage » de la mission. L'objectif principal de toutes les opérations de recherche et de sauvetage consiste à veiller à la sauvegarde de la vie humaine. Les opérations de sauvetage débutent lorsqu'on connaît l'emplacement de l'objet d'une recherche; elles incluent toutes les mesures visant à éviter des souffrances, des blessures ou la mort.

Il est clair qu'il n'y a pas en mer deux situations de sauvetage en tous points pareilles. L'équipage d'une embarcation de sauvetage doit évaluer chaque situation pour déterminer la stratégie et les tactiques à employer afin de réussir l'opération. Dans une certaine mesure, il est cependant possible d'uniformiser les procédures en tenant compte des variables que constituent l'état de la mer, les conditions météorologiques, I'emplacement géographique et les caractéristiques de l'embarcation désemparée, des gens et du bâtiment de sauvetage.

11.12.1 Arrivée sur les lieux

Lorsque vous arrivez sur les lieux :

• Informez le RCC/MRSC de votre situation;
• Évaluez la situation (SAP = Stop, Assess and Plan) :
• Personnes à l'eau;
• Position de l'embarcation;
• Direction du courant et du vent;
• Meilleur angle d'approche;
• Lignes et câbles à l'eau;
• Points d'ancrage solides;
• Obstructions;
• Condition générale de l'embarcation;
• Modifiez ou adaptez vos stratégies à court terme, si nécessaire;
• Déterminez l'endroit sécuritaire le plus près;
• Assignez des tâches à vos équipiers;
• Repêchez toutes les personnes à l'eau;
• Abordez l'embarcation en difficulté de la manière la plus appropriée :
• Demandez à l'équipage de porter des VFI;
• Discutez de vos plans avec l'opérateur de l'embarcation en difficulté;
• Faites signer la feuille de décharge de responsabilité;
• Avisez le RCC/MRSC de vos intentions;
• Fournissez l'assistance requise.

11.12.2 Repêchage de personnes

Avertissement: Le repêchage de personnes est une opération délicate. Des techniques inappropriées pourraient entraîner de graves blessures.

11.12.2.1 Lignes directrices générales

L'équipage doit connaître la méthode de sauvetage que le patron d'embarcation entend utiliser. Il doit préparer à l'avance tout l'équipement requis (couvertures, sachets chauffants, trousse de traitement thermique, échelles, annexe, filets de repêchage, etc.).

Tous les membres d'équipage doivent étudier à fond la méthode d'approche d'une personne à la mer. Cette méthode est exactement la même que celle utilisée pour le repêchage par tout bâtiment participant à la recherche et au sauvetage. Il faut désigner un observateur et s'efforcer de ne jamais perdre de vue la personne à l'eau. L'observateur se place de façon à voir le patron d'embarcation, à lui parler et à le diriger vers la personne à la mer jusqu'à ce que cette dernière soit à la hauteur de la zone de sauvetage. Le patron d'embarcation place son bâtiment en position selon les directives de l'observateur, puis arrête ses hélices à l'approche de la personne à la mer. Le membre d'équipage ou l'équipe chargée du repêchage suit les instructions du patron d'embarcation quant au côté où il faut repêcher, en plus de se placer de façon à aider la personne à l'eau à monter à bord.

Les personnes immergées dans l'eau froide perdront rapidement leurs forces et leur coordination musculaire et pourraient être incapables de s'aider. Il faudra peut-être leur fournir de l'aide à chacune des étapes du processus de repêchage.

Normalement, on accordera la priorité absolue aux gens à la mer. Chaque seconde est précieuse, et n'oubliez pas que vous devez toujours repêcher doucement et à l'horizontale les personnes qui semblent souffrir d'hypothermie. Vous réduirez ainsi les risques de chute de la tension artérielle.

Les lignes directrices générales pour le repêchage de personnes vont comme suit :

• Repêchez les personnes sans vêtement de flottaison avant les autres;
• Repêchez d'abord celles qui ne sont pas protégées contre l'hypothermie;
• Interrogez tous les survivants le plus rapidement possible afin de déterminer s'il y a d'autres personnes à la mer et si on les a aperçues;
• Lorsqu'il faut repérer un grand nombre de gens tombés à la mer, mettez à l'eau des moyens de flottaison temporaires pour la durée de l'opération de repêchage (bouées de sauvetage, bateau de service, etc.);
• Traitez toutes les victimes qui ont été immergées comme si elles souffraient d'hypothermie;
• Ne quittez pas les lieux avant d'avoir la certitude que tous les survivants ont été repêchés et avant que le RCC/MRSC ne vous autorise à le faire.

11.12.2.2 Méthodes de repêchage

Il existe deux grandes catégories de méthodes de repêchage. Les méthodes directes impliquent un contact direct entre le sauveteur et la victime, et les méthodes indirectes font appel à divers outils pour faciliter le repêchage. Puisque les méthodes directes sont plus risquées pour le sauveteur, il faut privilégier les méthodes indirectes. Lorsque toutes les méthodes indirectes ont échoué, vous pouvez recourir aux méthodes directes pour terminer le repêchage. Si vous devez en arriver là, veillez à ce que le membre d'équipage chargé du repêchage comprenne bien les risques auxquels il s'expose (eau froide, victime paniquée tentant de s'agripper à lui, etc.) et qu'il soit convenablement vêtu pour le travail (protection thermique, palmes, lunettes de natation si nécessaire, etc.).

Les méthodes indirectes impliquent l'utilisation de différentes pièces d'équipement soit, le plus souvent :

• Des objets flottants;
• Sacs à lancer;
• Bouées de sauvetage;
• Lignes d'attrape;
• Des filets de repêchage ou des échelles de corde;
• Des systèmes de sauvetage de personnes à l'eau (plate-forme gonflable);
• Des échelles;
• Des filets de pêche;
• Etc.

11.12.3 Sauvetage de personnes à bord de bâtiments en flamme

Les bâtiments en flammes constituent des cas difficiles pour les équipages SAR. Il faut attaquer le problème en procédant par élimination. D'abord, on doit sauver des vies. Par la suite, il s'agit d'éviter que l'incendie ne menace d'autres bâtiments ou des tiers et, enfin, il faut limiter les dommages matériels. Pour un petit équipage SAR, il est difficile de sauver des gens à bord d'un bâtiment en flammes, puis de se transformer en pompiers pour sauver le bâtiment qui brûle. À terre, pareille tâche compte sur toute une panoplie de services d'urgence, notamment les services d'incendie, les services de santé d'urgence et les corps policiers; on ne peut toutefois comparer directement un équipage SAR de trois ou quatre membres à de tels services. Souvent, lorsqu'on doit sauver des vies, il faut traiter les victimes et les amener jusqu'à un centre hospitalier et, par conséquent, laisser le bâtiment brûler.

Avertissement:

Le commandant ou le patron d'embarcation doit connaître les limites de son unité et, surtout, savoir quand annuler une opération. Toutes les opérations de lutte contre les incendies sont fondamentalement dangereuses. Avant de s'y prêter, il faut tenir compte de la formation et de l'équipement limités fournis à cette fin aux équipages SAR.

Les équipages doivent éviter à tout prix d'entrer dans un bâtiment en flammes, à moins qu'il ne soit possible d'y sauver des victimes et si on dispose de l'équipement de protection adéquat. Dans le cadre d'une opération de lutte contre l'incendie visant à limiter les dommages matériels, et si personne ne manque à l'appel, on devrait attendre que le feu s'éteigne et que la situation se stabilise avant de monter à bord.

Les équipages SAR doivent être particulièrement prudents lorsqu'ils portent secours à une embarcation à moteur à essence. Si les vapeurs d'essence ne se sont pas encore enflammées à l'arrivée de l'embarcation SAR, le risque d'explosion pourrait être très élevé. Il faut centrer les efforts de sauvetage sur la sécurité des personnes à bord. N'exposez pas l'équipage sar aux vapeurs toxiques ou aux risques inutiles d'explosion de gaz comprimé, de propane, etc.

11.12.3.1 Lignes directrices

Voici des lignes directrices générales à suivre pour le sauvetage de gens se trouvant à bord d'un bâtiment en flammes :

• Vous devez avant tout veiller à la sécurité de toutes les personnes à bord. Sauvez les gens au fur et à mesure que vous les apercevez et par ordre de danger (c'est-à-dire à bord du bâtiment ou dans l'eau, selon le danger qui semble le plus grand). Déterminez le nombre de gens à bord et voyez si le compte y est. S'il s'agit d'un petit incendie, il y aura peut-être lieu de faire monter un membre d'équipage à bord pour y chercher les victimes. Si vous devez faire un transbordement, approchez-vous du bâtiment du côté d'où vient le vent et, si possible, procédez de l'avant à l'avant. Le membre d'équipage qui montera à bord du bâtiment en flammes devra porter tous les vêtements et tout l'équipement de protection prescrits et maintenir la communication avec le patron d'embarcation;

Lorsque vous transférez du personnel de l'avant à l'avant, voyez à ce que le tout s'effectue rapidement et efficacement. Idéalement, vous devriez demander à l'équipage du bâtiment en flammes de se regrouper à l'avant afin de transférer tout l'équipage d'un seul coup (si la taille des embarcations le permet). Souvenez-vous que vous êtes dans une position très vulnérable et que votre propre vie serait menacée si une explosion survenait;

Si l'approche de l'avant à l'avant est impossible, demandez à l'équipage du bâtiment en flammes de porter des VFI et de se jeter à l'eau;

• On trouvera généralement les gens à la mer du côté du vent d'un bâtiment en flammes et à la dérive, étant donné que le vent aura tendance à pousser l'embarcation plus vite;
• Utilisez les techniques appropriées pour rechercher et sauver les victimes à la mer ou à bord du bâtiment; cela peut exiger l'organisation d'une lutte offensive contre l'incendie;
• Une fois toutes les victimes en sécurité, prodiguez-leur les premiers soins et faites-les transporter à l'hôpital, au besoin. Si ce n'est pas nécessaire, vous pouvez combattre l'incendie pour limiter les dommages matériels. Il ne faut cependant pas faire courir de risques à un équipage SAR. Dans certains cas, surtout pour les bâtiments plus petits, on peut laisser brûler les embarcations car, souvent, elles se détruisent en quelques minutes. Si un bâtiment en flammes se trouve dans un secteur restreint et qu'il peut menacer d'autres bâtiments ou des structures, bloquer un chenal, etc., il faudra peut-être le remorquer à l'écart. Tel peut aussi être le cas lorsque le bâtiment en flammes se trouve près d'un banc de pêche et qu'il risque de mettre en péril les embarcations de pêche commerciale.

11.12.3.2 Bâtiments en flammes à des quais de ravitaillement en carburant et à des marinas

Des bâtiments arrêtés à des quais de ravitaillement en carburant et à des marinas peuvent prendre feu et ainsi exposer des gens et des biens à des dangers. Comme toujours en pareil cas, la première tâche consiste à sauver les vies menacées et à limiter les blessures, même si un incendie peut rapidement se propager et détruire d'autres bâtiments ou constructions adjacentes.

Voici les lignes directrices générales à suivre en cas d'incendie à bord de bâtiments arrêtés à des quais de ravitaillement en carburant et à des marinas :

• Veillez à ce qu'il ne manque personne parmi les gens qui se trouvaient à bord du bâtiment touché et dans les environs immédiats;
• Une explosion peut souvent projeter à la mer les gens se trouvant à bord d'un bâtiment, d'autres bâtiments et de constructions adjacentes. Inspectez le bâtiment et les secteurs environnants à la recherche des victimes;
• Comme il faut souvent remorquer un bâtiment en flammes à l'écart des autres bâtiments et des constructions adjacentes pour protéger la propriété, il arrive que, à l'arrivée d'une unité SAR sur les lieux, des gens aient déjà fait reculer le bâtiment en flammes et l'aient poussé au large. Il peut en découler d'énormes conséquences, c'est-à-dire que le bâtiment en flammes peut dériver contre d'autres bâtiments et propager l'incendie. La méthode la plus sûre pour l'écarter consiste à lancer un grappin attaché à une chaîne à bord du bâtiment et à le remorquer en eaux dégagées. On peut ensuite s'attaquer à l'incendie ou laisser le bâtiment brûler. Lorsque vous remorquez un bâtiment enflammé, tenez toujours un membre d'équipage prêt à couper la remorque au cas où le bateau désemparé coulait ou menaçait votre bâtiment;
• Si vous ne pouvez déplacer le bâtiment en flammes, déplacez les autres bâtiments que la propagation de l'incendie pourrait menacer. Refroidissez les bâtiments ou les constructions menacées à l'aide d'un jet diffusé ou pulvérisé;
• Ne mettez pas en danger les membres de votre équipage en montant à bord d'un bâtiment en flammes où il n'y a personne à sauver. Vous pouvez vous attaquer à l'incendie à partir de l'extérieur du bâtiment incendié.

11.12.4 Sauvetage à partir d'embarcations de survie

Un sauvetage à partir d'embarcations de survie peut impliquer des radeaux de sauvetage, des embarcations de sauvetage ouvertes ou fermées ou un des nombreux types de capsules de survie. L'état des survivants et les caractéristiques de l'embarcation peuvent compliquer le sauvetage et le transbordement de gens à partir d'une embarcation de survie. Les embarcations de survie fermées sont aujourd'hui conçues pour offrir une plate-forme de survie optimale et, souvent, elles sont difficiles à manoeuvrer et ne tiennent pas très bien. Dans bien des cas, leur construction leur confère une très grande flottabilité et permet des mouvements vifs à la surface de l'eau. Il faut évaluer prudemment chaque situation avant de s'approcher d'une embarcation de survie et déterminer :

• Si le transbordement immédiat des gens qui s'y trouvent présente un danger ou s'il s'impose;
• S'il faut attendre que l'état de la mer ou les conditions météorologiques s'améliorent, ou s'il faut prévoir un sauvetage par d'autres moyens (p. ex., un hélicoptère);
• Si le remorquage de l'embarcation sans en évacuer les gens qui s'y trouvent présente un danger et s'il est indiqué (p. ex., dans le cas d'une embarcation de survie fermée).

On a vu, par le passé, des survivants bien en sécurité à l'intérieur d'une embarcation de survie. Or, le navire chargé du sauvetage a accidentellement percuté l'embarcation en manoeuvrant le long de son bord dans les grosses vagues. Aujourd'hui les embarcations de survie fermées peuvent assurer aux survivants une protection relative pendant de longues périodes de temps. Il n'est pas toujours nécessaire de transborder immédiatement les gens qui s'y trouvent.

Certaines embarcations de survie sont inchavirables lorsque tous leurs panneaux d'écoutille sont scellés et que toutes les personnes qu'elles transportent sont attachées à leur siège. Ces embarcations peuvent fonctionner à pleine régime, soit 6 noeuds pendant 24 heures, et résister en toute sécurité à un incendie ou à un milieu toxique pendant 10 minutes. Les panneaux d'écoutille de ces embarcations sont très petits, ce qui favorise le redressement automatique et augmente la capacité de résister à un incendie. Cependant, ils rendent difficile le transbordement des gens. Le transbordement de blessés ou de malades à partir d'une embarcation de survie peut s'avérer extrêmement dangereux, même dans une houle modérée.

L'approche d'une embarcation de survie dans une mer forte peut obliger un bâtiment SAR à s'en rapprocher suffisamment pour transborder les gens ou passer un cordage. L'abri contre le vent créé par un bâtiment a une forme à peu près triangulaire et s'étend sous le vent jusqu'à une longueur d'environ une fois et demie ce bâtiment. L'étendue et la forme exactes de cet abri dépendent du franc-bord, de la longueur et de la forme des superstructures du bâtiment.

11.13 Aide aux navires échoués et contrôle des avaries

Avant d'aider un bâtiment échoué accidentellement, le patron d'embarcation analyse la situation en détail. Il doit, entre autres, se poser les questions suivantes :

• Quelqu'un a-t-il été blessé au moment de l'échouement? Tous les occupants du bâtiment échoué sont-ils en sécurité? Est-il risqué de sauter à la mer? Conseillez aux gens du bâtiment de revêtir leur gilet de sauvetage et leur vêtement de protection contre l'hypothermie si les circonstances l'imposent. Conseillez-leur aussi, au besoin, de préparer un radeau ou une embarcation de sauvetage. A-t-on besoin d'une aide médicale? Rappelez-vous avant tout que votre plus grande priorité consiste à sauver des vies. À l'occasion de certains échouements, c'est peut-être tout ce que vous pourrez faire au cours de votre mission, mais c'est là le plus important;
• Le bâtiment est-il avarié, prend-il l'eau ou laisse-t-il fuir des contaminants?

Nota : On ne devrait pas tenter de déplacer immédiatement un bâtiment gravement avarié ou qu'on croit gravement avarié. Une unité SAR ne devrait pas, non plus, essayer de renflouer un bâtiment dont elle doute de la capacité de demeurer à flot.

• Est-il nécessaire de remettre à flot le bâtiment ou peut-on jeter des ancres pour attendre la marée?
• Quel est l'état de la mer et de la marée et quelles sont les conditions météorologiques (actuelles et prévues)?
• Si le bâtiment doit être remis à flot, ses points de fixation pour un remorquage pourront-ils résister?
• Votre bâtiment SAR est-il capable de déplacer le bâtiment échoué?
• Vos pompes sont-elles prêtes et seront-elles assez puissantes si des avaries surviennent pendant le remorquage du bâtiment hors de danger?
• L'exploitant du bâtiment échoué est-il prêt, en cas de remorquage, à renoncer à toute réclamation?

Immédiatement à son arrivée sur les lieux de l'incident et après une évaluation initiale, le patron d'embarcation devrait informer le RCC/MRSC de la situation et demander toute l'aide additionnelle nécessaire (p. ex., transport médical, matériel de lutte contre la pollution, etc.).

Si le bâtiment échoué est avarié, on doit jeter des ancres pour lui éviter d'autres avaries et ne pas tenter immédiatement de le déplacer.

Même si le bâtiment échoué n'était pas avarié à l'arrivée de l'unité SAR, la situation pourrait toujours se détériorer à court terme car la chute en travers et les chocs de talonnement constituent deux dangers graves.

11.13.1 Chute en travers

Une chute en travers est provoquée par le ressac heurtant un bâtiment sur le côté ou sur la hanche et poussant le bâtiment par le travers. Elle est particulièrement dangereuse pour deux raisons :

• Parce qu'elle a tendance à échouer davantage le bâtiment;
• Parce qu'il s'établit un courant autour de l'avant et de l'arrière du bâtiment. Ce courant entraîne l'érosion du sable à distance de l'avant et de l'arrière et son dépôt au milieu du bateau, de son côté sous le vent. Le bâtiment n'est donc plus supporté qu'en son milieu. Cette situation provoque souvent la rupture de la quille et mène l'embarcation à sa perte. En pareil cas, on ne devrait pas tenter de renflouer un bâtiment.

11.13.2 Chocs de talonnement

Les chocs de talonnement sont provoqués par la variation du degré de flottabilité à l'intérieur d'un bâtiment échoué. La ligne de flottaison change continuellement car les vagues influencent les forces de flottabilité. En d'autres termes, la flottabilité totale du bâtiment augmente et diminue constamment. Le fond du bateau est avarié lorsque sa flottabilité augmente suffisamment pour le soulever du fond de l'eau et le rabattre lorsque sa flottabilité diminue. Les avaries peuvent aller de quelques coutures déchirées à de sérieuses trouées. Chaque vague heurtant le bâtiment a tendance à l'échouer davantage.

11.13.3 Procédures de renflouement

Voici des procédures générales à suivre pour aider un bâtiment échoué accidentellement :

• Vérifiez la direction du courant et utilisez-le à votre avantage;
• Assurez-vous que des ancres ont été disposées du côté du large pour éviter que le bâtiment ne s'échoue davantage;
• En cas d'avaries à la coque, déterminez-en l'emplacement et l'ampleur. Si le bateau a échoué sur la plage, débarquez-y une équipe de votre unité pour une inspection visuelle et une évaluation de l'état du bâtiment (si possible). Vérifiez que la coque intérieure du bâtiment ne contient ni sable, ni eau, ni fuite. Vérifiez aussi qu'elle ne laisse pas échapper de polluants dans la mer. Il faudra réparer temporairement un bâtiment troué pour réduire au minimum les fuites. Si la coque du bâtiment est en bois, déterminez si des coutures se sont ouvertes. Effectuez si possible des réparations temporaires.

Nota : Vous ne devez pas oublier qu'un bâtiment avarié remis à flot par une unité SAR doit être remorqué et escorté jusqu'en lieu sûr. L'unité ne peut prendre la responsabilité d'aider le bâtiment pendant de longues périodes de temps parce que cela l'empêcherait d'intervenir si d'autres incidents SAR se produisaient.

Avertissement: Une unité SAR NE devrait PAS tenter de renflouer un bâtiment échoué dont elle doute de la capacité de demeurer à flot.

Si, après une évaluation, vous déterminez que le bâtiment peut demeurer à flot et si votre unité veut tenter de le renflouer, vous devez planifier soigneusement toute mesure subséquente pour éviter des tensions inutiles et excessives sur la coque du bâtiment échoué ou sur l'équipement de remorquage. Voici les facteurs dont il faut tenir compte en pareil cas :

• Le bâtiment remorqueur est-il assez puissant?
• La charge pratique sécuritaire (SWL) de l'équipement de remorquage est-elle suffisante pour supporter la charge statique?
• Les points d'attache et les structures de coque des deux bâtiments sont-ils assez solides? Utilisez les raccords les plus solides sur les deux bateaux.
• Quel est l'état de la mer?
• Quelles sont les conditions de marée? Quel était l'état de la marée au moment de l'échouement? À moins d'alléger le bâtiment échoué, vous ne devriez pas songer à le remettre à flot à une hauteur de marée inférieure à celle à laquelle il s'est échoué;
• Quelles sont les conditions météorologiques actuelles et prévues?
• La stabilité du bâtiment a-t-elle évolué depuis l'échouement? (Par exemple, après avoir pompé les réservoirs, vidé les cales à poisson et jeté la glace. Le retrait de ce qui pesait peu afin d'alléger le bâtiment peut signifier que ce dernier n'aura plus autant de stabilité une fois partiellement ou entièrement à flot.)
• Faut-il poser des accores pour soutenir le bâtiment en attendant la marée?

Avertissement: Toute tentative pour renflouer un bâtiment échoué accidentellement avant que la hauteur de la marée ne soit égale au tirant d'eau du bateau entraînera une tension excessive sur l'équipement de remorquage et endommagera la coque du bâtiment échoué.

• Sondez autour du bâtiment échoué et dans l'ensemble du secteur de l'échouement. Les sondes détermineront plus facilement la direction dans laquelle le bateau sera tiré lorsqu'on le remettra à flot;
• Déterminez soigneusement les méthodes de renflouement à utiliser.

Nota : Il faut agir rapidement pour remettre à flot ou accorer certains voiliers et bâtiments à quille profonde. À marée descendante, ces bateaux peuvent changer rapidement de position, ce qui risque d'endommager leur structure; à marée montante, les ouvertures de pont permettent à la mer d'envahir les bâtiments.

11.13.3.1 Traction en ligne droite

Lorsqu'un bâtiment s'est légèrement échoué (étrave enfoncée et poupe à flot), le tirer en ligne droite est le moyen le plus simple et le plus efficace de l'aider. Voici ce que vous devez faire pour le tirer en ligne droite :

• Vérifiez la direction du courant;
• Songez à mouiller à une distance sécuritaire et à culer sur votre câblot jusqu'au bâtiment échoué;
• Si vous pouvez vous en approcher suffisamment sans danger, passez directement votre remorque à son bord. Si vous devez utiliser un filin porte-amarre, il est préférable de lancer une ligne d'attrape à la main. Vous pouvez aussi passer la remorque à l'aide d'une ligne flottante balisée. Vous devrez le faire avec prudence pour éviter que le cordage s'emmêle dans vos hélices et que votre propre bâtiment s'échoue. Vous ne devriez pas laisser flotter le cordage au fil de l'eau jusqu'au bâtiment. Filez-le parallèlement au rivage. Placez votre bâtiment en amont par rapport au bâtiment échoué et laissez filer le filin porte-amarre jusqu'à ce que son extrémité se trouve à proximité du rivage. Faites demi-tour et manoeuvrez pour vous rapprocher du bâtiment échoué en laissant filer le filin porte-amarre au passage;
• Demandez à l'équipage du bâtiment désemparé de fixer la remorque, de dégager le pont et de mouiller l'ancre une fois que le bateau se sera écarté de la plage ou du haut-fond;
• Une fois que la remorque sera fixée et que l'équipage aura dégagé le secteur du pont menacé, avancez lentement, levez l'ancre et laissez filer la remorque pour maintenir une bonne caténaire. Cela exigera de la planification, une bonne communication et une coordination parfaite entre les équipages;
• Commencez à tirer de façon à ce qu'une force optimale puisse s'appliquer au moment où la marée atteindra sa hauteur maximale. La meilleure façon de tirer de son faux pas le bâtiment échoué consiste à le sortir dans la direction opposée à celle dans laquelle il s'est échoué.

11.13.3.2 Secousses et tractions

Même si la méthode de secousses et tractions évoque la violence, elle est en grande partie identique à celle de la traction en ligne droite, sauf que le bâtiment est tiré alternativement d'un côté et de l'autre. On utilise cette méthode lorsque le bâtiment échoué repose sur un fond qui ne peut être creusé ou lorsque l'eau est trop peu profonde pour travailler à couple du bâtiment échoué. Elle vise à briser l'étau de la coque sur le fond en tirant d'un côté et de l'autre (en secouant) et en faisant pivoter la coque du bâtiment échoué.

11.13.3.3 Traction par l'avant

On a recours à la traction par l'avant lorsque le vent et le courant viennent de la terre ou de l'intérieur, et qu'il n'y a pas de ressac. Voici comment appliquer cette méthode :

• Avisez le bâtiment désemparé des procédures à suivre. Approchez-vous-en par l'avant contre le vent ou le courant;
• Passez-lui le filin porte-amarre et la remorque à partir de votre avant;
• Fixez la remorque à un point d'attache approprié à l'arrière de votre avant. Vous perdrez toute capacité de pivoter si vous fixez directement la remorque à votre étrave;
• Accélérez graduellement et culez lentement.

11.13.3.4 Creusement

Nota : Nous vous déconseillons la méthode du creusement (scouring) si les bâtiments échoués se trouvent dans une position risquant d'entraîner une chute en travers. Les bâtiments peuvent se trouver dans une position très instable et précaire à cause du sable accumulé près de leur milieu. Le recours à la méthode du creusement quand il y a risque de chute en travers pourrait avarier gravement le bâtiment échoué et blesser les gens à son bord.

Creuser est un moyen très efficace de renflouer un bâtiment échoué accidentellement. Vous devez cependant songer aux conséquences dommageables que le matériau du fond aura sur vos paliers d'arbre et vos circuits de refroidissement à l'eau brute. On ne peut creuser un chenal pour un bâtiment en détresse que si le bateau menacé est échoué dans un fond de sable, de boue ou de gravier, et si la profondeur de l'eau permet de travailler à couple du bâtiment. Voici ce qu'il faut faire pour creuser un chenal :

• Amarrez-vous le long du milieu du bâtiment échoué de façon à ce que le sillage des hélices de votre bateau soit dirigé en diagonale vers et sous le bâtiment échoué;
• Commencez à creuser au milieu et, à mesure que le travail progresse, déplacez au besoin votre bâtiment vers l'arrière ou l'avant.

11.13.3.5 Gîte des voiliers

Les voiliers à quille profonde échoués à marée descendante doivent être accorés ou tirés de leur fâcheuse position le plus rapidement possible. À défaut, les chocs de talonnement contre la coque peuvent avarier gravement les voiliers. En faisant gîter un voilier d'un côté, on modifie d'autant l'angle de la quille profonde, ce qui réduit le tirant d'eau réel du bateau.

Pour libérer un voilier échoué accidentellement :

• Amenez une drisse de spi à partir de son mât jusqu'à votre bâtiment ou à un objet fixe. Tirez la drisse à la main ou en remorquant doucement le voilier par la drisse;
• Souvent, le bateau se dégage de lui-même lorsqu'on le fait gîter par le mât. Sinon, demandez à son exploitant de démarrer son moteur ou remorquez doucement le voilier hors de danger;
• Lorsque le bateau sera dégagé du secteur où l'eau est peu profonde, laissez aller immédiatement le cordage utilisé pour le faire gîter.

11.13.4 Limitation des avaries en cas d'incident SAR

Avertissement: Si vous doutez de la capacité du bâtiment désemparé à rester à flot ou si vous craignez d'exposer l'équipage à un danger, vous ne devriez pas prendre de mesure pour assécher le bâtiment. N'oubliez jamais que le rôle premier de votre unité SAR est de sauver des vies, et non de renflouer un bateau.

Limiter les avaries en cas d'incident SAR est une tâche très dangereuse. Il s'avère souvent difficile d'évaluer l'ampleur des avaries et de déterminer, s'il y a lieu, les mesures indiquées. En plus, la panique peut éclater à bord du bâtiment désemparé, surtout si le niveau d'eau augmente. Dans la plupart des cas, la seule mesure à prendre consiste à passer une pompe au bâtiment. Toutefois, ce dernier peut avoir davantage besoin d'aide. C'est précisément ce sur quoi porte la présente section.

Lorsqu'il s'agit de petits trous, on peut immédiatement tenter d'assécher le bâtiment. Pour les trous plus gros, il faut réduire l'écoulement. Il existe différentes méthodes pour le faire, mais cela exige de l'équipement. Si vous disposez d'un casier « tout prêt », il serait sage d'y placer une trousse de limitation des avaries.

11.13.4.1 Méthodes de contrôle de l'écoulement

Il n'existe aucune méthode universelle pour contrôler l'écoulement de l'eau. Il appartient au patron d'embarcation de déterminer la méthode à emprunter.

Bouchons et coins en bois
Utilisez les bouchons et les coins en bois à partir de l'intérieur lorsque le trou est accessible; il pourrait être très dangereux d'essayer d'obturer un trou à partir de l'extérieur de la coque. Envelopper les bouchons et les coins dans une pièce de tissu accroît leur efficacité.

Morceau à charnières
On peut effectuer une réparation sous la ligne de flottaison à l'aide d'un morceau à charnières (hinged patch). Vous n'avez qu'à plier le morceau et à le pousser dans le trou. Ramenez-le ensuite solidement contre le trou à l'aide du cordage et attachez-le à un point fixe. Si la pression de l'eau est trop forte ou si le trou n'est pas accessible, vous pouvez faire flotter le cordage dans l'ouverture à partir de l'extérieur. Il faudra guider le cordage jusqu'à l'ouverture, et le morceau sera aspiré avec l'eau à travers le trou. Vous devriez utiliser un cordage de polypropylène, lequel flottera à l'intérieur, puis tirer tel qu'indiqué plus tôt.

Paillet lardé
Un paillet lardé (collision mat) peut se révéler un moyen très efficace de limiter une inondation, surtout lorsque l'avarie se situe sur le devant et si le bâtiment fait route. La pression de l'eau maintiendra le paillet en place et permettra de placer d'autres pièces ou morceaux contre la face intérieure du bateau.

Toiles
À défaut de disposer d'un paillet lardé, une simple toile (tarpaulin) peut servir. Dans la plupart des quincailleries, on peut acheter de bonnes toiles qui seront très utiles à des fins tenu de l'avarie.

Accores
Étant donné que chaque coque a une forme particulière, on peut difficilement fournir des lignes directrices sur l'installation d'accores. La meilleure règle à appliquer consiste à utiliser ce dont on dispose, compte tenu de l'avarie.

Autres options
On peut songer à utiliser la pompe du bâtiment désemparé. À bord de certains bâtiments, on peut aussi employer la pompe de refroidissement à l'eau de mer en détournant son tuyau d'aspiration vers la cale. En outre, il est possible d'utiliser des éjecteurs avec la pompe à incendie de l'unité SAR.

11.13.5 Trousse de limitation des avaries suggérée

Les petites unités SAR comme les embarcations pneumatiques à coque rigide disposent de peu d'espace. Une toile est sans doute la meilleure option pour une trousse de limitation des avaries. Ces petites embarcations n'ont habituellement pas besoin de transporter un équipement complet de contrôle des avaries, car elles ne vont jamais très loin de la côte. Les embarcations plus grosses telles que les bateaux de pêche de la GCAC pourraient se doter d'une trousse plus complète qui comporterait quelques pièces d'équipement parmi les suivantes :

• Coins de bois mou (six 2" x 2" x 8"; six 4" x 4" x 12"; huit 2" x 4" x 12");
• Morceaux de contreplaqué (douze 8" x 8" x 1/4");
• Bouchons de bois mou (trois 3" x 4"; trois 2" x 4"; trois 1" x 4");
• Boîte de clous n° 10, 2";
• Jeu de scies;
• Marteaux à panne ronde (un de 450 g et un de 680 g - 16 oz. et 24 oz.);
• Couteau à masquer
• Pinces de monteur de ligne, 20 cm (8");
• Enduit à calfeutrer pour toitures;
• Toile de 1 m (3 pi), étoupe, chiffons, pièces de caoutchouc, etc.;
• Fil métallique pour ligaturer et merlin goudronné;
• Tube de RTV (caoutchouc - silicone);
• Rouleau de ruban adhésif, marque Scotch n° 33;
• Lampe de poche étanche avec piles de rechange;
• Ruban à mesurer de 4,8 m (16 pi);
• Vilebrequin (avec mèche à bois 7/16);
• Contreplaqué (deux pièces de 2' x 4' x 1/2");
• Morceaux à charnières (un de 12" et un de 18");
• Colle à prise rapide;
• Quatre pièces de bois 2" x 4" de 1,2 m (4 pi) de longueur;
• Morceaux à charnières (hinged patches) de 12" et de 18".

11.14 Navires chavirés

Quand vous devez assister des embarcations chavirées, n'oubliez pas que votre priorité est la sauvegarde des vies. Les équipages SAR ne devraient jamais mettre trop de temps à prévenir les dommages à la propriété quand une autre situation menace des vies.

Toute tentative de redressement doit être planifiée soigneusement dès le début. Vous devez être absolument certain que tous les occupants de l'embarcation chavirée sont saufs avant de tenter un redressement. Des survivants pourraient s'y trouver emprisonnés.

Lorsqu'une embarcation pontée chavire, il est habituellement impossible de commencer à l'assécher sans d'abord la retourner. Il existe plusieurs méthodes de redressement. Vous devez évaluer les conditions sur les lieux pour choisir la meilleure méthode. Informez-vous toujours du nombre de personnes à bord de l'embarcation avant qu'elle ne chavire.

Distribuez des VFI et repêchez toutes les personnes à l'eau avant de commencer la procédure de redressement. Approchez une embarcation chavirée avec prudence et surveillez les débris qui pourraient endommager votre embarcation ou se prendre dans vos hélices.

Lorsque vous devez assister une embarcation chavirée :

• Repêchez toutes les personnes à l'eau immédiatement;
• Assurez-vous qu'il n'y a pas de blessés parmi les survivants (surveillez les signes d'hypothermie);
• Transportez immédiatement les survivants blessés ou souffrant d'hypothermie vers un centre hospitalier et demandez qu'une autre unité s'occupe de l'embarcation. Si personne ne peut s'occuper de l'embarcation, laissez-la et avisez le SCTM;
• Si le RCC/MRSC approuve et si aucune autre situation plus urgente ne se manifeste, faites signer la décharge de responsabilité et préparez-vous à procéder au redressement;
• Choisissez une technique de redressement appropriée;
• Discutez de la procédure avec l'opérateur de l'embarcation chavirée;
• Assignez des tâches à chacun et procédez.

La plupart des techniques de redressement nécessitent la présence dans l'eau d'un membre d'équipage (en dernier recours). Si vous devez envoyer un membre d'équipage à l'eau, suivez ces quelques recommandations :

• Choisissez un bon nageur;
• Équipez votre nageur correctement (protection, palmes, masque, VFI, lumières stroboscopiques SAR, etc.);
• Attachez le nageur à une ligne pour pouvoir le ramener à bord rapidement en cas de pépin. Le nageur devrait avoir un couteau avec lui afin de couper la ligne, au besoin;
• Assurez-vous que le nageur sait exactement quoi faire.

11.14.1 Redressement d'une embarcation à moteur

La façon dont vous attacherez les cordages dépendra de la méthode de redressement choisie. Chaque procédure est décrite en détail plus bas.

11.14.1.1 Redressement d'une embarcation à moteur à l'aide de la méthode de la trévire

Pour utiliser la méthode de la trévire, suivez la procédure suivante :

• Désignez un membre d'équipage qui ira à l'eau pour préparer l'embarcation au redressement;
• Demandez à un membre d'équipage de fixer votre bride de remorquage sur le plat-bord le plus près;
• Une personne à l'eau ira placer des cordages sur la quille et sous l'embarcation en prenant soin de ne pas passer les cordages sous des rambardes ou des espars. Récupérez ensuite les cordages et attachez-les à votre câble de remorquage;
• Repêchez le nageur;
• Laissez filer une longueur de câble suffisante pour redresser l'embarcation sans risquer de heurter votre unité. Fixez le câble de remorquage;
• Commencez à tirer graduellement et en augmentant lentement votre vitesse. L'embarcation devrait se redresser;
• Amenez l'embarcation redressée à couple et amorcez la procédure d'assèchement selon la méthode la plus appropriée;
• Remorquez par l'arrière ou à couple.

11.14.1.2 Redressement par les pitons de proue et de poupe

Pour redresser une embarcation par les pitons de proue et de poupe, procédez comme suit :

• Amenez l'embarcation chavirée à couple, près de votre espace de travail;
• Utilisez une manille pour fixer votre câble de remorquage sur le piton à oeil de proue;
• Fixez un autre cordage au piton à oeil de poupe;
• Laissez filer une longueur de cordage adéquate et placez l'embarcation chavirée de sorte qu'elle soit perpendiculaire à votre arrière;
• Fixez ce cordage à votre taquet arrière;
• Laissez filer une longueur de câble de remorquage afin que l'embarcation se redresse sans percuter votre unité. Fixez le câble de remorquage;
• Commencez à tirer et augmentez progressivement votre vitesse. Lorsque l'embarcation commence à se redresser, coupez le premier cordage pour que le câble de remorquage soit le seul à vous relier à l'embarcation redressée. Remorquez jusqu'à ce que vous observiez l'eau s'évacuer par-dessus le tableau arrière;
• Lorsque l'eau cesse de passer par-dessus le tableau arrière, ralentissez graduellement en vous assurant que l'embarcation est assez légère pour flotter d'elle-même;
• Amenez l'embarcation à couple et commencez la procédure d'assèchement en recourant à la méthode la plus appropriée;
• Remorquez par l'arrière ou à couple.

11.14.1.3 Redressement à l'aide d'un câble de remorquage dans l'axe avant-arrière de l'embarcation

Suivez la procédure suivante pour procéder au redressement à l'aide d'un câble de remorquage dans l'axe avant-arrière de l'embarcation :

• Si l'opérateur est d'accord, laissez une personne à l'eau (avec VFI) pour participer à la procédure de redressement;
• Si aucun membre de l'équipage de l'embarcation en difficulté ne peut aller à l'eau, mobilisez un membre de votre équipage (en dernier recours);
• Demandez à la personne à l'eau de faire courir le câble de remorquage sur la quille, dans l'axe longitudinal de la coque;
• La personne à l'eau doit ensuite utiliser une manille pour fixer le câble de remorquage sur le piton à oeil de proue;
• Assurez-vous que l'embarcation chavirée est placée directement derrière votre embarcation et dans le même axe (poupe contre poupe). Le câble de remorquage doit courir sur la quille de l'embarcation chavirée;
• Laissez filer une longueur de câble de remorquage suffisante pour que l'embarcation se redresse sans heurter la vôtre. Fixez le câble de remorquage;
• Commencez à tirer graduellement. L'arrière de l'embarcation devrait s'enfoncer et l'avant s'élever, forçant ainsi l'embarcation à se redresser;
• Remorquez jusqu'à ce que vous observiez l'eau s'évacuer par-dessus le tableau arrière;
• Lorsque l'eau cesse de passer par-dessus le tableau arrière, ralentissez graduellement en vous assurant que l'embarcation est assez légère pour flotter d'elle-même;
• Amenez l'embarcation à couple et commencez la procédure d'assèchement en recourant à la méthode la plus appropriée;
• Remorquez par l'arrière ou à couple.

11.14.1.4 Renflouement d'une embarcation à demi submergée à l'aide du piton à oeil avant

Voici la procédure à suivre pour renflouer une embarcation à demi submergée en utilisant le piton à oeil :

• Amenez l'embarcation à couple, près de l'espace de travail de votre embarcation;
• Utilisez une manille pour fixer votre câble de remorquage sur le piton à oeil avant de l'embarcation inondée;
• Laissez filer une longueur suffisante de câble de remorquage et assurez-vous que l'embarcation se trouve directement derrière la vôtre;
• Fixez le câble de remorquage;
• Commencez à tirer et augmentez progressivement votre vitesse. Remorquez jusqu'à ce que vous observiez l'eau s'évacuer en passant par-dessus le tableau arrière;
• Lorsque l'eau cesse de passer par-dessus le tableau arrière, ralentissez graduellement en vous assurant que l'embarcation est assez légère pour flotter d'elle-même;
• Amenez l'embarcation à couple et commencez la procédure d'assèchement en recourant à la méthode la plus appropriée;
• Remorquez par l'arrière ou à couple.

11.14.2 Redressement des petits voiliers

Tentez toujours de baisser les voiles (ou au moins de défaire les drisses) avant de passer au redressement, sans quoi le voilier risque de chavirer de nouveau une fois redressé. Approchez le voilier au vent ou avec le courant en évitant les cordages et les débris qui pourraient flotter autour de l'embarcation. Assurez-vous que tout l'équipage du voilier est en sécurité et, au besoin, procédez au repêchage. Au moins une personne devra demeurer à l'eau pour préparer le redressement. N'amorcez pas le redressement si les conditions météorologiques placent votre unité ou votre équipage à risque.

Procédure :

• La personne à l'eau doit baisser ou défaire les voiles;
• Si les voiles sont défaites, récupérez-les à bord de votre unité ou fixez-les sur l'embarcation chavirée;
• Si possible, placez l'embarcation chavirée face au vent;
• La personne à l'eau s'installe sur la quille ou sur la dérive et fait contrepoids en se tenant sur le plat-bord. L'embarcation devrait se redresser tranquillement;
• Une fois l'embarcation redressée, repêchez le nageur et commencez à assécher l'embarcation.

Cette technique fonctionne presque toujours lorsque le vent ne souffle pas trop fort et lorsque le mât n'est pas planté au fond. Vous pouvez faciliter la manoeuvre en utilisant une gaffe pour hisser le bout du mât hors de l'eau et pour lui donner un élan vers le haut pendant que la personne à l'eau fait le contrepoids. Prenez garde de ne pas vous faire frapper par le mât en cas d'échec. Idéalement, votre embarcation ne devrait jamais se trouver directement sous le mât.

11.14.3 Redressement des embarcations plus grosses

Il se peut que les occupants d'un bâtiment chaviré restent pris au piège. Voici des lignes directrices générales à suivre pour leur porter secours :

• Fouillez la zone immédiate à la recherche de survivants qui se seraient échappés du bâtiment;
• Approchez-vous lentement du bâtiment pour éviter tout remous qui pourrait briser l'étanchéité d'une poche d'air. Essayez de déterminer si des gens sont pris au piège à l'intérieur du bâtiment et, le cas échéant, les endroits où ils se trouvent. Pour vous faciliter la tâche et déterminer plus aisément le plan du bâtiment, interrogez les survivants déjà repêchés;
• Ne postez pas le personnel de sauvetage à bord du bâtiment chaviré. Travaillez à partir de l'embarcation de sauvetage ou de son annexe. Communiquez en tapant sur la coque du bâtiment chaviré et en appelant les gens. Si vous établissez un contact, rassurez les survivants en leur disant qu'on s'efforce de les sauver. Dites-leur de garder leur calme, de sortir de l'eau aussi loin qu'ils le pourront et de bouger le moins possible pour ménager l'air. Tenez-les sans cesse informés des mesures prises pour les sauver. N'oubliez pas que tout changement, mouvement ou bruit risque de les effrayer énormément. Ils peuvent, s'ils n'en connaissent pas la source, paniquer et essayer de sortir du bâtiment;
• Demandez aux bâtiments qui croisent ou qui approchent de réduire leur vitesse et leur vague;
• Si nécessaire, tenez le bâtiment chaviré sous le vent au large d'une côte (surtout si des survivants peuvent toujours être pris à l'intérieur du bâtiment);
• Le sauvetage des gens peut, en pareil cas, être effectué par des plongeurs qualifiés. Demandez des plongeurs ayant une formation en sauvetage (p. ex., des plongeurs du ministère de la Défense nationale ou de la Gendarmerie royale du Canada) par l'entremise du RCC/MRSC;
• Si possible, trouvez quelqu'un qui connaît bien l'intérieur du bâtiment;
• Stabilisez la coque du bâtiment chaviré à l'aide de coussins gonflables de secours, en amarrant des bateaux à couple du bâtiment ou au moyen d'un gros palan de levage. Si vous amarrez des bâtiments de part et d'autre du bâtiment chaviré, passez un cordage sous ce dernier et fixez-le aux deux premiers. À CETTE ÉTAPE, NE TENTEZ PAS DE REDRESSER LE BÂTIMENT;
• Amarrez une balise au bâtiment pour marquer sa position au cas où il coulerait;
• Si vous communiquez avec une personne connaissant l'intérieur du bâtiment, demandez-lui d'indiquer aux survivants comment s'en échapper ou de diriger les plongeurs vers les gens pris au piège;
• Si des plongeurs arrivent, communiquez-leur tous les renseignements que vous avez et aidez-les au besoin;
• Si vous devez remorquer le bâtiment, faites-le extrêmement lentement pour éviter de briser l'étanchéité d'une poche d'air.

Avertissement: Ne découpez jamais la coque d'un bâtiment chaviré tant qu'il est à flot, à moins que des mesures n'aient été prises pour le garder à la surface de l'eau.

11.14.3.1 Technique de redressement

Si vous êtes absolument certain qu'il ne reste plus de survivants dans l'embarcation chavirée, vous pouvez tenter de la redresser. On peut utiliser la technique de la trévire pour redresser des embarcations à moteur ou à voile de plus de 8 m (25 pieds). Vous pouvez aussi recourir à cette technique pour les petits voiliers qui n'ont pu être redressés à l'aide des autres méthodes.

Une personne doit aller à l'eau (en dernier recours) pour préparer l'embarcation au redressement. La procédure suivante explique comment on redresse un voilier à l'aide de la méthode de la trévire.

Ne tentez pas le redressement si les conditions météorologiques mettent à risque la personne à l'eau ou les embarcations.

Procédure de redressement d'un petit voilier :

• Baissez ou défaites les voiles;
• Demandez à la personne à l'eau d'amener une bride ou un câble de remorquage jusqu'à l'embarcation chavirée;
• Assurez-vous que les cordages utilisés pour le redressement sont perpendiculaires à la coque, qu'ils ne passent pas à l'intérieur de rambardes ou ne sont pas pris dans des espars;
• Fixez les cordages sur les accessoires de pont disponibles;
• Attachez la bride ou les cordages au câble de remorquage. Pendant le redressement, laissez filer assez de câble pour éviter que le mât du voilier ne frappe votre unité en cas de roulis excessif;
• Repêchez la personne à l'eau;
• Amorcez le redressement en tirant doucement;
• Une fois le bateau redressé, envoyez un membre d'équipage sur le voilier (par l'arrière, à cause de l'instabilité de l'embarcation) et demandez-lui de fixer tous les cordages;
• Fixez la bôme pour éviter qu'elle se promène et fasse chavirer de nouveau le voilier;
• Amorcez les procédures d'assèchement.

11.14.4 Kayaks, canots et petites embarcations à rames

En général, les kayaks, les canots et autres petites embarcations à rames sont assez petits pour être amenés à bord, retournés, vidés et remis à l'eau.

11.14.5 Sauvetage d'un bâtiment qui dérive sous le vent en direction d'une terre

Dans une mer houleuse, la dérive sous le vent d'un bâtiment en direction d'une terre peut avoir de graves conséquences si le sauvetage n'est pas effectué à temps. Voici les lignes directrices générales à suivre en pareilles circonstances :

• En route, donnez à l'exploitant du bâtiment désemparé l'instruction de faire revêtir un gilet de sauvetage à toutes les personnes à son bord et de jeter l'ancre. Il est déjà arrivé que des bâtiments dérivant vers la côte n'utilisent pas l'ancre parée et disponible. Dans une situation d'urgence comme celle-là, les gens peuvent oublier qu'ils disposent d'une ancre;
• Si le bâtiment à la dérive ne peut jeter l'ancre ou sait qu'elle ne tiendra pas, il sera important de lui passer la remorque le plus rapidement possible. Faites préparer tout l'équipement de remorquage nécessaire avant l'arrivée sur les lieux et n'oubliez pas que, sur place, la mer peut être agitée (fixez la remorque pour éviter qu'elle ne s'emmêle dans les hélices). Approchez-vous du bâtiment désemparé en décrivant un arc depuis le large et maintenez le bâtiment SAR au vent du bâtiment désemparé. La trajectoire de l'arc devrait amener l'arrière du bâtiment SAR par le travers du bâtiment désemparé. Vous devez alors passer la remorque sans jamais « casser l'erre » du bâtiment SAR ni permettre à ce dernier de dériver vers la côte. Une fois la remorque fixée, le bâtiment SAR devrait commencer immédiatement à remorquer le bâtiment désemparé pour le tirer lentement hors de danger;
• Une fois le bâtiment désemparé à l'écart du danger que constituait la terre sous le vent, vérifiez la remorque et réglez-la au besoin afin de poursuivre le remorquage;
• Si l'état de la mer ou la profondeur de l'eau menace le bâtiment SAR, on doit passer la remorque au bâtiment désemparé en la laissant flotter au fil de l'eau ou en lançant un filin porte-amarre au moyen d'un fusil ou d'un lance-amarre.

11.14.6 Bâtiments échoués sur une côte sous le vent ou dans d'autres positions dangereuses

Il faut immédiatement secourir les bâtiments échoués sur une côte sous le vent ou dans d'autres positions dangereuses pour assurer la sécurité de leur équipage. Pour ce faire, voici des lignes directrices générales à suivre :

• En route, établissez la communication avec le bâtiment échoué et donnez à l'équipage l'instruction de revêtir les gilets de sauvetage et de préparer le matériel de secours. Essayez de déterminer l'importance du danger et l'urgence d'abandonner le bâtiment échoué;
• À votre arrivée, évaluez davantage la situation et déterminez :
• Le danger et la nécessité de retirer l'équipage;
• Votre capacité de retirer l'équipage;
• La nécessité de faire appel à un hélicoptère pour transborder l'équipage;
• Tout danger pour votre bâtiment;
• Votre capacité d'aider le bâtiment échoué à se remettre à flot;
• Si la situation permet au bâtiment SAR d'aider le bâtiment échoué à se remettre à flot, prenez des précautions pour que, une fois tiré de son mauvais pas, ce dernier ne fasse pas eau et ne coule pas. Veillez aussi à la sécurité de l'équipage (transbordez l'équipage, fournissez-lui une annexe, passez-lui des pompes, etc.);
• Si le bâtiment échoué ne peut être remis à flot et si son équipage doit en être sorti, évaluez la capacité de votre bâtiment de s'approcher et de transborder le personnel. La profondeur de l'eau est-elle suffisante? Y a-t-il des obstacles sous-marins, des débris dans l'eau ou des appendices sous ou au-dessus de la ligne de flottaison du bâtiment échoué? Y a-t-il un abri ou une position sans danger permettant de vous approcher dans l'eau la moins aérée? Serait-il possible de filer de l'huile pour limiter les risques?
• Si vous décidez de vous approcher du bâtiment échoué et de sortir directement son équipage, discutez de votre plan avec le capitaine du bâtiment échoué. Maintenez la communication avec ce dernier. Demandez à son équipage de se préparer à abandonner le bâtiment à votre approche. Il se peut que vous ayez à diviser un gros équipage pour le transborder en plus d'une fois.

Avertissement: N'amenez jamais votre bâtiment dans la zone de déferlantes.

Si vous ne pouvez vous approcher du bâtiment échoué pour en sortir directement le personnel, songez à utiliser une annexe pour le transbordement, soit en y installant des membres d'équipage, soit en la laissant flotter au fil de l'eau à un cordage. Vous pouvez aussi laisser flotter un radeau de sauvetage jusqu'au bâtiment échoué.

11.14.7 Survoltage d'une autre embarcation

Avertissement: Les survoltages peuvent être très risqués en milieu maritime. Il est essentiel de suivre à la lettre les lignes directrices et les procédures de sécurité. Pour augmenter la sécurité et minimiser les risques d'explosion, songez à installer des prises de survoltage loin des compartiments de batteries. Une autre option consiste à effectuer le survoltage à partir d'une batterie de rechange. Ne laissez jamais l'opérateur de l'embarcation en difficulté effectuer le branchement des câbles. Confiez toujours les branchements à un membre de votre équipage.

11.14.7.1 Procédure de survoltage

• Portez un équipement de protection (gants et lunettes de sécurité). Si une explosion survenait, l'équipement vous protégerait dans une certaine mesure contre l'acide et les débris qui pourraient être projetés;
• Ventilez adéquatement le compartiment des batteries avant le branchement. Cette étape est très importante car elle minimise les risques d'explosion;
• Coupez le contact et éteignez tous les appareils électriques ou électroniques à bord des deux embarcations. Il n'est pas nécessaire de laisser les moteurs en marche pour effectuer le survoltage;
• Utilisez des câbles de survoltage appropriés et vérifiez leur état. Souvenez-vous que les pinces rouges vont sur les bornes positives (POS ou +) de la batterie, et que les pinces noires vont sur les bornes négatives (NEG ou -). Si vous ne pouvez identifier clairement les bornes, ne tentez pas le survoltage;
• Branchez les câbles dans l'ordre suivant :
• Pince rouge sur la borne positive de la batterie à survolter;
• Autre pince rouge sur la borne positive de la batterie chargée ou sur la prise de survoltage positive;
• Pince noire sur la borne négative de la batterie à survolter;
• Autre pince noire sur la borne négative de la batterie chargée ou sur la prise de survoltage négative;
• Maintenant que les batteries sont connectées, essayez de démarrer l'embarcation en difficulté. Ne faites pas fonctionner le démarreur pendant plus de 15 secondes. Si le moteur refuse de démarrer après 5 minutes, déconnectez les batteries et annulez la procédure de survoltage. Si vous persistez, vous risquez de vider votre propre batterie. Songez à procéder à un remorquage;
• Si le moteur démarre, débranchez les câbles dans l'ordre inverse :
• Pince noire sur la borne négative de la batterie chargée ou sur la prise de survoltage négative;
• Autre pince noire sur la borne négative de la batterie survoltée;
• Pince rouge sur la borne positive de la batterie chargée ou sur la prise de survoltage positive;
• Autre pince rouge sur la borne positive de la batterie survoltée;
• Avisez l'opérateur de l'embarcation survoltée qu'il devra faire tourner ses moteurs pendant au moins 30 minutes pour recharger sa batterie. On peut aussi complètement charger la batterie à l'aide d'un chargeur. Lorsque vous utilisez un chargeur de batterie, branchez toujours les pinces du chargeur sur la batterie avant de brancher celui-ci dans la prise de courant.

Si, à la suite d'une explosion, une personne est aspergée d'acide, traitez-la pour des brûlures chimiques et des traumas. Rincez à l'eau les régions exposées pendant 15 à 20 minutes et dirigez la personne vers un centre hospitalier. Si l'acide est entré en contact avec les yeux, demandez à la victime de retirer immédiatement ses lentilles cornéennes (s'il y a lieu) et rincez abondamment.

11.14.8 Escorte

Les unités SAR peuvent être appelées à escorter d'autres embarcations pour plusieurs raisons. Parmi les situations les plus communes, notons :

• Les embarcations désorientées;
• Les embarcations endommagées qui pourraient nécessiter un remorquage;
• Les embarcations surprises par de mauvaises conditions météorologiques.

Escorter une embarcation est une bonne façon de lui prêter assistance tout en maintenant l'unité SAR prête à répondre à des situations plus urgentes. Si possible, songez toujours à une escorte avant un remorquage.

11.14.8.1 Procédure d'escorte

Pour escorter une embarcation, suivez les lignes directrices suivantes :

• Déterminez le type de problème et consultez le RCC/MRSC à savoir si une escorte est requise;
• Votre destination devrait être l'endroit sécuritaire le plus près (c'est-à-dire marina ou port);
• Informez l'opérateur de l'autre embarcation de la route que vous allez suivre;
• Avisez l'opérateur qu'il doit vous suivre à une distance sécuritaire. Sachez qu'il pourrait tenter de prendre des raccourcis. Les embarcations escortées qui prennent des raccourcis risquent de s'échouer dans les passages étroits. Demandez à l'opérateur de naviguer dans le sillage de votre embarcation;
• Lorsque vous escortez, manoeuvrez largement et tenez-vous loin des dangers qui menacent la navigation.

Parfois, une unité SAR pourrait être appelée à répondre à une situation plus urgente pendant qu'elle procède à une escorte. Si tel est le cas :

• Déterminez si l'embarcation peut poursuivre seule sa route. Sinon, informez le RCC/MRSC. Parfois, d'autres embarcations à proximité pourraient poursuivre l'escorte;
• Avisez l'opérateur qu'il ne devrait pas hésiter à s'ancrer si quelque chose tournait mal pendant le reste du voyage. Une fois la situation plus urgente maîtrisée, vous pouvez, si les circonstances le permettent, retourner aider l'embarcation.

11.15 Évacuation de gens à partir de la terre

Plusieurs scénarios d'incidents SAR prévoient l'évacuation obligatoire de gens à partir de la terre. Certains cas peuvent se produire en eaux protégées (ou même mieux, à un quai) ou, à l'opposé, dans des endroits périlleux ou exposés. Dans tous les cas, il s'agit d'évacuer sans danger les gens et d'atténuer leurs blessures et leurs souffrances.

11.15.1 Procédure

Évaluation de la situation

• La communication est-elle établie?
• Quelles raisons motivent l'évacuation (danger immédiat, hypothermie, blessures, etc.)?
• Disposez-vous de moyens pour évacuer sans danger les personnes (d'un équipage suffisant, d'une ERS, d'une annexe, etc.)?
• Qu'arrivera-t-il si vous laissez les gens à terre jusqu'à ce qu'un hélicoptère soit disponible, que les conditions s'améliorent ou qu'une autre unité plus appropriée arrive pour les évacuer?
• Le bâtiment de sauvetage compte-t-il un nombre suffisant de membres d'équipage pour remplir la mission et peut-il répondre aux urgences internes?
• Quels risques font obstacle à cette tentative d'évacuation (vagues, blessures, dangers géographiques, etc.)?
• Y a-t-il un autre moyen d'évacuer les gens?
• Comment l'unité SAR peut-elle le mieux s'acquitter de la mission (évacuation directe à partir de la terre, évacuation à l'aide d'une annexe ou d'une ERS, recours à un radeau de sauvetage, utilisation d'un nageur-sauveteur et de combinaisons d'immersion)?

Préparatifs :

• Établissez la communication (par radio, porte-voix, signaux à bras, etc.);
• Informez l'équipage de vos intentions (notamment des avertissements) et de votre plan d'urgence;
• Informez les personnes en détresse de vos intentions;
• Préparez l'équipement.

Procédure :

• Choisissez un secteur de débarquement libre de tout obstacle (aussi bien à terre qu'en mer) et où l'eau est la moins troublée (aérée). NE DÉBARQUEZ PAS SUR UNE PLAGE OÙ LES VAGUES DÉFERLENT. Approchez-vous de la zone de débarquement et restez à distance pour observer le mouvement des vagues dans le secteur choisi. Après avoir observé le cycle du mouvement de l'eau, minutez votre approche pour profiter au maximum des vagues;

Choisissez un angle d'approche qui vous permettra d'apercevoir la zone de débarquement et de protéger votre arrière des vagues. Minutez votre approche de façon à ce que les gens embarquent ou débarquent durant les accalmies ou lorsque les vagues sont plus petites;

• Lorsqu'il est possible d'effectuer sans danger un débarquement en eaux protégées, vous pouvez échouer votre bâtiment durant l'évacuation;
• Tout le monde doit porter un VFI ou un gilet de sauvetage pendant l'évacuation.

11.15.1.1 Méthode du radeau de sauvetage

Certaines embarcations de recherche et de sauvetage peuvent être dotées d'un radeau de sauvetage. Ce dernier peut servir au transfert de personnel à partir de la terre. Pour ce faire, suivez les directives suivantes :

• Avant de mettre le radeau de sauvetage à l'eau, on devrait placer le bâtiment SAR de façon à utiliser le vent et le courant pour faire dériver le radeau jusqu'à la plage;
• Songez à dégonfler le tendelet du radeau de sauvetage avant de l'envoyer à terre;
• Si la situation ne permet pas au radeau de dériver au bord, on peut lancer à terre un filin porte-amarre à l'aide d'un fusil ou d'un appareil lance-amarres. On peut aussi amener le radeau au moyen d'une ligne d'attrape ou en le faisant dériver au fil de l'eau avec un objet plus petit;
• Il faudra gonfler le radeau et y attacher un cordage de longueur suffisante pour l'amener jusqu'à la plage. Selon les circonstances, le patron d'embarcation voudra peut-être envoyer un membre d'équipage avec le radeau pour aider les survivants. Si un membre d'équipage monte à bord du radeau, il devra porter tous les articles vestimentaires de protection requis, notamment une combinaison de protection contre l'hypothermie et un casque;
• Transborder des gens d'un radeau de sauvetage à un bâtiment de sauvetage peut s'avérer très difficile, surtout lorsque la mer est agitée. Le petit fond souple et le plancher flexible du radeau seront constamment soumis aux mouvements variables de l'eau; tout le radeau sera sans cesse ballotté, de sorte que ses passagers auront de la difficulté à s'y déplacer en toute sécurité. L'équipe de sauvetage devra tenir solidement les mains de chaque survivant avant de le faire passer du radeau au bâtiment de sauvetage.

11.16 Transbordement de gens à partir d'autres bâtiments

Le transbordement en mer peut s'avérer en tout temps dangereux, surtout lorsqu'on a affaire à des blessés ou à des personnes qui ne sont pas habituées à l'eau. Pour compliquer les choses, l'état de la mer peut être exécrable. Dans tous les cas, il faut penser à la sécurité des gens et aux conséquences découlant de la décision de procéder ou non à un transbordement. On doit comparer les dangers que les personnes risquent de courir si on les laisse à bord de leur bâtiment aux dangers que posera le transbordement. Cette décision d'entreprendre ou non un transbordement est généralement prise sur place et suppose des consultations entre le patron d'embarcation, le RCC/MRSC et le capitaine du bâtiment concerné. Le transbordement peut impliquer divers types d'incident; les techniques de base à employer demeurent cependant en grande partie les mêmes pour tous ces types d'incident.

11.16.1 Lignes directrices générales

Préparatifs :

• Après avoir déterminé la nécessité d'effectuer un transbordement, discutez des procédures que vous entendez suivre avec le capitaine. Veillez à ce qu'il comprenne parfaitement vos intentions, de même que les mesures que doit prendre son bâtiment;
• Discutez des procédures que vous entendez suivre avec les sauveteurs. Attribuez-leur des fonctions;
• Toutes les personnes concernées par l'opération de transbordement doivent porter un VFI ou un gilet de sauvetage;
• Placez, si possible, des défenses contre la muraille des deux bâtiments;
• Placez des harnais ou des filières de sécurité sur le pont.

Approche :

• En général, l'approche la plus sûre consiste à remonter le vent pour préserver la manoeuvrabilité de votre bâtiment, sauf si l'autre navire est en flammes;
• On devrait poster un membre d'équipage sur le pont pour communiquer avec les personnes à bord du bâtiment en détresse. Les autres devraient se garder de donner des instructions afin d'éviter toute confusion;
• On devrait déployer des défenses.

Transbordement :

• Lorsque les conditions sont idéales, on peut mettre le bâtiment SAR à couple de l'embarcation en détresse et l'amarrer. On doit être prêt, au besoin, à faire glisser rapidement les amarres;
• Si s'amarrer au bâtiment en détresse ne se prête pas aux circonstances, manoeuvrez votre bâtiment de façon à toucher le bâtiment en détresse (de préférence, à un point de son franc-bord où les ponts sont de même niveau et où les vagues ne déferlent pas) et effectuez un transbordement rapide avant de vous en écarter. Demandez à la personne postée sur le pont d'informer les gens à bord du bâtiment en détresse du moment où il doivent passer à votre bord, et voyez à ce que le personnel soit prêt à les aider;
• Si vous ne pouvez venir à couple et que vous devez transborder des gens, songez à les évacuer à l'aide d'une annexe; demandez-leur de mettre leur radeau de sauvetage à l'eau et d'y embarquer. Laissez dériver jusqu'à eux un radeau de sauvetage ou lancez-leur des cordages et tirez-les jusqu'à votre bâtiment à l'aide de bouées de sauvetage ou de combinaisons d'immersion. En pareilles circonstances, les gens hésitent souvent à quitter la sécurité apparente d'un bâtiment pour monter à bord d'un radeau ou se jeter à la mer; il faudra peut-être les encourager à le faire. Soyez ferme mais rassurant dans vos instructions et vos conseils. Dans l'énervement, les gens ne pensent souvent pas aux mesures de sécurité évidentes; vous devrez peut-être les guider à chaque étape de leur sauvetage;
• Les rambardes de la zone de sauvetage peuvent être enlevées.

11.16.2 Utilisation d'un radeau de sauvetage pour un transbordement

Si un bâtiment SAR ne peut approcher un bâtiment en détresse, on peut recourir à un radeau de sauvetage (s'il y a lieu). Voici les lignes directrices générales à suivre pour effectuer un transbordement à l'aide d'un radeau de sauvetage :

• Sortez le radeau de son poste d'arrimage et mettez-le à l'eau du côté sous le vent du bâtiment SAR;
• Tirez la bosse et gonflez le radeau;
• Fixez à la branche de remorquage deux cordages de longueur suffisante pour couvrir la distance entre les deux bâtiments;
• Lancez un cordage aux personnes à bord du bâtiment en détresse et faites-leur tirer le radeau jusqu'à elles. Pendant qu'elles tirent le radeau de sauvetage, laissez filer le second cordage;
• Lorsque le radeau atteint le bâtiment en détresse, les personnes qui s'y trouvent devraient y monter et enlever ou haler à bord le premier cordage. Si le radeau doit revenir au bâtiment en détresse pour transborder d'autres personnes, celles restant à bord du bâtiment en détresse laisseront filer le second cordage pendant qu'on tirera le radeau jusqu'au bâtiment SAR;
• Faites tirer le radeau par l'équipage du bâtiment SAR jusqu'à ce dernier. ALLEZ-Y DOUCEMENT. Tirez sur le mou et laissez le bâtiment SAR dériver contre le radeau;
• Après avoir recueilli les gens, embarquez le radeau et dégonflez-le. Il faudra peut-être le vider de son eau avant de pouvoir le monter à bord. S'il est impossible de le récupérer, songez à le remorquer.

11.16.3 Patients en civière

Un patient en civière transbordé doit être muni d'un dispositif de flottaison et attaché à la civière à l'aide de cordes de sécurité, si approprié, afin de prévenir toute immersion accidentelle.

Si possible, utilisez toujours votre propre équipement. Utilisez l'équipement de l'autre embarcation en dernier recours.

Si la civière n'est pas pourvue d'un moyen de flottaison, demandez à la victime de porter un VFI ou fixez-en un à la civière.

Si les circonstances le permettent, évitez d'attacher la victime trop solidement à la civière si vous devez la transborder en la faisant passer au-dessus de l'eau, surtout lorsque la civière n'est pas pourvue d'un moyen de flottaison. Cette approche éviterait une noyade si la civière tombait à la renverse dans l'eau.

Si une personne est formée en premiers soins, envoyez-la à bord de l'autre embarcation pour préparer et diriger le transbordement. L'opérateur de l'unité SAR doit se concentrer sur la manoeuvre et donc éviter de diriger le transbordement.

11.16.4 Navires long-courriers plus gros

Il est souvent difficile de communiquer avec des bâtiments étrangers à cause des différences de langue et de culture. Vous devez donc parler clairement et lentement et écouter attentivement. Évitez d'utiliser un langage familier ou de blaguer, et n'oubliez pas que la personne qui vous écoute interprète littéralement toutes vos paroles. Au besoin, communiquez par l'entremise du SCTM.

Nota : En cas d'évacuation médicale d'un bâtiment étranger, veillez à ce que les douanes soient avisées si le RCC/MRSC ne s'en est pas encore chargé.

• L'équipement de débarquement des gros bâtiments peut varier énormément. Voici certains moyens communément utilisés :
• Une échelle de pilote installée près des emménagements ou du milieu des bâtiments, comme à bord de certains navires-citernes;
• Une échelle de coupée installée près des emménagements ou du milieu des bâtiments;
• Une grue, souvent employée pour débarquer des patients en civière;
• Une embarcation de sauvetage qu'on met à l'eau pour transborder des personnes à bord du bâtiment SAR.

Tentez toujours de choisir un point ou les ponts sont d'égale hauteur. Si possible, effectuez tout transbordement à l'horizontale.

Les procédures suivantes s'appliquent aux navires long-courriers plus gros :

• Généralement, la méthode la plus sûre consiste à abriter du vent le bâtiment SAR et à poursuivre sa route à faible vitesse, comme pour l'embarquement d'un pilote. Le bâtiment SAR ne devrait pas s'approcher du navire tant que celui-ci fait marche arrière et que l'inversion des hélices forme des tourbillons. Il devrait s'approcher du navire par son côté bien gréé de défenses;
• Informez le navire de votre approche;
• Adoptez la même allure que le navire, le long du secteur de débarquement, et habituez-vous à l'action des vagues. Modifiez doucement votre route pour vous glisser le long du secteur de débarquement. Au besoin, vous pouvez lancer une bosse de mer au navire. Ne fixez jamais la bosse à votre étrave ou à votre flan extérieur, car les forces en découlant pourraient faire chavirer votre unité;

Si vous avez passé une bosse de mer, réduisez lentement la vitesse de vos moteurs et culez sur celle-ci;

• Une fois votre bâtiment en position, vous pouvez amorcer le transbordement. Sur le pont, il doit y avoir des membres d'équipage prêts à aider les personnes qui monteront à votre bord. Il se peut que vous ayez à vous concentrer uniquement sur la manoeuvre nécessaire pour maintenir votre bâtiment en position au point de débarquement, et que vous soyez incapable de vous acquitter d'autres tâches. Si vous disposez de suffisamment de membres d'équipage, il vaudra la peine d'en affecter un aux communications radio pendant cette étape. Comme pour tout transbordement de gens, vous ne devez désigner qu'un seul membre d'équipage sur le pont pour les communications verbales au point de débarquement;
• Une fois le transbordement terminé, faites faire une embardée à l'étrave du bâtiment en plaçant votre arrière contre la muraille du navire.

Les transbordements à partir de gros bâtiments supposent généralement la présence de malades et de blessés. Mobilisez tous les membres d'équipage disponibles qui, selon vous, seront indispensables à un tel transbordement en toute sécurité, et apportez tout l'équipement (p. ex., défenses supplémentaires) dont vous pourriez avoir besoin. L'équipage SAR ne saura généralement pas à quoi s'attendre avant d'arriver sur les lieux.

Sachez que vous devrez peut-être abandonner la mission. Le transbordement de patients en mer est une mission qui peut s'avérer dangereuse, aussi bien pour les patients que pour un équipage SAR. En pareil cas, il faut évaluer la nécessité d'une évacuation à la lumière des dangers associés à un transbordement.

Préparez un plan d'urgence. Un homme pourrait tomber à la mer.

11.16.5 Navires à passagers

Certains navires à passagers préféreront effectuer l'évacuation par une porte de service. Ces portes se trouvent ordinairement au milieu des navires, à 3 ou 4 m (10 à 13 pieds) au-dessus de la ligne de flottaison. À partir de la porte de service ou en empruntant une échelle de coupée, on pourra évacuer un patient à l'aide d'une grue ou d'un bossoir.

Avertissement: Ne jamais approcher l'arrière du navire car le bâtiment SAR pourrait être influencé par la course des hélices du gros bâtiment, c'est-à-dire que les hélices pourraient attirer le bâtiment SAR vers l'arrière du navire. Dans certains cas, le bâtiment SAR pourrait être attiré vers d'autres points le long de la muraille du navire. Le patron d'embarcation doit être conscient de ces mouvements et être prêt à les contrer.

11.16.6 Navire au mouillage

À cause du courant, un transbordement à partir d'un navire au mouillage exigera généralement une bosse de mer. L'approche se fait sous le vent et contre le courant.

11.16.7 Gros temps

Pendant le transbordement, le gros temps peut empêcher un bâtiment SAR de demeurer à couple à l'aide d'une bosse. Le patron d'embarcation pourrait alors se glisser à couple pour un transbordement momentané (en effleurant l'autre bâtiment et en s'en écartant presque immédiatement). Cette méthode exige un équipage alerte et un patron d'embarcation expert en manoeuvre. La personne transbordée devra en général être assez mobile et capable de monter à bord d'elle-même. Le bâtiment SAR pourra être obligé de demeurer en position au point de débarquement pendant quelques minutes. Ne vous amarrez pas au navire en pareil cas. Une fois le transbordement terminé, le bâtiment SAR devrait s'éloigner en modifiant doucement sa route pour s'écarter de celle du navire et en augmentant lentement sa vitesse jusqu'à ce qu'il soit dégagé.

11.17 Sauvetage d'aéronefs

11.17.1 Avions

En général, les avions qui prévoient effectuer un amerrissage forcé signalent d'abord leur intention. Vous pourriez être appelé à leur porter secours. Or, ces avions coulent ordinairement en quelques minutes.

Des hydravions ou des avions équipés de flotteurs passent généralement par presque tous les plans d'eau du Canada. En outre, de gros avions commerciaux empruntent des trajectoires de vol qui sillonnent tout le pays. Le nombre d'aéronefs aujourd'hui en service exige une planification préalable des opérations SAR en prévision d'incidents aéronautiques. (En cas d'incident touchant beaucoup de gens ou de catastrophe majeure, préparez-vous en vous familiarisant avec votre plan local d'urgence.)

Parmi les incidents touchant fréquemment les avions plus petits, notons :

• Les problèmes structuraux ou mécaniques qui obligent un bâtiment SAR à demeurer en attente durant l'amerrissage;
• Le brouillard ou la faible visibilité qui peut forcer ces avions à se poser dans des zones dangereuses et obliger un bâtiment SAR à les guider ou à les remorquer jusque dans un secteur sans danger.

11.17.2 Amerrissage forcé d'un avion à proximité - lignes directrices générales

Nota : Mettez à exécution votre plan local d'urgence SAR lorsqu'un avion transportant un grand nombre de personnes se prépare à un amerrissage forcé.

• Prenez à votre bord du matériel supplémentaire SAR (radeaux de sauvetage, trousses de premiers soins, couvertures, etc.). Prenez également des membres d'équipage supplémentaires s'ils sont nécessaires et immédiatement disponibles;
• Préparez-vous à fournir de l'information au pilote, notamment la direction et la vitesse du vent, I'état de la mer, I'amplitude et la direction de la houle primaire et secondaire, la visibilité et toute autre donnée météorologique pertinente;
• Éloignez de la zone d'amerrissage forcé tous les bâtiments qui ne participent pas aux efforts de sauvetage. Donnez aux bâtiments qui y participent l'instruction de rester loin de la zone d'amerrissage forcé, jusqu'à ce que l'avion ait stoppé ses moteurs et qu'ils aient reçu l'ordre de s'en approcher. Dans l'obscurité, dites-leur de ne braquer aucun projecteur sur l'avion jusqu'à ce qu'il ait cessé de se déplacer à la surface de I'eau. Enfin, demandez-leur de surveiller tout déversement éventuel de carburéacteur et d'éviter toute mesure ou tout geste qui pourrait produire une flamme nue ou une étincelle;
• Si on vous le demande, transmettez des signaux pour permettre à l'avion d'effectuer un relèvement;
• Préparez des lignes d'attrape, des bouées et des radeaux de sauvetage, des annexes et des dispositifs qui permettront de monter à bord de votre bâtiment. Préparez aussi du matériel de premiers soins et des couvertures. Si vous avez à votre disposition un nageur-sauveteur, demandez-lui de se préparer à sauter par-dessus bord;
• Le pilote de l'avion choisira lui-même un cap pour son amerrissage forcé. S'il vous le fait connaître, réglez votre route parallèlement à la sienne. Si sa route vous est inconnue, réglez la vôtre parallèlement à la houle primaire et, dans la mesure du possible, dans le vent;
• Dans l'obscurité, allumez tous les feux de pont et le feu SAR bleu, et dirigez un projecteur à la verticale. Ne dirigez aucun projecteur vers l'avion jusqu'à ce qu'il se soit immobilisé à la surface de l'eau pour éviter d'aveugler le pilote;
• En cas d'amerrissage forcé mais planifié, les survivants devraient porter leur gilet de sauvetage. Faites attention aux survivants qui pourraient se trouver dans l'eau et sur l'avion;
• Si l'avion s'écrasait ou se disloquait sous l'impact, le carburéacteur pourrait se déverser. Interdisez en pareil cas de fumer, d'utiliser des appareils électriques ou des moteurs hors-bord près du carburant;
• Déployez immédiatement une bouée repère (DMB) à l'endroit de l'amerrissage forcé pour faciliter les efforts de recherche si des personnes sont portées disparues. Relevez précisément l'emplacement de l'amerrissage forcé. L'avion ne restera peut-être pas longtemps à flot;
• Entreprenez immédiatement les efforts de sauvetage. Utilisez des radeaux de sauvetage supplémentaires si vous avez affaire à un grand nombre de gens; autrement, le sauvetage prendra trop de temps.

11.17.3 Amerrissage forcé d'un hélicoptère

En général, un hélicoptère réussissant un amerrissage forcé aura assez de puissance ou d'élan pour continuer à faire tourner ses rotors. Restez à distance des rotors jusqu'à ce qu'ils aient cessé de tourner.

Les hélicoptères ont un centre de gravité élevé, ce qui les rend assez instables lorsqu'ils se posent à la surface de l'eau. On peut s'attendre à ce qu'ils se retournent à tout moment, sauf quand la mer est au plus calme. La plupart des hélicoptères qui opèrent dans les eaux hauturières du Canada sont équipés de coussins gonflables de secours (ce qui n'est pas le cas des Sikorsky S-61N ni des Labrador du MDN, lesquels sont munis de flotteurs). Les coussins gonflables de secours sont généralement fixés aux patins ou à la face inférieure des hélicoptères. En temps normal, ils sont dégonflés et protégés par une housse. Ils peuvent se gonfler à l'aide d'une commande installée près du pilote, à l'intérieur de la cabine de pilotage; cette commande permet d'insuffler de l'azote ou de l'hélium dans les coussins. Les coussins gonflables de secours visent à donner suffisamment de temps aux occupants pour quitter l'hélicoptère.

Conformément aux procédures à suivre en cas d'amerrissage forcé, les occupants d'un hélicoptère doivent demeurer à leur place, leur ceinture de sécurité bouclée, si l'appareil se retourne. Les survivants ne doivent commencer à sortir de l'hélicoptère qu'une fois l'appareil immobilisé en position inversée.

11.17.4 Écrasement d'aéronefs - Lignes directrices générales

• Si un grand nombre de personnes est concerné, mettez en oeuvre votre plan local d'urgence.
• Prenez du matériel SAR supplémentaire (radeaux de sauvetage, trousses de premiers soins, couvertures, etc.). Prenez des membres d'équipage supplémentaires, s'ils sont nécessaires et immédiatement disponibles;
• En route, préparez le matériel SAR. Si vous disposez d'un nageur-sauveteur, demandez-lui de se préparer à sauter à la mer;
• Un bâtiment SAR arrivant sur les lieux d'un écrasement devrait déployer une bouée repère (DMB), relever exactement la position et aviser le RCC/MRSC;
• Dans la zone, interdisez à quiconque de fumer, de faire un feu nu ou d'utiliser un appareil qui provoquerait une étincelle au cas où du carburéacteur se serait déversé;
• Si l'aéronef est à flot, entreprenez sans attendre l'évacuation des survivants. Au cas où l'appareil coulerait, attachez-y un flotteur à l'aide d'un cordage. Si l'aéronef a coulé, entreprenez immédiatement les efforts de recherche;
• Déployez des radeaux ou des bouées de sauvetage pour aider temporairement les survivants;
• Interrogez les survivants au sujet du nombre de personnes à bord et de l'endroit où d'autres survivants pourraient se trouver. Demandez des plongeurs s'il y a des gens piégés à I'intérieur de I'aéronef.

11.18 Opérations de sauvetage appuyées par des aéronefs du MDN

11.18.1 Largage de matériel

11.18.1.1 Trousse de survie largable (SKAD)

Avertissement: Si vous manoeuvrez à proximité d'une SKAD déployée, faites attention au cordage en polyéthylène.

Les aéronefs SAR à voilure fixe transportent des trousses de survie comprenant deux radeaux de sauvetage pouvant accueillir dix personnes et deux conteneurs de survie. Ces trousses, qu'on appelle trousses SKAD, peuvent être larguées à des personnes à la mer ou devant abandonner leur bâtiment, mais qui n'ont pas de radeau de sauvetage. Voici la procédure à suivre pour le largage :

• L'avion effectuera plusieurs survols à une altitude d'environ 300 à 500 pieds (100 à 150 m) pour vérifier la dérive du vent. Il pourra larguer plusieurs cylindres fumigènes pour vérifier la vitesse et la direction du vent et pour baliser la cible;
• Selon la vitesse de dérive de la cible, I'équipage de l'avion essaiera de larguer la trousse reliée à un cordage, soit au vent soit sous le vent. Toutes les composantes de la SKAD seront reliées par 85 m (280 pieds) de cordage en polyéthylène. Il s'agit de faire en sorte que la cible entre en contact avec ce cordage pour permettre aux gens de récupérer les composantes de la trousse. NE COUPEZ PAS LE CORDAGE;
• Les radeaux qui ne sont pas reliés à des parachutes se gonfleront dans l'air après leur largage.

11.18.1.2 Pompe largable

Une trousse flottable renfermant une pompe de secours peut être passée par un aéronef SAR à voilure fixe ou à voilure tournante à un bâtiment devant être asséché de toute urgence. La pompe peut être larguée par parachute, descendue à l'aide d'un treuil ou lancée à un bâtiment SAR en vue de son transbordement à bord du bâtiment en détresse.

11.18.1.3 Largage par parachute

Avertissement: Lorsque vous récupérez une pompe largable, faites attention au cordage de repêchage et au parachute qui flotte dans l'eau. Tenez-les loin de vos hélices.

• L'aéronef effectuera plusieurs survols à basse altitude en larguant des cylindres fumigènes pour vérifier la dérive et la direction du vent et pour baliser la cible;
• Il larguera la pompe contre le vent par rapport à la cible. La pompe sera attachée à un cordage de 180 m (600 pieds) auquel sera reliée une ancre flottante de façon à ce que le cordage dérive au fil de l'eau vers le bâtiment et à ce que la pompe puisse être halée à son bord à l'aide du cordage;
• Le contenant cylindrique de la pompe est de couleur orange, pèse 40 kg (90 lbs) et renferme une pompe à incendie et de sauvetage de 3,5 Ch. Il renferme également de l'huile pour la pompe, de l'essence, des tuyaux de prise et de refoulement d'eau et des instructions. La pompe aspire l'eau jusqu'à un maximum de 7,5 m (25 pi) et fonctionne pendant environ deux heures avec 4,5 litres (1 gal.) d'essence.

11.18.2 Opérations conjointes bâtiments SAR - hélicoptères du MDN

La présente section vise principalement à uniformiser les opérations conjointes mettant à contribution des bâtiments et des hélicoptères SAR et à rendre les opérations de hissage le plus sécuritaire possible.

Le capitaine de l'hélicoptère dirige toutes les opérations de hissage. L'exploitant du bâtiment de surface SAR suit ses instructions, à moins que cela ne présente un danger évident pour le bâtiment ou pour son équipage.

Avant d'entreprendre une opération de hissage, on peut établir la communication sur la fréquence 123,1 MHz en syntonisant les ondes VHF-AM. Si cette fréquence n'est pas disponible, on peut employer toute autre fréquence utilisable dont on conviendra mutuellement sur la fréquence 156,8 MHz (canal 16) ou 157,1 MHz (canal 22A). On devra aussi déterminer une fréquence de remplacement. Les ondes VHF-FM conviennent à cette fin.

Les embarcations de surface utilisent les noms des bâtiments SAR désignés pour la mission. On peut utiliser l'indicatif « hélicoptère de sauvetage » pour établir la communication avec un hélicoptère SAR dont on ne connaît pas l'indicatif numérique. Une fois cet indicatif déterminé, on y aura recours (p. ex., « Rescue 307 »).

La communication initiale entre l'hélicoptère et l'unité SAR devrait se dérouler comme suit :

• Le commandant de l'hélicoptère informe le bâtiment de surface des détails entourant l'opération prévue et du nombre de personnes à bord de l'appareil;
• L'exploitant du bâtiment de surface informe l'hélicoptère de la vitesse et de la direction magnétique du vent, de même que du nombre de personnes à bord. Il informe aussi l'hélicoptère lorsque son bâtiment est prêt à l'accueillir pour l'opération de hissage.

11.18.2.1 Préparatifs de l'unité SAR

Matériel de secours :

• À bord des bâtiments de surface, on tient à portée de la main et à l'écart des aires de travail une hache d'incendie et des extincteurs correctement arrimés.

Personnel :

• Habituellement, pendant les opérations de hissage, seules deux personnes se trouvent sur le pont pour aider les techniciens SAR à monter à bord en toute sécurité. Le personnel non essentiel quitte le pont;
• Les membres du personnel de pont portent une combinaison de flottaison et un casque de protection - la jugulaire attachée -, de même que des lunettes de sécurité et des gants. Au besoin, il doivent porter un harnais de sécurité.

Matériel de pont :

• Tous les cordages et l'équipement lâches ou desserrés doivent être fixés avant le début d'une opération de hissage;
• Les antennes devraient être attachées pour fournir plus d'espace libre à l'hélicoptère;
• Aucun projecteur ni aucune autre source de lumière vive ne doit être dirigée vers l'hélicoptère. Aucune fusée éclairante ne doit être lancée sans l'accord préalable du commandant de l'hélicoptère;
• Le radar de tout bâtiment doit être réglé pour ne pas émettre durant une opération de hissage, et ce pour empêcher le câble de hissage de s'emmêler autour du scanneur en mouvement.

Mesures de sécurité :

• Laissez le crochet, le cordage ou le câble tombant de l'hélicoptère toucher l'eau ou le bâtiment de surface avant de le manipuler. Vous éviterez ainsi les chocs que pourrait provoquer l'électricité statique. Si du carburant s'était déversé sur le pont d'un bâtiment de surface, il faudrait en informer le pilote de l'hélicoptère de façon à ce que l'appareil puisse mettre à la masse en toute sécurité son câble de levage;
• Les équipages des bâtiments transportant de l'essence sur leur port doivent particulièrement connaître cette précaution;
• Prenez garde aux cordages qui tombent des hélicoptères et s'emmêlent à bord des bâtiments de surface. N'attachez rien à un bâtiment qui soit aussi relié à un hélicoptère. Ne transportez pas d'équipement attaché à l'intérieur d'un bâtiment;
• Le sillage d'un rotor peut projeter le personnel navigant par-dessus bord. Sachez qu'il remplira l'air d'une pluie d'embruns et réduira la visibilité. Le niveau de bruit qui l'accompagnera rendra les communications verbales difficiles ou impossibles. Le patron d'embarcation ou le commandant devra arrêter définitivement les signaux visuels et les commandements au personnel de pont avant que l'hélicoptère ne soit au-dessus du bâtiment;
• On gardera à l'intérieur les blessés et les malades qui devront être hissés à bord de l'hélicoptère, et non sur le pont du bâtiment, jusqu'à ce que le technicien SAR soit à bord du bateau pour superviser leur installation sur la civière de l'hélicoptère, laquelle est spécialement adaptée au hissage. Tous les vêtements et les cordages doivent être bien attachés pour éviter qu'ils ne s'emmêlent autour du système de hissage de l'hélicoptère.

11.18.2.2 Contrôle des opérations sur le pont

Une fois sur le pont du bâtiment de surface, le technicien militaire SAR dirige l'opération de hissage, et les membres d'équipage du bâtiment de surface suivent ses instructions. Tous les signaux visuels au commandant de l'hélicoptère sont lancés par le technicien SAR.

11.18.2.3 Mise en position du bâtiment et conduite d'une opération normale de hissage

Habituellement, le bâtiment adopte un cap de 15 à 30° à droite du vent de surface, ce qui maintient le vent sur son avant bâbord. Cela donne au commandant de l'hélicoptère un point de référence visuelle par rapport au bâtiment et place le treuil de sauvetage qui, comme le pilote, se trouve dans la partie avant tribord de l'appareil, au-dessus de l'arrière du bâtiment. La vitesse de ce dernier devrait être de cinq à huit noeuds. En général, le technicien militaire SAR est déposé directement sur l'arrière du bâtiment pour préparer la personne ou l'objet à hisser avec l'aide du personnel de pont du bâtiment de surface. Si les conditions météorologiques ou l'état de la mer empêche l'hélicoptère de déposer directement le technicien SAR, on descend un cordage jusqu'au bâtiment de surface à partir de l'hélicoptère. Une fois ce cordage mis à la masse électriquement et retenu par l'équipage du bâtiment de surface, I'hélicoptère prend position à l'écart du bâtiment, tout en restant attaché au cordage. Le technicien SAR est ensuite descendu à l'aide du treuil et simultanément tiré à la main jusqu'au bâtiment de surface au moyen du cordage retenu par l'équipage du bâtiment. Ce cordage ne devra jamais être fixé au bâtiment.

11.18.2.4 Panne de moteur de l'hélicoptère

En cas de panne de moteur, l'hélicoptère se détache pour gagner la zone de sécurité la plus proche. Si une personne se trouve reliée au treuil, le commandant de l'hélicoptère rompt le câble de treuil, largue la personne à la mer et décide en même temps s'il doit amerrir. Si l'appareil amerrit, la première priorité de l'équipage du bâtiment de surface consiste à manoeuvrer pour éviter les dommages ou les blessures que pourraient causer les rotors de l'hélicoptère, tout en recueillant la personne précédemment reliée au treuil et en aidant au besoin le reste de l'équipage de l'hélicoptère. Les plus grosses unités SAR doivent immédiatement lancer un bateau de travail pour repêcher l'équipage de l'hélicoptère et faciliter les opérations de sauvetage.

11.18.2.5 Entrée d'urgence dans un hélicoptère

En général et si nécessaire, I'équipage d'un hélicoptère tombé à la mer abandonne lui-même l'appareil et prend place dans un radeau pneumatique de bord pouvant transporter 10 personnes. Si l'équipage de votre bâtiment de surface doit secourir le personnel d'un hélicoptère, vous devriez rester loin de l'appareil tant que ses rotors tournent. Lorsque vous serez à couple le long de l'hélicoptère, lisez les renseignements figurant sur le dessin sommaire apposé sur l'appareil (Labrador ou Voyageur) pour déterminer la meilleure voie d'entrée. De préférence, on entre par la partie supérieure de la porte d'entrée principale. L'utilisation de cette porte devrait conserver à l'hélicoptère toute son étanchéité, qu'il pourrait perdre si on ouvrait d'autres entrées de secours. On peut cependant, si nécessaire, ouvrir la porte de sortie de secours ou les panneaux de fenêtre de secours au moyen de bandes de traction externes. On peut aussi ouvrir les fenêtres du pilote ou du copilote, à l'intérieur du poste de pilotage, en pressant d'abord le bouton de la poignée extérieure de la fenêtre latérale pour actionner la poignée à ressort de déverrouillage d'urgence. La fenêtre latérale s'ouvre lorsqu'on tourne cette poignée.

11.19 Repêchage de victimes submergées

Le repêchage de victimes submergées est une tâche difficile et dangereuse pour les sauveteurs non formés à cette fin. Ces derniers ne devraient jamais aller à l'eau pour en sortir de telles victimes. Cela s'applique aussi aux plongeurs certifiés. Les statistiques démontrent que les sauveteurs qui tentent de tels repêchages se blessent ou meurent au cours de l'opération. Les chances de survie des victimes submergées sont très minces. Il ne faut pas risquer la vie d'un membre d'équipage pour une personne qui est probablement déjà morte. Dans ces situations, l'opération de sauvetage devra se limiter à ce que vous pouvez accomplir à partir du pont de votre unité.

11.19.1 Organismes pouvant repêcher des victimes submergées

Lorsqu'il faut repêcher des victimes submergées, les employés de la GCC ou les membres de la GCAC doivent communiquer avec le RCC/MRSC et demander que des plongeurs professionnels soient envoyés sur les lieux. Les organismes gouvernementaux suivants peuvent dépêcher des plongeurs :

• Police municipale ou provinciale;
• GRC;
• Services d'incendie;
• Ministère de la Défense nationale;
• Quelques organismes de plongée professionnelle ou escouades SAR spécialisées.

Repêchage de cadavres
Malgré tous les efforts déployés pour prévenir les pertes de vie en milieu maritime, des gens meurent sur l'eau chaque année. Les corps de ces victimes ne sont malheureusement pas toujours repêchés au moment de la recherche initiale. Lorsque les conditions le permettent, les victimes de noyade peuvent refaire surface après une période de submersion plus ou moins prolongée. Les unités SAR pourraient avoir à repêcher ces cadavres. Dans ces situations, il est essentiel de suivre les procédures afin de minimiser les risques de contamination et de faciliter les processus légaux.

11.19.2 Lignes directrices générales

Tenez compte des lignes directrices suivantes pour le repêchage d'un cadavre :

• Si possible, embarquez un policier à bord. Veillez à ce que des policiers et du personnel de la morgue vous attendent au point de réception choisi;
• Portez des vêtements et de l'équipement de protection (lunettes, masque et gants de caoutchouc) avant de vous approcher du cadavre;
• Manipulez le cadavre à l'aide de perches de métal ou de plastique. N'utilisez pas de crochets. L'équipement de bois ne doit pas entrer en contact avec le cadavre car, par la suite, il est difficile à désinfecter;
• Évitez de manipuler directement un cadavre;
• Maintenez le cadavre à distance de votre unité. Évitez les contacts entre le cadavre et votre embarcation;
• Soyez prudent lorsque vous manipulez le cadavre. Il faut tenter d'en préserver l'intégrité pour faciliter le processus d'enquête. En cas de doute, tentez de communiquer avec le bureau du médecin légiste le plus près;
• Il ne faut surtout pas oublier qu'il s'agit d'un moment éprouvant pour la famille de la victime. Il faut donc traiter le cadavre avec respect et dignité;
• Les communications doivent être précises et il faut utiliser la terminologie exacte pour rapporter un cadavre;
• S'il y a des pièces d'identification dans les poches du cadavre, tentez de les récupérer avant d'effectuer le remorquage. Tout ce qui est retiré du cadavre doit être rangé dans un sac scellé. Remettez ce sac aux autorités concernées au moment du transfert du cadavre;
• Évitez de remorquer le cadavre contre le courant, et avancez à vitesse réduite. Le cadavre pourrait être fragile, et des morceaux pourraient s'en détacher si vous remorquez à une vitesse trop élevée;
• Rendu à destination, laissez le cadavre à l'eau jusqu'à ce que les autorités concernées arrivent. Évitez les contacts entre le cadavre et les quais;
• Après l'opération, nettoyez à l'aide de savon toutes les surfaces et l'équipement qui sont entrés en contact avec le cadavre, et désinfectez le tout avec une solution d'eau et d'eau de Javel (1/4 de tasse d'eau de Javel par gallon d'eau). Remplacez les gants de caoutchouc;
• À moins d'avoir tout l'équipement requis (sac à cadavre et matériel de protection complet), vous devez vous limiter à remorquer le cadavre à l'écart de votre unité. N'embarquez jamais un cadavre à bord si vous ne disposez pas de l'équipement requis.

11.20 Achèvement des opérations

Une fois la mission terminée :

• Inspectez l'équipement utilisé durant la mission;
• Préparez l'unité pour une prochaine mission (rangez et réapprovisionnez l'embarcation);
• Faites le plein en carburant;
• Suivez les procédures locales concernant les formulaires de mission SAR;
• Effectuez un compte rendu afin de cerner les points forts et les points faibles de votre intervention;
• Assurez-vous que votre équipage est prêt pour une autre mission (si nécessaire, prenez du repos ou un repas).

Nota : Le chapitre 2 (facteurs humains) renferme des renseignements supplémentaires concernant les comptes rendus.

Références

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• Avoiding Human error among SAR Personnel, IMO LSR 26/5, 1994.
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• Canadian Coast Guard, Central & Arctic Region IRB Training Manual,.
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• Canadian Coast Guard, RHIOT Manual, Canadian Coast Guard, Pacific Region, Bamfield RHIOT School.
• Défense nationale / Pêches et Océans Canada/Garde côtière, Manuel National de Recherche et Sauvetage, B-GA-209-001, DFO 5449, 1998.
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• Garde côtière canadienne Gaétan Gamelin, Mécanique préventive, Région Laurentienne.
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• Garde côtière canadienne Jacky Roy & Jean-Michel Boulais: L'équipage ESC devant la loi, Région Laurentienne.
• Garde côtière canadienne, Manuel d'inspection de courtoisie pour les petits bateaux.
• Garde côtière canadienne, Mathieu Vachon, Formation des équipages en embarcation rapide de secours, Région Laurentienne, 1999.
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