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Air Force Editor  
Capt James Simiana (613) 945-0511

'Mayday! Snowbird down!'

The Snowbirds were giving media flights on June 21 before the London International Air and Balloon Show, which was sheduled for the next day. Unfortunately, an incident occurred during the flight. The Chief Correspondent for Wings and Helicopters magazines, Mike Reyno, was a passenger in one of the planes, and he wrote this account of his experience.

BEFORE GOING UP we had a safety briefing, given by Corporal Mike Grimard, who told us how to sit during an ejection and what to do if we ejected above trees or over water. But we listened the way most people half-hear the obligatory safety briefing they are given before taking off on an airliner: we assumed nothing was going to happen.

At the end of the briefing Snowbird Commander Major Bob Painchaud, known as "the; Boss" among team members, took over. He immediately made everyone feel as welcome as if they were the first to fly with the Snowbirds, though I'm sure he had done this any number of times before. He held up a map showing where we were about to fly, which for the most part was going to be near Port Stanley and Port Bruce along the north shore of Lake Erie.

He then introduced the team, and paired the pilots and passengers together. I was to fly in the No. 5 position with Captain Warren Wright.

Normally there's a chase aircraft that accompanies the team during media flights; however, that aircraft was not available on this trip.

I thought that was a bonus: it was rare to get the chance to sit in a nine-plane formation that takes up no more space than a Boeing 747 and watch how Tutors are flown with precision just metres apart.

Capt Wright and I talked about some of the types of photos I was looking for. There's not much leeway in the No. 5 position in the back of a diamond formation to accommodate a photographer's request, but I thought about getting a picture of the Boss on his own: it's not often he gets his picture taken.

This was the Boss's last year on the team, and I thought it would be nice to commemorate his three years as team leader. Maj Painchaud is a seasoned fighter pilot and highly regarded in the fighter community, where he amassed thousands of hours flying the CF-18 and CF-5.

The Boss was meeting with his passenger, Sergeant David Wilson, from London's CF recruiting centre. He wasn't a photographer, but was being given a chance to fly with the team.

The Boss, Capt Wright and I discussed the shot I was looking for. "Just; a beauty shot of No. 1 on its own over the water would be nice," I said.

It wasn't anything different from what I had requested on any of the dozens of air-to-air photo shoots I had done in the past six years. The Boss didn't turn down my request since it was nothing out of the ordinary. "No; problem, Mike," he said, smiling. Then he said to Capt Wright, "We;'ll brief it before the flight."

I was met at my aircraft by avionics technician Master Corporal Dean Gullacher. It had been a year since I last flew in a Tutor, so he helped me with the strap-in procedures to make sure I was snug, but comfortable, in the cockpit. I was more interested in asking him about his previous postings and his family than worrying about the upcoming flight.

Five minutes later Capt Wright was ready to join me after doing his walkaround with MCpl Gullacher. As Capt Wright climbed into the left seat of the aircraft, I noticed a picture of his wife, Karen. "She; keeps me in check," he said.

We were both strapped in when the Boss came walking down the line. "Have; a safe flight, and we'll see you on the ground," he said, giving me a firm handshake.

Then, when we were all ready to go, I heard the Boss's voice: "Snowbirds;, check in." They did. "Ten; seconds to engine start." Exactly ten seconds later there was a rumble as the Tutor's J-85 engine came to life.

On command, each of the aircraft throttled up and taxied into position. MCpl Gullacher gave us a smart salute as we taxied by. Then we had a thumbs-up from two ground crew doing the last- chance check as each aircraft taxied by, looking for anything out of the ordinary.

We were the first to take off even though we would be at the back of the pack. We flew for 20 minutes performing a series of manoeuvres along the lakeshore. I was keeping the conversation to a minimum as Capt Wright concentrated on maintaining his position at the back of the formation. I asked what he was using for his reference to maintain positioning. "Not; much," he said with a laugh. In the No. 5 position you are looking at the belly of another Tutor 3 m away, and you can only see the tail of the Boss in No. 1. Not much room for error.

The Boss then announced another formation change for No. 4 to take the lead again and for Capt Wright to join him on his wing to complete the series of photos we had discussed. Capt Wright throttled back and we joined up on the right wing of the Boss.

This shot was going to be a little tricky for me, but completely normal for the Snowbirds. Capt Wright inverted the aircraft. Hanging upside down with my anti-G strap and shoulder straps holding me in position, I realized I didn't strap myself in tightly enough since there was a 5 cm gap between my back  
side and the seat. I tried to take the picture as we flew upside down for about 20 seconds.

Then Capt Wright snapped the plane right side up. I took a few more pictures, then we broke formation with the Boss and cleared to rejoin the formation on our own toward shore.

The next 90 seconds would haunt me forever. The other aircraft were in a Diamond formation in a left-hand turn about 1.5 km to 3 km away. After 40 minutes, just when I was thinking this was fun, we started to head back to London after the Boss took up his position in the lead.We were at full power when the Boss asked the team to make a turn so we could make the rejoin faster.

I think I was telling Capt Wright that I got some great pictures of the Boss when I heard a loud crack! A white flash went past me, and for a fraction of a second, I saw another Tutor. The impact jostled our aircraft, but Capt Wright maintained control.

Stunned and confused, I felt suspended in time. I kept thinking it was a dream, but it wasn't. I heard Capt Wright's voice frantically calling the Boss. His calm, cool demeanour throughout the flight turned desperate, but he stayed controlled and contained as his years of military training kicked in. He received no response from the Boss.

Capt Wright banked the aircraft, straining to see over his shoulder what had happened. I could see a puff of smoke over my left shoulder. I thought to myself this couldn't be happening.Was it the smoke from where we impacted? Was it an ejection seat?

Capt Wright made a call to No. 4 that an aircraft had gone down. At first I didn't want to believe it. Then I heard him say, "Snowbird; in the water! Snowbird in the water!"

I looked over my right shoulder, surprised to see that we were missing 1.2 m of the leading edge of the wing. I told Capt Wright, who strained to see my side of the aircraft, but he couldn't view the damage. For a split second I thought we might have to punch out (eject) if Capt Wright lost control, but there were no red lights on the panel and he seemed to be flying the aircraft as if nothing had happened.

But I kept hearing, "Mayday;! Mayday! Mayday! Snowbird is down! Snowbird is down!"

Maj Painchaud and Sgt Wilson ejected before their jet crashed into Lake Erie; Capt Wright and Mr. Reyno, and those in the other Tutors, landed at London Airport. Sgt Wilson suffered injuries during the ejection and was hospitalized for several days; Maj Painchaud, Capt Wright and Mr. Reyno were examined and released. To read Mr. Reyno's complete account, go to www.airforce.dnd.ca

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The Maple Leaf / La Feuille d'érable;

Rédacteur; de la Force aérienne; Capt James Simiana jsimiana@hotmail.com

« Mayday! Un Snowbird s'écrase;! »

AVANT DE MONTER À BORD, le cpl Mike Grimard nous fait un breffage de sécurit;é : il nous explique comment s'asseoir lors d'une éjection; et que faire si l'éjection; se fait audessus des arbres ou de l'eau. Nous sommes comme la plupart des gens qui écoutent; le message obligatoire de sécurit;é à bord des appareils commerciaux, c'est-à-dire; peu attentifs. Nous sommes certains qu'il ne nous arrivera rien.

À la fin de la séance;, le commandant des Snowbirds, le maj Bob Painchaud, que ses coéquipiers; appellent « le Patron », prend le relais. Il met tout le monde à l'aise et donne à chacun l'impression d'être; la première; personne à monter avec les Snowbirds, même; si je suis certain qu'il a souvent dû accueillir des passagers à bord. Il nous montre une carte pour nous faire voir le trajet que nous allons suivre, dans les environs de Port Stanley et de Port Bruce surtout, le long de la rive nord du lac Éri;é.;

Puis il nous présente; l'équipe; et indique les paires pilote-passager. Je serai à bord de l'appareil n^o 5, piloté par le capt Warren Wright.

Normalement, il y a un avion d'accompagnement avec l'équipe; lors des vols à l'intention des médias;, mais pas cette fois-ci.

Je me dis que c'est une chance, car ce n'est pas tous les jours qu'on peut se trouver à bord d'un aéronef; dans une formation de neuf appareils qui prennent moins de place qu'un Boeing 747 et voir avec quelle précision; évoluent; des Tutor qui ne sont qu'à quelques mètres; les uns des autres.

Je discute avec le capt Wright de certaines photos que je compte prendre. Dans l'appareil en position n^o 5 à l'arrière; de la formation en losange, un photographe n'a pas beaucoup d'occasions de faire son travail. Je cherche à prendre une photo du Patron seul. Ce n'est pas souvent qu'il se fait photographier.

Le Patron en est à sa dernière; année; à la tête; de l'équipe; et je me dis qu'il serait chic de souligner ses trois années; à la barre. Le maj Painchaud est un pilote de chasse chevronné qui est bien vu dans la communauté des pilotes de chasse. Il compte des milliers d'heures de vol à son actif aux commandes de CF-18 et de CF-5.

Le Patron cause avec son passager, le sgt David Wilson, du Centre de recrutement des FC de London. Ce dernier n'est pas photographe, mais on lui a donné l'occasion de voler avec l'équipe.;

Le Patron, le capt Wright et moi discutons de la photo que je veux faire : « Rien de plus qu'une photo du n^o 1 tout seul au-dessus de l'eau, ce serait bien. » J'ai déj;à demandé la même; chose des dizaines de fois quand j'ai pris des photos dans les airs au cours des six dernières; années.; Le Patron accepte, il n'y a là rien d'extraordinaire. « Ça; va, Mike », me répond-il; en souriant. Puis il indique au capt Wright : « On va le prévoir; avant le vol ».;

En arrivant à mon appareil, je rencontre le tech- nicien en avionique, le cplc Dean Gullacher. Ma dernière; présence; à bord d'un Tutor remonte à un an, il doit m'aider à attacher les sangles et s'assure que je suis bien installé dans le cockpit. Je m'intéresse; davantage à ses affectations antérieures; et à sa famille qu'au vol que nous allons faire.

Cinq minutes plus tard, le capt Wright est prêt; il vient me rejoindre après; avoir fait son inspection avec le cplc Gullacher. Comme il s'installe dans le siège; de gauche de l'appareil, je remarque une photo de sa femme, Karen. « Elle m'a à l'oeil », confie-t-il.

Nous sommes tous deux sanglés; lorsque le Patron vient jusqu'à nous. « Bon vol; on se revoit au sol », souhaite-t-il en me donnant une franche poignée; de main.

Au moment du décollage;, j'entends la voix du Patron : « Snowbirds, au rapport! » Les Snowbirds s'exécutent.; « Moteurs en marche dans dix secondes! » Dix secondes plus tard exactement, le ronronnement des moteurs J-85 des Tutor se fait entendre.

Au commandement, chacun des appareils accél;ère; et prend sa position. Le cplc Gullacher nous salue au passage, puis nous recevons le signal du départ; de deux membres de l'équipe; au sol, qui vérifient; une dernière; fois les appareils tandis qu'ils se rendent en position, afin de déceler; toute anomalie.

Nous décollons; les premiers, même; si nous sommes à l'arrière; de la formation. Nous évoluons; pendant vingt minutes en exécutant; des manoeuvres le long de la rive du lac. La conversation est réduite; au minimum, car le capt Wright se concentre pour maintenir sa position à l'arrière; de la formation. Je lui demande sur quoi il se fie pour garder sa position. « Sur pas grand-chose », répond-il; en souriant. En position n^o 5, vous avez comme spectacle le ventre d'un autre Tutor à trois mètres; de distance et vous ne pouvez apercevoir que la queue de l'appareil du Patron, en position n^o 1. Pas beaucoup de place pour l'erreur!

Le Patron annonce alors un autre changement de formation, où le n^o 4 prend la tête; et le capt Wright vient le rejoindre sur son aile, ce qui permet de compléter; la série; de photos dont nous avons parlé.; Le capt Wright réduit; les gaz et rejoint le Patron sur son aile droite.

La photo va se rév;éler; quelque peu compliquée; pour moi, mais c'est tout à fait normal pour les Snowbirds. Le capt Wright renverse l'appareil; la tête; en bas, maintenu en position par ma sangle anti-G et les sangles d'épaule;, je me rends compte que je ne me suis pas sanglé suffisamment serré, car il y a un espace de 5 cm entre mon dos et le siège.; J'essaie de prendre la photo tandis que nous volons à l'envers pendant une vingtaine de secondes. Puis le capt Wright retourne l'appareil sur sa droite. Je prends quelques photos encore, puis nous quittons le Patron pour retourner, seuls, rejoindre la formation en direction de la rive.

Les 90 secondes qui suivent, je m'en souviendrai toujours. Les autres appareils sont en formation de losange et tournent sur la gauche à environ 1,5 km à 3 km de nous. Après; 40 minutes, tandis que je commence à trouver le vol amusant, nous amorçons; le retour vers London après; que le Patron eut pris sa position en tête; de la formation. Nous allons pleins gaz lorsque le Patron demande à l'équipe; de décrire; un virage afin de réaliser; le ralliement plus vite.

Je pense que je suis en train de dire au capt Wright que j'ai des photos formidables du Patron lorsque j'entends un fort craquement. Un éclair; blanc traverse l'espace devant moi et, l'espace d'une seconde, je vois un autre Tutor. Sous l'impact, notre appareil est secoué, mais le capt Wright ne perd pas la maîtrise; de l'appareil.

Étourdi;, confus, j'ai l'impression que le temps s'est arrêt;é.; Je me dis que je rêve;, mais non! J'entends le capt Wright appeler frén;étiquement; le Patron. Au cours des 60 secondes suivantes, le calme et la mesure qui l'ont habité tout au long du vol s'effacent, mais il ne perd jamais son calme ni ses moyens, fort de ses années; d'expérience; dans les Forces. Le Patron ne répond; pas.

Le capt Wright incline l'appareil et cherche à voir par-dessus son épaule; ce qui s'est passé.; J'aperçois; un nuage de fumée; par-dessus mon épaule; gauche. Je me dis : « Ce n'est pas possible! » S'agit-il de la fumée; produite au moment de l'impact? D'un siège; éjectable;?

Le capt Wright appelle le n^o 4 pour signaler qu'un appareil s'est écras;é.; Je ne veux d'abord pas y croire. Puis je l'entends crier : « Un Snowbird à l'eau! Un Snowbird à l'eau! »

Je regarde par-dessus mon épaule; droite pour constater avec surprise qu'il manque 1,2 m de l'arête; de l'aile de notre appareil. Je le signale au capt Wright, qui s'efforce sans succès; de voir de mon côt;é de l'appareil. Pendant une fraction de seconde, je pense que nous devrons nous éjecter; si le capt Wright perd la maîtrise; de l'appareil, mais aucun témoin; rouge ne s'allume sur le tableau de bord et l'appareil semble se laisser piloter comme si de rien n'était.;

Mais je continue à entendre : « Mayday! Mayday! Mayday! Un Snowbird s'écrase;! Un Snowbird s'écrase;! »

Le maj Painchaud et le sgt Wilson ont pu s'éjecter; avant que leur appareil ne s'abîme; dans le lac Éri;é.; Le capt Wright et  
M. Reyno ainsi que les occupants des autres Tudor ont atterri à l'aéroport; de London. Le sgt Wilson, blessé au cours de l'éjection;, est demeuré plusieurs jours à l'hôpital.; Le maj Painchaud, le capt Wright et M. Reyno ont reçu; leur congé après; un examen médical.; Consulter le site www.airforce.dnd.ca pour le récit; complet de M. Reyno.

Le 21 juin, les Snowbirds exécutaient; des acrobaties aériennes; à l'intention des médias; avant le Festival international aérien; et aérostatique; de London, qui devait avoir lieu le lendemain. Malheureusement, un accident est survenu au cours du vol. Le correspondant en chef des revues Wings et Helicopters, Mike Reyno, était; à bord d'un des appareils. Voici le compte rendu de son expérience.;

The fuselage and wing of the No. 1 jet at Port Dover, Ont., 85 km southeast of London, on June 28. The wreckage was removed from a barge, placed on the dock and cut down so it could be moved safely on a flatbed truck to CFB Trenton, where an investigation continues.

Vol. 4 No. 28 * 2001 11