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Air Force, Maple Leaf, 5 March 2003, Vol. 6 No. 8

Force aérienne, La feuille d'érable, Le 5 mars 2003, vol. 6 n^o. 8

The ride of a lifetime

By Pte Doug McLeod

4 WING COLD LAKE — If you had said two years ago that we would have the ride of our lives in a fighter jet, we definitely would not have believed you. Thanks to 410 Squadron, and a couple of other people along the way, our dream of a lifetime actually came true.

Being medical technicians, and not working in a squadron, we had no idea if we would even qualify for a flight. Thanks to some of the staff at the Medical Squadron, our generous sponsor, Major "Shep" Shepherd, Master Corporal Hubbard who gave us our initial "seat check", and MCpl Porter, the 410 Sqn Safety Systems "go-to" man for our G-suit and helmet fittings, our dream began to take shape.

Finally, our big day arrived. It began with a critical event before any flight – the briefing. It was remarkable to witness what a pilot's job actually entails. The technical aspects were difficult to comprehend; however, it did give us enough knowledge to understand the general plan of the air intercept mission we were about to experience.

Finally it was time for the walk out to the flight line. Looking at the jets put us both in awe. After a few pre-flight pictures, it was time to get strapped in. Thankfully, there were ground crew personnel to help us strap in, due to the very confined space in the cockpit. There were definitely procedures that the pilots ran through that we missed during the briefing due to our extreme excitement and nervousness at the time. Just remembering how to turn on the oxygen was enough for us. Taxiing to the end of the runway, ready to take off, the pilot opened up the throttle, taking us to a speed of 180 mph. We cannot think of a feeling that can compare to the power of a fighter jet pushing you into the back of your seat on take off. It really is a feeling that cannot accurately be described with mere words; it is one that must be experienced in order to have a full appreciation.

During the flight, our host pilots, Captain "Mac" Macmillan, and Flight Lieutenant "RAF" Reed were excellent at explaining the instrument cluster, radar, the heads up display, plus a number of other items critical to their jobs. At one point, I was given the chance to take the stick. It was a rush unparalleled by any other experience of my life, and I am truly grateful to F/L Reed for the opportunity.

Thankfully, our mission was a relatively easy one, with low G-force, and moderate speed. It was a terrific first flight mission, as there is no way our bodies would have been ready for anything more. It was truly amazing to discover how much a flight like that physically took out of us. Definitely a new respect was formed on how conditioned pilots have to be to perform their jobs at the highest level.

During the trip, we were given a chance to experience the effects of G-force on the body. It was incredible how much energy was required to stay focussed, and not get sick. When you are sitting in the back seat, not knowing when the pilot is going to turn, roll, or flip, it is really just a matter of hanging on, and trying to prepare yourself for the manoeuvre at any time. When the time comes, you are sucked into your seat even more than before, and after a short while, you wonder why no one has bothered to pad the seats more.

Flying in an aircraft like the CF-18 is almost an unbelievable experience, because the plane can do things that our minds told us no aircraft is meant to do. But with a view that is beyond comparison, and the sheer thrill of going faster than the speed of sound, it is a ride that will forever be etched into our memories. When the time came to land, we were both amazed at how smooth the touchdown was. These pilots are, beyond a doubt, the best at what they do, and also very generous for taking the time to share a little part of their day with us.

After a few post-flight pictures, handshakes, and thank-you comments, it was time to turn in our gear. To say we were pumped was an understatement, however, fatigue had also taken its toll, and it was the end of a fantastic day.

We would like to take this opportunity to thank everyone at 410 Sqn for their generosity, and helpfulness in this flight. We would also like to extend a special thank you to Maj Shepherd and Capt Scott, for scheduling us into their day. To Capt MacMillan, and F/L Reed, we cannot thank-you enough.

It was a day like no other and definitely a "ride of a lifetime."

Le plus beau vol de ma vie

par le Sdt Doug McLeod

4^e ESC COLD LAKE — Si l’on nous avait dit il y a de cela deux ans que nous connaîtrions le vol le plus mémorable de notre vie à bord d’un chasseur, nous ne l’aurions certainement pas cru. Grâce au 410e Escadron et à deux ou trois autres personnes, notre rêve est devenu réalité.

Comme nous sommes des techniciens médicaux et que nous ne servons pas dans un escadron, nous ne savions même pas si nous pourrions nous qualifier pour un vol. Grâce à une partie du personnel de l’Escadron des services médicaux, à notre généreux parrain, le Major « Shep » Shepherd, au Caporal-chef Hubbard, qui nous a donné notre entraînement initial en « techniques d’éjection et d’évacuation » et au Cplc Porter, le responsable des vêtements antigravitationnels et des casques à la Sécurité des systèmes du 410e Escadron, notre rêve a commencé à se matérialiser.

Finalement, le grand jour est arrivé. Le vol, comme n’importe quel autre, a été précédé par une activité essentielle – le briefing. Nous avons été étonnés de constater tout ce que comporte le travail d’un pilote. Nous avions de la difficulté à comprendre les aspects techniques, mais nous en avons appris suffisamment pour comprendre le plan général de la mission d’interception aérienne à laquelle nous allions participer.

Le temps est enfin venu de marcher jusqu’à l’aire de trafic. Nous sommes restés ébahis devant les avions à réaction. Après avoir pris quelques photos, nous avons bouclé nos courroies. Heureusement, nous avons reçu l’aide de membres qualifiés du personnel de piste vu l’espace très restreint dans le poste de pilotage. Les pilotes ont effectué des procédures qui avaient été mentionnées durant le briefing, mais que nous avions oublié à cause de notre excitation et de notre nervosité extrêmes. Nous sommes tout juste parvenus à nous rappeler comment déclencher l’arrivée d’oxygène. Nous avons circulé jusqu’à l’extrémité de la surface de la piste, et lorsque l’appareil a été prêt à décoller, le pilote a mis les gaz jusqu’à ce que nous atteignions une vitesse de 180 m/h. Rien n’est comparable à la sensation que l’on éprouve quand la puissance d’un chasseur vous colle à votre siège au décollage. Il n’existe pas de mots pour décrire exactement cette sensation; il faut la vivre pour le comprendre.

Durant le vol, les pilotes, le Capitaine « Mac » Macmillan et le Capitaine d’aviation « RAF » Reed, nous ont très bien expliqué en quoi consiste le groupe d’instruments, le radar et le collimateur de pilotage, ainsi qu’un certain nombre d’autres éléments essentiels à leur travail. À un moment donné, j’ai eu l’occasion de tenir le manche et j’ai ressenti une montée d’adrénaline plus forte que tout ce que j’ai déjà ressenti dans ma vie; je suis très reconnaissant au Capt avn Reed de m’avoir donné cette chance.

Heureusement, notre mission était relativement facile; la force de gravité était faible et la vitesse modérée. Ce fut une première mission de vol extraordinaire et notre organisme n’aurait pu en supporter davantage. Il est vraiment surprenant de constater combien un vol comme celui-là est exigeant sur le plan physique. Les pilotes doivent être véritablement dans une forme physique étonnante pour accomplir parfaitement leur travail.

Durant le vol, nous avons pu expérimenter les effets de la force de gravité sur notre organisme. Il nous fallait dépenser une énergie incroyable pour garder notre concentration et ne pas être victimes du mal de l’air. Lorsqu’on se trouve dans le siège arrière et qu’on ne sait pas à quel moment le pilote va effectuer un virage, un tonneau ou basculer, on peut seulement serrer les dents et essayer de se préparer à la prochaine manœuvre. À ce moment-là, nous nous enfonçons encore davantage dans notre siège, et après un certain temps, je me suis demandé pourquoi personne n’a jamais songé à les rembourrer davantage.

Voler à bord d’un appareil comme le CF-18 est une expérience tout à fait incroyable parce que l’aéronef peut effectuer des manœuvres que notre esprit se refuse à accepter. Nous nous souviendrons toujours de la vue extraordinaire que nous avons eue du haut du ciel et de l’excitation incroyable provoquée par le fait de dépasser la vitesse du son. Au moment de l’atterrissage, nous avons été étonnés par la douceur avec laquelle les roues ont touché terre. Sans aucun doute, ces pilotes sont les meilleurs dans leur catégorie et il est très généreux de leur part d’avoir pris le temps de nous faire partager une partie de leur journée.

Après avoir pris d’autres photos, serré la main des pilotes et les avoir remerciés, nous avons rendu notre équipement. Le moins que l’on puisse dire, c’est que nous étions gonflés à bloc, mais la fatigue se faisait également sentir et ce fut la fin d’une journée fantastique.

Nous désirons profiter de l’occasion pour remercier tous les membres du 410e Escadron pour leur générosité et l’aide qu’ils nous ont apportée durant ce vol. Nous voulons également remercier tout spécialement le Maj Shepherd et le Capt Scott pour le temps qu’ils nous ont consacré, et finalement, nous nous en voudrions de passer sous silence le Capt MacMillan et le Capt avn Reed.

Ce fut une journée exceptionnelle et véritablement un « vol inoubliable ».

RCAF Station / CFB Summerside Reunion

September 11-14, 2003

Open to all former base personnel including military, civilian and dependents. More than 1 000 people are already registered. All-rank events include static displays, meet and greets, lobster dinner and dance, mussels and corn boil.

For more information, contact the Reunion Committee:
RCAF Station / CFB Summerside Reunion (1941 – 1991)
Tom Capstick, Airport Manager
PO Box 90, Slemon Park, PEI C0B 2A0
Telephone: 902-432-1760
Facsimile: 902-436-9860
E-Mail: 2003reunion@slemonpark.com
www.slemonpark.com

La base de l’ARC et la BFC Summerside réunies

Du 11 au 14 septembre 2003

Avis aux anciens membres du personnel militaire et civil de la base ainsi qu’à leurs personnes à charge. Plus de 1 000 personnes se sont déjà inscrites à cette réunion. Des expositions statiques, des cocktails de bienvenue, un souper aux homards, de la danse, des moules et une épluchette de blé d’Inde sont parmi les activités à l’horaire.

Pour en savoir davantage, contacter le Comité responsable de la réunion :
Réunion de la base de l’ARC et de la BFC Summerside (1941-1991)
Tom Capstick, directeur d’aéroport
B.P. 90, Slemon Park (Î.-P-.É.) C0B 2A0
Téléphone : (902) 432-1760
Télécopieur : (902) 436-9860
Courriel : 2003reunion@slemonpark.com
www.slemonpark.com

Titanic legacy inspires ice patrol

By Capt Yvonne Pritchett

On her maiden voyage April 15, 1912, the flagship of the White Star Line, the Titanic, sank after it collided with a giant iceberg just south of the tail of the Grand Banks en route from Southampton, England to New York, US, killing more than 1 500 passengers.

The Titanic disaster led to the first Safety of Life at Sea (SOLAS) convention in 1914 and subsequently the International Ice Patrol (IIP), whose job still today is to scour the frigid North Atlantic for potential iceberg hazards and warn trans-Atlantic mariners of potential iceberg dangers.

The primary organization directly responsible for the IIP is the US Coast Guard, with cost-sharing by 17 nations, including Canada. The ice reconnaissance detachment, usually comprising 11 aircrew and four ice observers, flying in a US Coast Guard HC-130 Hercules aircraft, is currently located at St. John's, Nfld to be closer to the patrol area. During the 2002 season almost 900 icebergs were observed drifting south of the 48th parallel.

"It’s a good wholesome relationship working toward a common goal," said Commander Robert L. Desh, commander US Coast Guard IIP when speaking of the co-operation between the IIP and the CF. He indicated that the IIP relies on help from different units in Eastern Canada to continue its mission. These units include 413 Squadron, Greenwood, 8 Air Communications and Control Squadron, Trenton, and Air Reserve Flight Torbay, St. John’s.

It is a busy job every year, however, recent seasons have seen more icebergs documented since the 1970s.

Capt Pritchett is a Reserve PAO, St. John’s.

La tragédie du Titanic, à l’origine de la création de l’International Ice Patrol

par le Capt Yvonne Pritchett

Lors de son voyage inaugural, le 15 avril 1912, le navire amiral de la White Star Line, le Titanic, a fait naufrage après avoir heurté un iceberg gigantesque à l’extrémité sud des Grands Bancs, sur son trajet entre Southampton, en Angleterre, et New York, aux États-Unis, faisant plus de 1 500 victimes.

Le drame du Titanic a donné lieu à la première Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) en 1914 et par la suite, à l’International Ice Patrol (IIP), qui, encore aujourd’hui, s’occupe de parcourir les eaux glaciales de l’Atlantique Nord pour y repérer des icebergs potentiellement dangereux et avertir les navigateurs transatlantiques des dangers qu’ils encourent.

L’organisation directement responsable de l’IIP est la Garde côtière américaine, et les coûts s’y rapportant sont partagés entre 17 pays, dont le Canada. Le détachement de reconnaissance des glaces, habituellement composé de 11 membres d’équipage d’aéronef et de 4 observateurs des glaces, qui se déplace à bord d’un Hercules HC-130 de la Garde côtière américaine, se trouve actuellement à St. John’s (Terre-Neuve) pour être à proximité du secteur de la patrouille. Au cours de la saison 2002, près de 900 icebergs ont été observés dérivant au sud du 48e parallèle.

« Il s’agit d’une saine relation qui vise un objectif commun », a indiqué le Commandant Robert L. Desh, commandant de l’IIP de la Garde côtière américaine, en faisant allusion à la collaboration entre l’IIP et les FC. Il a expliqué que l’IIP compte sur l’aide fournie par les différentes unités de l’est du Canada pour poursuivre sa mission. Ces unités comprennent le 413e Escadron Greenwood, le 8e Escadron de transmissions et contrôle (Air) Trenton et l’Escadrille de la Réserve aérienne Torbay de St. John’s.

D’année en année, nous sommes très occupés; toutefois, au cours des récentes saisons, le nombre d’icebergs documentés depuis les années 1970 s’est avéré plus élevé.

Le Capt Pritchett est OAP dans la Réserve, à St. John’s.

The many faces of Op APOLLO

AFGHANISTAN — It is rare that we can actually see the people who are benefiting from the work of CF personnel in-theatre with Operation APOLLO. At far left, a group of local Afghani men load their trucks with boxes of humanitarian aid just delivered by Tactical Airlift Detachment crewmembers. Near left, a local Afghani man waits for his truck to be loaded with humanitarian aid. The TAL Det mission is to support coalition forces by transporting military personnel, equipment and cargo between destinations in the theatre of operations, including Afghanistan.

Les multiples visages de l’Op Apollo

AFGHANISTAN — Il est rare de pouvoir voir ceux qui profitent du travail des militaires des FC dans le théâtre de l’opération Apollo. Voici un groupe d’Afghans qui chargent leurs camions de boîtes d’aide humanitaire, fraîchement livrées par les membres du Détachement de transport aérien tactique (DTAT). Un Afghan du coin attend que son camion soit chargé de marchandises livrées dans le cadre de l’opération d’aide humanitaire. La mission du DTAT consiste à soutenir les forces de la coalition en transportant des militaires, de l’équipement et des cargaisons à l’intérieur du théâtre d’opérations, y compris en Afghanistan.