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Navy, Maple Leaf, 07 May 2003, Vol. 6 No. 17

Marine , La feuille d'érable, Le 07 mai 2003, vol. 6 no. 17

Search and rescue exercise successful

By PO 2 Michael K. Mitchell

The VHF (very high frequency) radio came to life, "For exercise, time 0937 hr, this is Rescue Co-ordination Centre (RCC). There has been a report of an overdue pleasure vessel with four persons on board. Flotsam has been reported in the vicinity of Sidney spit." This was the start of a multi-agency search and rescue (SAR) exercise involving the Canadian Coast Guard (CCG), Canadian Coast Guard Auxiliary (CCGA) and Canadian Naval Reserve, near Sidney, B.C.

The Canadian Coast Guard Cutter Skua played the part of the RCC and was also the designated ‘on-scene commander’. Other participants included HMCS Malahat, the sailors of Victoria’s Naval Reserve Division. They were manning three 21-metre wooden-hulled training vessels – yard auxiliary gate vessels (YAG). The CCGA provided three rigid hull inflatable boats (RHIBs) and crews: Ganges from Skua, Nu-To-Tu from Pender Island and Oak Bay Sea Rescue from Oak Bay. Some Navy and CCGA sailors were exchanged to experience the challenges of multi-agency resource tasking, operational differences and similarities.

The search for a missing vessel and occupants was in full swing, with Naval YAGs and CCGA RHIBs working in consort under the direction of the CCGC Skua. Before long it was determined the missing vessel was suspected to have foundered and there were four persons unaccounted for. This changed the focus from looking for a vessel, to the difficulties of searching for survivors in the water or on the beach.

To add elements of realism, ‘Oscar’, the hapless sailor complete with blue coveralls and a large happy face was lowered into the water and two dry-suited survivors were put ashore and stranded on different Islands.

Overboard went data marker buoys followed by drift plotting, taking GPS fixes, search patterns and shoreline searching. Before long, the survivors were located and taken onboard the RHIBs, where CCGA performed first aid. As questions were asked of the survivors, the next part of the exercise was set up. The survivors became hypothermic casualties to be located and retrieved by the Naval Reserve crews using their small zodiacs.

With safety boats in attendance, the survivors were set adrift until the lookouts on the YAGs spotted them. Once spotted, the YAGs came to a stop and launched their sea boats to recover the casualties.

This evolution exercised the command teams, OIC’s, boat coxswains and crew in SAR, navigation and seamanship. It was a unique opportunity for those in command to gain a perception of theirs and the other agencies strengths and weaknesses, to gain experience and to learn from the other players.

All agreed the exercise was a great success and that the three professional agencies could work effectively together. This exercise will become the foundation for more productive training and interaction between HMCS Malahat, CCG and CCGA.

PO 2 Mitchell is the assistant Information Officer, HMCS Malahat.

Un exercice SAR réussi

par le M 2 Michael K. Mitchell

La radio VHF (très haute fréquence) annonce : « Pour l’exercice, il est 9 h 37, ici le centre de coordination des opérations de sauvetage (RCC). On nous a signalé qu’un navire de plaisance avec quatre personnes à son bord n’était pas rentré comme prévu. Des épaves flottantes ont été aperçues à proximité de la flèche de Sidney. » C’est ainsi qu’a commencé l’exercice de recherche et sauvetage auquel participaient plusieurs organismes, soit la Garde côtière canadienne (GCC), la Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC) et la Réserve navale canadienne, près de Sidney, en Colombie-Britannique.

Le garde-côte de la GCC Skua jouait le rôle de centre de coordination du sauvetage, en plus d’avoir été désigné « directeur de l’intervention ». Le NCSM Malahat et les marins de la division de la Réserve navale de Victoria participaient également à l’exercice. Ils formaient l’équipage de trois navires-école à coque de bois de 21 mètres – des navires de servitude YAG. La GCAC a fourni trois canots pneumatiques à coque rigide, avec équipages : le Skua de Ganges, le Nu-To-Tu de Pender Island et le Oak Bay Sea Rescue de Oak Bay. Certains marins de la GCAC et de la Marine ont été échangés pour qu’ils puissent tenter de relever les défis que pose la réalisation de tâches par des ressources provenant de plusieurs organismes et constater les différences et similitudes de fonctionnement.

La recherche du navire disparu et de ses occupants battait son plein; les YAG et canots pneumatiques à coque rigide de la GCAC travaillaient ensemble sous la direction du Skua de la GCAC. On a fini par présumer que le navire avait sombré et qu’on était sans nouvelles de ses quatre passagers. Ainsi, les efforts déployés pour retrouver le navire ont plutôt été axés sur la recherche des survivants dans l’eau ou sur la plage.

Pour ajouter un peu de réalisme, « Oscar », l’infortuné marin au sourire caricatural revêtu d’une combinaison bleue, est jeté à l’eau et deux survivants en vêtements étanches sont abandonnés sur des îles différentes.

Des bouées-repère dérivantes sont lancées à la mer ainsi que des instruments de tracé de navigation afin de suivre les repères par GPS, les circuits de recherche et d’effectuer des fouilles le long du rivage. En peu de temps, les survivants sont repérés et montés à bord des canots pneumatiques où les équipages de la GCAC leur prodiguent les premiers soins. Alors qu’on pose des questions aux survivants, la partie suivante de l’exercice est mise en branle. Les survivants sont maintenant des personnes souffrant d’hypothermie que les équipages de la Réserve marine doivent repérer et récupérer avec leur canot pneumatique.

Les survivants sont largués à la dérive – des canots de sauvetage cependant postés non loin – en attendant que les vigies des YAG les repèrent. Une fois les naufragés repérés, les YAG sont immobilisés et lancent leurs canots pour récupérer les blessés.

Ce scénario a servi d’exercice SAR, de navigation et de matelotage aux équipes de commandement, aux officiers responsables, aux capitaines et aux équipages. Ce fut pour toutes les personnes aux commandes une occasion unique de jauger leurs forces et leurs lacunes, ainsi que de celles des autres organismes, dans le but d’acquérir de l’expérience et d’apprendre au contact des autres participants.

Tous ont convenu de la réussite de l’exercice et ont conclu que les trois organismes professionnels pouvaient travailler efficacement de concert. Cet exercice servira de base à des interactions et à un entraînement plus productif entre le NCSM Malahat, la GCC et la GCAC.

Le M 2 Mitchell est l’officier d’information adjoint du NCSM Malahat.

HMCS Regina’s Travel Log

By PO 2 Steven Pring

April 9 – Day 67

A column of American desert-camouflaged armoured vehicles pauses in the background. In the foreground a group of men and women have gathered, a single sledgehammer being passed from man to man, each in turn attempting unsuccessfully to topple a mad man’s last totem. An American vehicle lends a hand and moments later the statue of a defrocked ruler lay under the feet of a frenzied mob, as they inflict upon bronze what they were powerless to inflict upon flesh.

Meanwhile, 700 miles to the south in the Gulf of Oman, life for us on Regina continues as it has since we arrived a month ago—re-supplied this morning concurrently with a boat transfer, diving ops and a mail drop followed by a series of hails and small arms firing in the afternoon, the day ending with our present tasking of escorting yet another vessel safely through the Straits of Hormuz.

April 11 – Day 69

Day in day out watches filled by hailing passing ships destined for ports with strange sounding names, in places I don’t recall seeing on any geography test I ever took in high school.

Today offered an interesting reprieve from the norm as an SH60 helicopter landed on our flight deck to conduct deck familiarization drills. Apparently, one of these aircraft landed on HMCS Iroquois’s flight deck the other night in zero visibility—night fog can be something else over here—having never done so under normal conditions. Today’s exercise was designed to familiarize American flight crews with Canadian flight decks.

The drills went off without a hitch.

April 12 – Day 70

I once heard a slogan for the Canadian military recruiting that stated: "We do more before 7:00 a.m. than most people do all day." Today certainly lived up to that billing.

I am sure it must seem to some that not a lot happens day in day out on a deployed Canadian Patrol Frigate, but I must caution you not to mistake familiarity with the workload with inactivity.

There are a vast number of minute-to-minute occurrences that could never be mentioned in this venue by virtue of their sensitive nature. There are times when those occurrences require direct assertive action while others, the response is strictly cerebral in nature—the sheer volume of information flowing through the ship on any given day is absolutely staggering. All of it needing to be processed plotted and passed up the chain; nothing can be allowed to fall through the cracks.

Without question there are periods when the tempo decreases and certainly there are aspects of Navy life, as with anything else you could mention, that leaves much to be desired. However, during those times when the work is interesting, the timings rapid fire and the margin for error is non-existent, the feeling of being truly alive, of firing on all cylinders, immortal is intoxicating making the hardships that must be endured seem minor by comparison.

This is an excerpt from a column being run in The Lookout, the base newspaper in Esquimalt. You can view the longer version in the archives at www.lookoutnewspaper.com.

Journal de bord du NCSM Regina

par le M 2 Steven Pring

Le 9 avril – jour 67

À l’arrière-plan, on peut apercevoir une colonne de blindés américains aux couleurs du désert. Au premier plan, un groupe d’hommes et de femmes sont réunis; les hommes se passent une masse, de main en main, chacun tentant en vain d’étêter la dernière statue d’un homme devenu fou. Un véhicule américain vient prêter main-forte et quelques minutes plus tard, la dernière statue d’un dictateur déchu s’effondre aux pieds d’une foule déchaînée qui fait subir au bronze ce qu’elle n’a pas pu faire subir à l’homme même.

Pendant ce temps, 700 milles au sud dans le golfe d’Oman, à bord du NCSM Regina, la vie continue pour nous, pareille au dernier mois depuis notre arrivée – réapprovisionnement ce matin parallèlement à un transfert de navire; missions de plongée; dépôt de courrier suivi d’une série de hélés de navires et de tirs d’armes légères dans l’après-midi, puis la journée prend fin avec l’escorte d’un autre navire en toute sécurité dans le détroit d’Ormuz.

Le 11 avril – jour 69

Jour après jour, les quarts de travail sont consacrés à interpeller des navires qui se destinent vers des ports aux noms à résonance étrange, des endroits que je ne me rappelle pas avoir vus dans aucun test de géographie que j’aie eu à subir à l’école secondaire.

Aujourd’hui, un changement de routine intéressant alors qu’un hélicoptère SH60 s’est posé sur notre pont d’envol pour des exercices de familiarisation avec le pont. L’un de ces aéronefs aurait, semble-t-il, atterri sur le pont d’envol du NCSM Iroquois l’autre nuit alors que la visibilité était nulle – le brouillard nocturne peut parfois être bien différent ici – sans l’avoir jamais fait dans des conditions normales. L’exercice d’aujourd’hui avait pour but de familiariser les équipages de bord américains avec les ponts d’envol canadiens.

Les exercices se sont déroulés sans incident.

Le 12 avril – jour 70

Un jour, j’ai entendu le slogan d’une campagne de recrutement de l’armée canadienne qui disait : « À 7 h, nous avons déjà accompli plus de travail que la plupart des gens n’en accomplissent en une journée complète ». La journée d’aujourd’hui en est sûrement un exemple.

Je suis convaincu que certains sont d’avis qu’il ne se passe pas grand chose sur une frégate de patrouille canadienne en déploiement. Je dois cependant vous mettre en garde : il ne faut pas confondre la connaissance de la charge de travail et l’inactivité.

Un grand nombre d’incidents ne pourront jamais être relatés ici en raison de leur nature délicate. Il arrive que des activités impliquent l’adoption de mesures directes et que d’autres appellent une réaction de type purement cérébral. À lui seul, le volume d’information qui circule sur le navire, tous les jours, est absolument renversant. Et toutes ces informations doivent être traitées, marquées et elles doivent remonter la filière; rien ne doit passer entre les mailles du filet.

Il est clair qu’à certains moments, le rythme ralentit et il y a assurément des aspects de la vie dans la Marine, comme partout ailleurs, qui laissent à désirer. Toutefois en ces moments où le travail est palpitant, où les échéances déboulent et où la marge d’erreur est nulle, le sentiment de vivre pleinement et d’être invincible est hallucinant. Cela atténue en quelque sorte les difficultés qu’il faut par ailleurs endurer.

Ceci était un extrait d’un article paru dans The Lookout, le journal de la base d’Esquimalt. Vous pouvez lire la version non abrégée dans les archives à l’adresse www.lookoutnewspaper.com.

Virtual reality learning comes to the Navy

By Melissa Atkinson

Recently, Vice-Admiral Ron Buck, Chief of the Maritime Staff, opened the Navigational Part Task Trainer at the Naval Officer Training Centre (NOTC). The 26 dual monitor workstations mimic the controls on a warship and view from its bridge.

A trial last month left MARS students glued to their chair, refusing to take breaks until they had finished the navigating scenario.

"It gets people to start understanding the (officer of the watch) concepts," said VAdm Buck. "It’s a piece in their (Maritime Surface/ Subsurface) training."

The trainer is designed to work in support of the full mission navigation and bridge simulators. Four of these virtual bridges were installed at NOTC in 1997, and are used as a tool to teach students the entire range of skills needed by a Maritime Surface/ Subsurface (MARS) officer to navigate the ship, such as rules of the road, electronic chart navigation and ship handling.

The system contains a growing database of the major North American ports. The radar and controls can be adjusted to replicate a Canadian Patrol Frigate, destroyer, supply ship and Maritime Coastal Defence Vessel. The sea state, time of day, and weather can all be programmed into the exercise.

For individual training, called E Coach, the student logs in, chooses an exercise geared to train a particular skill and hits the play button. The radar screen and simulated ocean panorama come alive. Green, yellow and red prompts pop up to advise students of training points and the dangers approaching. A pause button allows students to stop the scenario and read their manual or fix their ship’s position on their chart.

MARS officers must still go to sea in order to get their bridge watch-keeping certificate. While virtual learning gives them hands-on experience with all the positions on the bridge, its the at-sea time that teaches them how to manage those working on the bridge.

"They need to learn managing the bridge team, which is not hands on the controls but directing people," explained VAdm Buck. "You can only go so far in simulation. This will never completely replace live sea time, but will reduce it." Kongsberg Maritime Ship Systems of Norway developed the personal computer navigation simulation for $1 757 146, the same company that created the four full navigation and bridge simulators currently in use at NOTC. The entire contract includes delivery of 64 trainers: two for each naval reserve division in Canada, four for CF Naval Operations School in Halifax and CF Fleet School Quebec, and the remaining 30 for NOTC.

Ms. Atkinson is the Editor of The Lookout, Esquimalt.

La Marine à l’heure de la réalité virtuelle

par Melissa Atkinson

Le Vice-amiral Ron Buck, chef d’état-major des Forces maritimes, a récemment inauguré le simulateur de tâches partielles de navigation, au Centre d’entraînement des officiers de marine (CEOM). Les 26 postes à deux écrans sont équipés de commandes semblables à celles des navires et ils simulent le paysage tel qu’on le verrait de la passerelle.

Lors d’un essai le mois dernier, les étudiants des MAR SS sont restés rivés à leur chaise, refusant de prendre des pauses avant d’avoir terminé le scénario de navigation.

« Ça les aide à comprendre les concepts (de l’officier de quart) », a affirmé le Vam Buck. « C’est une partie de leur entraînement (sur les opérations maritimes de surface et sous-marines). »

Le système est conçu pour soutenir les simulateurs complets de navigation de mission et de passerelle. On se sert des quatre passerelles virtuelles installées au CEOM en 1997 comme outil pour enseigner aux étudiants la panoplie de compétences dont un officier MAR SS a besoin pour piloter un navire, telles que les règles de la circulation navale, la navigation à l’aide d’une carte électronique et la façon de manœuvrer un navire.

Le système contient une base de données de plus en plus riche sur les ports importants en Amérique du Nord. On peut régler le radar et les commandes pour imiter une frégate de patrouille canadienne, un destroyer, un bâtiment ravitailleur et un navire de défense côtière. On peut programmer l’état de la mer, le moment de la journée et la météo pour l’exercice.

Pour l’entraînement individuel, qu’on appelle E Coach, l’étudiant ouvre une session, choisit un exercice conçu pour exercer une compétence spécifique et appuie sur le bouton de mise en marche. L’écran radar et le panorama océanique simulé s’animent. Des messages verts, jaunes et rouges apparaissent pour aviser l’étudiant des points d’instruction et des dangers imminents. Un bouton de pause permet à l’étudiant d’interrompre le scénario pour consulter son manuel ou pour corriger la position de son navire sur la carte.

Les officiers MAR SS doivent tout de même aller en mer pour obtenir leur certificat de quart à la passerelle. Même si l’apprentissage virtuel leur donne de l’expérience pratique à tous les postes sur la passerelle, c’est pendant qu’ils sont en mer qu’ils apprennent à diriger ceux qui travaillent sur la passerelle.

« Ils doivent apprendre à diriger l’équipe sur la passerelle, ce qui ne consiste pas à utiliser des commandes mais bien à diriger des personnes », a expliqué le Vam Buck. « La simulation a ses limites. Elle ne remplacera jamais complètement la réalité d’un séjour en mer, mais cela réduira le temps qu’il faut y passer. » L’entreprise norvégienne Kongsberg Maritime Ship Systems a mis au point le simulateur de navigation pour ordinateur personnel, un système qui vaut 1 757 146 $; c’est elle qui avait créé les quatre simulateurs complets de navigation et de passerelle actuellement en usage au CEOM. Le contrat en entier inclut la livraison de 64 systèmes : deux pour chacune des divisions de la Réserve navale canadienne, quatre pour l’École des opérations navales des FC de Halifax et pour l’École navale des FC de Québec et les 30 autres pour le CEOM.

Mme Atkinson est rédactrice en chef de l’hebdomadaire The Lookout, à Esquimalt.