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Air Force, Maple Leaf, 11 June 2003, Vol. 6 No. 22

Force aérienne, La feuille d'érable, Le 11 juin 2003, Vol. 6 no. 22

Forty years on — the Sea King saga

2003 marks the 40th anniversary of the CH-124 Sea King in Canada. This June, AIR FORCE Magazine pays tribute to the Sea King with a feature article by Colonel (Ret) John Orr who completed five operational tours on the Sea King. Here is an excerpt, which begins with the fall of the Berlin Wall in 1989.

By Col (Ret) John Orr

The tumultuous events of November 1989 with the fall of the Berlin Wall and the subsequent collapse of the Soviet Union did not have an immediate impact on Sea King operations. However, with the invasion of Kuwait by Iraq in August 1990, this changed in a hurry.

Following notification on August 10 that a Canadian Task Group with embarked Sea Kings would deploy to the Persian Gulf on Operation FRICTION, teams of engineers and technicians crammed months of work into two weeks. By the time the Task Group sailed on August 24, six helicopters had been stripped of their antisubmarine warfare (ASW) gear and fitted with surface surveillance and self-protection equipment including a door-mounted machine gun.

The flexibility of the Sea King was well demonstrated in Op FRICTION and subsequent operations of the next decade. With its extended endurance and new equipment, the Sea King performed yeoman service in the surface surveillance role, especially at night. It was while performing these duties that a Sea King fired warning shots from its newly installed machine gun against an un-cooperative dhow—the first shots fired in anger by a Sea King nearly thirty years after its introduction.

In the final analysis, the Sea King, long with a reputation for poor serviceability, achieved a mission availability and completion rate of 98 percent during Op FRICTION. This significant feat could not have been achieved without the dedication and expertise of the maintenance personnel and the augmentation of the AOR maintenance team by a special in-theatre heavy maintenance capability drawn from specialist CF maintenance personnel resident in the Shearwater-based BAMEO organization.

Since Op FRICTION, the tempo of Sea King operations has not slackened and the aircraft is now principally employed for surface surveillance and fleet logistics support functions rather than ASW.

A partial list of operations in which the Sea King has been involved since 1990 is staggering, and indicates just how much the world has changed since the "good old days" of the Cold War. Some of the major operations are shown below. (This list does not include the virtually continuous presence of one warship with an embarked Sea King in SNFL and/or in the Arabian Gulf in support of sanctions against Iraq.)

• Op DELIVERANCE (Somalia) Nov 92-Mar 93
  
  

• Op SHARP GUARD (Adriatic) Jun 93-Jan 96
  
  

• Op FORWARD ACTION (Haiti) Oct 93-Mar 94
  
  

• Op OCEAN VIGILANT (Turbot War) 1995
  
  

• Op ASSISTANCE (Winnipeg Flood) Apr-May 97
  
  

• Op PERSISTANCE (Swiss Air) 1998
  
  

• Op PHANTOM MENACE (West Coast illegal migrants) 1998
  
  

• Op TOUCAN (East Timor) Sept 99-Mar 00
  
  

• Op MEGAPHONE (GTS Katie) 2000
  
  

• Op APOLLO – Oct 01 - present

Reflecting on 40 years of Canadian service by the Sea King, a number of conclusions can be made. First and foremost, the aircraft, despite its age, continues to make a positive contribution to Canada’s defence, albeit with an obsolete mission suite. Since 1963, the Sea King has successfully made the transition from aircraft carrier to destroyer escort and from ASW to surface surveillance. This is a reflection of the flexibility inherent in a large, robust airframe and is a credit to the Sikorsky design team and the Canadian engineers and maintainers who have kept the Sea King flying.

Secondly, the aircrews have consistently demonstrated a high degree of innovation, flying skill and dedication. They have wrung every last ounce of operational performance from the Sea King in the most trying conditions.

Likewise, the maintenance personnel, on whose shoulders the principal effort for the continued operation of the Sea King falls, have demonstrated competence, ingenuity and stamina in keeping a sometimes-recalcitrant aircraft flying without compromising flight safety.

Additionally, the families of those who have flown or maintained the Sea King are owed a great debt of thanks for their support of those who provide "Wings for the Fleet" and are often away from home for lengthy periods.

There is little doubt that the example of Canadian Helicopter operations has had a profound and positive impact on the development of maritime helicopter capabilities throughout the world.

Col Orr joined the Royal Canadian Navy in September 1963. He completed five operational tours on the Sea King helicopter.

Air Force Magazine will feature a memoir by Major Brian Northrup, currently serving with 443 Squadron in Esquimalt. Here is an excerpt.

"I’m going where? Flying what?" was the instant response as the 6804 Course Director read off the pilot Wings course postings. "Shearwater N.S., Sea Kings!" was the curt reply, almost drowned out by the hoots and groans of my fellow course mates.

The news was accepted with both trepidation and curiosity, as flying helicopters off naval ships had never appeared on the radar screen when joining the Air Force a few years earlier. Still, the lengthy Wing’s course through Borden, Moose Jaw and Portage La Prairie had taken its toll and altered several perceptions along the way. So, what was yet one more shock to the system and, after all, one tour wouldn’t kill me, right?

The road to Shearwater first had to pass through Rivers, Manitoba for basic rotary wing conversion training on the notorious CH-112 Hiller helicopter. Any reservations on joining the fling-wing fraternity soon became magnified as a combination of army flight instructor, primitive helicopter and Rivers social life would rattle the sensibilities of any intrepid aviator. In particular, a two-hour night sortie over the dark prairie landscape struck pure terror into an already fragile psyche, as the most reliable of the very limited Hiller flight instruments proved to be the aircraft clock.

Sea Kings and naval aviation had to be anti-climatic to the Hiller survival test, and so the journey to Sea Kings and HS 50 Squadron finally began in January 1970.

"You wanna know the difference between air force and naval aviation, kid?" challenged the old-salt TACCO as I ordered yet another round at the Wardroom bar (after arriving in Shearwater). "It’s a triple-A mindset thing—altitudes, alternates and attitude," he slurred in reaching for his drink.

Leaning against the bar and staring at the ocean, he continued, "…You see, Air Force guys set 200 feet altitude as their lowest weather limits while we seldom ever get to that exalted height; there often are no other alternates out there except for our own ship’s deck, and the attitude thing, well, you gotta develop that as you go along."

His points had merit, of course, but there were others that also distinguished the Sea King world, including the basic "behind the power curve" tenet. While most aircraft normally spend only seconds behind the power curve during take-off, the Sea King rarely got ahead of it during routine at-sea missions. Frequent sea duty assignments also took a heavy toll on family life, as extended deployments wreaked havoc on marriages and parental duties. The dues were high and the rewards often suspect, yet the paramount goal of mission accomplishment was never in doubt or dispute.

You can read the entire memoir in the June 30 edition of Air Force Magazine.

Il y a 40 ans… la saga du Sea King débutait

L’année 2003 marque le 40e anniversaire de l’entrée en service de l’hélicoptère CH-124 Sea King au Canada. Au mois de juin, la revue AIR FORCE Magazine rend hommage à cet appareil en publiant un article de fond rédigé par le Colonel (ret) John Orr, qui a effectué cinq affectations opérationnelles à bord du Sea King. Voici un extrait de cet article.

par le Col (ret) John Orr

Les événements tumultueux du mois de novembre 1989, notamment la chute du Mur de Berlin puis l’effondrement de l’Union soviétique, ne se sont pas répercutés immédiatement sur les opérations du Sea King. Par contre, quand l’Irak a envahi le Koweït en août 1990, la réaction ne s’est pas fait attendre.

On a annoncé, le 10 août, qu’un groupement opérationnel canadien doté d’appareils Sea King se déploierait dans le golfe Arabo-Persique dans le cadre de l’opération FRICTION. Dès lors, les équipes d’ingénieurs et de techniciens se sont démenées pour condenser deux mois de travail en deux semaines. Quand le groupe opérationnel a pris la mer le 24 août, six hélicoptères avaient été délestés de leur équipement de lutte anti-sous-marine (LASM) et dotés d’équipement de détection en surface et d’auto-protection, notamment une mitrailleuse de portière.

La souplesse du Sea King a été mise bien en évidence pendant l’Op FRICTION et les autres missions menées au cours des dix années suivantes. Grâce à son endurance accrue et à son nouvel équipement, le Sea King a rendu des services inestimables dans le domaine de la détection en surface, surtout de nuit. C’est dans le cadre de telles missions qu’un Sea King a lancé des coups de semonce de sa nouvelle mitrailleuse à l’endroit d’un boutre récalcitrant – il s’agissait des premiers tirs agressifs à fuser d’un Sea King en près de 30 ans de service.

Au bout du compte, le Sea King, pourtant réputé pour ses problèmes de fonctionnement, a atteint pendant l’Op FRICTION un taux de disponibilité et de réussite de l’ordre de 98 %. Une telle prouesse est le fruit du dévouement et de l’expertise du personnel de maintenance ainsi que du renfort apporté à l’équipe de maintenance de l’AOR par un élément d’entretien majeur spécial dans le théâtre des opérations constitué de spécialistes de la maintenance des FC provenant de l’organisation de l’OTMAB de Shearwater.

Depuis l’Op FRICTION, le rythme des opérations des Sea King ne s’est pas relâché et maintenant, l’aéronef est surtout affecté à la détection en surface et au soutien logistique de la flotte plutôt qu’à la LASM.

La liste, même partielle, des opérations auxquelles le Sea King a participé depuis 1990 est impressionnante et cela montre à quel point le monde a changé depuis « le bon vieux temps » de la guerre froide. Voici quelques exemples de ses principales missions (exception faite de la présence quasi permanente d’un navire de guerre chargé de Sea King dans la SNFL et/ou dans le golfe Arabo-Persique à l’appui de sanctions contre l’Irak).

• Op DELIVERANCE (Somalie), novembre 1992 à mars 1993
  
  

• Op SHARP GUARD (mer Adriatique), juin 1993 à janvier 1996
  
  

• Op FORWARD ACTION (Haïti), octobre 1993 à mars 1994
  
  

• Op OCEAN VIGILANT (guerre du flétan noir), 1995
  
  

• Op ASSISTANCE (inondations à Winnipeg), avril et mai 1997
  
  

• Op PERSISTANCE (écrasement d’un avion de la Swiss Air), 1998
  
  

• Op PHANTOM MENACE (migrants clandestins de la côte ouest), 1998
  
  

• Op TOUCAN (Timor-Oriental), septembre 1999 à mars 2000
  
  

• Op MEGAPHONE (GTS Katie), 2000
  
  

• Op APOLLO, octobre 2001 jusqu’à présent

Un regard sur les 40 années de service du Sea King au Canada permet de tirer un certain nombre de conclusions. D’abord et avant tout, le Sea King, malgré son âge et la désuétude de son équipement de mission, continue de contribuer de manière convaincante à la défense du Canada. Depuis 1963, le Sea King est passé avec succès du porte-avions à la frégate et de la LASM à la détection en surface. C’est dire à quel point il est adaptable pour un gros aéronef robuste et à quel point l’équipe de conception de Sikorsky et les ingénieurs et spécialistes de l’entretien canadiens ont du mérite d’avoir pu le maintenir en état de voler.

En deuxième lieu, ses équipages ont constamment fait preuve d’une capacité d’innover, de dévouement remarquable et sont capables de piloter. Ils ont su tirer le maximum du Sea King dans les conditions les plus difficiles.

Les équipes de maintenance, qui assument le gros des efforts déployés pour que le Sea King reste en état de fonctionner, ont manifesté elles aussi ingéniosité et vigueur afin de renvoyer dans les airs un aéronef parfois récalcitrant sans compromettre la sécurité des vols.

En outre, nous devons une immense reconnaissance aux familles des équipages et des équipes de maintenance du Sea King pour l’appui qu’ils apportent à ceux qui « donnent des ailes à la flotte » et qui doivent souvent s’absenter longtemps de leur foyer.

Il ne fait aucun doute que le modèle des opérations héliportées canadiennes a eu une incidence marquante et positive sur le développement des capacités liées aux hélicoptères maritimes dans le monde entier.

Le Col Orr s’est enrôlé dans la Marine royale du Canada en septembre 1963. Il a rempli cinq affectations opérationnelles à bord du Sea King.

Le Air Force Magazine publiera les mémoires du Major Brian Northrup, qui fait actuellement partie du 443e Escadron d’Esquimalt. En voici un extrait.

« Où vais-je » « Je pilote quoi? » Telle fut la réaction instantanée lorsque le directeur du cours 6804 énumérait les affectations liées au brevet de pilote. « Shearwater N.-É., Sea King! » fut la réponse sèche, presque couverte par les hurlements et les grincements de mes camarades de cours.

La nouvelle a été accueillie avec nervosité et curiosité, étant donné que piloter des hélicoptères à partir de navires militaires n’avait jamais été envisagé comme possibilité au moment de s’enrôler dans la Force aérienne quelques années plus tôt. Toutefois, le cours de pilote, long et réparti entre Borden, Moose Jaw et Portage La Prairie avait laissé bien des traces et modifié plusieurs perceptions en cours de route. Alors, ce n’était qu’un autre choc à absorber et, après tout, une période d’affectation n’allait pas me faire mourir, n’est-ce pas?

Pour se rendre à Shearwater, il fallait d’abord passer par Rivers, au Manitoba, afin de suivre un entraînement de conversion aux aéronefs à voilure tournante sur les Hiller CH-112 qui n’ont pas bonne réputation. Toutes les réserves que j’avais à l’effet de me joindre au groupe des appareils à voilure tournante n’ont pas tardé à s’accentuer à la suite d’une combinaison de facteurs, soit les instructeurs de vol de l’Armée, les hélicoptères rudimentaires et la vie sociale à Rivers qui pourraient ébranler n’importe quel aviateur intrépide. Tout particulièrement, une sortie nocturne de deux heures au-dessus du paysage sombre des Prairies a suscité des sentiments de pure frayeur étant donné que le plus fiable des instruments de vol – d’ailleurs très limités – s’est avéré être l’horloge de l’aéronef.

Les Sea King et l’aéronavale allaient avoir un effet décevant sur l’épreuve de survie du Hiller; ainsi, le parcours vers les Sea King et le 50 EHM a finalement commencé en janvier 1970.

« Tu veux savoir quelle est la différence entre la Force aérienne et l’Aéronavale, jeune homme? », lance le vieux coordonnateur tactique alors que je commandais une autre tournée au bar du carré des officiers (après mon arrivée à Shearwater). « Il faut avoir à l’esprit les trois A – altitude, alternative et attitude », marmonna-t-il en allongeant le bras pour saisir son verre.

Appuyé contre le bar et contemplant l’océan, il a poursuivi en disant : « … Tu vois, les gars de la Force aérienne fixent à 200 pieds d’altitude leurs conditions météorologiques minimales, alors que nous nous élevons rarement à cette hauteur; souvent, il n’y a pas d’autre alternative là-bas si ce n’est le pont de notre propre navire. Pour ce qui est de l’attitude, alors tu dois la développer au fur et à mesure. »

Ses tuyaux avaient de la valeur, certes, mais il y en avait d’autres également qui distinguaient le monde des Sea King, notamment l’argument fondamental du « coefficient de puissance ». Alors que la plupart des aéronefs ne mettent normalement que quelques secondes, au décollage, à atteindre le maximum de leur courbe de puissance, le Sea King l’a rarement atteint au cours des missions de routine en mer. Les fréquentes affectations de service en mer ont aussi eu des répercussions sur la vie familiale, étant donné que les déploiements prolongés ont fait bien des ravages au chapitre des mariages et des obligations parentales. Il fallait donner beaucoup et les récompenses étaient souvent discutables. Pourtant l’objectif primordial de réalisation de la mission n’a jamais été mis en doute ni contesté.

Vous pourrez lire les mémoires au complet dans le numéro du 30 juin du Air Force Magazine.