HTML Version of Maple Leaf

This page contains both English and French articles.

If you require PDF versions of specific articles, please send your request to hamilton.ac@forces.gc.ca.

Volume 1 - Volume 2 - Volume 3 - Volume 4 - Volume 5 - Volume 6 - Volume 7 - Volume 8 - Volume 9

Air Force, Maple Leaf, 01 October 2003, Vol. 6 No. 36

Force aérienne, La feuille d'érable, Le 01 octobre 2003, Vol. 6 No. 36

An exchange officer’s view of the Iraq war

Captain Jeremy Reynolds is on exchange with the US Air Force at McChord Air Force Base, Washington, flying C-17 heavy airlifters. He writes from time to time updating us on his experiences, this time on the relentless pace of operations into Iraq.

While the prospect of a new war in Iraq was looming last January, I was fortunate enough to spend a few days at home. We celebrated New Year’s Eve with a group of our USAF hosts and collectively wished for a year in which we could spend more time at home with family.

Aircrew in my assigned unit, the 7th Airlift Squadron, 62nd Airlift Wing at McChord AFB, Washington, had each spent approximately seven to eight months of 2002 engaged in deployed flying operations in Afghanistan and South West Asia in support of OEF and the US-led global war on terrorism. Most were tired and prayed for a return to a more regular routine.

All pretences of a calm and peaceful year soon evaporated in the first week of January as USAF airlifters began the daunting task of positioning American combat assets into the Middle East region in preparations for a war against Saddam Hussein.

January through to mid-March saw an unprecedented tempo of flying operations for the C-17. Crews would depart from their home base of McChord or Charleston for some state-side location to load outbound cargo destined for the Middle East theatre of war. The crew would then depart north eastward to rendezvous with a tanker over Maine, spend 20 minutes in-flight refuelling and then coast out over the North Atlantic bound for any of the major US air bases. Most crew duty days would stretch to almost 26 hours. Crews would then either continue their mission further east into Jordan, Kuwait, Qatar, Saudi Arabia or Bahrain or return westbound with an empty aircraft to repeat the entire eastbound deployment cycle again the next day. The first quarter saw many crews "timing out" as they reached the 175 flight hour maximum within a 30 day period. "Timing out" was the only way to secure a four-day break at home before being reconstituted back into the flow again.

Most US combat assets were in place and ready by mid-March. Meanwhile, a small detachment of aircrew and maintainers had been seconded from the C-17 flow together with 15 aircraft and positioned in Aviano AB, Italy in preparations for a planned airborne assault. On March 26, six days after the beginning of the war, the C-17 made it first combat airdrop (and the USAF’s first operational airdrop since Panama in 1989). Under the cover of darkness and flown using night vision goggles (NVG), 15 x C-17’s dropped 1 000 men and their equipment from the 173rd Airborne Brigade onto a drop zone in northern Iraq. Following the initial assault the pace of operations for the C-17 was exponentially increased as the demand for support and equipment was met by a continual flow of aircraft into the northern airfields of Bashur, Erbil, Mosul and Kirkuk. Again, under the cover of darkness and flying on NVGs, the C-17 made max weight landings every 15 minutes fully loaded with more men, equipment, munitions and supplies for the northern front.

As the war rapidly progressed the C-17 was pushed further south as more airfields were secured by coalition forces: H-1, Talil and Baghdad. The requirement for armour in the north and the moratorium imposed by Turkey resulted in the airlift of 20 Abrahms M1A1 main battle tanks out of Germany by the C-17—the only airlifter capable of transporting the MBT into short, austere airfields. Furthermore, besides flying operations for the war in Iraq, the C-17 continued to maintain its commitment to sustainment and re-supply of OEF assets in Afghanistan. It was not uncommon to find oneself flying into Iraq one night, only to be going further east the next night for a flight into Bagram, and then back again into Iraq the following night. Regardless, both countries look the same on NVGs and Al-Qaeda AAA tracer fire looks the same as Iraqi AAA tracer.

As a personal note, this has been a "career high" experience to operate as a tactical airlift crew in a combat, contingency environment prosecuting the mission that I have spent 15 years training and preparing for. I have had the opportunity to fly the most modern and capable piece of airlift equipment to its maximum potential into small austere airfields under challenging circumstances. However, it has not come without a price: the last 18 months have been relentless and exhausting.

La guerre en Iraq vue par un officier stagiaire

Le Capitaine Jeremy Reynolds occupe un poste de stagiaire au sein de la force aérienne des États-Unis, à la base McChord, à Washington. Il pilote des avions de transport lourds C-17 et il nous écrit de temps en temps pour nous parler de ses expériences. Sa lettre porte cette fois sur le rythme frénétique des opérations en Iraq.

Au moment où la possibilité d’une nouvelle guerre en Iraq nous menaçait, en janvier dernier, j’avais la chance de passer quelques jours à la maison. Nous avons célébré le Nouvel An avec certains de nos hôtes de l’USAF et ensemble, nous avons tous souhaité avoir l’occasion de passer plus de temps à la maison, dans notre famille, pendant l’année à venir.

Les membres de l’équipage de l’unité à laquelle j’ai été assigné, soit le 7e Escadron de transport aérien de la 62e Escadre de transport aérien de la base de l’USAF, à Washington, avaient tous passé de sept à huit mois, en 2002, en déploiement dans des opérations aériennes en Afghanistan et en Asie du Sud-Ouest, à l’appui de l’Op ENDURING FREEDOM et de la guerre contre le terrorisme menée à l’échelle internationale et dirigée par les États-Unis. La plupart se sentaient épuisés et priaient pour un retour à une vie plus normale.

Toutes nos aspirations pour une année calme et pacifique se sont évanouies dès la première semaine de janvier, au moment où les avions de transport de l’USAF ont entrepris l’effroyable tâche de mettre en position au Moyen-Orient les ressources de combat américaines, pour leur permettre de se préparer à mener la guerre contre Saddam Hussein.

De janvier à la mi-mars, les équipages de C-17 ont participé à des opérations aériennes à un rythme inégalé. Ils partaient de leur base d’attache, à McChord ou à Charleston pour se rendre dans un lieu secondaire de l’État afin de charger des marchandises destinées au théâtre de guerre du Moyen-Orient. L’équipage s’envolait ensuite vers le nord-est à la rencontre d’un avion ravitailleur, au-dessus du Maine, consacrait 20 minutes au ravitaillement en plein vol, se dirigeait vers la côte, puis survolait le nord de l’Atlantique en direction de n’importe laquelle des plus importantes bases américaines. La plupart du temps, les membres d’équipage faisaient des quarts de travail de 26 heures. Ils partaient de ces bases pour continuer leur mission plus loin vers l’est, en Jordanie, au Koweït, au Qatar, en Arabie saoudite ou à Bahreïn, ou encore ils ramenaient un avion vide dans l’ouest et recommençaient tout le cycle de déploiement vers l’est le jour suivant. Durant le premier trimestre, bien des équipages ont atteint le nombre d’heures de vol maximum, soit 175 heures en moins de 30 jours. Le seul moyen d’obtenir un congé de quatre jours à la maison, avant d’être entraîné à nouveau dans le courant, était d’atteindre le nombre limite d’heures de vol.

La plupart des ressources de combat américaines étaient en place et prêtes dès la mi-mars. Entre-temps, un petit détachement de membres d’équipage et de membres du personnel de maintenance avaient été détachés du groupe des C-17 avec 15 aéronefs pour aller se positionner à la base aérienne d’Aviano, en Italie, et se préparer à un assaut aérien. Le 26 mars, soit six jours après le début de la guerre, un premier largage de combat était effectué à partir d’un C-17 (il s’agissait du premier largage opérationnel de l’USAF depuis l’intervention militaire à Panama, en 1989). Sous le couvert de la nuit et équipés de lunettes de vision nocturne (NVG), les équipages de 15 avions C-17 ont largué 1 000 militaires de la 173e Brigade aéroportée et leur équipement dans une zone de largage située dans le nord de l’Iraq. Après le premier assaut, le rythme des opérations menées par les équipages des C-17 a augmenté très rapidement, car ce sont eux qui répondaient à la demande d’appui et d’équipement; le flot des aéronefs était continuel dans les terrains d’aviation de Bashur, Arbil, Mosul et Kirkuk. Encore une fois durant la nuit et équipés de NVG, les membres d’équipage des C-17 atterrissaient toutes les 15 minutes avec un maximum de soldats, d’équipement, de munitions et de ravitaillement à bord pour le front nord.

La guerre progressait rapidement et les C-17 avançaient toujours plus au sud, à mesure que les forces de la coalition prenaient le contrôle de nouveaux terrains d’aviation : H-1, Talil et Bagdad. Étant donné les besoins en blindés dans le nord et le moratoire imposé par la Turquie, 20 chars de combat principal (CCP) Abrahms M1A1 ont été transportés d’Allemagne à bord de C-17 – le seul avion capable de transporter les CCP vers des terrains d’aviation rudimentaires et à courte piste. De plus, les équipages de C-17 continuaient de remplir leur engagement à maintenir en puissance et à ravitailler les ressources de l’Op ENDURING FREEDOM, en Afghanistan, tout en effectuant leurs opérations de transport à l’appui de la guerre en Iraq. Il nous arrivait souvent de voler en Iraq une nuit, puis de continuer vers l’est la nuit suivante, vers Begram, pour revenir en Iraq la nuit suivante. De toute manière, les deux pays ont la même apparence vus d’une NVG et rien ne distingue un tir traçant de l’AAA iraquienne de celui d’al-Qaïda.

Personnellement, je crois que l’expérience que j’ai acquise en participant à des opérations de transport aérien tactique dans une situation de combat remplie d’imprévus, représente un point fort de ma carrière : j’ai effectué la mission à laquelle je m’étais préparé et entraîné pendant 15 ans. J’ai eu l’occasion de piloter le plus moderne et le plus efficace avion de transport, de l’utiliser à son plein rendement sur de petits et rudimentaires terrains d’aviation, dans des circonstances très difficiles. Cependant, cela ne s’est pas fait sans sacrifice : les 18 derniers mois ont été marqués par un travail incessant et épuisant.

‘They are professionals and they will carry on’

By Holly Bridges

5 WING GOOSE BAY — All five members of a CH-146 Griffon helicopter crew survived a crash-landing about 5 km west of Happy Valley, Goose Bay on September 17.

Four of the five crew members hurt in the crash were released from hospital, while a fifth crewmember, the Flight Engineer, was kept overnight for observation.

The 444 Combat Support Squadron Griffon helicopter was on a routine search and rescue training mission when one of the pilots issued a mayday. Immediately afterwards, CF and Serco Emergency Response personnel, as well as, members of the Ground Search and Recovery team from 5 Wing, were dispatched to the scene of the crash.

Flight Safety investigators, headed by Major Jim Armour, arrived in Goose Bay the same evening and immediately started its investigation into what caused the accident.

This is the second Goose Bay Griffon crash in little over a year. Captains Juli-Ann Mackenzie and Colin Sonoski died in July 2002 when their Griffon crashed about 80 km northwest of Goose Bay. One search and rescue technician survived the July 2002 crash, due to the efforts of Master Corporal Dave Pawulski, flight engineer, who also survived. For his heroic actions, he is being presented with the Star of Courage from the Governor General at a ceremony later this year.

"(This crash) is another shock to the unit, but they are a fine unit," 5 Wing Public Affairs Officer, Capt John Pulchny, told reporters at the scene. "They're professionals, and they will carry on and get on with their jobs."

Three Griffons are stationed at 5 Wing Goose Bay, primarily to perform search and rescue support for NATO air forces that train in Labrador. The Air Force has 99 Griffons. As a preventive measure, the Griffons at 5 Wing Goose Bay have been grounded until more information on the crash is made available. The rest of the fleet is operating as per normal.

« Ce sont des professionnels; ils vont continuer à faire leur travail… »

par Holly Bridges

5e ESCADRE GOOSE BAY — Les cinq membres d’équipage de l’hélicoptère CH-146 Griffon qui a atterri en catastrophe le 17 septembre dernier, 5 km à l’ouest de Happy Valley, près de Goose Bay, ont tous survécu.

Quatre des cinq membres de l’équipage ont pu quitter l’hôpital, alors que le cinquième, le mécanicien de bord, a dû être gardé sous observation pour la nuit.

L’hélicoptère Griffon du 444e Escadron de soutien au combat effectuait une mission de recherche et sauvetage de routine lorsqu’un des pilotes a appelé à l’aide. Tout de suite après, des membres des FC et de l’équipe d’intervention d’urgence Serco, ainsi que des membres de l’équipe de recherche et de récupération de la 5e Escadre, ont été dépêchés sur les lieux de l’écrasement.

Des enquêteurs de la Sécurité des vols, dirigés par le Major Jim Armour, sont arrivés à Goose Bay le soir même et se sont immédiatement mis à chercher sur ce qui aurait pu causer l’accident.

C’est le deuxième écrasement de Griffon à survenir à Goose Bay en un peu plus d’un an. Le Capitaine Juli-Ann Mackenzie et le Capt Colin Sonoski ont perdu la vie en juillet 2002, lorsque leur Griffon s’est écrasé à environ 80 km au nord-ouest de Goose Bay. Un Tech SAR a survécu à l’écrasement de juillet 2002 grâce aux efforts du Caporal-chef Dave Pawulski, un mécanicien de bord, qui a lui aussi survécu. Pour le féliciter de ses actes d’héroïsme, la gouverneure générale lui présentera l’Étoile du courage lors d’une cérémonie qui aura lieu plus tard cette année.

« (Cet écrasement) est un nouveau choc pour l’unité, mais ils forment une excellente unité », a affirmé aux reporteurs le Capt John Pulchny, l’officier des affaires publiques de la 5e Escadre. « Ce sont des professionnels; ils vont s’en remettre et ils vont continuer à faire leur travail. »

Trois Griffon sont affectés à la 5e Escadre Goose Bay, où leur principale fonction est d’apporter un soutien en matière de recherche et de sauvetage aux forces aériennes de l’OTAN qui s’entraînent au Labrador. La Force aérienne possède 99 Griffon. Comme mesure de précaution, les Griffon de la 5e Escadre demeurent au sol jusqu’à ce qu’on en sache davantage à propos de l’écrasement. Le reste de la flotte continue ses opérations de façon normale.

The burn-out factor

By Capt Jeremy Reynolds

The life of the transport pilot in the US Air Force is a little different to what we are accustomed to in the Canadian Air Force. These guys do not do protracted deployments of six months and such like we are currently doing with our CC-130 drivers in the Middle East.

The USAF units deploy crews out to "stage" locations and fly them until they are "burned out". We do four-week rotations out of Al Uedid, Qatar and Frankfurt, Germany. We fly out and deploy for four weeks—burn out to our maximum allowable 30 day flying time and then we fly back home to reconstitute, usually for about four to seven days. Then we do it all over again. This is all I have done for two years now.

I have not flown a single boring "channel" re-supply mission in my entire exchange tour with the USAF. All I have done is "staged" combat missions into Afghanistan and Iraq for two years, one month at a time. I have lost count of the number of times I have flown into Afghanistan and Iraq. I'm supposed to keep track and submit the number for medals and awards and such—but I gave up after about 150 sorties or so. In between deployments I get to travel to Altus AFB, Oklahoma for courses on the C-17. It’s about 3 000 kilometres away from home, my wife and McChord. So, in two years I have spent about five months actually "at home". I am about to do the pilot instructor's course now (the final course in the exchange contract) and then I will spend November and December back out in "the stage" once again. My squadron deploys for the last quarter of the year (October- January). I will miss the first month due to the course, but I will get to join them for the last two months. Another missed Christmas in this new "Post September 11" paradigm. One more year to go—can't wait to come home. Still, I'm getting a great tan living in the desert.

Le facteur épuisement

par le Capt Jeremy Reynolds

La vie d’un pilote des opérations de transport dans l’aviation américaine diffère un peu de celle de son homologue dans les Forces canadiennes. Les Américains ne font pas des déploiements prolongés de six mois comme le font maintenant nos pilotes canadiens de CC-130 déployés au Moyen-Orient.

Les unités de l’USAF déploient les équipages sur les théâtres des opérations et les font voler jusqu’à épuisement. Avec les Américains, nous faisons des rotations de quatre semaines à partir d’Al Uedid, du Qatar et de Francfort en Allemagne – nous y demeurons jusqu’à la limite de nos 30 jours de vol permis, puis nous retournons chez nous refaire le plein d’énergie, d’ordinaire pendant quatre à sept jours. Puis nous recommençons. Voilà ce que je fais depuis deux ans maintenant.

De toute ma tournée d’échange avec l’aviation américaine, je n’ai pas fait une seule mission assommante de réapprovisionnement. Pendant deux années entières, je n’ai eu que des missions prévues de combat en Afghanistan et en Iraq, un mois à la fois. Je ne sais plus combien de fois j’ai survolé l’Afghanistan et l’Iraq. Je suis censé en tenir compte et présenter des statistiques pour recevoir des médailles et des certificats, mais j’y ai renoncé après environ 150 sorties. Entre les déploiements, j’ai l’occasion de me rendre à la base Altus de l’Oklahoma, pour de la formation à bord du C-17. En Oklahoma, je suis à environ 3 000 km de mon épouse et de la base aérienne McChord, ma base d’appartenance. En deux ans, j’ai passé environ cinq mois réellement chez moi. Je suis à la veille de suivre le cours d’instruction de pilote (le dernier cours prévu de mon contrat d’échange), puis je retournerai sur le théâtre des opérations à nouveau en novembre et décembre. Comme mon escadron se déploie pendant le dernier trimestre de l’année (d’octobre à janvier), je vais rater le premier mois à cause du cours, mais je m’y joindrai pour les deux derniers mois. Un autre Noël de perdu en cette époque faisant suite aux événements du 11 septembre. Il ne me reste plus qu’un an et j’ai hâte de rentrer chez moi pour de bon. N’empêche que j’ai un assez beau bronzage à vivre ainsi dans le désert!