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Air Force, Maple Leaf, 17 March 2004, Vol. 7 No. 10

Force aérienne, La feuille d'érable, Le 17 mars 2004, Vol. 7 No. 10

London’s revenge colours fly again

By Cpl Rick Donnelly

The Canadian Air Force possesses a rich history of battle honours and achievements.

427 Tactical Helicopter Squadron, currently based in Petawawa, Ont., has played a strong role in this history, and recently was able to reach back and touch on its past in a very real and material way. This past fall, 1 Wing Commander Colonel Christopher Shelley proudly presented the squadron with "London's Revenge", a re-creation of the nose art from one of 427 Squadron's Second World War Halifax bombers.

The artwork, which is an exact replica of the nose art that flew on Halifax bomber DK-186 ZL-L, was reproduced on a portion of the (metal) skin from an actual Halifax bomber that had been retrieved from the bottom of Lake Mjosa in Norway. How that skin went from the bottom of a Norwegian lake to being presented to 427 Sqn was certainly no small feat.

The skin to be used for the artwork was acquired from the remains of Halifax NA 337, a Second World War Halifax bomber that was flown out of Tarrant Ruston airfield near Dorset, England. On April 24, 1945, 644 Squadron RAF was flying the aircraft, involved in a mission to drop supplies to a Norwegian resistance group. During this mission, it came under fire from a German anti-aircraft site stationed in Minnesund, Norway.

Unfortunately, the Germans were successful in damaging the aircraft, and it was forced to ditch in the frigid waters of Lake Mjosa, 110 kilometres north of Oslo, Norway. While the six-man crew survived the crash, only one survived the cold waters of Lake Mjosa, the other five succumbing to hypothermia.

Halifax NA 337 would remain in Lake Mjosa for the next 50 years. The collective efforts of the Halifax Aircraft Association, along with both the Canadian and Norwegian governments, eventually brought the Halifax bomber up from the bottom of the lake and eventually back to Canada.

The bomber is currently undergoing a complete restoration at the RCAF Memorial Museum at 8 Wing Trenton. During the restoration, it was determined that the original aircraft skin should be replaced. Karl Kjarsgaard, a key player in the retrieval of the Halifax bomber, is credited with saving the old skin, which was scheduled to be scrapped. Kjarsgaard then contacted Clarence Simonsen with regards to reproducing nose artwork on the skin. An aircraft historian for 37 years with experience in reproducing aircraft nose art (he is known in the UK as Mr. Nose Art, a moniker coined by 'Flypast' Magazine), Mr. Simonsen was both humbled and proud to take on the tasking.

Painting the noses of aircraft was a very common practice in WWII. While the title that was given to the original aircraft, "London's Revenge" needs no explanation, the image depicted with the title is very relevant. In fact, that image still carries through to this day. On May 27, 1943, Metro Goldwyn Mayer (MGM), the production studio famous both then and now for some of the grandest motion pictures ever, adopted 427 Sqn.

Perhaps the most famous trademark in the world today, as well as back then, is the “Roaring Lion”, a film clip that is shown at the beginning of every MGM production. As a tribute to MGM adopting the squadron, "London's Revenge" depicted a Lion flying while holding a bomb between its paws. To this day, 427 Sqn maintains the moniker "The Lion Squadron".

Each year, 427 Sqn hosts a reunion known as "The Gathering of the Lions", giving past squadron members of any era a chance to get together and re-live past achievements with current members, to compare battle scars, if you will. It was at the most recent "gathering" that the reproduction nose art was presented. Honorary Colonel Al d'Eon and 427 Sqn Commanding Officer Lieutenant-Colonel Michael Dabros were honored to receive the artwork on behalf of the squadron. The presentation took on a much more personal note for HCol d'Eon, however. Accepting this presentation would be HCol d'Eon’s final official act as honorary colonel. This act would be all too fitting, as HCol d'Eon was a member of a seven-man crew who, on June 11 and 12, 1943, mounted an attack against Dusseldorf, Germany, flying in none other than "London's Revenge".

While museums and books can easily provide us with glimpses of the past, it is rare that they can do so in such a personal way. The presentation of the "London's Revenge" nose art provides 427 Sqn members, both past and present, with this personal touch.

Cpl Donnelly is a member of 427 Sqn.

L’emblème « London’s Revenge » est de retour

par le Cpl Rick Donnelly

L’histoire de l’Aviation canadienne est riche en honneurs de guerre et en réalisations.

Le 427e Escadron tactique d’hélicoptères, actuellement hébergé à la base de Petawawa, en Ontario, a joué un rôle important dans cette histoire, et tout récemment, il a pu mettre la main sur son passé, au propre comme au figuré. L’automne dernier, le commandant de la 1re Escadre, le Colonel Christopher Shelley, a présenté à l’escadron « London’s Revenge », une réplique de l’illustration peinte sur le nez de l’un des bombardiers du 427e Escadron lors de la Seconde Guerre mondiale.

La reproduction, une réplique exacte de l’illustration qui figurait à l’avant du bombardier Halifax DK-186 ZL-L, a été peinte sur le revêtement en métal d’un bombardier Halifax repêché des eaux du lac Mjosa, en Norvège. Du fond d’un lac norvégien jusqu’à son retour au sein du 427e Escadron, le bombardier est passé par bien des péripéties.

Le revêtement utilisé pour l’illustration a été pris de l’épave d’un NA 337 Halifax, un bombardier Halifax utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale, qui était parti du terrain d’aviation Tarrant Ruston, près de Dorset, en Angleterre. Le 24 avril 1945, cet aéronef relevait du 644e Escadron de la RAF. Il avait pour mission de ravitailler un groupe de résistance norvégien. C’est alors qu’il a été abattu par une base antiaérienne allemande, stationnée à Minnesund, en Norvège.

Malheureusement, les Allemands ont réussi à endommager l’aéronef, qui a été forcé de plonger dans les eaux glaciales du lac Mjosa, à 110 km au nord d’Oslo, en Norvège. L’équipage de six hommes a survécu à l’écrasement, quoiqu’un seul ait survécu à l’eau glacée du lac Mjosa; les cinq autres ont succombé à l’hypothermie.

Le NA 337 Halifax est resté au fond du lac Mjosa pendant 50 ans. Les efforts collectifs de la Halifax Aircraft Association, ainsi que des gouvernements canadien et norvégien ont fini par ramener le bombardier à la surface, puis, à le rapatrier au Canada.

Le bombardier subit actuellement une restauration complète au Musée commémoratif de l’ARC de la 8e Escadre Trenton. Durant le processus de restauration, on a décidé que le revêtement original de l’aéronef devrait être remplacé. Karl Kjarsgaard, un intervenant clé dans la récupération du bombardier Halifax, a fait en sorte que l’ancien revêtement, que l’on destinait à la ferraille, soit conservé. M. Kjarsgaard a ensuite communiqué avec M. Clarence Simonsen afin de voir s’il pourrait reproduire l’illustration du nez de l’aéronef sur le revêtement. Spécialiste de l’histoire des aéronefs depuis 37 ans, M. Simonsen a l’expérience des reproductions d’illustrations des becs d’avions (au Royaume-Uni, on l’appelle M. Nose Art, surnom que lui a donné la publication Flypast). Il était à la fois honoré et fier d’entreprendre ce travail.

Durant la Seconde Guerre mondiale, c’était chose commune que de peindre le nez des avions. Bien que le titre de l’illustration, « London’s Revenge », se passe d’explication, l’image qui est représentée est très pertinente. En effet, cette image est encore d’actualité aujourd’hui. Le 27 mai 1943, la Metro Goldwyn Mayer (MGM), le studio de production reconnu pour des œuvres cinématographiques des plus grandioses, a adopté le 427e Escadron.

L’une des marques de commerce les plus reconnues à l’époque, de même que maintenant, est le « lion rugissant », une courte bande-annonce projetée avant le début de toutes les productions de la MGM. En l’honneur de l’adoption du 427e Escadron par la MGM, le symbole du « London’s Revenge » représente un lion qui vole avec une bombe entre les pattes. Encore aujourd’hui, le 427e Escadron est surnommé « l’Escadron des lions ».

Chaque année, le 427e Escadron organise « la réunion annuelle des Lions », afin de donner la chance aux anciens et aux membres actuels de l’Escadron de se réunir et de repenser aux anciennes réalisations, de comparer les blessures de guerre en quelque sorte. C’est justement lors de l’une de ces réunions que l’on a présenté la reproduction sur plaque au Colonel honoraire Al d’Eon et au commandant du 427e Escadron, le Lieutenant-colonel Michael Dabros. La présentation était chargée d’émotions pour le Col honoraire d’Eon, puisqu’il s’agissait de son dernier geste en tant que colonel honoraire. Cette cérémonie était tout indiquée, puisque le Col honoraire d’Eon a fait partie de l’équipage de sept hommes qui, les 11 et 12 juin 1943, ont attaqué Düsseldorf, en Allemagne, à bord de nul autre que le « London’s Revenge ».

Les musées et les livres peuvent nous permettre de jeter un coup d’œil sur le passé. Rares sont ceux qui peuvent le faire d’une façon aussi personnelle. La présentation de l’illustration du nez du « London’s Revenge » offre aux anciens membres du 427e Escadron, ainsi qu’aux nouveaux, cette touche personnelle.

Le Cpl Donnelly est membre du 427e Escadron.

“I’m right” “No, I’m right”

You might recall we received a letter from a gentleman in England who took exception to a comment made in one of our stories about the restoration of the Halifax bomber at the RCAF Museum in Trenton.

Stuart Cook wrote to say that he objected to our comment that the Trenton Halifax, once finished, will be the only fully restored Halifax in the world. He explained that his local museum in Elvington has had a restored Halifax for years.

As always, these kinds of historical questions spark a lot of debate. Here are two comments we received on the question of the Trenton Halifax bomber.

“The aircraft in question in England was restored using a number of parts and pieces from a variety of other aircraft, not necessarily following exact specifications. Our aircraft is being restored to original (albeit) non-flying status. I guess you could say we are both correct.” Chris Colton, Executive Director, RCAF Memorial Museum, Trenton rcafmail@reach.net

“I responded to this gentleman last week to the effect that the Elvington Halifax is not a restored aircraft, but a replica built from fabricated parts with a few original components thrown in. The Trenton Halifax, on the other hand, is an original airframe, which was recovered from a lake-bed and is undergoing a rebuild. When completed it will be a fully restored model of an operational Halifax.” Vic Johnson, Air Force Association of Canada vjohnson@airforce.ca

For more on the project, photographs and history, go to: www.halibag.com/, www.hedgehoghollow.com/ipms/halifax/trenton2.html or www.rcafmuseum.on.ca.

« J’ai raison », « Non, moi j’ai raison »

Vous vous souvenez peut-être d’une lettre que nous avons reçue d’un homme en Angleterre qui a été offensé par un commentaire dans l’un de nos articles sur la restauration d’un bombardier Halifax au Musée de l’ARC à Trenton.

Stuart Cook nous a écrit pour exprimer son objection à notre affirmation qu’une fois remis en état, le Halifax de Trenton deviendra le seul Halifax entièrement restauré dans le monde. Il a expliqué qu’un musée dans sa région, à Elvington, possédait un Halifax restauré depuis des années.

Comme toujours, ce genre de question historique soulève beaucoup de controverse. Voici deux commentaires que nous avons reçus concernant le bombardier Halifax de Trenton.

« L’aéronef dont il est question en Angleterre a été remis en état grâce à bon nombre de pièces provenant de divers aéronefs, ce qui ne respecte pas nécessairement les devis originaux. Notre aéronef retrouvera son état original, bien qu’il ne puisse voler. Donc, je suppose qu’il serait possible de dire que nous avons tous deux raison. » Chris Colton, directeur administratif du Musée commémoratif de l’ARC, Trenton rcafmail@reach.net

« J’ai répondu à cet homme la semaine dernière en lui indiquant que le Halifax d’Elvington n’est pas un aéronef restauré, mais plutôt une réplique construite à partir de pièces fabriquées avec quelques éléments originaux. Par contre, dans le cas du Halifax de Trenton, c’est la cellule d’origine d’un aéronef récupéré du fond d’un lac, que l’on est en train de reconstituer. Une fois les travaux achevés, il s’agira d’un modèle entièrement restauré d’un Halifax opérationnel. » Vic Johnson, Association de la Force aérienne du Canada vjohnson@airforce.ca

Pour obtenir plus de détails sur le projet et le volet historique, ou voir des photos, visitez les sites suivants : www.hedgehoghollow.com/ipms/halifax/trenton2.html, www.halibag.com/ ou www.rcafmuseum.on.ca.

The CF Aeromedical training program

By Sgt Dale Coulson and Maj Carolyn Shaw

There have been some significant changes to the training aircrew receive with respect to the psychological, physiological and performance aspects of flight. The changes have occurred at the Canadian Forces School of Survival and Aeromedical Training (CFSSAT) in Winnipeg.

This past year, both the hypobaric (altitude) and hyperbaric (diving) facility received significant upgrades that included the reorganization and replacement of high-pressure gas lines and fittings, equipment upgrades, and new paint. The solid oxygen generators in the hypobaric chamber have been replaced by emergency passenger oxygen system hoods, which will enhance the students’ ability to safely egress the chamber in the event of an emergency.

New altitude chamber profiles have been developed as well. Both the Type I (25 000 ft) and Type II (43 000 ft) hypoxia profiles have been replaced with a single profile. The new profile, simply termed the “hypoxia profile” exposes all aircrew to an altitude of 30 000 ft. This flight begins with a slow decompression to 30 000 ft at which altitude a hypoxia demonstration takes place. A descent to 18 000 ft follows and a visual acuity demonstration is conducted. Students breathe ambient air for five minutes in a darkened environment and are instructed to view a colour chart for a few moments before reconnecting to 100 percent oxygen. This exercise emphasizes the marked visual acuity and colour impairment aircrew could experience in low light conditions at a cabin altitude of 18 000 ft.

Students no longer practice breathing against positive pressure at altitudes above 30 000 ft. Positive pressure breathing training ensures students experience how it feels to breathe against positive pressure, not unlike what ejection seat aircrew would experience with loss of cabin pressure at high altitude. Instead, this training is provided by using a ground level positive pressure breathing training device that CFSSAT designed and built “in house”. The use of this device negates the requirement for students to ascend to altitudes up to 43 000 ft to complete this training, reducing the risk of decompression sickness.

The slow decompression from 4 000 ft to 18 000 ft in less than 30 seconds has also been modified. Students will now experience a slow decompression from ground level to 12 000 ft in less than 30 seconds.

The familiar rapid decompression from ground level to 10 000 ft in one to two seconds remains unchanged.

Aeromedical training terminology, which could be ambiguous and confusing to non-CFSSAT personnel, has been amended to better identify the various aircrew communities and their respective aeromedical training requirements.

CFSSAT staff continually promotes its role in supporting air operations and remain current with developments in many aviation-related fields. The latest developments to the CFAMTP are a testament to the commitment demonstrated by the aeromedical training community.

Scientia ad Astra!

For more information, go to http://131.139.112.124/ seventeenwingcontentstore/Wing-Integral-CFSAT.asp.

Sgt Coulson is an aeromedical technician and Maj Shaw is the commandant of CFSSAT.

Le programme d’instruction aéromédicale des FC

par le Sgt Dale Coulson et le Maj Carolyn Shaw

Un certain nombre de modifications significatives ont été apportées à l’entraînement dispensé aux équipages d’aéronef en matière de psychologie, de physiologie et d’exécution du vol. Ces modifications concernent l’École de survie et de médecine de l’air des Forces canadiennes (ESMAFC) de Winnipeg.

L’année dernière, les chambres hypobare (vol en altitude) et hyperbare (plongée) ont fait l’objet d’importantes améliorations, à savoir le réagencement et le remplacement des raccords et des conduites de gaz haute pression, une modernisation de l’équipement et une nouvelle peinture. Dans la chambre hypobare, les générateurs d’oxygène à combustible solide ont été remplacés par des masques de système d’oxygène de secours passagers, ce qui offre aux stagiaires de meilleures possibilités de sortir en toute sécurité de la chambre en cas d’urgence.

De plus, de nouveaux profils d’altitude ont été élaborés pour cette chambre. Les deux profils d’hypoxie de type I (25 000 pieds) et de type II (43 000 pieds) ont été remplacés par un seul profil. Celui-ci, appelé tout simplement « profil d’hypoxie » expose tous les équipages d’aéronef à une altitude de 30 000 pieds. Le vol débute par une lente décompression jusqu’à 30 000 pieds, altitude à laquelle a lieu une démonstration d’hypoxie. S’ensuit une descente jusqu’à 18 000 pieds accompagnée d’un test d’acuité visuelle.

Les stagiaires respirent l’air ambiant pendant cinq minutes dans un milieu sombre, puis on leur demande de regarder pendant quelques instants une planche de couleurs avant de se rebrancher à l’alimentation en oxygène pur. Cet exercice permet aux équipages d’aéronef de bien se rendre compte de l’importante baisse d’acuité visuelle et de perception des couleurs qu’ils risquent de subir dans des conditions de faible luminosité par une altitude cabine de 18 000 pieds. Les stagiaires ne s’exercent plus à respirer sous pression positive à des altitudes supérieures à 30 000 pieds. L’exercice de respiration sous pression positive permet de s’assurer que les stagiaires connaissent la sensation qui découle de cette façon de respirer, à l’instar de ce qu’un membre d’équipage doté d’un siège éjectable ressentirait en cas de décompression de l’habitacle à haute altitude. À la place, cette formation est dispensée à l’aide d’un dispositif d’instruction à la respiration sous pression positive dont l’ESMAFC a assuré la conception et la construction « maison ». Grâce à ce dispositif, les stagiaires n’ont plus à monter à des altitudes pouvant atteindre les 43 000 pieds pour bénéficier de cet entraînement, ce qui réduit les risques du mal inhérent à la décompression.

La lente décompression de 4 000 à 18 000 pieds en moins de 30 secondes a elle aussi été modifiée. Les stagiaires vont maintenant devoir affronter une lente décompression du niveau du sol à 12 000 pieds en moins de 30 secondes.

Quant à la décompression rapide bien connue du niveau du sol à 10 000 pieds en une ou deux secondes, elle demeure la même.

La terminologie propre à l’instruction aéromédicale, que le personnel extérieur à l’ESMAFC risque de trouver ambiguë et déroutante, a été modifiée dans le but de mieux identifier les diverses « familles » d’équipages d’aéronef ainsi que les exigences d’instruction aéromédicale qui leur sont propres.

Le personnel de l’ESMAFC n’a de cesse de faire la promotion de son rôle d’appui aux opérations aériennes et se tient au courant des développements que connaissent de nombreux domaines liés à l’aéronautique. Les dernières améliorations qu’a connues l’ESMAFC sont là pour témoigner de l’engagement dont fait preuve le personnel de l’instruction aéromédicale.

Scientia ad Astra!

Pour en savoir plus, veuillez consulter le site suivant : http://131.139.112.124/seventeenwingcontentstore/Wing-Integral-CFSAT.asp.

Le Sgt Coulson est technicien aéromédical et le Maj Shaw est commandant de l’ESMAFC.