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Pages 14-16, Maple Leaf, 9 March 2005, Vol. 8 No. 10
pages 14-16, la Feuille d'érable, le 9 mars 2005, vol. 8 no 10
Fourth Dimension
By Charmion Chaplin-Thomas
The Death of Billy Barker
March 12, 1930
At Rockcliffe Air Station, east of Ottawa, a party of senior RCAF officers assembles to witness a demonstration of the Fairchild KR-21, a sleek little two-seater biplane with potential as a trainer. The aircraft comes from the Fairchild Aircraft Limited of Longueuil, Quebec, a subsidiary of the Fairchild Manufacturing Corporation of Farmingdale, New York, a leading maker of aerial cameras and survey equipment, including aircraft suitable for bush flying. Fairchild Aircraft’s bush plane, the FC2, has dominated that sector of Canadian aviation since 1927, but the company is determined to get in on the boom in government contracts. Building mail transports for the Post Office would be pleasantly lucrative, but the glittering prize is a contract to develop and build aircraft for the RCAF.
To that end, Fairchild Aircraft recently hired a new senior executive: the great ace Wing Commander William George “Billy” Barker, holder of the Victoria Cross, the Distinguished Service Order (with bar), the Military Cross (with two bars), and a string of foreign decorations for valour in the face of the enemy; mentioned three times in dispatches; and retired from the RCAF in 1926 as commandant of No 1 Flying Station at Camp Borden. Close friend of Canada’s other world-famous air ace, Billy Bishop, and well known to everyone who matters in Canadian aviation, Mr. Barker is Fairchild’s star attraction, the obvious person to sponsor the aircraft most likely to get the company its crucial first Canadian government contract.
In fact, Mr. Barker is making his debut as an airplane salesman. Civvy Street has not been kind to him; he came to Fairchild from a miserable failure in tobacco production, and his only previous attempt at business—operating an airline between Toronto and Muskoka in partnership with Billy Bishop—ended in a humiliating bankruptcy. His commercial flying certificate (number 637) is about three weeks old, and he has flown only 300 hours since leaving the RCAF. Worse, his influential friends all know about his serious personal problems, including alcoholism. But those friends are fellow veterans with post-war adjustment problems of their own, and they think a flying job just might save Billy Barker.
At 11 a.m., Mr. Barker leaves the Chateau Laurier Hotel with Squadron Leader Earl Godfrey in his car. They lunch together, and then head for Rockcliffe, arriving at 12:40 just as the Fairchild demonstration pilot, Donald Shaw, takes the KR–21 up for a 10-minute trip around the field. The aircraft has already gone through its paces with several of the RCAF officers, and then with Flight Lieutenant Neil Ogilvie-Forbes, a talented test pilot on exchange from the RAF, who put it through a demanding series of flips, dives and rolls. But Mr. Barker, determined to get the sale for Fairchild, steps forward to show what it will do for him. He has never flown the KR-21 before, so Mr. Shaw shows him the ignition switch and fastens his seat belt.
Leading Aircraftman Jack Hunter and his friends are leaving the Rockcliffe airmen’s mess when they see the graceful biplane take off just before 1 p.m. The warm sun has softened the ice-crusted turf of the airfield, and the KR-21 bounces vigorously as it gains speed. The airmen stand and watch as the biplane takes to the air, then abruptly banks and climbs in steep turns over the frozen river to an altitude of several hundred feet as Mr. Barker demonstrates how easy it is to handle. Each climb is steeper than the one before, and ends in a sharp wing-over and a dive to regain airspeed. Then it seems to hang in the air, as if suspended by its propeller, and S/L Godfrey mutters, “My God, he’s stalled.”
The pilots, technicians and staff officers on the ground all know precisely what is coming, and they scramble down the steep bank to a little wooden slipway on the shore. About 300 feet above their heads, the KR–21 slides back on its tail but, instead of nosing over gently and recovering, it flops upside-down, rolls to the left, and plunges to the ice.
Quatrième Dimension
par Charmion Chaplin-Thomas
La mort de Billy Barker
Le 12 mars 1930
À la station aérienne de Rockcliffe, à l’est d’Ottawa, un groupe d’officiers supérieurs de l’ARC se réunit pour assister à la démonstration du Fairchild KR-21, un petit biplan biplace à la silhouette fluide qui pourrait servir d’avion-école. Cet aéronef provient de la Fairchild Aircraft Limited de Longueuil (Québec), une filiale de la Fairchild Manufacturing Corporation, de Farmingdale, dans l’état de New York. Cette entreprise américaine est un chef de file de la fabrication d’appareils de photographie et d’équipement d’arpentage aériens ainsi que d’aéronefs adaptés à l’aviation de brousse. L’avion de brousse de la Fairchild Aircraft, le FC2, domine ce secteur de l’aviation canadienne depuis 1927, mais l’entreprise est décidée à obtenir elle aussi sa part dans la manne de contrats offerts par le gouvernement. Encaisser de bons profits en fabriquant des avions de transport du courrier serait agréable, mais la consécration ultime serait d’obtenir un contrat pour la mise au point et la fabrication d’un aéronef pour l’ARC.
Pour atteindre cet objectif, la Fairchild Aircraft a récemment embauché un nouveau cadre supérieur, le Lieutenant-colonel d’aviation William George « Billy » Barker, un pilote émérite, récipiendaire de la Croix de Victoria, de l’Ordre du service distingué (avec barrette), de la Croix militaire (avec deux barrettes) et d’une série de décorations étrangères décernées en reconnaissance d’actes de bravoure devant l’ennemi. Il a également été cité trois fois à l’ordre du jour et a finalement pris sa retraite de l’ARC en 1926, en tant que commandant de la No. 1 Flying Station du Camp Borden. M. Barker, bon ami de Billy Bishop, l’autre as pilote canadien de renommée mondiale, est bien connu de tous ceux qui sont importants dans le domaine de l’aviation. Il est le représentant vedette de la Fairchild, la personne toute désignée pour présenter l’aéronef, et le plus à même d’arracher pour l’entreprise ce premier contrat si important auprès du gouvernement canadien.
En réalité, M. Barker fait ses débuts en tant que vendeur d’aéronefs. La vie civile n’a pas été tendre envers lui, il arrive à la Fairchild après un échec cuisant dans le domaine de la production du tabac, et sa seule autre tentative d’entrer dans le milieu des affaires – une entreprise de transport aérien entre Toronto et Muskoka fonctionnant en partenariat avec Billy Bishop – s’est soldée par une humiliante faillite. Il ne possède son brevet de pilotage commercial (numéro 637) que depuis trois semaines et il n’a volé que 300 heures depuis qu’il a quitté l’ARC. Pire encore, tous ses amis influents sont au courant de ses déboires personnels, incluant son alcoolisme. Mais ces amis sont également des anciens combattants, avec leurs propres problèmes d’adaptation à la vie de l’après-guerre et ils croient qu’un travail de pilote pourrait sauver Billy Barker.
À 11 h, M. Barker, accompagné du Commandant d’aviation Earl Godfrey, quitte le Château Laurier au volant de son auto. Les deux hommes dînent ensemble et prennent ensuite la direction de Rockcliffe, arrivant à 12 h 40, au moment où le pilote de démonstration de la Fairchild, Donald Shaw, monte à bord du KR-21 pour effectuer un vol de 10 minutes autour du terrain d’aviation. L’aéronef a déjà été mis à l’épreuve par plusieurs officiers de l’ARC et ensuite par le Capitaine d’aviation Neil Ogilvie-Forbes, un talentueux pilote d’essai qui participe à un programme d’échange avec l’ARC, qui a fait subir à l’appareil une exigeante série de manœuvres de bascule, de piqués et de tonneaux. Mais M. Barker, déterminé à réussir la vente pour la Fairchild, se lève pour montrer ce qu’il peut faire. Il n’a jamais piloté le KR-21 auparavant, alors M. Shaw lui montre où se trouve l’interrupteur d’allumage et attache ensuite sa ceinture de sécurité.
Un peu avant 13 h, au moment de quitter le mess des aviateurs de Rockcliffe, l’Aviateur-chef Jack Hunter et ses amis aperçoivent le gracieux biplan décoller. Le chaud soleil a ramolli la croûte de glace qui recouvre l’aire gazonnée du terrain d’aviation et le KR-21 rebondit vigoureusement à mesure qu’il gagne en vitesse. Les aviateurs s’arrêtent et observent le biplan prendre son envol. M. Barker, désirant démontrer comme l’appareil est facile à manœuvrer, fait brusquement grimper l’appareil et l’incline latéralement plusieurs fois en effectuant des virages serrés au-dessus de la rivière gelée, à une altitude de plusieurs centaines de pieds. Chaque montée est plus raide que la précédente et se termine en un basculement serré et un piqué destiné à faire reprendre de la vitesse à l’appareil. Puis, l’aéronef semble rester immobile dans les airs, comme s’il était suspendu par l’hélice. Le Cmdt avn Godfrey murmure : « Ô mon Dieu, il est en perte de vitesse ».
Les pilotes, les techniciens et les officiers d’état-major au sol savent tous très bien ce qui va se produire et ils se précipitent vers la rive escarpée, en direction d’une petite rampe d’accès à l’eau en bois. Environ 300 pieds au-dessus de leurs têtes, le KR-21 reprend appui sur sa queue, mais au lieu de se mettre doucement en pylône et de redresser, il se retourne sur lui-même, vire sur le côté gauche et plonge en direction de la glace.
Task Force Kabul changes hands
By Capt Mark Gough
CAMP JULIEN, Afghanistan — Traditionally, change of command ceremonies are very historic occasions accompanied by a great deal of military pomp and ceremony. However, on February 10, there were no parading troops or brass bands present as the reins of Task Force Kabul (TFK) were handed over.
“We’ve [Canada] had unequivocal success over the past 18 months and moved even further ahead over the past six months,” said Christopher Alexander, Canada’s ambassador to Afghanistan, who presided over the transfer of command. “For ROTO 2, you’ve done the lion’s share of the work and you are leaving a tremendous legacy; you have made a very positive impact on Afghanistan.”
Following the official signing ceremony, both Colonel Jim Ellis, commander of ROTO 2 and Col Walter Semianiw, commander of ROTO 3, took the opportunity to address the outgoing and incoming soldiers.
“You’ve done an outstanding job,” said Col Ellis to his outgoing troops. “You should be justifiably proud of the past six months; proud as we look over our shoulders on Camp Julien and Kabul.”
Col Semianiw, also thanked ROTO 2 for the groundwork they laid and vowed to continue building on their successes. In speaking to the soldiers of ROTO 3 he reminded them of “the vital role TFK has to play in the government of Canada’s ‘3D approach’ in helping the Afghans rebuild their country through defence, diplomacy and development.”
As the ink dried on the change of command scroll, the soldiers of ROTO 2 prepared to make the long journey home while the soldiers of ROTO 3 returned to the task at hand—to help maintain security in Kabul and the surrounding areas so the Government of Afghanistan and the UN agencies can function.
Capt Gough is a PAO with ROTO 3, Op ATHENA.
La Force opérationnelle à Kaboul change de commandant
par le Capt Mark Gough
CAMP JULIEN (Afghanistan) — La tradition veut que les passations de commandement soient des occasions historiques accompagnées de cérémonies militaires d’apparat. Toutefois, le 10 février, personne ne paradait, et aucune fanfare ne jouait alors que l’on changeait de commandant au sein de la Force opérationnelle à Kaboul (FO Kaboul).
« Nous [le Canada] avons eu un succès indéniable au cours des dix-huit derniers mois et nous avons progressé encore plus au cours des six derniers », a affirmé l’ambassadeur du Canada en Afghanistan, Christopher Alexander, qui a présidé la passation de commandement.
« Membres de la rotation 2, vous avez fait la plus grande part du travail et vous laissez un immense héritage. Vous avez eu un impact très positif sur l’Afghanistan. »
À la suite de la cérémonie de signature officielle, le commandant de la rotation 2, le Colonel Jim Ellis, et celui de la rotation 3, le Col Walter Semianiw, ont profité de l’occasion pour s’adresser aux soldats, tant à ceux qui quittaient qu’à ceux qui arrivaient.
« Vous avez fait de l’excellent travail », a déclaré le Col Ellis à ses troupes. « Vous avez bien raison d’être fiers de ce que vous avez accompli au cours des six derniers mois, particulièrement fiers au moment où nous quittons le Camp Julien et Kaboul. »
Le Col Semianiw a lui aussi remercié les militaires de la rotation 2 pour le travail préparatoire effectué et juré bâtir sur son succès. Il a rappelé aux soldats de la rotation 3 « le rôle crucial de la FO Kaboul dans le cadre de l’approche 3D du gouvernement du Canada pour aider les Afghans à reconstruire leur pays par le biais de la défense, de la diplomatie et du développement ».
Pendant que l’encre séchait sur le document de passation de commandement, les soldats de la rotation 2 se préparaient à entamer le long voyage qui les ramènerait au pays et ceux de la rotation 3 retournaient à leur tâche : aider à maintenir la sécurité à Kaboul et dans les environs pour permettre au gouvernement de l’Afghanistan et aux organismes de l’ONU d’effectuer leur travail.
Le Capt Gough est OAP pour la rotation 3 de l’Op ATHENA.
RMS represents best recourse against underwater mines
By Kristina Davis
For terrorists, they are simple and cost- effective. For scientists at Defence Research and Development Canada (DRDC)-Atlantic in Dartmouth, N.S., underwater mines are force multipliers that require some unique sleuthing techniques.
Dave Hopkin, a mechanical engineer and group leader, Mine and Torpedo Defence, has been with DRDC for 23 years. Ten thousand dollars, he says, will buy you a mine. Relatively speaking, that is inexpensive technology that can wreak havoc.
In fact, since the Second World War, mines have sunk more ships than any other weapon. In wartime, though, there is heightened awareness and vigilance—where all threats are weighed and measured. But consider, says Mr. Hopkin, a peacetime situation.
“You don’t have to actually do it [plant the mine],” says Mr. Hopkin. The threat alone, he explains, could achieve the desired effect, from disrupting shipping to simply causing fear. “It’s even more powerful,” he says.
Historically, contact mines were used. Moored to an object, they floated just below the surface. Over time, they became more sophisticated. Today, mines can measure just one metre in diameter and actually sit on the bottom of a waterway. In addition, they do not even have to be touched to detonate.
During the first Gulf War, two American ships were badly damaged by mines, one so much so, it nearly split in half. According to Mr. Hopkin, the threat is not only very real, but also very deadly.
To safely detect mines, DRDC developed the Remote Minehunting System (RMS), ultimately trialing it in Esquimalt in November 2003. RMS is based on a semi-submersible Remote Minehunting Vehicle, the Dorado, which can tow side scan sonar to depths of 200 metres at a speed of up to nine knots, a world record.
Coupled with a command and control centre, which can be containerized and run from shore or onboard a ship, up to seven kilometres away, the RMS allows personnel to analyze data from a safe distance. And when dealing with mines, distance is more than a nice to have.
“Obviously,” says Mr. Hopkin, “the Navy wants to be as far away as possible. They’d like to see the seven km become more like 10-15.”
The data itself presents a whole new set of challenges as the sea floor is littered with thousands of objects. So the question becomes: Is it a rock, debris or a mine?
Some objects may be easy to I.D. “There’s a Volvo in Halifax Harbour,” says Mr. Hopkin. But discerning what is actually down there, using both sonar images and video data, is not only time consuming, but also a difficult task.
To that end, DRDC has also been working on computerized mine detection and classification software, to aid in the process. The entire system was demonstrated in France in 2003, over a five-week period to a variety of foreign navies and DRDC is working with DCN, a French company, to market the technology worldwide. The RMS is also part of the Canadian Navy’s long-term acquisition program.
In October 2005, a trial is tentatively scheduled with the NATO Undersea Research Centre in Italy.
Le Système de déminage à distance : la meilleure option contre les mines sous-marines
par Kristina Davis
Pour les terroristes, elles sont simples et peu coûteuses. Pour les scientifiques de Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC) – Atlantique à Dartmouth (N.-É.), les mines sous-marines sont des multiplicateurs de force qui exigent des techniques de détection uniques.
M. Dave Hopkin, ingénieur en mécanique et chef de groupe, Défense contre les mines et les torpilles, est à l’emploi de RDDC depuis 23 ans. Selon lui, on peut acheter une mine pour aussi peu que 10 000 $. C’est une technologie relativement bon marché qui peut causer des ravages. En fait, depuis la Deuxième Guerre mondiale, les mines ont coulé un plus grand nombre de navires que tout autre type d’armes. En temps de guerre, toutefois, quand toutes les menaces sont soupesées et mesurées, on est beaucoup plus prudent et vigilant. Mais en temps de paix, ajoute M. Hopkin, c’est une toute autre histoire.
« Vous n’avez même pas à poser la mine », précise M. Hopkin. La menace à elle seule peut produire l’effet désiré en perturbant le trafic maritime ou en semant la terreur, « ce qui est encore plus efficace ».
Les mines à contact sont utilisées depuis longtemps. Amarrées à un objet, elles flottent juste en dessous de la surface de l’eau. Avec le temps, elles sont devenues de plus en plus perfectionnées. Aujourd’hui, les mines peuvent mesurer à peine un mètre de diamètre et reposer au fond d’une voie navigable. Qui plus est, elles n’ont même pas besoin d’être touchées pour exploser.
Durant la première guerre du Golfe, deux navires américains ont été lourdement endommagés par des mines, dont l’un à tel point qu’il s’est pratiquement scindé en deux. Selon M. Hopkin, la menace n’est pas seulement réelle, elle est aussi mortelle.
Pour détecter les mines en toute sécurité, RDDC a mis au point le Système de déminage à distance (SDD) qui a été finalement mis à l’essai à Esquimalt en novembre 2003. L’élément principal du SDD est un véhicule de déminage à distance semi-submersible appelé Dorado qui remorque un sonar à balayage latéral jusqu’à 200 m de profondeur à une vitesse pouvant aller jusqu’à 9 nœuds, un record mondial.
Le centre de commandement et de contrôle conteneurisé du SDD, à partir duquel on peut diriger les opérations à 7 km de distance aussi bien à terre qu’à bord d’un navire, permet au personnel d’analyser les données d’une distance sécuritaire. Et lorsqu’on a affaire aux mines, plus on est loin, mieux c’est.
« Évidemment, la Marine veut être aussi loin que possible. En fait, elle aimerait être à dix ou quinze kilomètres de distance plutôt que sept », indique M. Hopkin.
Le fond de l’océan étant jonché de milliers d’objets, l’interprétation des données représente à elle seule toute une nouvelle série de défis. La question qui se pose est alors la suivante : est-ce une pierre, un débris ou une mine?
Certains objets peuvent être facilement identifiés. « Il y a une Volvo dans le port d’Halifax », affirme M. Hopkin. Mais, faire la distinction entre tout ce qui se trouve au fond de l’eau en utilisant des données sonar et des images vidéo prend non seulement beaucoup de temps, c’est aussi très difficile.
À cette fin, RDDC a aussi entrepris de développer un logiciel de détection et de classification informatique des mines afin d’accélérer le processus. Une démonstration des capacités du système a été faite, sur une période de cinq semaines en France en 2003, à des représentants de diverses marines étrangères afin de commercialiser cette technologie à l’échelle mondiale. Le SDD est aussi un élément important du programme d’acquisition à long terme de la Marine canadienne. Des essais sont censés avoir lieu en octobre 2005 au Centre de recherche sous-marine de l’OTAN en Italie.
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