Accueil Programmes Sécurité nationale L'examen d'Air India Leçons à retenir : Rapport de l’honorable Bob Rae 3. Ce qui s’est produit

3. Ce qui s’est produit

En établissant la toile de fond de ces événements tragiques, il est important de comprendre les tendances qu’il était possible d’observer au Canada et en Inde. La communauté sikhe s’était établie au Canada au tournant du siècle dernier, mais demeurait relativement petite et stable. Des changements apportés à la politique sur l’immigration en 1967 ont ouvert la porte à une augmentation considérable de l’émigration sikhe en provenance de l’Inde. Ces immigrants se sont établis principalement dans les basses-terres continentales de la Colombie-Britannique et dans le sud de l’Ontario. La situation politique en Inde et au Punjab était explosive dans les années 60 et 70. Les revendications visant l’autonomie politique d’un territoire sikh distinct au Punjab avaient, depuis quelques années, été accompagnées de violence. Le raid réalisé par le gouvernement indien dans le Temple d’or d’Amritsar, le plus important lieu saint du sikhisme, en juin 1984, et l’assassinat de la première ministre indienne, Indira Gandhi, par ses gardes du corps sikhs en novembre de la même année avaient dramatiquement radicalisé l’activisme sikh en Inde et ailleurs dans le monde. Les revendications visant la sécession du Punjab recevaient l’appui de sections de la communauté sikhe aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Allemagne et au Canada, et les allégations fusaient au sujet de l’envoi en Inde de fonds, d’armes et de faux passeports par des extrémistes sikhs établis dans ces pays. Avant l’explosion du vol 182 d’Air India, il s’était produit un certain nombre d’incidents violents au Canada, dont l’attentat contre le haut-commissaire intérimaire de l’Inde, de même que des menaces de violence à l’endroit d’autres représentants indiens au Canada.

La montée du radicalisme sikh avait également des ramifications au Canada. Comme dans le cas de nombreuses autres religions, les adeptes du sikhisme pratiquaient leur foi de différentes façons. L’insistance des fondamentalistes pour un retour à la « pratique pure » du sikhisme prenait naissance, tandis que des débats animés et souvent violents se déroulaient dans des gurdwaras de centres urbains comme Toronto et Vancouver, entre des éléments aux opinions divergentes de la communauté. L’expression « Babbar Khalsa », le nom de l’organisation en Inde et au Canada qui se trouvait au cœur de l’extrémisme radical de la communauté sikhe, signifie les « Tigres de la foi véritable ». Les principes fondamentaux de cette foi étaient une pratique religieuse sikh et un engagement inébranlable à l’égard du Khalistan indépendant. S’ajoutaient à ces caractéristiques des moyens impitoyables d’atteindre les objectifs visés.

Selon les renseignements que m’a communiqués Affaires étrangères Canada (AEC), ce ministère avait reçu de nombreuses mises en garde quant à d’éventuels actes terroristes contre des intérêts indiens au pays pendant cette période. Ces renseignements ont été communiqués au SCRS et à la GRC. La Direction générale de la sécurité et du renseignement d’AEC a tenu des consultations à la mi-mai 1985 avec la mission canadienne à New Delhi au sujet de la menace terroriste sikhe au Canada et en Inde. En outre, un comité interministériel sur le terrorisme sikh a été mis sur pied le 17 mai 1985, dans le but de mieux suivre et de mieux communiquer les renseignements sur ces activités au Canada. Ce comité, qui se composait de représentants d’AEC, de la GRC, du SCRS et de Solliciteur général Canada, s’est réuni à quelques reprises avant le 23 juin 1985.

Dans un jugement rendu en mars 2005, le juge Josephson, de la Cour suprême de la Colombie-Britannique, a conclu qu’une des têtes dirigeantes du complot était Talwinder Singh Parmar ¹. M. Parmar est arrivé au Canada en mai 1970 et, en tant que jeune homme, il a commencé à participer activement à des mouvements politiques et religieux sikhs. Il est retourné en Inde des années plus tard, où il aurait été impliqué dans un certain nombre de confrontations violentes avec les autorités. Après avoir passé un an en détention en Allemagne, M. Parmar est retourné au Canada au cours de l’été de 1984. Le gouvernement indien a décrit M. Parmar comme étant un militant politique dangereux et violent et a demandé son extradition au gouvernement du Canada au motif d’accusations de meurtre. Cette demande a été rejetée, mais M. Parmar était toujours considéré comme une personne connue des autorités canadiennes au moment de son retour au Canada et à l’époque de ses voyages aller-retour entre l’Inde et le Canada. M. Parmar a été tué en Inde par les autorités policières de ce pays le 14 octobre 1992.

Selon le rapport du CSARS du 16 novembre 1992, le SCRS a procédé à la première évaluation de la menace présentée par le militantisme politique sikh au Canada le 1 er mai 1984.

En vertu de la Loi sur le SCRS, un mandat visant la surveillance de Talwinder Singh Parmar a fait l’objet d’une demande devant la Cour fédérale, qui l’a approuvée en vue de son entrée en vigueur le 14 mars 1985. Les mesures de surveillance comprenaient l’écoute électronique du téléphone résidentiel de M. Parmar. L’interception téléphonique a commencé le 27 mars 1985, tandis que la surveillance de M. Parmar s’est amorcée dès 1982, lorsque des agents ont été affectés pour suivre les faits et gestes de ce dernier.

De son propre aveu, une autre personne, Inderjit Singh Reyat, a participé à la fabrication de la bombe qui devait être placée à bord du vol CP 060 à destination de Toronto, puis transférée sur le vol CP 003 à destination de Narita, au Japon, le 22 juin 1985. M. Reyat a également plaidé coupable à une accusation d’homicide involontaire en rapport avec la fabrication d’un engin explosif placé à bord du vol 182 d’Air India. Il purge actuellement une peine d’emprisonnement pour homicide involontaire coupable en Colombie-Britannique, en rapport avec la fabrication de ces bombes. M. Reyat a toujours refusé de nommer d’autres conspirateurs, ce qui a amené le juge Josephson à déclarer ce qui suit à son sujet :

[TRADUCTION] L’implication de
M. Reyat dans l’acquisition de pièces et la fabrication des bombes utilisées pour faire exploser les avions d’Air India n’est pas examinée à l’occasion des présentes procédures. Il a été condamné pour des infractions liées aux deux attentats à la bombe.

La crédibilité de M. Reyat lors de sa comparution importe peu pour la conclusion du présent procès. Cela étant dit, je conclus sans hésitation que c’est un fieffé menteur sous serment. M. Reyat a décidé de révéler le moins d’information possible relativement à sa complicité et à celle d’autres individus dans la perpétration des infractions, tout en tentant, en vain, de fabriquer une histoire conforme à son plaidoyer à l’égard de l’accusation d’homicide involontaire coupable et à ses admissions de faits en ce sens.

Une grande partie de son témoignage était extrêmement improbable et totalement incohérente. Confronté à ses nombreux manques de logique flagrants, M. Reyat a invoqué des trous de mémoire, s’est lancé dans des explications approximatives et s’est perdu en conjectures.

Les interlocuteurs les plus compréhensifs ne pouvaient que conclure, tout comme je l’ai fait, que son témoignage était pathétiquement fabriqué de toutes pièces, dans le but de minimiser le plus possible son implication dans le crime, tout en refusant de révéler les renseignements pertinents que, de toute évidence, il possédait. Ses remords très superficiels ont dû laisser un goût d’amertume aux familles des victimes. S’il avait eu le moindre remords authentique, il aurait été plus ouvert et plus disposé à parler ².

MM. Reyat et Parmar, ainsi que d’autres individus ont participé à la fabrication des deux bombes au moins et ont mis à l’essai un dispositif alors qu’ils étaient surveillés par des membres du SCRS le 4 juin 1985. Aucune photo n’a été prise des suspects lorsqu’ils sont allés en forêt pour tester le dispositif et, lorsqu’il s’est produit une explosion, les agents du SCRS ont cru, à tort, qu’il s’agissait de la détonation d’un fusil. Les agents de la GRC et ceux du SCRS divergeaient d’opinion quant au degré de coopération entre les deux organismes relativement à la surveillance de M. Parmar et de ses complices ce jour-là.

Le 20 juin 1985, des réservations ont été faites sur deux vols des Lignes aériennes Canadien Pacifique : une place sur le vol 060 de CP Air en partance de Vancouver et à destination de Toronto, avec correspondance avec le vol 181/182 d’Air India, et une place sur le vol 003 de CP Air en partance de Vancouver et à destination de Narita, au Japon, avec correspondance sur le vol 301 d’Air India en partance de Narita et à destination de Bangkok. Nous connaissons le numéro de téléphone à partir duquel l’appel a été fait, mais ne connaissons pas l’identité des individus qui ont fait les réservations, ni celle des personnes qui ont transporté les valises contenant les bombes à l’aéroport. Nous savons toutefois que, conformément à un plan convenu, un homme s’est rendu en voiture à l’aéroport, qu’il s’est identifié comme étant le passager M. Singh et qu’il transportait avec lui une valise contenant une bombe artisanale, qui, plus tard, a explosé et tué tous les passagers du vol 182 d’Air India.

Ce jour-là, l’aéroport de Vancouver était achalandé, et le propriétaire de la valise en question a reçu confirmation de sa place à bord du vol CP 060 à destination de Toronto, mais son nom était sur la liste d’attente pour le vol 181 d’Air India (de Toronto à Montréal) et le vol 182
d’Air India (de Montréal à New Delhi). L’agente, Jeanne Bakermans, se souvient que l’individu en question insistait pour que son sac se rende (transféré) de Vancouver jusqu’au vol 182 d’Air India. Selon les règles en vigueur à l’époque, les passagers et leurs valises devaient être enregistrés en même temps. Les bagages ne devaient pas être mis à bord d’un avion sans que leurs propriétaires voyagent dans le même appareil. On n’a pas comparé la liste des bagages avec celle des passagers avant le départ du vol.

Il semble également que des précautions spéciales avaient été recommandées pour les vols d’Air India - par exemple, la GRC exerçait une surveillance accrue à l’aéroport de Toronto - mais pas pour les vols de correspondance. Il est important de se rappeler que le sac avait été placé initialement non pas à bord d’un appareil d’Air India, mais bien d’un avion du Canadien Pacifique assurant la liaison entre Vancouver et Toronto.

Avant le 23 juin 1985, au Canada - et à l’échelle internationale - l’accent était mis sur la menace de détournements d’avion. Les contrôles de sécurité étaient axés sur la prévention de l’embarquement d’armes à bord des avions, dont les revolvers et les engins explosifs dans les bagages de cabine.

Le 17 mai 1985, le Haut-commissariat de l’Inde a transmis une note diplomatique au ministère des Affaires extérieures au sujet de la menace que faisaient planer des éléments extrémistes sur les missions diplomatiques indiennes et les appareils d’Air India. Par la suite, au début du mois de juin, Air India a fait parvenir une demande visant une protection entière et complète et la mise en place de toute autre mesure de sécurité appropriée aux bureaux de Transports Canada à Ottawa, à Montréal et à Toronto, ainsi qu’aux bureaux de la GRC à Montréal et à Toronto.

Jusqu’à maintenant, je n’ai découvert aucune menace précise concernant le vol 182 d’Air India les 22 et 23 juin 1985.

En vertu des procédures mises en place par Air India, les passagers, les bagages de cabine et les bagages enregistrés destinés au vol 181/182 d’Air India du 22 juin 1985 ont fait l’objet de contrôles de sécurité supplémentaires. En raison de l’évaluation de la menace contre la compagnie aérienne, Air India disposait de mesures de sécurité plus complètes que presque toutes les autres lignes aériennes canadiennes ou internationales. Ces mesures étaient généralement conformes aux procédures recommandées dans le manuel de sécurité de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour les vols présentant des risques spéciaux.

Air India a également demandé et obtenu des mesures de sécurité accrues de la part de Transports Canada et de la GRC au cours du mois de juin 1985. Pour le vol 181/182, Air India a affecté un agent de sécurité de son bureau de New York pour qu’il supervise les dispositifs de sécurité mis en place à Toronto et à Mirabel. Le programme de sécurité dans chaque aéroport relevait de la surveillance générale du chef d’escale compétent
d’Air India.

Du 16 juin 1984 au 22 juin 1985, à la suite d’une recrudescence de la violence en Inde, les mesures de sécurité applicables aux vols d’Air India ont été haussées, passant au niveau 4. Au nombre des mesures prises, mentionnons les suivantes : surveillance accrue exercée par la GRC sur les appareils d’Air India dans l’aire de trafic; surveillance exercée par la GRC dans les aires d’arrivée et de départ ainsi qu’à la billetterie d’Air India; liaison entre un superviseur de la GRC et un représentant d’Air India au sujet des opérations de sécurité avant l’arrivée ou le départ de chaque appareil; la présence d’un maître-chien de la GRC pour contrôler tous les bagages ou les colis suspects et pour fouiller la section des passagers de chaque appareil d’Air India avant son départ.

Le 22 juin 1985, CP Air ne faisait l’objet d’aucune menace particulière et, par conséquent, on a procédé au contrôle de sécurité habituel des passagers, sans avoir recours à des procédures supplémentaires.

Dans le cas de toutes les lignes aériennes canadiennes, les règlements en vigueur au Canada avant le 23 juin 1985 exigeaient la présence d’un système d’identification qui empêchait l’embarquement de bagages, d’articles et de marchandises si ceux-ci n’avaient pas été autorisés au préalable par l’exploitant de la ligne aérienne. Toutefois, si un individu achetait un billet, enregistrait ses bagages, mais ne montait pas à bord de l’avion, selon toute vraisemblance, la compagnie aérienne aurait autorisé l’embarquement de ses bagages. Par conséquent, il était possible que des bagages changent de ligne aérienne en l’absence de leur propriétaire, et c’est ce qui explique comment une valise a été transférée du vol 181/182 d’Air India au vol CP 060. Les compagnies aériennes n’avaient pas comme pratique courante de transférer les bagages si une réservation n’avait pas été confirmée à destination. Dans le cas présent, l’agent à la billetterie de Vancouver avait permis l’enregistrement de la valise en question.

Les mesures de sécurité décrites ci-dessous étaient en vigueur à l’aéroport international de Vancouver le 22 juin 1985. Des agents de sécurité et de police aéroportuaires étaient sur place. En outre, les plans et les procédures de sécurité aéroportuaire étaient en vigueur, y compris la coordination des opérations normales et d’urgence. Selon les renseignements que m’a communiqués Transports Canada, les bagages enregistrés n’ont toutefois pas été fouillés, et CP Air n’a pas procédé à un dénombrement visuel des passagers à bord de l’avion avant son départ.

Par conséquent, une valise contenant une bombe a été embarquée sur le vol 060 de CP Air en provenance de Vancouver et à destination de Toronto, et était prête à être transférée sur le vol 181/182 d’Air India.

À Toronto, l’appareil d’Air India et les passagers ont été pris en charge par Air Canada à l’aéroport international Pearson (aérogare II). Un agent de la GRC affecté à ce secteur surveillait les activités liées à l’avion d’Air India. Les passagers d’Air India ont été contrôlés au point prévu à cet effet dans l’aire des départs internationaux, puis sont passés dans une aire d’attente entourée d’un cordon, à l’intérieur de la zone stérile.

Normalement, tous les bagages enregistrés pour les vols d’Air India étaient contrôlés au moyen d’un appareil à rayons X, dont la compagnie aérienne avait fait l’acquisition en janvier 1985. Trois agents de sécurité de la compagnie Burns étaient affectés à cet appareil, qui servait à contrôler des colis et des bagages de grande taille et qui était situé dans l’aire de rassemblement des bagages de l’aérogare II.

Les bagages à transférer au vol d’Air India arrivaient à Toronto à bord de divers vols intérieurs et étaient envoyés à l’aire internationale de rassemblement des bagages pour être passés aux rayons X et étiquetés. Les bagages des vols intérieurs étaient ensuite placés dans un conteneur qui, par la suite, était scellé et mis à bord de l’avion. Un autre gardien de sécurité était posté au tapis roulant à bagages en transit de l’aérogare II pour empêcher que des bagages non autorisés soient déposés sur ce tapis roulant.

Le 22 juin 1985, le contrôle des bagages du vol d’Air India a commencé vers 14 h 30, heure locale. À 16 h 45, l’appareil à rayons X est tombé en panne. À ce moment-là, de 50 à 75 % des bagages avaient été contrôlés. L’agent de sécurité d’Air India responsable de la supervision de l’examen des bagages a autorisé le personnel à utiliser un appareil portatif de détection de vapeurs et de traces d’explosifs (le détecteur PD4C) pour contrôler le reste des bagages. Les agents de sécurité de la compagnie Burns ont effectué cette tâche après avoir été informés du fonctionnement de l’appareil par l’agent de sécurité d’Air India. Le contrôle des bagages s’est terminé à 18 h 06. Aucun bagage n’a été ouvert et fouillé à la main. Les appareils à rayons X et les détecteurs PD4C utilisés pour contrôler les bagages enregistrés des passagers d’Air India avaient été achetés par la ligne aérienne Air India.

Selon Transports Canada, plus tôt, le 21 janvier 1985, le personnel responsable de la sécurité aéroportuaire, le personnel d’Air India, la GRC et l’unité de détection des engins explosifs de la police régionale de Peel se sont rencontrés pour évaluer le programme de sécurité d’Air India. Le maître-chien de la GRC et le représentant de l’unité de détection des engins explosifs de la police régionale de Peel ont déclaré qu’à leur avis, le détecteur PD4C était inefficace. On ne sait pas si le détecteur PD4C utilisé le 22 juin 1985 était le même que celui qui a été évalué lors de la réunion tenue en janvier 1985.

On ne sait pas si la valise transférée du vol CP 060 au vol 181/182 d’Air India le 22 juin 1985 a été inspectée avant ou après que l’appareil aux rayons X de l’aéroport de Toronto est tombé en panne. Les bagages qui n’ont pas été passés aux rayons X ont été inspectés à l’aide du détecteur PD4C, mais certaines indications laissent entendre que celui-ci était peut-être inefficace pour déceler la présence d’engins explosifs, en particulier les explosifs plastiques. Plutôt que d’utiliser le détecteur PD4C, il aurait été plus efficace d’ouvrir tous les sacs et de les inspecter manuellement. Il semble que cela n’ait pas été fait.

Malgré les précautions et les mesures de protection qui devaient être en place, presque tout ce qui pouvait mal tourner a effectivement mal tourné. Les sacs n’auraient jamais dû être enregistrés en l’absence du passager à qui ils appartenaient à Vancouver. Les vols 060 (de Vancouver à Toronto) et 003 (de Vancouver à Narita) de CP Air n’auraient pas dû décoller sans que les autorités procèdent à un appariement qui aurait montré l’absence d’un passager-accompagnateur à bord de chacun de ces vols. Lorsque le sac est arrivé à Toronto à bord du vol 060 de CP Air, il n’aurait pas dû être transféré et être embarqué dans l’avion d’Air India sans que l’on procède à une vérification et à un appariement bagages-passagers adéquats.

Cependant, la valise contenant la bombe a traversé les contrôles de sécurité de deux aéroports, Vancouver et Toronto. Il s’en est suivi l’explosion en plein vol de l’avion au large de la côte ouest de l’Irlande aux petites heures du matin, le 23 juin 1985.

Une catastrophe de cette ampleur n’avait jamais frappé des citoyens canadiens en temps de paix. L’ambassade canadienne de Dublin était petite et disposait de ressources très restreintes. La communication avant l’ère du téléphone cellulaire et des appareils portatifs sans fil était très limitée. Tandis que des dignitaires canadiens d’Ottawa, de Dublin et d’ailleurs, sous la direction de l’ambassadeur du Canada en Espagne, Daniel Molgat, se rendaient à Cork pour aider les familles à faire face à la tragédie, il est clair que, comme pays, nous n’étions tout simplement pas munis des moyens nécessaires pour gérer toute la portée d’une catastrophe aussi vaste. J’ai discuté de ces efforts avec des représentants canadiens et les familles. Ces dernières ont le sentiment profond qu’on n’a tout simplement pas répondu à leurs divers besoins. Pour leur part, les représentants canadiens soulignent qu’ils avaient passé des journées et des nuits complètes à tenter de répondre à la catastrophe et qu’ils portent toujours sur leurs épaules le poids des scènes d’horreur dont ils ont été témoins.

Depuis, le ministère des Affaires étrangères du Canada a établi un centre d’opérationsà Ottawa, qui peut être mis en service 24 heures sur 24 dans un court délai pour répondre aux questions de la population canadienne et pour coordonner les services consulaires et de secours destinés à aider les familles en détresse. Il a été considérablement mis à contribution lors des efforts de secours déployés à la suite du tsunami en Asie et d’autres situations touchant des ressortissants canadiens à l’étranger. Ce centre représente une amélioration incomparable quand on pense à ce qui existait en 1985. À cette époque, un agent était en service après les heures normales de travail pour s’occuper de toute intervention. Il existe maintenant des instructions permanentes à l’intention des agents au Canada et à l’étranger au sujet des mesures à prendre pour répondre à une situation d’urgence consulaire ou à toute autre crise.