30.2 La lutte des cinq dernières années à la suite de la déréglementation. Étant donné les restrictions financières imposées par le gouvernement, le ministère des Transports a de la difficulté à satisfaire la demande créée par la déréglementation dans les aéroports servant de plaques tournantes. Nous sommes d'avis que d'autres questions de longue date ont nui à la capacité d'action du ministère. Le ministère ne disposait pas d'un cadre stratégique national pour le réseau d'aéroports, ni de critères pour rationaliser sa participation financière aux activités aéroportuaires. À l'heure actuelle, il ne dispose d'aucun plan pour combler un manque à gagner de 1,4 milliard de dollars visant à répondre aux besoins en capital des cinq années à venir. En 1988-1989, les aéroports financés par l'État continuaient de dépendre des crédits de l'État et des recettes que leur procure la taxe sur les billets pour financer 88 p. 100 de leurs coûts (30.12 à 30.36).
30.3 Impréparation au contexte commercial d'aujourd'hui par suite de la déréglementation. La vérification a permis de déceler que l'organisme est appelé à oeuvrer dans un contexte commercial concurrentiel tout en étant assujetti à des règles bureaucratiques. Après des années d'efforts, le ministère n'a toujours pas de politique d'établissement des prix qui soit compatible avec ses objectifs actuels de recouvrement des coûts, tout comme il n'a pas suffisamment d'information à jour sur les coûts.
30.4 Nous avons évalué à 61 millions de dollars les coûts non recouvrés en 1987-1988 pour le traitement des passagers. Selon nos estimations, les redevances de stationnement renoncées peuvent atteindre 11 millions par année. La taxe générale d'aérogare n'est perçue qu'à 14 aéroports financés par l'État, entraînant ainsi des pertes annuelles de revenus pouvant atteindre six millions (30.37 à 30.67).
30.5 Inquiétudes face à l'avenir. À notre avis, la gestion financière du Fonds renouvelable des aéroports demeure déficiente. Nous nous demandons si le ministère a l'expérience financière requise pour s'occuper des arrangements financiers et de la cession des aéroports que l'on envisage.
30.6 Le ministère travaille actuellement à l'élaboration d'un modèle de prise de décisions afin d'évaluer les moyens utilisés pour exploiter les sources possibles de financement provenant du secteur privé. Nous croyons que le ministère doit effectuer un examen a posteriori du projet de l'aérogare 3 avant de lancer des projets similaires. Cet examen doit être axé sur la méthode utilisée pour le calcul des retombées prévues pour l'État dans l'éventualité où le ministère choisirait de faire affaire avec un promoteur du secteur privé. De plus, l'examen doit permettre de déterminer si la protection des intérêts de l'État est adéquate en matière de partage des revenus (30.68 à 30.89).