Commentaires d'introduction au Comité des Comptes publics

Les cessions d'aéroports: le Réseau national d'aéroports
(Chapitre 10 - Rapport du vérificateur général d'octobre 2000)

Monsieur le Président, je vous remercie de me donner l'occasion de comparaître devant le Comité pour discuter de notre chapitre d'octobre 2000 sur les cessions d'aéroports du Réseau national d'aéroports. J'ai à mes côtés aujourd'hui M. Shahid Minto et M. Régent Chouinard, qui sont respectivement le vérificateur général adjoint et le directeur responsables de la vérification.

Le chapitre 10 porte sur la façon dont Transports Canada a procédé pour céder les aéroports les plus grands et les plus achalandés du Canada entre 1992 et 1999, sur la surveillance de l'ensemble du Réseau national d'aéroports par le Ministère, et sur le rendement de celui-ci comme locateur des installations aéroportuaires.

Nous nous sommes concentrés sur les aspects financiers et de surveillance des cessions et non sur la sûreté et la sécurité. Le mandat de Transports Canada visant à réglementer la sécurité et la sûreté du transport aérien n'a pas changé avec les cessions. Le Ministère doit encore voir à ce que les aéroports cédés soient exploités de façon sécuritaire.

Avec la cession des aéroports à des administrations aéroportuaires, Transports Canada a assumé un nouveau rôle et acquis quelques responsabilités nouvelles. Il doit garantir l'intégrité et la viabilité continues du Réseau national d'aéroports. De plus, en tant que locateur des installations cédées, il doit veiller à ce que les administrations aéroportuaires respectent les dispositions des baux et leurs règlements administratifs.

Monsieur le Président, en ce qui concerne les nouvelles responsabilités de Transports Canada, nous avons constaté que, dans les huit années du processus de cession, le Ministère n'a toujours pas défini son rôle en tant que surveillant du Réseau national d'aéroports et garant de son intégrité et de sa viabilité. En 1997, il a entrepris une évaluation quinquennale visant à déterminer l'incidence financière des cessions et à recommander un cadre stratégique approprié. Cette évaluation, qui avait coûté plus de deux millions de dollars et qui devait être terminée en juin 1998, ne l'était toujours pas en octobre 2000.

Cela est particulièrement inquiétant puisqu'il y a plusieurs nouvelles questions d'intérêt public sur lesquelles le Ministère n'a pas établi de position. Par exemple, l'imposition de frais d'améliorations aéroportuaires est devenue une source de revenus de plus en plus importante pour les administrations aéroportuaires. Nous indiquons dans notre chapitre que, dans son évaluation quinquennale, le Ministère a constaté qu'il existe peu de renseignements sur la façon dont les administrations aéroportuaires utilisent les revenus provenant des frais d'améliorations aéroportuaires. Certaines administrations aéroportuaires n'ont pas encore mené d'étude des coûts afin de déterminer si leurs taux sont raisonnables et s'ils sont conformes aux dispositions du bail et des règlements administratifs.

Certaines administrations aéroportuaires ont créé des filiales dont les activités comprennent la gestion aéroportuaire et les services opérationnels, la commercialisation aéroportuaire et les services de consultation ainsi que les entreprises commerciales qui investissent dans des aéroports en Europe de l'Est, en Amérique du Sud et dans le Pacifique Sud. Nous nous inquiétons du fait que le Ministère sait peu de choses sur les activités de ses filiales et qu'il n'a pas encore évalué les risques financiers pour les administrations aéroportuaires et les fonds publics. En outre, le Ministère a été passif pour ce qui est de la surveillance des marchés à fournisseur unique octroyés par les administrations aéroportuaires. Les membres du Comité voudront peut-être demander comment Transports Canada a amélioré sa surveillance des frais d'améliorations aéroportuaires, des filiales et des marchés à fournisseur unique.

Monsieur le Président, nous avons constaté que la surveillance de la viabilité financière des aéroports par Transports Canada manquait de rigueur et que le Ministère était peu enclin à prendre des initiatives. Cela est d'autant plus important aujourd'hui avec la baisse récente du nombre de passagers et des projets de construction majeurs qui sont exécutés dans bon nombre des aéroports cédés. De plus, nous avons noté que Transports Canada a accordé des crédits de loyer pour financer des travaux d'immobilisations dans les aéroports et qu'il a négocié d'autres cas de renonciation au loyer. Cela a eu pour effet de réduire de façon permanente les revenus actuels et futurs de l'État. Cette information n'a pas été communiquée intégralement au Parlement de façon transparente. Les membres du Comité voudront peut-être obtenir de Transports Canada l'assurance qu'il traite maintenant les nouvelles questions importantes de façon appropriée.

Nous aimerions également aborder la question de la gestion des cessions. Nous avons conclu que l'approche du Ministère concernant l'analyse de la valeur des entreprises qu'il cédait comportait tellement de failles que l'information connexe fournie aux décideurs n'était ni fiable ni complète. Transports Canada n'a pu démontrer comment les conventions de cession et les renégociations ultérieures étaient équitables, uniformes, justes et cohérentes, comme l'exigent les directives du gouvernement.

Certes, bon nombre des personnes qui ont participé aux négociations ont quitté le Ministère et il reste peu d'aéroports à céder. Pourtant, nous croyons que les membres du Comité voudront peut-être demander au Ministère comment il veillera à ce que l'analyse liée aux futures cessions soit faite avec une diligence raisonnable et à ce que l'information fournie aux décideurs soit complète et fiable.

Monsieur le Président, voilà qui conclut notre déclaration d'ouverture. Nous serions heureux de répondre aux questions des membres du Comité.