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Vol. 137, no 30 — Le 26 juillet 2003 Règlement modifiant le Règlement sur l'application de certaines lois provincialesFondement législatif Loi sur les contraventions Ministère responsable Ministère de la Justice RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION Description En octobre 1992, le Parlement a adopté la Loi sur les contraventions pour instaurer une alternative à la procédure sommaire prévue au Code criminel pour la poursuite de certaines infractions fédérales de nature réglementaire désignées comme contraventions. Le Parlement a modifié la loi en 1996 afin de permettre d'incorporer dans le droit fédéral le régime pénal propre à chaque province et territoire de façon à ce que les contraventions fédérales puissent être traitées selon ces divers régimes. La loi telle qu'elle a été modifiée permet le recours aux procédures propres à chacun de ces régimes (configuration du procès-verbal de contravention, endroit où peuvent s'effectuer les paiements volontaires, délai dans lequel le contrevenant peut choisir de reconnaître ou de nier sa culpabilité, etc.) pour la poursuite des contraventions fédérales. Les articles 65.1 à 65.3 de la Loi établissent le cadre juridique permettant l'utilisation d'un régime pénal provincial ou territorial. Le paragraphe 65.1(1) habilite le gouverneur en conseil à prendre des règlements pour prévoir que les lois d'une province en matière de poursuite s'appliquent avec les adaptations nécessaires aux contraventions commises dans cette province ou ce territoire. Le Règlement sur l'application de certaines lois provinciales est entré en vigueur le 1er août 1996. L'Ontario est alors devenue la première province où un agent de l'autorité pouvait utiliser un procès-verbal provincial pour une poursuite liée à une contravention fédérale. Le 23 mars 2001, la Cour fédérale, division de première instance, rendait jugement dans l'affaire La Commissaire aux langues officielles et Sa Majesté la Reine concernant la mise en œuvre de la Loi sur les contraventions en Ontario. Bien que la cour n'ait pas déclaré invalides les dispositions incorporatives de la Loi sur les contraventions, elle a, entre autres, ordonné au Gouvernement de « prendre les mesures nécessaires législatives, réglementaires et autres pour que les droits linguistiques quasi-constitutionnels reconnus par les articles 530 et 530.1 du Code criminel pour les personnes faisant l'objet d'une poursuite pour contravention soient respectés ». Modifications La Loi sur les tribunaux judiciaires de cette province prévoit qu'une partie à une instance a le droit d'exiger que cette instance soit instruite en tant qu'instance bilingue. Par contre, la Cour fédérale a jugé que le droit à un tel procès n'équivalait pas au droit d'un accusé d'avoir, selon l'article 530.1 du Code criminel, son procès dans la langue officielle de son choix. La présente modification vise à remédier à cette situation. La modification proposée prévoit que l'article 530 et les alinéas 530.1a) à h) du Code criminel sont réputés incorporés à la Loi sur les infractions provinciales de l'Ontario avec les adaptations nécessaires. On y vient préciser également la nature des services et des communications donnés au public dans le cadre de l'administration des contraventions selon le régime ontarien. Cette modification remplace celle qui avait été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 22 mars dernier. Une nouvelle publication dans la Partie I est requise étant donné que les changements apportés au texte publié sont suffisamment importants pour requérir une nouvelle publication dans la Gazette du Canada. Solutions envisagées Une solution assurant la protection des droits linguistiques du défendeur lors du procès serait d'abandonner l'incorporation du régime pénal de l'Ontario et de poursuivre les contraventions dans cette province par voie sommaire en vertu du Code criminel. Une variante de cette solution serait d'abandonner également l'incorporation du régime ontarien pour mettre en vigueur en Ontario les procédures prévues originellement dans la Loi sur les contraventions pour assurer la poursuite des contraventions dans cette province selon un régime uniquement fédéral. Ces deux solutions ont été écartées parce qu'elles se seraient avérées plus onéreuses que la solution retenue. Avantages et coûts La présente modification au Règlement sur l'application de certaines lois provinciales permet de répondre au jugement de la Cour fédérale tout en maintenant en Ontario un système qui fonctionne avec succès depuis 1996. Les coûts associés à cette solution ont été adoptés dans le Budget fédéral de décembre 2001. Consultations La modification proposée répond aux préoccupations reçues à la suite de la publication du 22 mars dernier dans la Partie I de la Gazette du Canada. Le ministère du Procureur général de l'Ontario a été informé de la modification proposée. Respect et exécution Le respect de cette modification au Règlement ne pose pas problème, car cette modification a pour objectif de prévoir que les contrevenants ont, durant un procès pour une contravention poursuivie selon le régime pénal de l'Ontario, les mêmes droits linguistiques que s'ils avaient été poursuivis selon la procédure sommaire du Code criminel. Pour obtenir de plus amples renseignements au sujet de ce règlement, prière de communiquer avec : Michel Gagnon, Directeur, Projet sur les contraventions, Ministère de la Justice, 284, rue Wellington, Ottawa (Ontario) K1A 0H8, (613) 998-5669 (téléphone), (613) 998-1175 (télécopieur). Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l'article 65.1 (voir référence a) de la Loi sur les contraventions (voir référence b) , se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur l'application de certaines lois provinciales, ci-après. Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Michel Gagnon, directeur du Projet sur les contraventions, ministère de la Justice, 284, rue Wellington, Ottawa (Ontario) K1A 0H8. Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles de ces observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi. Ottawa, le 24 juillet 2003
La greffière adjointe du Conseil privé,
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR L'APPLICATION DE CERTAINES LOIS PROVINCIALES MODIFICATION 1. La partie I de l'annexe du Règlement sur l'application de certaines lois provinciales (voir référence 1) est modifiée par adjonction, après l'article 2, de ce qui suit : 3. Les services administratifs et les communications découlant de l'application des articles 5.1, 7 ou 17.1 de la Loi sur les infractions provinciales de l'Ontario sont assurés de la même manière que s'ils l'étaient par un bureau d'une institution fédérale aux termes de l'article 22 de la Loi sur les langues officielles là où l'emploi des deux langues officielles, en ce qui a trait à ces services ou à ces communications, fait l'objet d'une demande importante aux termes de cet article. 4. L'article 530 et les alinéas 530.1a) à h) du Code criminel sont réputés incorporés, avec les adaptations nécessaires, aux lois rendues applicables par la présente partie. ENTRÉE EN VIGUEUR 2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement. [30-1-o] Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des LaurentidesFondement législatif Loi sur le pilotage Organisme responsable Administration de pilotage des Laurentides RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION Description L'Administration de pilotage des Laurentides (l'Administration) a le mandat d'administrer, aux fins de la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes sises dans la province de Québec et les eaux limitrophes, au nord de l'entrée septentrionale de l'écluse de Saint-Lambert, à l'exception des eaux de la baie des Chaleurs au sud du Cap d'Espoir par 48 degrés 25 minutes 08 secondes de latitude nord et 64 degrés 19 minutes 06 secondes de longitude ouest. De plus, l'Administration fixe des tarifs de droits de pilotage équitables et raisonnables suffisants pour lui permettre le financement autonome de ses activités. La modification au tarif propose une hausse générale des droits de pilotage de l'ordre de 2,95 p. 100, qui prendra effet le 1er janvier 2004. Aux fins de récupérer les coûts afférents aux contrats de services avec les pilotes, le droit pour l'annulation d'un pilote a été augmenté alors que le maximum prévu pour le droit de séjour d'un pilote a été retiré du tarif. Ces ajustements représentent au total environ 15 000 $ par an. Ces hausses ou ajustements tiennent compte du remboursement de prêts, des coûts résultant des dispositions contractuelles avec les pilotes et du taux projeté d'inflation. La majoration tarifaire est compatible avec les objectifs du plan d'entreprise de l'Administration. Solutions envisagées Les coûts ont été réduits là où il est possible de le faire et ils sont maintenus au seuil minimum permettant d'assurer la prestation d'un service sécuritaire et efficace. Avantages et coûts Les hausses de tarifs pour l'année 2004 permettront de générer des recettes supplémentaires estimées à environ 1 150 000 $. Cette hausse représente une augmentation des droits de pilotage en l'an 2004 d'environ 87,00 $ par voyage pour un navire qui transite sur le fleuve Saint-Laurent entre les stations d'embarquement de pilotes situées aux Escoumins et à Montréal, c'est-à-dire 262 milles marins. Cette majoration tarifaire est nécessaire pour couvrir les coûts prévus en 2004. Le projet permettra à l'Administration de maintenir un service de pilotage efficace et de faire des recettes suffisantes pour être financièrement indépendante d'une façon à la fois équitable et raisonnable. Le projet de modification n'a aucun impact sur l'environnement. Consultations L'Administration a tenu des consultations avec les principaux groupes de l'industrie maritime au cours des mois d'avril, mai, juin et juillet 2003 au sujet de l'envergure de l'augmentation tarifaire proposée pour l'année 2004. L'industrie maritime a indiqué à l'Administration qu'elle accepterait l'augmentation proposée à condition que l'Administration offre des services de pilotage à point et de qualité et qu'elle opère dans le cadre de référence et suivant les énoncés de politique contenus à la Décision 94-W-2001 du 23 mars 2001, savoir : 1. Une administration de pilotage doit s'acquitter d'une obligation de service public qui consiste à garantir la sécurité de la navigation dans les eaux canadiennes qui relèvent de sa compétence. 2. Une administration de pilotage a droit à une indemnisation raisonnable pour l'acquittement de l'obligation de service public qui consiste à garantir la sécurité de la navigation. 3. Une administration de pilotage a la responsabilité d'organiser et de fournir les services d'une manière efficace. 4. Une administration de pilotage a l'obligation d'être financièrement autonome et elle ne peut pas compter sur des affectations financières du gouvernement pour satisfaire cette exigence. 5. Une administration de pilotage est autorisée à percevoir des droits d'utilisation établis à un niveau qui lui permet de satisfaire l'exigence d'être financièrement autonome. 6. Les droits d'utilisation établis par une administration de pilotage doivent être équitables et raisonnables et correspondre uniquement au coût justifiable de la prestation des services. L'Administration croit qu'elle s'est conformée à ces normes et qu'elle continuera à s'efforcer à fournir des services de pilotage à point et de qualité aux usagers avec la coopération des corporations de pilotes. Respect et exécution L'article 45 de la Loi sur le pilotage fournit le mécanisme d'application du Règlement, à savoir que l'Administration de pilotage peut informer l'agent des douanes, dans un port au Canada, de ne pas autoriser le départ d'un navire lorsque les droits de pilotage concernant le navire sont exigibles et impayés. L'article 48 de la Loi sur le pilotage prévoit des sanctions en cas d'infraction, notamment une amende pouvant aller jusqu'à 5 000 $. Monsieur Jean-Claude Michaud, Premier dirigeant, Administration de pilotage des Laurentides, 715, Square Victoria, 6e étage, Montréal (Québec) H2Y 2H7, (514) 283-6320 (téléphone), (514) 496-2409 (télécopieur). Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence c) de la Loi sur le pilotage, que l'Administration de pilotage des Laurentides, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Laurentides, ci-après. Les intéressés qui ont des raisons de croire qu'un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l'intérêt public, notamment l'intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d) , peuvent déposer un avis d'opposition motivé auprès de l'Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à l'Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles de ces observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi.
Le premier dirigeant de l'Administration
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES TARIFS DE PILOTAGE DES LAURENTIDES MODIFICATIONS 1. Le passage du paragraphe 2(1) du Règlement sur les tarifs de pilotage des Laurentides (voir référence 2) précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit : 2. (1) Le droit de pilotage à payer à l'Administration pour un service de pilotage mentionné à la colonne 1 de l'annexe 2 qui est rendu dans une circonscription indiquée à la colonne 2 est calculée en fonction des renseignements indiqués sur la fiche de pilotage en vertu du paragraphe 7(1) et correspond à la somme des éléments suivants : 2. Le passage des articles 1 à 11 de l'annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 8 est remplacé par ce qui suit :
1 Le nombre d'heures facturables pour un service est calculé soit à partir du moment où les services d'un pilote sont requis, soit à partir du moment de l'arrivée du pilote à l'endroit où il doit effectuer ses fonctions de pilotage, selon la plus tardive de ces heures, jusqu'au moment où la demande est annulée. ENTRÉE EN VIGUEUR 3. Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 2004. [30-1-o] Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de verrouillage et d'immobilisation)Fondement législatif Loi sur la sécurité automobile Ministère responsable Ministère des Transports RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION Description Le ministère des Transports se propose de modifier la Norme de sécurité des véhicules automobiles au Canada (NSVAC) 114, qui fait partie du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) (voir référence 3) . La proposition a pour but d'exiger que les véhicules soient équipés de dispositifs d'immobilisation antivol. Plus spécifiquement, le Ministère propose d'exiger que tous les véhicules dont le poids nominal brut (PNBV) est égal ou inférieur à 4 536 kg soient pourvus d'un système d'immobilisation qui, au choix du fabricant, respecte l'une des normes suivantes : — CAN/ULC-S338, « Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles », des Laboratoires des Assureurs du Canada; — Règlement no 97 du Comité des transports intérieurs de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU), « Dispositions uniformes relatives à l'homologation des systèmes d'alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d'alarme (SA) ». Il est prévu que l'obligation pour les véhicules de respecter l'une de ces normes améliore la sécurité routière en réduisant les vols de véhicules, particulièrement par de jeunes contrevenants. Historique Le vol de véhicules automobiles est un problème grave pour beaucoup de Canadiens. Un rapport de Standard & Poor's DRI, intitulé The Auto Theft Industry — The Cost to Canadians (voir référence 4) , estimait à 600 millions de dollars par année les pertes directement occasionnées par les vols de véhicules au Canada. Selon Statistique Canada, le nombre de vols de véhicules automobiles a connu une hausse spectaculaire de 71 p. 100 depuis 1988, et de 9,2 p. 100 en 1996 seulement. Des statistiques récentes indiquent qu'en 2001, plus de 170 000 véhicules ont été volés dans le pays (voir référence 5) , soit plus de 460 chaque jour. L'impact du nombre de vols se fait ressentir dans les statistiques de blessures et dans les primes d'assurance. Les véhicules automobiles sont généralement volés à des fins lucratives ou pour des raisons de commodité. Le vol de véhicules commis à des fins lucratives est fréquemment attribué au crime organisé et aux fraudeurs d'assurance, par contre le vol pour raisons de commodité est attribué à la balade en voiture volée. Le vol d'un véhicule produit beaucoup d'innocentes victimes. Le propriétaire du véhicule, la compagnie d'assurance et les propriétaires ultérieurs qui, sans le savoir, achètent le véhicule ou des pièces appartenant à celui-ci, subissent tous des pertes. Pire encore, les vols commis par des jeunes donnent souvent lieu à des accidents entraînant des blessures graves et la mort. Les dispositifs d'immobilisation antivol sont des systèmes qui préviennent l'utilisation non autorisée d'un véhicule. Une fois armé, un tel système prévient l'activation d'une unité de commande, par exemple celle du moteur, celle du carburant ou celle de l'allumage. Pour désarmer le système, il faut une clé codée, un clavier numérique ou une commande à distance. Transports Canada a travaillé sur plusieurs fronts pour aider à combattre le vol de véhicules. En plus de la présente proposition, le Ministère a participé à la mise au point de procédures pour aider à contrôler l'échange d'enregistrements de véhicules importés au Canada. Un aspect du vol de véhicules automobiles se trouve donc couvert : celui où un véhicule volé est enregistré à l'aide du numéro d'enregistrement d'un véhicule détruit dans un accident. Grâce à ces procédures, il est maintenant possible pour les provinces de vérifier si un numéro d'enregistrement de véhicule importé appartient à un véhicule détruit dans un accident. On s'attend à ce que ces procédures aident à réduire le nombre de vols de véhicules commis à des fins lucratives. C'est après avoir reçu une lettre de l'Insurance Corporation of British Colombia (ICBC) portant sur la facilité avec laquelle les plaques de numéro d'identification d'un véhicule (NIV) pouvaient être transférées d'un véhicule à un autre que le Ministère a récemment proposé des modifications à la NSVAC 115. Selon cette proposition, le Ministère exigerait que les plaques de NIV soient fixées en permanence au véhicule. Il a été proposé que l'introduction de cette exigence soit différée au 1er septembre 2006 pour donner à l'industrie suffisamment de temps pour appliquer les changements requis. Le Ministère a effectué plusieurs études pour mieux déterminer les causes et les effets du vol de véhicules. Un rapport intitulé L'évaluation de l'efficacité potentielle du marquage des pièces automobiles et des dispositifs antivol au Canada (voir référence 6) a été publié en 1999. Un rapport subséquent, intitulé Le problème des vols de véhicules automobiles au Canada recherche et élaboration d'options éventuelles (voir référence 7) , faisait ressortir que les jeunes contrevenants constituaient un problème important en matière de sécurité routière. Un autre rapport, Identification of Youth Theft Occurrences for the City of Toronto (voir référence 8) , estimait que 43 p. 100 des vols de véhicules perpétrés dans cette ville en 1999 l'avaient été par des jeunes. De plus, cette étude a estimé qu'il aurait, chaque année, 20 décès au Canada résultant du vol de véhicules par des jeunes contrevenants. En 2000, Transports Canada, en partenariat avec l'Association canadienne des chefs de police, le Solliciteur général du Canada et le Programme d'intervention des entreprises pour la prévention du crime du ministère de la Justice, qui relève de l'Alliance des entreprises pour la prévention du crime, a examiné un certain nombre de questions entourant le vol de véhicules, incluant l'identification des véhicules, la criminalité juvénile et la prévention des vols. L'une des questions découlant de cet examen est le marquage des pièces de véhicules. Aux États-Unis, le Department of Transportation exige, en vertu du Code of Federal Regulations 49, Part 541, que plusieurs pièces de certaines gammes de véhicules portent le NIV. Le marquage des pièces aide à l'identification d'un véhicule dans les cas où une plaque de NIV a été remplacée ou détruite et lorsqu'un véhicule a été démantelé avec l'intention d'en vendre les pièces. Le règlement américain ne s'applique qu'aux gammes de véhicules à haut risque de vol, et des exemptions de marquage peuvent être accordées à des gammes de véhicules équipés d'un système d'immobilisation efficace. Transports Canada a examiné la possibilité d'exiger que certaines pièces des véhicules vendus au Canada soient aussi marquées. Le Ministère conclut qu'exiger le marquage de pièces de véhicules canadiens aurait peu d'effet sur l'amélioration de la sécurité routière au Canada. Bien que le Ministère se préoccupe de réduire les types de vols de véhicules qui entraînent des dommages à la propriété, la question plus importante de la sécurité routière est liée aux vols de véhicules effectués par des jeunes. Les jeunes sont impliqués dans une portion significative des vols de véhicules automobiles au Canada et la balade en voiture volée est avant tout un crime propre aux jeunes. Ce genre de vol crée un réel danger sur les routes, étant donné que les jeunes contrevenants sont souvent des conducteurs inexpérimentés qui aiment prendre des risques. La pression exercée par les camarades et la recherche d'émotions fortes semblent motiver beaucoup de ces vols, et l'alcool entre souvent en ligne de compte. Ces vols entraînent trop souvent des blessures et la mort. Comme on l'a noté précédemment, l'étude des vols commis par les jeunes à Toronto faisait valoir qu'ils entraînaient plus de 20 décès par année au Canada sur les routes. Comme cette analyse statistique n'utilisait que des renseignements provenant de Toronto, le Ministère a lancé une seconde étude pour vérifier les résultats de la première. Pour cette deuxième étude, le Ministère a demandé au Projet 6116, un comité national dont l'objectif est de réduire les vols de véhicules au Canada, d'examiner des cas réels de vols par des jeunes ayant causé des blessures soit aux passagers du véhicule soit à des tiers. Les résultats finaux de cette étude (voir référence 9) indiquent qu'il y a eu en moyenne 27 décès et 117 blessures par année au Canada de 1999 à 2001. Il est proposé que la présente modification entre en vigueur le 1er septembre 2005. Solutions envisagées Comme le vol de véhicules par les jeunes présente un risque important pour les Canadiens, le Ministère est d'avis que le statu quo n'est pas acceptable. De plus, malgré le fait que le pourcentage de véhicules équipés d'un système d'immobilisation ait augmenté au cours des années, les véhicules n'en sont pas tous équipés, ce qui a pour conséquence de permettre à des décès et des blessures de survenir. Le Ministère cherche constamment des moyens différents d'améliorer la sécurité routière sans passer par des règlements officiels. Au départ, il s'était fixé pour objectif de travailler avec l'industrie à élaborer des exigences d'immobilisation de véhicules applicables sur une base volontaire. À l'époque, le Ministère estimait que plus de 80 p. 100 des nouveaux véhicules canadiens, offerts pour la vente, étaient déjà équipés de tels systèmes rencontrant l'une des deux normes mentionnées plus tôt. Comme moins de 20 p. 100 des nouveaux véhicules allaient être touchés, le Ministère s'attendait à ce que l'industrie accepte d'appliquer volontairement les exigences à 100 p. 100 des véhicules dans un délai de deux ans. À la lumière des résultats, au début de 2002, le Ministère a entamé des négociations avec les fabricants d'automobiles à qui il a demandé de participer à un programme d'installation volontaire de systèmes d'immobilisation de véhicules par l'entremise d'un protocole d'entente avec l'industrie. Après des négociations intensives, il a été établi qu'une entente fondée sur le volontariat était impossible parce que tous les manufacturiers n'étaient pas prêts à accepter les exigences suggérées. Le Ministère n'avait donc d'autre choix que de proposer que l'exigence relative aux systèmes d'immobilisation de véhicules fasse l'objet d'un règlement. Avantages et coûts Parce que les jeunes contrevenants sont souvent des conducteurs inexpérimentés et ont tendance à aimer les comportements à risques, les vols qu'ils commettent créent un réel danger pour la sécurité routière. On estime que plus de 40 p. 100 des personnes accusées de vols de véhicules sont des jeunes. Une étude estimait que les vols par les jeunes donnaient lieu à plus de 20 décès par année sur les routes au Canada. Une autre étude plus détaillée indiquait qu'il y avait eu en moyenne 27 décès et 117 blessures par année au Canada entre 1999 et 2001 résultant des vols de véhicules (voir référence 10) . Les vols par les jeunes sont un problème important dans toutes les régions du pays. Le Projet 6116 notait récemment qu'en l'année 2000, au Manitoba seulement, six personnes ont été tuées et cinq ont souffert de blessures exigeant des soins à vie par suite d'accidents impliquant des véhicules volés. Soixante-huit autres personnes ont subi des blessures moins graves (voir référence 11) . Examinant des données provenant du monde entier, un rapport australien, intitulé Principles for Compulsory Immobiliser Schemes (voir référence 12) , indique que l'installation d'un système d'immobilisation ne prévient pas le vol dans tous les cas; toutefois, il réduit le risque environ de moitié. En d'autres mots, le rapport indique que les véhicules équipés d'un système d'immobilisation, conforme à l'Australian Design Rule 82/00: Engine Immobilisers, qui incorpore le Règlement no 97 de la CEEONU, ont 50 p. 100 moins de chances de se faire voler que ceux non équipés. On pourrait ainsi sauver de 13 à 15 vies et prévenir plus de 58 blessures chaque année au Canada. Si on applique une formule traditionnelle pour calculer le coût social de ces incidents (en s'appuyant sur les données actuarielles courantes utilisées par la Direction générale de la sécurité routière), on évalue à 2 021 000 $ chaque vie perdue et à 15 903 $ chaque cas de blessure (voir référence 13) . Le bénéfice total annuel réalisé pour la prévention des décès reliés aux vols de véhicules, basé sur 15 vies, serait de 30 315 000 $. Le bénéfice total annuel réalisé pour la prévention des blessures reliées aux vols de véhicules, basé sur 58 blessures, dépasserait 920 000 $. Ensemble, l'estimation totale des avantages annuels de la prévention des décès et des blessures dépasserait 31 235 000 $. Tous les montants sont exprimés en dollars canadiens de l'an 2001. Un important fabricant d'automobile a fourni au Ministère le coût d'un système d'immobilisation conforme à la norme CAN/ ULC-S338 ou au Règlement no 97 de la CEEONU. Il a soumis le coût pour un système d'immobilisation de haute gamme se situant entre 26 $CAN et 32 $CAN par véhicule (voir référence 14) . Le Ministère est d'avis que le coût n'est pas un facteur significatif, étant donné que des estimations démontrent que plus de 80 p. 100 des véhicules de modèle 2001 vendus au Canada étaient déjà équipés de systèmes d'immobilisation (voir référence 15) . En conséquence, le Ministère estime que la présente proposition touchera moins de 280 000 des véhicules de service léger vendus au Canada, et, basé sur 32 $CAN par véhicule, qu'elle n'entraînera que des coûts additionnels estimés à moins de 9 millions de dollars. Cette modification n'aurait aucun impact négatif sur l'environnement. Consultations Programmes généraux de consultation en matière de sécurité routière Le Ministère a institué un processus de consultations systématiques et intensives qui vise à tenir l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public informés des changements prévus et récemment apportés aux exigences réglementaires concernant la sécurité des véhicules automobiles au Canada et qui fournit un mécanisme permettant de faire des observations au sujet de ces initiatives. Trois fois par année, des représentants du Ministère rencontrent l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, dont les membres se composent de la DaimlerChrysler Canada Inc., de la Ford du Canada Limitée, et de la General Motors du Canada Limitée. Le Ministère rencontre également trois fois par année l'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada (AIAMC), qui représente des fabricants et des importateurs internationaux de véhicules automobiles (voir référence 16) . De plus, une fois par année, des membres de l'Alliance of Automobile Manufacturers (AAM) des États-Unis rencontre conjointement avec l'AIAMC, les représentants des gouvernements canadien et américain. Ces réunions de l'industrie automobile permettent aux fabricants et aux importateurs de réagir aux changements proposés à la réglementation dont la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile est responsable, de soulever des problèmes à propos des exigences existantes et de discuter des préoccupations des compagnies membres. Quatre fois par année, ces associations reçoivent un exemplaire du Plan de réglementation de la Direction générale, qui présente les grandes lignes de tous les changements envisagés aux règlements sur la sécurité et qui suit de près les initiatives à mesure qu'elles sont élaborées et publiées dans la Gazette du Canada et qu'elles entrent en vigueur sous la forme de nouveaux règlements. Consultation concernant spécifiquement les vols de véhicules Comme nous l'avons noté, le Ministère a travaillé pendant plusieurs mois à élaborer une entente volontaire avec l'industrie pour la mise en œuvre de systèmes d'immobilisation de véhicules. Les travaux ont débouché sur une impasse. Certains fabricants n'étaient pas prêts à s'engager à l'égard d'une entente volontaire, disant préférer continuer à fournir au Canada des véhicules qui ne respectent que les exigences américaines de marquage de pièces. Le Ministère était réticent à accepter le marquage de pièces comme solution de rechange aux systèmes d'immobilisation de véhicules, parce qu'il n'existe aucune preuve absolue que le marquage de pièces seul aurait un effet sur les vols commis par les jeunes et la balade en voiture volée subséquente (voir référence 17) . Certains fabricants ont également demandé que le Ministère exempte les fabricants à faible volume des exigences relatives à l'immobilisation. Le Ministère n'a pas accepté cette proposition, parce qu'il croit que la production à faible volume n'est pas une raison valable pour se soustraire à une exigence en matière de sécurité. En outre, le Ministère est d'avis que le public en général s'attend à ce que tous les véhicules soient équipés d'un système d'immobilisation qui respecte les exigences de rendement minimales. Pendant la période d'élaboration du protocole d'entente, le Ministère a reçu du ministère de la Justice du gouvernement du Manitoba ainsi que du Bureau d'assurance du Canada des demandes pour qu'il exige que tous les systèmes d'immobilisation de véhicules respectent la norme CAN/ULC-S338 élaborée par les Laboratoires des Assureurs du Canada. Dans le cadre des négociations en vue du protocole d'entente, le Ministère a proposé que les fabricants puissent installer des systèmes respectant soit les exigences européennes soit la norme élaborée au Canada, au choix du fabricant. Bien que l'on estime que plus de 80 p. 100 des véhicules de modèle 2001 étaient équipés d'un système d'immobilisation, le Centre d'information sur les véhicules du Canada (CIVC) estime que seulement environ 50 p. 100 des véhicules de 2001 avaient un système d'immobilisation conforme à la norme CAN/ULC-S338. Le Ministère n'a pas été en mesure de déterminer une différence significative entre le pourcentage de vols de véhicules équipés de systèmes d'immobilisation conformes à la norme CAN/ULC-S338 et celui de véhicules respectant les normes européennes. Comme l'objectif du Ministère est l'installation de systèmes d'immobilisation dans tous les véhicules de service léger vendus au Canada et qu'il s'est engagé à l'égard de l'harmonisation mondiale des règlements sur la sécurité des véhicules, il est proposé que le Règlement no 97 de la CEEONU et la norme CAN/ULC-S338 soient acceptés indifféremment. Le Ministère propose la norme européenne comme solution de rechange parce qu'elle est la seule norme s'appliquant aux systèmes d'immobilisation de véhicules qui soit reconnue mondialement. Le Canada, ainsi que 21 autres nations, comprenant le Japon, les États-Unis et beaucoup de pays européens, ont récemment signé une entente mondiale visant l'harmonisation des règlements sur les véhicules. Cette entente a été signée sous l'égide de la CEEONU. Lorsqu'une nouvelle réglementation mondiale concernant un système d'immobilisation de véhicule sera élaborée, le Ministère permettra qu'on s'y conforme. Le Ministère demande des commentaires sur tous les aspects de cette proposition, et plus spécifiquement sur les normes applicables. Tout commentaire suggérant que l'une est supérieure à l'autre doit s'appuyer sur des données justificatives. Une période de consultation de 75 jours suivra la publication de la présente proposition dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les commentaires peuvent être faits en écrivant à l'adresse citée ci-dessous. Toutes les réponses seront prises en considération lors de l'élaboration de la modification définitive. Respect et exécution Il revient aux fabricants et importateurs de véhicules automobiles de s'assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports surveille les programmes d'autocertification des fabricants et des importateurs en analysant leur documentation sur les essais, ainsi qu'en inspectant et en essayant des véhicules obtenus sur le marché libre. Si un défaut est découvert, le fabricant ou l'importateur doit envoyer un avis de défectuosité aux propriétaires et au ministre des Transports. Si un véhicule s'avère non conforme à une norme de sécurité, le constructeur ou l'importateur est passible de poursuites et, s'il est reconnu coupable, il peut être condamné à une amende comme le prévoit la Loi sur la sécurité automobile. Pour obtenir d'autres renseignements, veuillez communiquer avec : Dan Davis, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (613) 998-1956 (téléphone), (613) 990-2913 (télécopieur), davisda@tc.gc.ca (courriel). Avis est donné, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence e) , que la gouverneure en conseil, en vertu de l'article 5 (voir référence f) et du paragraphe 11(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de verrouillage et d'immobilisation), ci-après. Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Dan Davis, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 8e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : (613) 998-1956; téléc. : (613) 990-2913; courriel : davisda@tc.gc.ca). Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles de ces observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi. Ottawa, le 24 juillet 2003
La greffière adjointe du Conseil privé,
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (SYSTÈMES DE VERROUILLAGE ET D'IMMOBILISATION) MODIFICATIONS 1. Le passage de l'article 114 de l'annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 18) figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
2. L'intertitre précédant l'article 114 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit : Systèmes de verrouillage et d'immobilisation (Norme 114) Dispositions générales 3. (1) L'article 114 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1.1), de ce qui suit : Système de verrouillage (2) L'article 114 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (6), de ce qui suit : Système d'immobilisation (7) Sous réserve du paragraphe (8), tout véhicule doit être muni d'un système d'immobilisation qui est conforme aux exigences de l'un ou l'autre des documents suivants : a) les exigences relatives à la conception, au fonctionnement, à l'installation et à la mise à l'essai d'un système d'immobilisation électronique qui figurent dans la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, publiée par les Laboratoires des Assureurs du Canada (ULC) et intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique, dans sa version en vigueur 12 mois avant la date de fabrication du véhicule indiquée sur l'étiquette de conformité, ou une version plus récente, à l'exclusion des exigences suivantes :
(ii) les exigences relatives aux systèmes non-OEM, au sens de l'article 2, (iii) les exigences relatives à la réglementation locale sur le bruit, (iv) les exigences relatives à l'immunité aux parasites de haute fréquence; b) les prescriptions générales et particulières ainsi que les paramètres de fonctionnement et les conditions d'essai visant le dispositif d'immobilisation qui figurent dans la troisième partie du Règlement No. 97 de la CEE, intitulé Dispositions uniformes relatives à l'homologation des systèmes d'alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d'alarme (SA), dans sa version en vigueur 12 mois avant la date de fabrication du véhicule indiquée sur l'étiquette de conformité, ou une version plus récente, à l'exclusion des exigences suivantes :
(ii) les exigences relatives à l'homologation de type, (iii) les exigences relatives aux émissions radio. (8) Jusqu'au 31 août 2006, la version du document visé à l'alinéa (7)b) peut être celle du 29 mai 1998 ou une version plus récente. (9) La mention « fabricant du système d'immobilisation électronique » employée dans la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98 vaut mention de « fabricant ». (10) Les instructions exigées par l'article 4.1 de la norme nationale du Canada CAN/ULC S338-98 doivent être fournies dans les deux langues officielles. (11) Pour l'application de l'article 31.10 du Règlement No. 97 de la CEE, les mots « au moment de la demande d'homologation de type » doivent être remplacés par les mots « au plus tard 12 mois avant la date de fabrication du véhicule indiquée sur l'étiquette de conformité ». ENTRÉE EN VIGUEUR 4. Le présent règlement entre en vigueur le 1er septembre 2005. [30-1-o] L.C. 1996, ch. 7, art. 37 L.C. 1992, ch. 47 DORS/96-312 L.C. 1998, ch. 10, art. 150 L.C. 1996, ch. 10 DORS/2001-84 C.R.C., c. 1038 The Auto Theft Industry — The Cost to Canadians, préparé pour le Bureau d'assurance du Canada par Standard & Poor's DRI, Toronto (Ontario), avril 2000. Statistique Canada, Crimes selon le type d'infraction, http://www.statcan.ca/ français/Pgdb/legal02_f.htm L'évaluation de l'efficacité potentielle du marquage des pièces automobiles et des dispositifs antivol au Canada, préparé pour Transports Canada par Consulting and Audit Canada, Projet 560-0838, Ottawa, mars 1999. Le problème des vols de véhicules automobiles au Canada recherche et élaboration d'options éventuelles, préparé pour Transports Canada par Consulting and Audit Canada, Ottawa, octobre 1999. Identification of Youth Theft Occurrences for the City of Toronto, préparé pour Transports Canada par Michael Parkes, Ph.D. Fatalities and Injuries as a Result of Stolen Motor Vehicles (1999-2001), préparé pour le Projet 6116 par Matthew J. Miceli, décembre 2002. Fatalities and Injuries as a Result of Stolen Motor Vehicles (1999-2001), préparé pour le Projet 6116 par Matthew J. Miceli, décembre 2002. Research Proposal: National Study of Young Offender Involvement in Motor Vehicle Theft, Projet 6116, Comité national pour réduire le vol automobile, avril 2002. Principles for Compulsory Immobiliser Schemes, préparé pour le National Motor Vehicle Theft Reduction Council par MM Starrs Pty Ltd., ISBN 1 876704 17 9, Melbourne, Australie, octobre 2002. Les chiffres de 2001 concernant les coûts des vies humaines et des blessures ont été établis en mettant à jour l'estimation de base de 1 500 000 $ en dollars de l'an 1991, qui était faite par Transports Canada et mise à jour à l'année 2001 en tenant compte du produit intérieur brut (PIB) au prix de base pour les années de 1991 à 2001. Les coûts des facteurs du PIB ont été tirés de Statistique Canada, Produit intérieur brut (toutes les industries), numéro de catalogue 15-001, 1994; et de Transports Canada, Guide de l'analyse coût-avantages à Transports Canada, Ottawa (Ontario) TP11875F, septembre 1994. Selon le coût d'installation indiqué par l'industrie pour l'assemblage en usine (2003). Profil canadien du parc automobile immobilisé pour l'an 2001. L'AIAMC représente les fabricants automobiles et importateurs suivants : BMW Canada Inc., Daewoo Auto Canada Inc., Honda Canada Inc., Hyundai Auto Canada, KIA Canada Inc., Mazda Canada Inc., Mercedes-Benz Canada Inc., Mitsubishi Motor Sales of Canada, Inc., Nissan Canada Inc., Porsche Cars Canada Ltd., Subaru Canada Inc., Suzuki Canada Inc., Toyota Canada Inc. et Volkswagen Canada Inc. L'évaluation de l'efficacité potentielle du marquage des pièces automobiles et des dispositifs antivol au Canada, préparé pour Transports Canada par Consulting and Audit Canada, Projet 560-0838, Ottawa, mars 1999. L.C. 1993, ch. 16 L.C. 1999, ch. 33, art. 351 C.R.C., ch. 1038 |
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