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Vol. 137, no 45 — Le 8 novembre 2003 Règlement modifiant le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaireFondement législatif Loi sur les transports au Canada Organisme responsable Office des transports du Canada RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION Description Le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire (le Règlement) prescrit les conditions et modalités en vertu desquelles les wagons de marchandises sont échangés entre les lignes de différentes compagnies de chemin de fer aux termes des dispositions de la section IV, partie III de la Loi sur les transports au Canada (LTC). Le Règlement s'applique au trafic acheminé dans un rayon de 30 km, ou sur une plus grande distance, telle qu'elle est prescrite par l'Office des transports du Canada (l'Office), d'un lieu de correspondance reliant deux compagnies de chemin de fer et les installations d'un expéditeur, soit au point d'origine, soit au point de destination, d'un mouvement de trafic. Le Règlement fixe quatre zones tarifaires dans le rayon de 30 km et prescrit des prix par wagon pour l'interconnexion du trafic à destination ou en provenance de chaque zone. Les prix sont fondés sur les coûts estimatifs de l'interconnexion du trafic que doivent supporter la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Canadien Pacifique Limitée (CP). Des prix inférieurs par wagon sont prescrits pour l'interconnexion de rames d'au moins 60 wagons. Les prix fixés dans le Règlement sont également utilisés au besoin par l'Office pour établir des prix de ligne concurrentiels, en vertu de l'article 133 de la LTC. Aux termes du paragraphe 128(5) de la LTC, l'Office révise le Règlement à intervalles de cinq ans à compter de la date de sa prise ou à intervalles plus rapprochés si les circonstances le justifient. La Loi stipule également que l'Office doit analyser les coûts des compagnies de chemin de fer au moment de déterminer les prix et elle stipule que les prix qui en résultent ne doivent pas être inférieurs à la moyenne des frais variables d'acheminement du trafic. Les prix d'interconnexion sont également assujettis à l'article 112 de la LTC, qui stipule que les prix fixés par l'Office doivent être « commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties ». Historiquement, l'Office a analysé chaque année les coûts d'interconnexion des compagnies de chemin de fer et a révisé les prix en conséquence pour qu'ils reflètent les changements survenus dans les coûts. L'Office a modifié pour la dernière fois le Règlement et le barème des prix d'interconnexion en 1997. À cette époque, l'Office avait déclaré qu'il continuerait à calculer les coûts d'interconnexion chaque année, mais qu'il ne réviserait le barème des prix correspondants contenu dans le Règlement que lorsque les circonstances le justifieraient. L'examen par l'Office des frais des compagnies de chemin de fer en 2002 révèle que les coûts de chaque catégorie de trafic d'interconnexion ont nettement baissé par rapport à leurs niveaux antérieurs. C'est pourquoi l'Office propose l'entrée en vigueur de nouveaux prix reflétant les niveaux actuels des coûts. Cette révision est conforme aux prescriptions de l'article 112 et du paragraphe 128(5) de la LTC. Les prix d'interconnexion proposés ont été calculés par l'Office en estimant les frais variables du CN et du CP et en leur ajoutant un pourcentage sous forme d'une contribution aux frais fixes. Les dépenses variables des compagnies de chemin de fer englobent les dépenses d'exploitation de même que les coûts en capital et l'amortissement des actifs des compagnies de chemin de fer qui varie selon le volume du trafic. Comme exemples de frais fixes, mentionnons les coûts du capital, l'amortissement et l'entretien des infrastructures qui ne varient pas selon le trafic, comme les ponts, les tunnels et les ponceaux. Parmi les frais fixes, il faut également englober les dépenses comme le déneigement et d'autres frais généraux. Ces dernières dépenses ne sont pas considérées comme faisant partie des frais variables à long terme étant donné qu'elles sont indépendantes des activités d'interconnexion. C'est pour cette raison qu'elles sont considérées comme des frais fixes. Il n'en reste pas moins que le trafic d'interconnexion dans plusieurs régions du Canada peut utiliser ces actifs ou tirer parti de ces dépenses. Les frais variables moyens qui servent à déterminer les prix d'interconnexion proposés reposent sur les frais annuels estimatifs à tous les lieux de correspondance du Canada où se déroulent des manœuvres d'interconnexion. Pour chaque lieu de correspondance et chacune des zones tarifaires d'interconnexion, l'Office a évalué les frais des compagnies de chemin de fer par wagon complet au titre des travaux spécifiques qu'il faut accomplir pour assurer le trafic d'interconnexion en l'an 2000. La moyenne des prix d'interconnexion propres à chaque lieu de correspondance a ensuite été établie pour chaque zone tarifaire et rajustée selon le taux d'inflation et les changements prévus dans la productivité des compagnies de chemin de fer entre 2000 et 2002. On a ensuite calculé les coûts d'interconnexion pour les trains de 1 à 59 wagons et pour les rames de 60 wagons ou plus dans chacune des quatre zones d'interconnexion. En outre, les coûts d'interconnexion de wagons simples et de trains-blocs pour chaque kilomètre supplémentaire au-delà de la limite de la zone 4 ont également été calculés. On a ensuite ajouté aux frais variables une contribution aux frais fixes correspondant à 7,5 p. 100 des frais variables pour établir les prix d'interconnexion proposés. Les prix qui en sont résultés ont été arrondis au multiple de 5 $ le plus proche. L'Office a déterminé que les frais variables ont diminué dans chaque catégorie du trafic d'interconnexion et propose en conséquence une baisse générale du barème des prix d'interconnexion. Les prix proposés au titre de rames de moins de 60 wagons devraient diminuer en moyenne de 13,0 p. 100 alors que les prix des rames d'au moins 60 wagons devraient baisser en moyenne de 16,7 p. 100. Le tableau ci-dessous illustre les changements de prix proposés pour chaque zone tarifaire d'interconnexion.
Outre l'examen des prix, l'Office entend également revoir le Règlement afin de déterminer s'il reflète bien les pratiques commerciales et les normes actuelles de l'industrie dans le cadre que prescrit l'article 128 de la LTC. L'Office a entrepris des consultations préliminaires en août 2002 avec quelque 240 participants de l'industrie au sujet des modifications proposées relativement aux prix d'interconnexion et de l'application actuelle du Règlement, notamment des propositions de modification de fond. Le règlement proposé, qui contient les prix d'interconnexion révisés, est publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada pour permettre la formulation d'autres commentaires. Solutions envisagées En réponse aux consultations préalables tenues en août 2002, l'Office a reçu 22 mémoires de compagnies de chemin de fer, d'expéditeurs et d'associations d'expéditeurs, des gouvernements provinciaux ainsi que d'une administration portuaire. Un certain nombre de questions ont été soulevées, notamment : le besoin de prix interconnexion réglementés; des niveaux de prix appropriés et la contribution inhérente aux frais fixes des compagnies de chemin de fer; la redéfinition des zones d'interconnexion et des rames de wagons; la surveillance des lieux de correspondance admissibles à une interconnexion; l'applicabilité de l'interconnexion entre les compagnies de chemin de fer et les dispositions sur le niveau de service qui s'appliquent à l'interconnexion. On aborde ci-après ces points ainsi que d'autres options en remplacement des changements de prix proposés ou des projets de modification du Règlement. Déréglementation des prix d'interconnexion Le CP soutient qu'en règle générale, le niveau d'intervention réglementaire dans la fixation des prix des compagnies de chemin de fer doit être minimisé et limité à des circonstances bien précises où les prix d'interconnexion doivent être négociés entre les compagnies de chemin de fer selon des conditions commerciales. Le CP affirme que cette approche est conforme à la Politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la LTC, qui stipule que « la concurrence et les forces du marché doivent être, chaque fois que la chose est possible, les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces ». À l'inverse, 11 parties intéressées, pour la plupart des expéditeurs et des gouvernements provinciaux, ont fait état de la contribution de l'interconnexion réglementée à l'augmentation de la concurrence intramodale et ont souligné le besoin de continuer à réglementer les prix d'interconnexion. Elles affirment que le maintien des prix et des services d'interconnexion réglementés favorise la concurrence entre les compagnies de chemin de fer et stimule la poursuite des négociations commerciales entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer. L'Institut canadien des engrais (ICE) a soutenu que, dans la mesure du possible, les prix et les services ferroviaires doivent être des questions d'intérêt commercial et de négociation entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer. En outre, lorsque la concurrence entre les chemins de fer n'est pas efficace ou qu'un contrat de service plus rentable est possible en faisant appel à un transporteur de remplacement, le recours à des prix et à des services d'interconnexion réglementés est nécessaire et faisable. L'ICE a soutenu qu'en l'absence d'une telle réglementation, rien ne garantit que les transporteurs pourront continuer à se livrer concurrence. L'Association canadienne de transport industriel (ACTI) a affirmé que l'interconnexion réglementée est un moyen d'accès concurrentiel crucial qui offre la possibilité d'un service concurrentiel dans les situations où existent des monopoles naturels. Le barème des prix d'interconnexion incite à la fois les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer à fonctionner en harmonie avec le marché. Là où il n'y a pas de discipline concurrentielle sur le marché, l'interconnexion réglementée devrait être maintenue afin d'offrir à l'expéditeur des options modales concurrentielles. L'ACTI soutient qu'en l'absence de concurrence modale, il n'existe pas de contrôles en dehors de l'interconnexion réglementée pour protéger les expéditeurs contre les prix ou les services abusifs. Ayant tenu compte des mémoires précités, l'Office reconnaît que la LTC indique clairement que la réglementation des prix d'interconnexion est discrétionnaire. De plus, un examen par l'Office des prix facturés par un transporteur local pour l'interconnexion du trafic sur les marchés où il n'existe pas de concurrence révèle que, dans la plupart des cas, les prix facturés pour les manœuvres intra-industrie, interindustries, ou aux manœuvres interréseaux en terminal, sont fixés à des niveaux sensiblement plus élevés que les prix d'interconnexion réglementés pour des mouvements comparables. En conséquence, l'Office estime que la réglementation continue des prix d'interconnexion fait partie intégrante des dispositions de la LTC en matière d'accès concurrentiel et que toute atteinte à l'efficacité de cette approche irait à l'encontre de la Politique nationale des transports. L'option qui consisterait à ne pas prescrire de prix serait malvenue pour l'instant, car les forces du marché, qui protègent autrement les expéditeurs contre l'emprise d'un fournisseur de services ferroviaires sur le marché, ne s'exercent pas dans tous les cas. Niveaux de prix différents et contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer Les mémoires reçus des expéditeurs, des associations d'expéditeurs et des gouvernements provinciaux qui ont fait connaître leurs points de vue au cours des consultations préalables sur les prix d'interconnexion se sont tous déclarés favorables à une réduction des prix. En outre, ils étaient d'accord à ce qu'un taux de contribution de 7,5 p. 100 des frais variables des compagnies de chemin de fer continue d'être utilisé dans l'élaboration des prix, car rien ne justifie que l'on revienne sur la décision antérieure de l'Office selon laquelle le pourcentage de 7,5 p. 100 constitue une contribution juste et équitable aux frais fixes des compagnies de chemin de fer. Ils soulignent aussi que les prix qui en résulteront seront « commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis de toutes les parties » et, par conséquent, conformes à l'article 112 de la LTC. L'ICE soutient qu'un prix d'interconnexion commercialement équitable et raisonnable est un prix qui rembourse au fournisseur d'un service le travail effectif exécuté dans la prestation du service, majoré d'une contribution équitable et raisonnable en sus du coût de prestation du service. L'ICE recommande que tout nouveau barème des prix continue d'englober le taux de contribution de 7,5 p. 100 et reflète les coûts inférieurs des compagnies de chemin de fer. Les provinces du Manitoba et de la Saskatchewan souscrivent à l'idée d'une baisse des prix d'interconnexion et à la contribution prévue aux frais fixes représentant 7,5 p. 100 des frais variables, afin de préserver l'utilité de l'interconnexion pour ce qui est d'assurer une concurrence intramodale efficace. Les deux gouvernements ont déclaré que le fait de fixer la contribution à ce niveau facilitera la fixation d'un prix d'interconnexion proche des frais variables à long terme entièrement répartis qui se rattachent à la prestation des services d'interconnexion. Le CN, le CP et Southern Railway of British Columbia Limited (SRY) ont manifesté leur opposition aux prix d'interconnexion proposés. Le CN soutient que les prix d'interconnexion en vigueur ne respectent pas le critère législatif selon lequel ils doivent être commercialement équitables et raisonnables pour les compagnies de chemin de fer de correspondance, et que toute baisse des prix aggravera encore la situation. Le CN affirme que, si l'expression « équitables et raisonnables vis-à-vis de toutes les parties » peut inviter à un niveau de contribution conservateur, le terme « commercialement » présuppose que la viabilité commerciale est la norme et que, par conséquent, tous les frais variables et fixes, y compris les coûts en capital, doivent être justement indemnisés. Le CN a fait valoir que la contribution actuelle des compagnies de chemin de fer aux frais fixes ne suffit pas pour leur permettre de récupérer leurs coûts en capital. Plutôt, un taux de contribution de 50 p. 100 serait commercialement justifié pour que les compagnies de chemin de fer puissent recouvrer leurs frais variables et fixes et également leurs coûts en capital. Le CN affirme que, puisque les compagnies de chemin de fer ne sont pas suffisamment dédommagées au titre de leurs activités d'interconnexion, elles doivent interfinancer cette activité avec le trafic dont elles assurent le transport de ligne, ce qui devient une forme de subvention camouflée en faveur des compagnies de chemin de fer concurrentes qui s'emparent du trafic dans les limites de la zone d'interconnexion. En remplacement, le CN indique qu'il faudra que les niveaux actuels soient maintenus pour éviter un interfinancement plus marqué et la distorsion du marché qui en résulte. Le CP affirme que lorsqu'il fournit des services d'interconnexion à une autre compagnie de chemin de fer, la compagnie de correspondance devrait recevoir un dédommagement pour recouvrer l'intégralité de ses coûts. Étant donné que les prix d'interconnexion sont les mêmes, peu importe le produit faisant l'objet de l'interconnexion, le niveau de contribution intégré dans les prix d'interconnexion devrait, à tout le moins, refléter la contribution moyenne exigée pour l'ensemble des services pour que la compagnie puisse recouvrer ses frais constants. Le CP fait valoir que le niveau de contribution moyen nécessaire est de l'ordre de 25 p. 100. SRY affirme que, si la baisse prévue des prix n'aura pas d'incidence directe sur les compagnies de chemin de fer provinciales, elle aura néanmoins des répercussions néfastes sur SRY et d'autres compagnies d'intérêt local étant donné que les prix d'interconnexion réglementés servent à établir le prix d'interconnexion entre les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et les compagnies de chemin de fer provinciales. SRY affirme que les compagnies de chemin de fer provinciales comme elle subiront résolument des pressions pour réduire leurs prix d'interconnexion afin de refléter la norme fédérale. SRY affirme aussi que les compagnies d'intérêt local doivent dégager un bénéfice sur le trafic de correspondance et que toute pression à la baisse qui s'exercera sur les prix risque de nuire à leur viabilité. SRY soutient que les prix d'interconnexion sont fixés à un niveau qui ne reflète pas fidèlement les coûts effectifs de prestation du service et en déduit que les prix doivent être majorés pour contribuer suffisamment aux frais fixes et aux bénéfices. La Western Grain Elevator Association (WGEA) conteste la méthodologie actuelle d'établissement des prix, qui calcule la moyenne des coûts d'interconnexion du réseau pour générer un prix uniforme pour l'ensemble des gares de marchandises. La WGEA propose d'établir des coûts propres à chaque gare avec des prix correspondants par lieu de correspondance. À l'inverse, l'ICE et l'ACTI préconisent de ne pas modifier la méthodologie actuelle car, même si l'utilisation de la moyenne du réseau ne reflète peut-être pas les coûts effectifs d'une gare de marchandises ou d'un lieu de correspondance donnés, elle crée un équilibre pour les expéditeurs sur l'ensemble du réseau. Cette approche minimise par ailleurs le temps et les ressources que l'Office doit consacrer à l'établissement de la réglementation, sans oublier l'administration des tarifs d'interconnexion par les compagnies de chemin de fer. L'Office a envisagé les solutions suivantes pour calculer les prix révisés : (1) actualiser les prix existants en utilisant un indice ferroviaire, (2) maintenir les prix à leurs niveaux existants, (3) recalculer le coût des activités d'interconnexion et modifier les prix en se fondant sur les données disponibles les plus récentes. Parallèlement à ces solutions, l'Office s'est également demandé s'il serait opportun de modifier le niveau de contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer compris dans les prix d'interconnexion, qui a été fixé en 1997 à 7,5 p. 100 des frais variables. La première solution a été rejetée au motif que, même si un indice peut fournir une mesure de l'évolution des coûts des compagnies de chemin de fer, il ne reflète pas fidèlement l'évolution des coûts résultant des variations de la distribution du trafic d'interconnexion entre les gares du Canada et entre les quatre zones tarifaires. Les écarts d'une année sur l'autre dans la distribution du trafic d'interconnexion contribuent aux importantes fluctuations qui se produisent dans l'évaluation des coûts d'interconnexion. La deuxième solution, le statu quo, omet de tenir compte des changements importants dans les coûts sous-jacents des compagnies de chemin de fer qui sont survenus depuis que les prix ont été modifiés pour la dernière fois en 1997. Étant donné que les prix d'interconnexion doivent refléter dans toute la mesure du possible les coûts effectifs des compagnies de chemin de fer, cette solution omet de reconnaître les progrès opérationnels et les améliorations qui sont survenus dans l'industrie du transport ferroviaire depuis quelques années. La troisième option tient compte des changements d'une année sur l'autre dans les coûts pour chacune des zones tarifaires d'interconnexion ainsi que des variations de la distribution du trafic d'interconnexion entre les gares du Canada et entre les zones tarifaires, et elle reflète les gains de productivité qui devraient résulter des changements prévus dans les activités des chemins de fer l'année suivante. À ce titre, et parmi toutes les solutions possibles, c'est celle-ci qui reflète le mieux les principes de la Politique nationale des transports. Dans l'application de la méthodologie proposée dans la troisième option, l'Office se propose de continuer à établir un barème national des prix d'interconnexion reposant sur les frais variables estimatifs moyens de chaque zone géographique à tous les lieux de correspondance où il y a interconnexion de trafic. Une variante pourrait consister à établir un barème des prix d'interconnexion propres à chaque gare qui tiendra compte des frais variables spécifiques des opérations à chaque lieu de correspondance. L'Office fait cependant observer que l'établissement de prix différents en fonction des conditions d'exploitation particulières qui prévalent à chaque gare entraînerait de vastes disparités dans le barème des prix d'interconnexion et alourdirait nettement le fardeau qui se rattache à l'administration des tarifs d'interconnexion par les compagnies de chemin de fer. Par le passé, d'aucuns ont émis l'inquiétude que cette méthodologie risquait de ne pas être « commercialement équitable et raisonnable vis-à-vis de toutes les parties » étant donné qu'elle entraînerait des niveaux d'accès différents à une option concurrentielle au Canada. En ce qui a trait à la question du niveau de la contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer, l'Office doit se laisser guider par la Politique nationale des transports. Cette politique préconise la viabilité modale et décrète que chaque transporteur, dans toute la mesure du possible, doit être indemnisé de manière équitable et raisonnable au titre des ressources, des installations et des services qu'il est tenu de fournir comme obligation de service public. En même temps, la Politique préconise la concurrence et, au besoin, la réglementation économique des transporteurs moyennant le maintien des mécanismes d'accès concurrentiel réglementés, comme l'interconnexion lorsque l'emplacement ou les forces du marché risquent autrement de ne pas fournir d'options concurrentielles. La loi établit également clairement une distinction entre les prix d'interconnexion et les autres dispositions sur les prix de la LTC, au sens où le paragraphe 128(3) de la LTC stipule que les prix d'interconnexion ne sauraient être inférieurs aux frais variables du transport des marchandises. En 1997, l'Office a tenu de nombreuses consultations sur les conséquences que cette disposition de même que la prescription de prix « commercialement équitables et raisonnables » à l'article 112 de la LTC risquaient d'avoir sur les prix d'interconnexion réglementés. À cette époque, l'Office avait déduit qu'une contribution de 7,5 p. 100 des frais variables représentait un dédommagement approprié des frais fixes des compagnies de chemin de fer. L'Office a conclu que le niveau des prix résultants représentait un juste équilibre entre l'accès à des options concurrentielles par l'interconnexion, d'une part, et le dédommagement équitable et raisonnable des compagnies de chemin de fer au titre des frais encourus dans la prestation des services en tant qu'obligation de service public, d'autre part. À la lumière de toute l'information dont dispose actuellement l'Office, aucune preuve n'a été présentée selon laquelle les circonstances auraient évolué depuis le dernier examen de sorte que le niveau de contribution de 7,5 p. 100 devrait être modifié. Quoi qu'il en soit, l'Office engagera au cours des prochains mois des consultations avec les intervenants de l'industrie sur la question. Zones d'interconnexion et trains-blocs La Commission canadienne du blé (CCB) a insisté pour que la limite du rayon des zones d'interconnexion de 30 km soit repoussée à 150 km pour rétablir la valeur de cette disposition en matière d'accès concurrentiel pour les expéditeurs de grain. La CCB affirme que la baisse draconienne du nombre de silos de collecte dans tout l'Ouest du Canada a sérieusement limité le volume de grain transporté qui donne droit à des prix d'interconnexion réglementés en fonction des limites actuelles des zones d'interconnexion. Compte tenu de cette rationalisation, la CCB estime que la valeur de l'interconnexion réglementée pour les expéditeurs de grain a nettement diminué. La CCB fait valoir que, si l'on repousse le rayon des zones d'interconnexion à 150 km, près de 80 p. 100 de la capacité totale des silos de l'Ouest du Canada pourrait se prévaloir des prix d'interconnexion réglementés. Keystone Agricultural Producers a également recommandé de repousser la limite des zones d'interconnexion. Huit parties, composées d'expéditeurs, d'associations d'expéditeurs et des gouvernements provinciaux, ont recommandé de modifier le barème des prix d'interconnexion afin d'offrir des réductions sur les expéditions par wagons multiples de rames de moins de 60 wagons. Plusieurs ont recommandé à l'Office d'étudier la possibilité de modifier le Règlement en établissant trois catégories de prix pour les trains-blocs de 25 à 49, 50 à 99 et 100 wagons ou plus afin d'encourager les gains d'efficience par l'adoption des trains-blocs et de refléter les pratiques actuelles de l'industrie. La Farmer Rail Car Coalition (FRCC) a fait valoir que de profonds changements sont survenus dans le système de manutention du grain de l'Ouest du Canada, et que l'un d'entre eux est l'utilisation de rames de 25, 50 et 100 wagons. Toutefois, les infrastructures ferroviaires existant dans l'Ouest du Canada comptent peu de voies d'évitement capables d'accueillir 60 wagons de chemin de fer ou plus. Plutôt, les voies d'évitement qui peuvent accueillir 25 ou 50 wagons sont plus nombreuses. En conséquence, la FRCC a laissé entendre que de telles modifications réglementaires sont théoriques, car la plupart des expéditeurs de grain ne peuvent profiter d'une réduction de prix d'interconnexion d'une rame qui découle de l'efficience des trains-blocs, à cause du manque d'infrastructures nécessaires. Les provinces du Manitoba et de la Saskatchewan ont déclaré que les compagnies de chemin de fer offrent des tarifs d'incitation aux compagnies céréalières pour les inciter à charger des trains-blocs, aux silos à haute capacité notamment. Les compagnies de chemin de fer prévoient aussi les mouvements de trains-blocs moins longs dans leurs barèmes de tarifs d'incitation. Dans la pratique, la plupart des installations de manutention du grain peuvent accueillir des blocs de 25 wagons, qui sont chargés sur des voies d'évitement pouvant accueillir entre 25 et 50 wagons. Les deux provinces ont donc recommandé que les catégories de prix dans le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire reflètent les économies qu'autorisent ces différentes longueurs de rames, pour permettre à un plus grand nombre d'expéditeurs de bénéficier des prix d'interconnexion inférieurs pour les trains-blocs et offrir un barème des prix plus équitable. Ils ont affirmé par ailleurs qu'étant donné que les compagnies de chemin de fer offrent des tarifs d'incitation aux sociétés céréalières pour les mouvements de wagons multiples moins nombreux, et que l'industrie du grain utilise des rames de 25, 50 et 100 wagons pour assembler des trains-blocs pour les expéditions destinées à l'exportation, les catégories de prix d'interconnexion doivent refléter les économies qui se rattachent à cette pratique. L'Office estime qu'il s'agit d'une activité complexe que de réviser le barème des prix d'interconnexion pour y ajouter d'autres catégories en fonction de longueurs de rames variables. Cette option réclame une analyse plus fouillée, notamment la collecte et l'examen de statistiques financières et d'exploitation supplémentaires. À cette fin, l'Office entend lancer des consultations parallèles avec des participants de l'industrie au cours des mois à venir. Le CP s'est opposé à toute modification du barème actuel des prix, notamment par l'établissement de prix d'interconnexion distincts qui seraient fonction de l'emplacement géographique ou du produit, par la modification des zones tarifaires, l'ajout de nouveaux tarifs pour différentes longueurs de trains-blocs ou la modification du seuil actuel de 60 wagons qui donne droit au tarif des wagons multiples. Le CP soutient que la structure relativement simple des prix d'interconnexion en vigueur présente de nombreux avantages, notamment qu'elle est facile à comprendre par toutes les parties intéressées et qu'elle minimise les coûts d'administration supportés par les compagnies de chemin de fer. En outre, le CP admet que le barème actuel des prix joue en faveur de toutes les parties concernées et qu'un changement n'est ni nécessaire ni souhaitable. Pour ce qui est des propositions visant à repousser les limites des zones d'interconnexion, l'Office constate que la distance maximale de l'interconnexion est fixée dans la Loi [paragraphes 127(3) et (4)]. Tout changement de cette limite nécessiterait une modification de la Loi. Bien qu'aux termes du paragraphe 127(4) de la LTC, l'Office puisse, à la suite du dépôt d'une demande, statuer que dans un cas particulier, le point d'origine ou de destination du trafic qui est situé dans un rayon de plus de 30 km d'un lieu de correspondance est réputé situé à l'intérieur des limites d'interconnexion, la loi n'habilite pas l'Office à repousser unilatéralement les limites d'une zone d'interconnexion. Autres questions La CCB a soutenu que la valeur concurrentielle de l'interconnexion est compromise par la diminution du nombre de lieux de correspondance opérationnels à la disposition des expéditeurs pour procéder à l'interconnexion du trafic entre les principales compagnies de chemin de fer du Canada. Ainsi, la CCB et Agricore United ont proposé que l'Office réglemente la protection et le bon entretien de telles installations en fonction d'une norme d'exploitation raisonnable. La CCB a également fait valoir que la valeur de l'interconnexion réglementée pourrait être rehaussée si les expéditeurs avaient accès aux données sur le nombre et l'emplacement des lieux de correspondance admissibles et a recommandé à l'Office de publier l'emplacement des lieux de correspondance dans une annexe du Règlement. Un expéditeur, la Smurfit-Stone Container Corporation, a proposé que le Règlement prescrive le nombre minimum de manœuvres hebdomadaires d'interconnexion qui peuvent être effectuées à chaque lieu de correspondance. Quant à la demande de protéger et d'entretenir les lieux de correspondance, la LTC n'habilite pas l'Office à exiger des compagnies de chemin de fer qu'elles maintiennent des lieux de correspondance. Pour ce qui est de la demande visant à prescrire un niveau minimum de service à chaque lieu de correspondance, le Règlement stipule actuellement que les transporteurs de tête de ligne doivent offrir au trafic faisant l'objet d'une interconnexion un niveau de service équivalent à celui accordé à leur propre trafic de transport de ligne. L'Office estime que cette disposition, ainsi que les dispositions sur le niveau de service que l'on trouve à l'article 113 de la LTC, suffisent pour régler tout problème de service. Pour ce qui est de la question de publier une liste de tous les lieux de correspondance en service, l'Office fait observer que le CN et le CP maintiennent et publient présentement une liste des lieux de correspondance au Canada dans leurs tarifs, qui sont accessibles au public et qui peuvent être consultés sur leurs sites Web respectifs. Avantages et coûts L'interconnexion est un volet important des dispositions en matière d'accès concurrentiel prévues par la LTC. Les prix d'interconnexion réglementés profitent aux expéditeurs en leur donnant accès aux lignes de compagnies de chemin de fer concurrentes à des prix proches du prix d'acheminement du trafic à destination ou en provenance du lieu de correspondance. Les prix réglementés garantissent ainsi que les expéditeurs bénéficient, dans la mesure du possible, des avantages d'une concurrence des prix, d'une amélioration des niveaux de service et d'itinéraires variables et que les compagnies de chemin de fer à leur tour sont dédommagées au titre des coûts qu'elles encourent dans la prestation de services d'interconnexion. Même si l'Office reconnaît que les changements proposés dans le barème des prix risquent d'entraîner une baisse des recettes globales que les compagnies de chemin de fer, notamment le CN et le CP, engrangent au titre des services d'interconnexion, il ne prévoit pas de répercussions profondes sur l'industrie du transport ferroviaire et sur les usagers du transport ferroviaire au Canada. Les expéditeurs continueront de bénéficier d'un accès concurrentiel et les compagnies de chemin de fer recevront un dédommagement approprié au titre des coûts qu'elles supportent pour la prestation des services d'interconnexion. Après la publication de nouveaux prix d'interconnexion dans la Partie II de la Gazette du Canada, l'Office continuera de surveiller tout changement dans les coûts d'interconnexion des compagnies de chemin de fer chaque année et révisera le barème des prix chaque fois que les circonstances le justifient. Au cours des mois à venir, l'Office entreprendra une série de consultations au sujet notamment de la possibilité de créer de nouvelles catégories de prix pour différentes longueurs de trains-blocs afin d'offrir des réductions sur les expéditions par wagons multiples de rames de moins de 60 wagons et du niveau de la contribution aux frais fixes des compagnies de chemin de fer. Le besoin de nouveaux prix sera également analysé à ce moment. Les conséquences sur l'environnement de cette initiative réglementaire ont été analysées et jugées nulles. Consultations Des consultations sur le règlement en vigueur ont eu lieu lorsque celui-ci a été élaboré en 1987, et chaque année par la suite jusqu'en 1997, lorsque le Règlement a été modifié afin d'établir des prix révisés. Pour 1991 et chaque année ultérieure, l'Office a également procédé à une réévaluation des coûts, en fonction des frais réels des compagnies de chemin de fer et des données sur le trafic. En août 2002, l'Office a lancé des consultations préalables sur l'examen du Règlement, prévu par la Loi, et des modifications proposées aux prix, en sollicitant les remarques de près de 240 parties représentant les intérêts des expéditeurs, des associations d'expéditeurs, des compagnies de chemin de fer et des gouvernements provinciaux. Vingt-deux mémoires ont été reçus et plusieurs parties ont demandé à l'Office d'envisager la création de nouvelles catégories de prix pour différentes longueurs de rames de wagons et de revoir le niveau de contribution aux coûts fixes des chemins de fer. L'Office reconnaît l'importance de ces questions et poursuivra des consultations plus approfondies avec les parties intéressées avant de prendre une décision en la matière. Le Règlement est également disponible sur Internet à l'adresse http://www.cta-otc.gc.ca. Respect et exécution Les mécanismes de conformité sont énoncés dans la LTC et peuvent englober des sanctions administratives ou pénales. Diverses dispositions d'appel sont à la disposition des parties touchées. Michel Maisonneuve, Agent principal, Enquêtes, Direction des plaintes sur les transports ferroviaire et maritime et Services de vérification, Direction générale des transports ferroviaire et maritime, Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9, (819) 953-2235 (téléphone), (819) 953-5564 (télécopieur). Avis est donné que l'Office des transports du Canada, en vertu de l'alinéa 128(1)b) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence a) , se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire, ci-après. Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Michel Maisonneuve, enquêteur principal, Direction des plaintes sur les transports ferroviaire et maritime et des services de vérification, Direction générale des transports ferroviaire et maritime, Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9 (tél. : (819) 953-2235; téléc. : (819) 953-5564; courriel : michel. maisonneuve@cta-otc.gc.ca). Gatineau, le 10 septembre 2003
Le secrétaire intérimaire de
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR L'INTERCONNEXION DU TRAFIC FERROVIAIRE MODIFICATION 1. L'annexe du Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire (voir référence 1) est remplacée par ce qui suit : ANNEXE PRIX D'INTERCONNEXION
ENTRÉE EN VIGUEUR 2. Le présent règlement entre en vigueur le 1er février 2004. [45-1-o] L.C. 1996, ch. 10 DORS/88-41 |
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