Vol. 137, no 17 — Le 13 août 2003

Enregistrement
DORS/2003-272 24 juillet 2003

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

C.P. 2003-1122 24 juillet 2003

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a) , le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (motocyclettes et véhicules à trois roues) et le Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 17 août 2002 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l'article 5 (voir référence b)  et du paragraphe 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c) , Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (motocyclettes et véhicules à trois roues) et le Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (MOTOCYCLETTES ET VÉHICULES À TROIS ROUES) ET LE RÈGLEMENT DE 1995 SUR LA SÉCURITÉ DES PNEUS DE VÉHICULE AUTOMOBILE

RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES

Modifications entrant en vigueur à la date d'enregistrement

1. (1) Les définitions de «  camion  », «  motocyclette  », «  motocyclette à vitesse limitée  », «  véhicule de tourisme à usages multiples  » et «  voiture de tourisme  », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) , sont respectivement remplacées par ce qui suit :

«  camion  » Véhicule conçu essentiellement pour le transport de biens ou d'équipements spécialisés. Sont exclus de la présente définition les véhicules sur chenilles, les remorques, les véhicules de travail, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales, les véhicules de compétition, les véhicules conçus pour se déplacer exclusivement hors route et les véhicules à trois roues. (truck)

«  motocyclette  » Tout véhicule des sous-catégories motocyclette à vitesse limitée, motocyclette à habitacle fermé, motocyclette sans habitacle fermé et tricycle à moteur, qui, à la fois :

a) est conçu pour rouler sur au plus trois roues en contact avec le sol;

b) a des roues dont le diamètre de jante minimal est de 250 mm;

c) a un empattement minimal de 1 016 mm.

Sont exclus de la présente définition les bicyclettes assistées, les motocyclettes à usage restreint, les véhicules à basse vitesse, les voitures de tourisme, les camions, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules de compétition, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales et les véhicules à trois roues. (motorcycle)

«  motocyclette à vitesse limitée  » Motocyclette qui, à la fois :

a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l'axe d'une seule roue en contact avec le sol;

b) peut atteindre une vitesse maximale de 70 km/h, déterminée conformément à la norme ISO 7117-1981 de l'Organisation internationale de normalisation, intitulée Véhicules routiers — Méthode de mesurage de la vitesse maximale des motocyclettes;

c) a un siège d'une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

d) ne comporte pas une structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (limited-speed motorcycle)

«  véhicule de tourisme à usages multiples  » Véhicule ayant un nombre désigné de places assises de 10 ou moins, monté sur un châssis de camion ou ayant des éléments caractéristiques spéciaux pour rouler occasionnellement hors route. Sont exclus de la présente définition les véhicules à coussin d'air, les véhicules tout terrain, les voitures de golf, les véhicules à basse vitesse, les voitures de tourisme, les camions, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales et les véhicules à trois roues. (multipurpose passenger vehicle)

«  voiture de tourisme  » Véhicule ayant un nombre désigné de places assises de 10 ou moins. Sont exclus de la présente définition les véhicules tout terrain, les véhicules de compétition, les véhicules à basse vitesse, les véhicules de tourisme à usages multiples, les répliques d'un ancien modèle, les motocyclettes, les camions, les remorques, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales et les véhicules à trois roues. (passenger car)

(2) Le paragraphe 2(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

«  motocyclette à habitacle fermé  » Motocyclette qui, à la fois :

a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l'axe d'une seule roue en contact avec le sol;

b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol;

c) a un siège d'une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

d) comporte une structure qui fait partie intégrante du châssis du véhicule renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager. (enclosed motorcycle)

«  motocyclette sans habitacle fermé  » Motocyclette qui, à la fois :

a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l'axe d'une seule roue en contact avec le sol;

b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol;

c) a un siège d'une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

d) ne comporte pas une structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (open motorcycle)

«  tricycle à moteur  » Motocyclette, autre qu'une réplique d'ancien modèle, qui, à la fois :

a) est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;

b) est muni de sièges que les occupants doivent enfourcher;

c) a au plus quatre places assises désignées;

d) a un PNBV d'au plus 1 000 kg;

e) ne comporte pas une structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (motor tricycle)

«  véhicule à trois roues  » Véhicule, autre qu'un véhicule de compétition, un véhicule à basse vitesse, une réplique d'ancien modèle, une motocyclette, une motocyclette à usage restreint, une remorque ou un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui, à la fois :

a) est conçu pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;

b) a au plus quatre places assises désignées;

c) a un PNBV d'au plus 1 000 kg. (three-wheeled vehicle)

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 2.1, de ce qui suit :

2.2 Lorsqu'il s'agit de déterminer le nombre de roues d'un véhicule, deux roues montées sur le même essieu sont assimilées à une roue si la distance entre le centre de leur surface de contact avec le sol est inférieure à 460 mm.

3. L'alinéa 5(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui :

a) chacune des normes qui sont citées par numéro à la colonne I de l'annexe III et en regard de laquelle la lettre «  X  » figure à la sous-colonne portant la désignation de la catégorie ou sous-catégorie de véhicules;

4. (1) Le passage de l'alinéa 6(1)e) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui :

e) dans le cas d'une voiture de tourisme, d'un véhicule de tourisme à usages multiples, d'un véhicule à basse vitesse, d'un véhicule à trois roues, d'un camion, d'un autobus, d'une remorque, d'un chariot de conversion ou d'une motocyclette :

(2) L'alinéa 6(1)f) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (v), de ce qui suit :

(vi) «  EMC/MCH  » : motocyclette à habitacle fermé,

(3) Le sous-alinéa 6(1)f)(xi) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(xi) «  MC  » : motocyclette sans habitacle fermé,

(4) Les sous-alinéas 6(1)f)(xviii) et (xix) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(xviii) «  TRI  » : tricycle à moteur,

(xix) «  TRU/CAM  » : camion,

(xx) «  TT/CT  » : camion-tracteur,

(xxi) «  TWV/VTR  » : véhicule à trois roues;

(5) Le passage de l'alinéa 6(3)a) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

a) dans le cas d'un autobus, d'un véhicule à trois roues, d'un véhicule de tourisme à usages multiples, d'un véhicule à basse vitesse, d'une voiture de tourisme ou d'un camion :

5. (1) L'alinéa 12(3)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) dans le cas d'un véhicule incomplet, d'un autobus, d'un véhicule de tourisme à usages multiples, d'une voiture de tourisme, d'un camion, d'une motocyclette à habitacle fermé ou d'un véhicule à trois roues, l'entreprise qui a procédé à l'assemblage principal du véhicule l'a fait en se conformant à l'article 210 de l'annexe IV;

(2) Le passage de l'alinéa 12(8)e) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

e) dans le cas d'une voiture de tourisme, d'un camion, d'un véhicule de tourisme à usages multiples, d'un véhicule à basse vitesse, d'un véhicule à trois roues, d'un autobus, d'une remorque, d'un chariot de conversion ou d'une motocyclette :

6. L'annexe III du même règlement est remplacée par ce qui suit :

ANNEXE III
(paragraphes 2(1), 4(1) et 5(2))

NORMES DE SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES DU CANADA

7. Le passage du paragraphe 101(9.1) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(9.1) Les affichages suivants, dont le contenu est précisé à l'article 135 de la présente annexe et dans le DNT 135, visés à cet article, doivent, lorsqu'ils sont installés dans une voiture de tourisme ou un véhicule à trois roues, être de la couleur indiquée au tableau II du présent article :

8. (1) Le paragraphe 103(2) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Sous réserve du paragraphe (2.1), tout véhicule doit être équipé d'un système de dégivrage et de désembuage du pare-brise.

(2.1) S'il est muni d'un pare-brise, tout véhicule à trois roues doit être équipé d'un système de dégivrage et de désembuage du pare-brise.

(2) Le passage du paragraphe 103(3) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Dans le cas d'une voiture de tourisme ou d'un véhicule à trois roues, le système de dégivrage et de désembuage du pare-brise doit :

(3) Le passage du paragraphe 103(4) de l'annexe IV du même règlement précédant le sous-alinéa b)(i) est remplacé par ce qui suit :

(4) Par dérogation aux dispositions prévues au paragraphe (3) relatives aux conditions d'essai du système de dégivrage et de désembuage du pare-brise d'une voiture de tourisme ou d'un véhicule à trois roues, les conditions suivantes s'appliquent :

a) pour les voitures de tourisme ou les véhicules à trois roues qui sont munis d'un circuit de chauffage autre que du type échangeur de chaleur qui utilise le liquide de refroidissement du moteur comme moyen de fournir la chaleur à l'échangeur de chaleur, la marche à suivre, pendant tout l'essai, est celle qui est précisée par le fabricant du véhicule pour un démarrage par temps froid, sauf que l'utilisation d'une source externe de puissance ou de chaleur au véhicule n'est pas permise;

b) pour les autres voitures de tourisme et véhicules à trois roues :

9. (1) Le paragraphe 104(3) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Sous réserve du paragraphe (3.1), tout véhicule doit être muni d'un système essuie-glace mécanisé qui a au moins deux fréquences ou vitesses et qui a, indépendamment de la vitesse de rotation et de la charge du moteur, les caractéristiques suivantes :

a) une fréquence ou vitesse d'au moins 45 cycles à la minute;

b) une différence d'au moins 15 cycles à la minute entre la fréquence ou la vitesse la plus élevée et l'une des vitesses ou fréquences inférieures;

c) la fréquence ou vitesse inférieure mentionnée à l'alinéa b) étant d'au moins 20 cycles à la minute.

(3.1) S'il est muni d'un pare-brise, tout véhicule à trois roues doit être équipé d'un système essuie-glace qui est conforme aux exigences du paragraphe (3).

(2) Le passage du paragraphe 104(5) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(5) Dans le cas d'une voiture de tourisme ou d'un véhicule à trois roues, le système essuie-glace, lorsqu'il est mis à l'essai mouillé selon la pratique recommandée J903a de la SAE (mai 1966), doit balayer le pourcentage des zones A, B et C du pare-brise qui, à la fois :

(3) Le paragraphe 104(6) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(6) Sous réserve du paragraphe (7), tout véhicule doit être muni d'un système lave-glace conforme aux dispositions de la pratique recommandée J942 de la SAE, Passenger Car Windshield Washer Systems (novembre 1965), sauf que les mots «  the effective wipe pattern defined in SAE J903, paragraph 3.1.2  » (la forme réelle de la zone définie au paragraphe 3.1.2 de la pratique recommandée J903 de la SAE) à l'alinéa 3.1 de la pratique recommandée J942 de la SAE doivent être remplacés :

a) dans le cas d'une voiture de tourisme ou d'un véhicule à trois roues, par les mots «  the areas established in accordance with the definition of areas A, B and C in subsection (1) of Canada Motor Vehicle Safety Standard No. 104  » (les zones établies conformément à la définition des zones A, B et C au paragraphe (1) de la norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada n^o 104);

b) dans le cas d'un véhicule de tourisme à usages multiples, d'un camion ou d'un autobus, par les mots «  the pattern designed by the manufacturer for the windshield wiping system on the exterior surface of the windshield glazing  » (la forme établie par le fabricant pour la zone de balayage de la surface externe du pare-brise).

(7) S'il est muni d'un pare-brise, tout véhicule à trois roues doit être équipé d'un système lave-glace qui est conforme aux exigences du paragraphe (6).

(4) Le titre du tableau I de l'article 104 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Voitures de tourisme et véhicules à trois roues d'une largeur hors tout de moins de 1 520 mm

(5) Le titre du tableau II de l'article 104 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Voitures de tourisme et véhicules à trois roues d'une largeur hors tout égale ou supérieure à 1 520 mm mais inférieure à 1 630 mm

(6) Le titre du tableau III de l'article 104 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Voitures de tourisme et véhicules à trois roues d'une largeur hors tout égale ou supérieure à 1 630 mm mais inférieure à 1 730 mm

(7) Le titre du tableau IV de l'article 104 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Voitures de tourisme et véhicules à trois roues d'une largeur hors tout de 1 730 mm ou plus

10. (1) L'article 108 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) Sauf disposition contraire du présent article, tout véhicule à trois roues doit être muni des feux, des dispositifs rétroréfléchissants et des pièces d'équipement complémentaires qui sont exigés par le DNT 108 pour les voitures de tourisme.

(2) L'article 108 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (14), de ce qui suit :

(14.1) Malgré la disposition S5.3.1 et le tableau IV du DNT 108, les feux arrière, les feux de freinage et les feux de stationnement d'un tricycle à moteur doivent être installés conformément aux exigences de la disposition S5.3.1 et du tableau IV du DNT 108 pour les feux arrière, feux de freinage et feux de stationnement installés sur les voitures de tourisme.

(14.2) Les tricycles à moteur construits avant le 1^er septembre 2004 n'ont pas à être conformes au paragraphe (14.1).

(3) Le paragraphe 108(26) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(26) Malgré la disposition S5.1.1 du DNT 108, les dispositions S7.3.7(a) et S7.3.8(a) du DNT 108 ne s'appliquent pas à l'égard des projecteurs des autobus, des camions, des véhicules de tourisme à usages multiples, des voitures de tourisme et des véhicules à trois roues.

(4) Le passage du paragraphe 108(40) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(40) Les montages de feu-brouillard avant ou de feu auxiliaire avant d'un autobus, d'un camion, d'un véhicule de tourisme à usages multiples, d'une voiture de tourisme ou d'un véhicule à trois roues, qui peuvent être allumés en même temps que les projecteurs-croisement, doivent être conformes aux dispositions suivantes :

(5) L'article 108 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (43), de ce qui suit :

(43.1) Malgré la disposition S7.9.6.2 et le tableau IV du DNT 108, si le circuit de projecteurs installé sur un tricycle à moteur comporte deux projecteurs disposés horizontalement sur l'axe central vertical, il peut être installé conformément aux exigences de la disposition S5.3.1 et du tableau IV du DNT 108 relatives aux circuits de projecteurs des voitures de tourisme.

(6) Le paragraphe 108(44) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(44) Les autobus, les véhicules de tourisme à usages multiples, les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues et les camions doivent être munis de deux feux de jour ou, dans le cas où ces feux sont combinés optiquement avec les faisceaux-route des projecteurs, de deux ou quatre feux de jour.

11. Le passage du paragraphe 108.1(1) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

108.1 (1) Les voitures de tourisme, les véhicules de tourisme à usages multiples, les autobus, les camions et les véhicules à trois roues peuvent être munis, à la place des projecteurs exigés par l'article 108, de projecteurs :

12. (1) Les paragraphes 110(1) et (2) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

110. (1) Sous réserve du paragraphe (1.1), les pneus installés sur toute voiture de tourisme doivent être conformes à l'annexe IV du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

(1.1) Le présent article s'applique aux pneus pour voiture de tourisme qui sont installés sur tout tricycle à moteur ou tout véhicule à trois roues.

(2) Tout véhicule automobile doit être muni de jantes qui, en application de l'article 7 du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, sont désignées comme étant des jantes qui peuvent être utilisées avec les pneus de ce véhicule.

(2) Le paragraphe 110(4) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) La charge normale, déterminée selon le tableau du présent article, d'un pneu de véhicule ne doit pas dépasser la charge d'essai à laquelle le pneu a été soumis lors des essais de comportement à haute vitesse conformément à l'article 8 de l'annexe IV du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

(3) L'alinéa 110(6)c) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) la charge nominale d'un pneu fournie en application du paragraphe 7(1), ou figurant dans une publication visée à l'alinéa 7(2)a), du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, pour un pneu de mêmes dimensions et du même genre que les pneus du véhicule, pour la pression de gonflement ainsi indiquée, est supérieure à la charge du véhicule visée à l'alinéa b).

(4) Le tableau de l'article 110 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

TABLEAU

Répartition des occupants pour la charge normale du véhicule selon le nombre désigné de places assises

13. L'intertitre précédant le paragraphe 111(7) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Voitures de tourisme et véhicules à trois roues

14. (1) Le passage du paragraphe 111(7) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

(7) Dans les voitures de tourisme ainsi que les véhicules à trois roues, un rétroviseur intérieur doit être installé et, dans les conditions prévues au paragraphe (8), doit :

a) soit assurer au conducteur un champ de visibilité arrière qui :

(i) couvre un angle minimal de 20º mesuré horizontalement vers l'arrière à partir de la projection du point de vision,
(ii) s'étend jusqu'à l'horizon et comprend un point de la chaussée situé à une distance d'au plus 60 m (200 pi) directement à l'arrière du véhicule;

(2) Le passage du paragraphe 111(8) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(8) Pour l'application du paragraphe (7), les véhicules doivent reposer sur une surface au niveau et transporter, selon la moins lourde des charges suivantes et compte tenue que le conducteur et les autres occupants ont un poids individuel de 68 kg (150 lb) :

(3) Le paragraphe 111(11) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(11) Un rétroviseur extérieur doit être installé sur les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues, du côté du conducteur, de manière à assurer à ce dernier, sur une surface au niveau, un champ de visibilité arrière qui :

a) peut être partiellement obstrué par la carrosserie ou l'aile arrière;

b) s'étend jusqu'à l'horizon;

c) comprend une ligne de 2,5 m (8 pi) tracée, vers l'extérieur et perpendiculairement à un plan vertical longitudinal tangent au côté du conducteur, à la partie la plus large du véhicule, à un point situé à l'arrière à 10,6 m (35 pi) des yeux du conducteur lorsqu'il est assis et que son siège est reculé au maximum.

15. (1) Le passage de l'alinéa 115(2)c) de l'annexe IV du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

c) dans le cas des voitures de tourisme, véhicules à trois roues, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à basse vitesse et camions qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg :

(2) Le sous-alinéa 115(3)b)(i) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(i) dans le cas des voitures de tourisme, véhicules à trois roues, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à basse vitesse et camions qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg, les quatrième et cinquième caractères sont alphabétiques et les sixième et septième, numériques,

(3) L'alinéa 115(3)h) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

h) les quatorzième, quinzième, seizième et dix-septième caractères sont numériques pour tous les véhicules et le treizième caractère est numérique pour les voitures de tourisme, véhicules à trois roues, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à basse vitesse et camions qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg.

(4) Le passage de l'article 1 du tableau I de l'article 115 de l'annexe IV du même règlement figurant dans la colonne I est remplacé par ce qui suit :

16. Le passage du paragraphe 118(1) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

118. (1) La fenêtre ou la séparation à servocommande ou le panneau du pavillon à servocommande d'une motocyclette à habitacle fermé, d'une voiture de tourisme, d'un véhicule à trois roues, d'un véhicule de tourisme à usages multiples ou d'un camion qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg ne peuvent se fermer que dans l'un ou l'autre des cas suivants :

17. (1) Les paragraphes 120(1) et (2) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

120. (1) Sous réserve du paragraphe (5), les pneus des autobus, motocyclettes, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à trois roues, remorques, chariots de conversion et camions doivent être conformes aux exigences du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

(2) Les véhicules visés au paragraphe (1) doivent être pourvus des jantes désignées comme étant convenables pour les pneus du véhicule en conformité avec l'article 7 du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

(2.1) Dans le cas de pneus installés sur un tricycle à moteur ou un véhicule à trois roues, les paragraphes (3) et (6) à (13) s'appliquent à tout pneu autre qu'un pneu pour voiture de tourisme.

(2) Les sous-alinéas 120(5)e)(i) et (ii) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(i) du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, dans le cas des pneus usagés,

(ii) de l'annexe V du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, de la United States Federal Motor Vehicle Safety Standard 119 ou de la Japanese Industrial Standard JIS D4230, dans le cas des pneus rechapés.

(3) Les sous-alinéas 120(6)a)(iv) à (viii) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(iv) «  A  » si la source est la Tyre and Rim Association of Australia,

(v) «  B  », si la source est l'Associacao Latino Americana de Pneus e Aros (Brazil),

(vi) «  S  », si la source est le South African Bureau of Standards;

(4) Le paragraphe 120(14) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(14) Au choix du fabricant, les renseignements exigés par le paragraphe (12) peuvent figurer sur une étiquette informative distincte concernant les pneus et apposée sur le véhicule selon les exigences relatives à l'étiquette de conformité du présent règlement ou, dans le cas d'un tricycle à moteur ou d'un véhicule à trois roues équipés de pneus pour voiture de tourisme et de pneus autres que des pneus pour voiture de tourisme, sur la plaque visée au paragraphe 110(5).

18. (1) L'article 122 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l'intertitre «  Document de normes techniques nº 122  » et précédant le paragraphe (2), de ce qui suit :

(1.1) Pour l'application du présent article, la mention «  motocyclette à trois roues  » qui est employée dans le DNT 122 s'entend du tricycle à moteur.

(2) Le paragraphe 122(3) de l'annexe IV de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Despite paragraph S5.1.3.1(d) of TSD 122, the indicator lamp shall display the identification symbol set out in Table II of section 101 of this Schedule for a brake system malfunction, and that identification symbol shall be legible to the driver in daylight when the indicator lamp is activated, but the legend referred to in paragraph S5.1.3.1(d) of TSD 122 is optional.

19. (1) Le passage du paragraphe 123(3) de la version française de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Toute motocyclette doit être munie des commandes de pièces d'équipement suivantes :

(2) Les paragraphes 123(5) à (7) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(5) Lorsqu'une motocyclette est munie d'une commande de pièces d'équipement prévue à la colonne I de l'un des articles du tableau I du présent article, la commande doit être placée selon les indications données à la colonne II de cet article et pouvoir être actionnée à toutes les positions de la commande sans que la main qui actionne celles-ci n'ait à lâcher le guidon, selon les indications données à la colonne III de cet article et, dans le cas des commandes actionnées manuellement, la commande doit être actionnée :

a) par le conducteur, avec sa main gauche, si elle est placée sur la partie gauche du guidon;

b) par le conducteur, avec sa main droite, si elle est placée sur la partie droite du guidon.

(6) Lorsqu'une motocyclette équipée d'un embrayage automatique est munie d'une commande supplémentaire de frein arrière, cette commande doit être placée sur la partie gauche du guidon.

(7) Lorsqu'une motocyclette est munie de dispositifs de freinage auto-compensateurs ou antiblocage à commande unique pour les freins avant et arrière, cette commande doit être placée, et peut être actionnée, de la même manière qu'une commande de frein arrière.

(3) Le passage du paragraphe 123(9) de la version anglaise de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(9) If a motorcycle is equipped with an article of equipment set out in column I of an item of Table II to this section,

(4) Les paragraphes 123(11) à (13) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(11) Des cale-pieds doivent être installés à chaque place assise désignée sur les motocyclettes.

(11.1) Sur les motocyclettes, autres que les tricycles à moteur, les cale-pieds installés à une place assise désignée pour passager, autre que celle du conducteur, doivent se rabattre vers l'arrière et vers le haut lorsqu'ils ne sont pas utilisés.

(12) Les compteurs de vitesse installés sur les motocyclettes doivent être calibrés en kilomètres à l'heure.

(12.1) Les odomètres et les totalisateurs journaliers installés sur les motocyclettes doivent indiquer les distances en kilomètres.

(13) Les témoins de feux de changement de direction d'une motocyclette doivent être verts ou jaunes.

20. (1) Les paragraphes 135(1) et (1.1) de l'annexe IV du même règlement sont abrogés.

(2) Le paragraphe 135(2) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues doivent être conformes au Document de normes techniques nº 135 — Systèmes de freinage de véhicules légers, avec ses modifications successives, ci-après appelé le «  DNT 135  ».

(3) L'article 135 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (6), de ce qui suit :

(7) Le mot «  car  » employé dans les dispositions S6.3.6 et S6.3.7 de la version anglaise du DNT 135 vaut mention de «  véhicule  ».

21. Le passage du paragraphe 202(2) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Chaque place assise désignée extérieure avant d'un véhicule de tourisme à usages multiples, autobus ou camion ayant un PNBV d'au plus 4 536 kg, d'une voiture de tourisme et d'un véhicule à trois roues doit être munie d'un appuie-tête qui :

22. L'article 205 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

(5.1) Tout vitrage destiné à être utilisé dans un véhicule à trois roues doit être conforme aux exigences relatives aux vitrages de voiture de tourisme de la norme de sécurité ANSI Z26—1996.

23. Le paragraphe 206(1) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

206. (1) Les motocyclettes à habitacle fermé, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules à trois roues, les voitures de tourisme et les camions qui sont munis de portes latérales ou de portes arrière doivent l'être en conformité avec le Document de normes techniques n° 206 — Serrures de porte et composants de retenue de porte, avec ses modifications successives, ci-après appelé le «  DNT 206  ».

24. (1) Le passage du paragraphe 208(1) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

208. (1) Sous réserve des paragraphes (2.1) et (8) à (10), tout véhicule doit être muni, aux places désignées extérieures avant, d'une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

(2) Le passage du paragraphe 208(2) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), les véhicules à trois roues, les voitures de tourisme ainsi que les autobus, camions et véhicules de tourisme à usages multiples ayant un PNBV d'au plus 4 536 kg, sauf les autobus scolaires et les autocaravanes, doivent être munis, aux places assises désignées extérieures arrière faisant face à l'avant, d'une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

(3) L'article 208 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(2.1) Toute motocyclette à habitacle fermé doit être munie, à chaque place assise désignée, d'une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

a) comprend une ceinture-baudrier non détachable;

b) est réglable au moyen d'un rétracteur à blocage d'urgence.

(4) L'article 208 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (21), de ce qui suit :

(21.1) Tout véhicule à trois roues doit, au choix du fabricant, répondre aux exigences de protection contre l'impact prévues au paragraphe (22) ou porter une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue des occupants des places assises avant, indiquant, en lettres d'au moins six points de hauteur, la mention «  This vehicle does not comply with the requirements of the dynamic crash test set out in CMVSS 208/Ce véhicule n'est pas conforme aux exigences de l'essai de collision dynamique prévu par la NSVAC 208  ».

(21.2) Si un véhicule porte l'étiquette visée au paragraphe (21.1), les versions française et anglaise du manuel de l'usager doivent reproduire la mention figurant sur l'étiquette.

(5) Le passage du paragraphe 208(23) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(23) Sous réserve du paragraphe (23.1), lorsque le véhicule est mis à l'essai, il doit l'être de la façon suivante :

(6) L'article 208 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (23), de ce qui suit :

(23.1) Pour l'application de l'alinéa (23)a), lorsqu'il est mis à l'essai, le véhicule à trois roues doit être chargé conformément à la disposition S2.2.1 de la Méthode d'essai 208 — Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (décembre 1996).

(7) Le passage du paragraphe 208(25) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(25) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, les véhicules de tourisme à usages multiples, les autobus et les camions peuvent être munis d'un interrupteur manuel qui sert à désactiver le sac gonflable installé à la place assise désignée extérieure avant droite, si l'une des conditions suivantes est respectée :

25. (1) L'article 210 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(2.1) Seules les exigences de l'essai de résistance qui sont prévues aux paragraphes (7) à (10) s'appliquent aux motocyclettes à habitacle fermé.

(2) Le paragraphe 210(11) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(11) Les versions française et anglaise du manuel de l'usager d'un véhicule à trois roues, d'une voiture de tourisme, d'un véhicule de tourisme à usages multiples ou d'un camion qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg et des places assises désignées arrière doivent contenir un énoncé portant que les enfants et les bébés sont plus en sécurité lorsqu'ils sont retenus correctement dans des ensembles de retenue pour enfant ou des ensembles de retenue pour bébé assujettis à une place assise arrière.

26. (1) Le paragraphe 210.1(1) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

210.1 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent article s'applique aux voitures de tourisme et aux véhicules à trois roues, ainsi qu'aux véhicules de tourisme à usages multiples et camions dont le PNBV est d'au plus 3 856 kg et dont le poids du véhicule sans charge est d'au plus 2 495 kg.

(2) L'alinéa 210.1(3)b) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) à chaque place assise désignée faisant face à l'avant dans la deuxième rangée de places assises, à bord des voitures de tourisme, des véhicules à trois roues et des camions;

(3) Le passage du paragraphe 210.1(6) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(6) Jusqu'au 1^er septembre 2004, la partie de l'ancrage d'attache prêt à utiliser qui est conçue pour s'unir au crochet de la courroie d'attache peut être située, dans les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues et les véhicules de tourisme à usages multiples, dans les limites de la zone ombrée, tel qu'il est indiqué aux figures 8 à 11, de la place assise désignée pour laquelle elle est installée, par rapport au point de référence de l'épaule du gabarit décrit à l'article 3.1 de la norme J826 de la SAE (juin 1992) :

(4) Le passage du paragraphe 210.1(9) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(9) Jusqu'au 1^er septembre 2004, dans le cas des voitures de tourisme et des véhicules à trois roues, chaque ancrage d'attache prêt à utiliser qui est installé dans une rangée de places assises désignées peut, sous réserve du paragraphe (10), lorsqu'il est mis à l'essai, résister à une force de 5 300 N qui, à la fois :

(5) Dans le titre des figures 8 à 11 de l'article 210.1 de l'annexe IV du même règlement, «  les voitures de tourisme  » est remplacé par «  les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues  ».

(6) Le titre de la figure 19 de l'article 210.1 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Figure 19 — Vues de côté, essai optionnel sur l'ancrage d'attache pour les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues jusqu'au 1^er septembre 2004

27. (1) Le paragraphe 210.2(1) de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa a), de ce qui suit :

a.1) aux véhicules à trois roues;

(2) L'alinéa 210.2(4)b) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) à deux places assises désignées faisant face à l'avant dans la deuxième rangée de places assises, à bord des voitures de tourisme, des véhicules à trois roues et des camions;

28. Le passage du paragraphe 214(2) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Les portes latérales qui sont conçues pour permettre la sortie des occupants d'un camion, véhicule de tourisme à usages multiples ou autobus ayant un PNBV d'au plus 4 536 kg, ou d'une voiture de tourisme ou d'un véhicule à trois roues doivent démontrer les résistances suivantes, calculées conformément à la Méthode d'essai 214 — Résistance des portes latérales, dans sa version du 14 novembre 1996, lors de leur mise à l'essai selon ces méthodes, avec ou sans les sièges, au choix du fabricant :

29. (1) Le passage du paragraphe 301.1(1) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

301.1 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (3.1), tout véhicule qui est muni d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie du GPL pour sa propulsion doit être conforme aux exigences du paragraphe (2) lorsqu'il est soumis à un essai qui, conformément à la Méthode d'essai 301.1 — Étanchéité du circuit d'alimentation en carburant de type GPL (8 février 2001), consiste en ce qui suit :

(2) L'article 301.1 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(3.1) Tout véhicule à trois roues qui est muni d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie du GPL pour sa propulsion doit être conforme aux normes visées au paragraphe (3).

30. (1) Le passage du paragraphe 301.2(1) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

301.2 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (3.1), tout véhicule qui est muni d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie du GNC pour sa propulsion doit être conforme aux exigences du paragraphe (2) lorsqu'il est soumis à un essai qui, conformément à la Méthode d'essai 301.2 — Étanchéité du circuit d'alimentation en gaz naturel comprimé (8 février 2001), consiste en ce qui suit :

(2) Le passage du paragraphe 301.2(3) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Au lieu d'être conforme au paragraphe (1), un véhicule, autre qu'un autobus scolaire, qui est muni d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie du GNC pour sa propulsion peut être conforme à l'article 4 de la version de la norme CSA B109, intitulée Code d'installation au gaz naturel pour véhicules, de l'Association canadienne de normalisation, qui est en vigueur 24 mois avant la date de la dernière opération de fabrication indiquée sur l'étiquette informative du fabricant qui a installé le circuit d'alimentation ou la date de fabrication du véhicule complet indiquée sur l'étiquette de conformité, ou à une version plus récente de cette norme, à l'exclusion des exigences suivantes :

(3) L'article 301.2 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(3.1) Tout véhicule à trois roues qui est muni d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie du GNC pour sa propulsion doit être conforme à la norme visée au paragraphe (3).

31. L'annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 301.2, de ce qui suit :

Étanchéité du circuit d'alimentation en carburant des véhicules à trois roues et des motocyclettes (Norme 301.3)

301.3 (1) Les véhicules à trois roues qui sont munis d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie pour leur propulsion un carburant dont le point d'ébullition est de 0° C ou plus doivent être conformes aux exigences de la pratique recommandée J288 de la SAE, intitulée Snowmobile Fuel Tanks, dans sa version révisée de novembre 1983, à l'exclusion de l'article 1 de cette pratique.

(2) Pour l'application du présent article :

a) le mot «  should  » qui est employé aux articles 3.2, 3.3 et 4.3 ainsi qu'à la note en bas de la page 5 de la pratique recommandée J288 de la SAE doit être interprété comme exprimant une obligation;

b) la mention «  snowmobile fuel  » qui est employée aux articles 3.2, 4.3 et 4.5 de la pratique recommandée J288 de la SAE s'entend de l'essence sans plomb;

c) le mot «  snowmobile  » qui est employé aux articles 4.3 et 4.5 de la pratique recommandée J288 de la SAE vaut mention de «  véhicule  ».

(3) Sous réserve du paragraphe (5), les motocyclettes qui sont munies d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie pour leur propulsion un carburant dont le point d'ébullition est de 0° C ou plus doivent être conformes aux exigences de la pratique recommandée J1241 de la SAE, intitulée Fuel and Lubricant Tanks for Motorcycles, dans sa version révisée de novembre 1999, à l'exclusion de l'article 1 de cette pratique.

(4) Pour l'application du présent article :

a) la mention «  rated fuel capacity  » qui est employée dans la pratique recommandée J1241 de la SAE s'entend au sens de la définition de «  capacité du réservoir de carburant du véhicule  » au paragraphe 2(1) du présent règlement;

b) la mention «  significant effect  » qui est employée aux articles 5.2.3 et 5.3.3 de la pratique recommandée J1241 de la SAE s'entend de tout effet entraînant la fissuration du réservoir ou une fuite.

(5) Au lieu d'être conformes au paragraphe (3), les motocyclettes qui sont munies d'un circuit d'alimentation en carburant utilisant comme source d'énergie pour leur propulsion un carburant dont le point d'ébullition est de 0° C ou plus peuvent être conformes aux exigences des parties suivantes du chapitre 6 de la Directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues, avec ses modifications successives :

a) l'annexe I, à l'exclusion de l'article 1.0;

b) l'appendice 1 de l'annexe I, à l'exclusion des articles 2.2 et 4 de cet appendice.

(6) Pour l'application du présent article, les mentions «  rated capacity  » et «  nominal capacity  » qui sont employées dans l'annexe I et l'appendice 1 de l'annexe I du chapitre 6 de la Directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues s'entendent au sens de la définition de «  capacité du réservoir de carburant du véhicule  » au paragraphe 2(1) du présent règlement.

(7) Les motocyclettes construites avant le 1^er septembre 2004 n'ont pas à être conformes au présent article.

32. L'article 305 de l'annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) Les véhicules à trois roues qui utilisent pour leur propulsion plus de 48 volts d'électricité et peuvent atteindre une vitesse supérieure à 40 km/h sur une distance de 1,6 km sur une surface asphaltée au niveau doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques nº 305 — Déversement d'électrolyte et protection contre les chocs électriques, sauf les dispositions S6.2, S6.3, S7.4 et S7.5, avec ses modifications successives, ci après appelé le «  DNT 305  ».

(1.2) Au lieu d'être conforme à la disposition S7.2.3 du DNT 305, la charge du véhicule à trois roues, y compris les dispositifs et les instruments d'essai, doit être celle du poids du véhicule sans charge, sauf que le réservoir d'essence du véhicule est rempli à au moins 90 et au plus 95 pour cent de sa capacité.

33. L'annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 500, de ce qui suit :

Stabilité des véhicules

505. (1) Sous réserve du paragraphe (2), la hauteur du centre de masse, illustrée à la figure 1, des véhicules à trois roues ou des tricycles à moteur ne doit pas être supérieure à une fois et demie la distance horizontale entre le centre de masse et l'axe de roulis le plus proche, illustrée à la figure 2.

(2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas aux tricycles à moteur qui sont conçus de manière à s'incliner dans le sens du virage au cours d'une manoeuvre de virage.

(3) Le poids total d'un tricycle à moteur ou d'un véhicule à trois roues sur toutes ses roues avant, mesuré au point de contact pneu-sol, ne doit pas être inférieur à 25 pour cent ni supérieur à 70 pour cent du poids du véhicule chargé.

(4) Le poids du véhicule chargé d'un tricycle à moteur ou d'un véhicule à trois roues et la position du centre de sa masse sont déterminés dans les conditions suivantes :

a) le réservoir de carburant est rempli dans une proportion de 90 à 95 pour cent de la capacité du réservoir de carburant du véhicule;

b) un dispositif anthropomorphe d'essai représentant le 50^e percentile adulte du sexe masculin ou une masse équivalente est situé à chaque place assise désignée extérieure avant; toutefois, si une masse équivalente est utilisée, le centre de cette masse doit coïncider, à 12 mm ou moins, tant à la verticale qu'à l'horizontale, avec un point se trouvant 6 mm sous le point H déterminé à l'aide du matériel et selon la marche à suivre prévus dans la norme SAE J826 (juin 1992), sauf que la longueur de la jambe inférieure et celle de la cuisse de la machine point H doivent être réglées à 414 mm et à 401 mm respectivement plutôt que selon les valeurs indiquées sous la rubrique «  50^th Percentile  » du tableau 1 de la norme SAE J826;

c) les sièges réglables doivent être placés à mi-chemin entre leur position la plus avancée et leur position la plus reculée; s'ils se règlent séparément à la verticale, il faut les abaisser au maximum. S'il est impossible de les régler à mi-chemin entre la position la plus avancée et la position la plus reculée, il faut les placer le plus près possible à l'arrière de la position du milieu.

(5) Dans le cas d'un tricycle à moteur ou d'un véhicule à trois roues qui ont une roue avant et deux roues arrière la distance horizontale entre le centre de masse et l'axe de roulis le plus proche, illustrée à la figure 2, est déterminée à l'aide de la formule suivante :

d =L sin (arctan (t / 2W))

où :

d est la distance horizontale entre le centre de masse et l'axe de roulis le plus proche,

L est la distance longitudinale qui sépare le centre de masse du centre de l'essieu avant,

t est la distance entre les deux pneus sur l'essieu arrière,

W est l'empattement.

(6) La distance horizontale entre le centre de masse et l'axe de roulis le plus proche d'un tricycle à moteur ou d'un véhicule à trois roues qui ont deux roues avant et une roue arrière, illustrée à la figure 2, est déterminée à l'aide de la formule suivante :

d = (W - L) sin (arctan (t / 2W))

où :

d est la distance horizontale entre le centre de masse et l'axe de roulis le plus proche,

W est l'empattement,

L est la distance longitudinale qui sépare le centre de masse du centre de l'essieu avant,

t est la distance entre les deux pneus sur l'essieu avant.

(7) Les tricycles à moteur construits avant le 1^er septembre 2004 n'ont pas à être conformes au présent article.

Légende

h est la hauteur du centre de masse,

L est la distance longitudinale qui sépare le centre de masse du centre de l'essieu avant,

W est l'empattement.

Figure 1 — Vue de côté

Légende

d est la distance horizontale entre le centre de masse et l'axe de roulis le plus proche,

t est la distance entre les deux pneus sur l'essieu avant ou arrière,

W est l'empattement.

Figure 2 — Vue de dessus

Modifications entrant en vigueur immédiatement après l'entrée en vigueur de certaines dispositions du Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (fonctions de la commande de la boîte de vitesses)

34. (1) Le paragraphe 102(2.1) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2.1) Dans le cas de voitures de tourisme, de véhicules à trois roues, de véhicules de tourisme à usages multiples et de camions qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg et sont munis d'une boîte de vitesses avec position de stationnement, la commande de la boîte de vitesses ne doit pouvoir passer de la position de stationnement à la position de marche avant ou arrière — pendant qu'un moteur utilisé pour la propulsion du véhicule est en service — tant que la pédale des freins de service n'est pas actionnée ou que les freins de service ne sont pas appliqués d'une autre façon.

(2) Le paragraphe 102(7) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(7) Dans le cas de voitures de tourisme, de véhicules à trois roues, de véhicules de tourisme à usages multiples et de camions qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg et sont munis d'une boîte de vitesses manuelle, le réglage du commutateur d'allumage dans la position de démarrage du moteur ne doit pas faire démarrer un moteur utilisé pour la propulsion du véhicule tant qu'il n'y a pas débrayage ou que la chaîne cinématique n'est pas désactivée d'une autre façon.

RÈGLEMENT DE 1995 SUR LA SÉCURITÉ DES PNEUS DE VÉHICULE AUTOMOBILE

35. L'alinéa 7(2)a) du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile (voir référence 2)  est remplacé par ce qui suit :

a) les renseignements précisés au paragraphe (1) figurent dans une publication de la Tire and Rim Association, de l'Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante, de l'Associacao Latino Americana de Pneus e Aros (Brazil), du South African Bureau of Standards, de la Japan Automobile Tire Manufacturers Association ou de la Tyre and Rim Association of Australia;

ENTRÉE EN VIGUEUR

36. (1) Le présent règlement, sauf l'article 34, entre en vigueur à la date de son enregistrement.

(2) L'article 34 entre en vigueur immédiatement après l'entrée en vigueur des paragraphes 1(2) et (3) du Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (fonctions de la commande de la boîte de vitesses) (voir référence 3) .

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)

Description

La présente modification du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles vise à :

a) Instaurer une nouvelle catégorie de véhicules pour classifier le véhicule à trois roues (VTR).

b) Modifier la présente définition de la catégorie des motocyclettes et instaurer de nouvelles sous-catégories de motocyclettes pour classifier la motocyclette sans habitacle fermé (MC), la motocyclette à habitacle fermé (MCH), la motocyclette à vitesse limitée (MVL) et le tricycle à moteur (TRI).

c) Instaurer deux nouvelles Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC), la première portant sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les VTR et les motocyclettes, et la deuxième portant sur les exigences en matière de stabilité du véhicule pour les TRI et les VTR.

Contexte

Aux termes du présent Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) du Canada, un véhicule conçu pour rouler sur trois roues peut se retrouver dans la catégorie prescrite de motocyclette ou de voiture de tourisme, selon les caractéristiques de conception du véhicule. À l'heure actuelle, la majorité des VTR qui sont fabriqués et vendus à l'étranger ne satisfont pas à la définition de motocyclette de la réglementation canadienne. Afin d'être mis en vente au Canada, ces véhicules devraient être classifiés comme voiture de tourisme et être conçus et mis à l'essai conformément aux NSVAC qui s'appliquent aux voitures de tourisme.

Comme la plupart des véhicules conçus pour rouler sur trois roues ne peuvent se conformer aux normes de sécurité des voitures de tourisme, ils ont été empêchés d'entrer sur le marché canadien. Les seules exceptions sont les véhicules d'une conception semblable à celle d'une motocyclette et qui sont conformes à la présente définition de la catégorie motocyclette et aux normes de sécurité connexes. Les fabricants ont communiqué avec le ministère des Transports (le ministère) à plusieurs occasions dans le passé, demandant que des changements soient apportés au RSVA en vue d'offrir une option plus pratique pour la certification d'autres conceptions de véhicules aux fins d'importation au Canada.

La présente modification vise à instaurer la catégorie du VTR, ainsi que les normes connexes, afin de mieux tenir compte des véhicules qui ont plusieurs caractéristiques en commun avec les voitures de tourisme, comme un volant pour le contrôle de la direction du véhicule et des leviers de commande à pied pour le contrôle des freins et du papillon des gaz. Pour mieux prendre en considération les véhicules conçus pour rouler sur trois roues d'une conception semblable à celle de la motocyclette, la présente modification vise également à instaurer le TRI comme sous catégorie de la motocyclette avec des normes de sécurité particulières à ces véhicules.

Les exigences réglementaires qui s'appliquent aux VTR et aux TRI varient dans le monde. La définition de motocyclette de la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis est si vaste qu'elle englobe tous les véhicules conçus pour rouler sur trois roues. Par contre, des catégories précises existent en Europe et en Australie depuis plus d'une décennie, avec des normes de sécurité qui tiennent compte des caractéristiques uniques des VTR et des TRI.

En Europe, des catégories distinctes existent par le biais des Directives européennes (auxquelles 15 pays européens souscrivent) et en Australie, par le biais des règles de conceptions australiennes [Australian Design Rules (ADR)]. Ces gouvernements étrangers exigent que les VTR et les TRI se conforment à une combinaison de normes de sécurité qui s'appliquent aux motocyclettes et aux voitures de tourisme, de même qu'à des normes de sécurité adaptées spécialement aux VTR et aux TRI.

Après avoir examiné les diverses exigences réglementaires internationales, le ministère a conclu que la création d'une catégorie prescrite pour les VTR était le meilleur moyen de prendre en considération les exigences spécifiques en matière de sécurité de ces véhicules. Le ministère est d'avis que les caractéristiques de sécurité des VTR peuvent être améliorées de façon significative au-delà des normes de sécurité qui s'appliquent aux motocyclettes, étant donné la stabilité accrue de la plate-forme du véhicule.

En conséquence, le ministère exige que les VTR se conforment à plusieurs des normes de sécurité en vigueur pour les voitures de tourisme qui sont nécessaires pour assurer aux occupants un niveau de sécurité adéquat. Dans certaines circonstances, les normes de sécurité ne s'appliquent que si l'équipement visé est effectivement installé sur le véhicule. Par exemple, un VTR qui est fabriqué sans pare-brise n'a pas à être doté d'essuie-glace.

Outre l'application de plusieurs normes de sécurité existantes pour les voitures de tourisme, le ministère instaure deux nouvelles NSVAC qui portent sur la stabilité du véhicule et l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant. La norme de sécurité sur la stabilité est fondée sur une exigence australienne semblable. Quant à l'exigence qui porte sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant, les fabricants ont l'option de se conformer soit aux exigences prescrites par la Society of Automotive Engineers (SAE) soit à la Directive européenne.

Comme la présente modification apporte des révisions aux normes de sécurité qui s'appliquent aux motocyclettes, le ministère profite également de cette occasion pour prendre en considération un nouveau type de motocyclette qui incorpore des dispositifs de sécurité de pointe, comme des ceintures de sécurité et une structure protectrice. En Europe et au Japon, l'industrie encourage l'utilisation de motocyclettes dotées de structures qui se prolongent au-dessus des occupants. Les fabricants de ces véhicules prétendent que la structure ajoutée et l'installation d'une ceinture de sécurité font disparaître le besoin d'un casque.

Les véhicules à deux roues qui sont dotés de ces dispositifs ne satisfont pas à la définition canadienne actuelle de motocyclette. La présente modification vise donc à créer une nouvelle sous-catégorie de la motocyclette, soit la MCH, pour tenir compte des véhicules dotés d'une structure qui fait partie intégrante de la carrosserie du véhicule et qui entoure le conducteur et le passager complètement ou en partie. Les MCH doivent être dotées de ceintures de sécurité pour empêcher le conducteur et le passager de frapper la structure lors d'une collision et leur permettre de profiter de la capacité de protection de la structure.

Dans le cadre de l'élaboration de la présente modification, le ministère a travaillé avec des fabricants de motocyclettes et de VTR afin de déterminer les exigences les plus appropriées. Avec leur aide, le ministère a procédé à des essais de conformité des freins, l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant et de stabilité.

La combinaison d'une motocyclette et d'un side-car a traditionnellement été classifiée comme motocyclette aux termes du RSVA, et ceci ne change pas. Même si la combinaison d'une motocyclette et d'un side-car comporte trois roues, le side-car est un accessoire qui peut être installé ou enlevé de la motocyclette en tout temps, sans modification importante de la motocyclette même. L'application des présentes normes de sécurité qui s'adressent aux motocyclettes à la combinaison d'une motocyclette et d'un side-car est cohérente avec les pratiques passées.

Des renseignements plus précis sur la présente modification sont présentés dans les deux prochaines sections. La première section traite des exigences concernant les véhicules conçus pour rouler sur trois roues et la deuxième section décrit les changements apportés à la catégorie prescrite de motocyclette.

Véhicules à trois roues et tricycles à moteur

Le ministère reconnaît que les véhicules conçus pour rouler sur trois roues présentent une combinaison des caractéristiques des voitures de tourisme et des motocyclettes, dont il est plus facile de tenir compte par le biais d'exigences spécifiques. Le ministère instaure donc une nouvelle catégorie et une nouvelle sous-catégorie de véhicules avec des normes de sécurité connexes adaptées à leurs caractéristiques particulières. Il s'agit de la catégorie du VTR, qui englobe les véhicules qui possèdent les caractéristiques des voitures de tourisme et de la sous-catégorie de la catégorie de la motocyclette, celle du TRI, qui englobe les véhicules qui possèdent les caractéristiques des motocyclettes. Entre autres, cette nouvelle classification prend en considération la stabilité offerte par la plate-forme des véhicules à trois roues.

En vertu du RSVA en vigueur, les véhicules conçus pour rouler sur trois roues qui conservent les mêmes caractéristiques de base qu'une motocyclette peuvent se retrouver dans la catégorie de la motocyclette. Aux termes de la présente modification, de tels véhicules sont maintenant inclus dans une sous-catégorie de la motocyclette, identifiée comme celle du TRI. La sous-catégorie proposée pour le TRI était restreinte aux véhicules conçus expressément pour rouler sur deux roues à l'arrière; toutefois, à la suite de commentaires de l'industrie, le ministère a élargi les critères pour inclure les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'avant ou deux roues à l'arrière. En Europe et en Australie, les catégories de véhicules équivalentes ont des caractéristiques semblables.

Comme les TRI ont les caractéristiques de base des motocyclettes, le ministère exige qu'ils se conforment aux normes de sécurité actuelles qui s'appliquent aux motocyclettes et aux normes portant sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant et la stabilité du véhicule qui sont instaurées par la présente modification. En ce qui a trait aux normes actuelles, des exigences supplémentaires sont incluses dans la NSVAC 108, Système d'éclairage et dispositifs rétroréfléchissants, à la suite des observations présentées par l'industrie afin de reconnaître les besoins spéciaux des TRI en matière de perceptibilité. Ceci inclut des dispositions sur un espacement plus grand des projecteurs et une exigence concernant les feux de stationnement avant et les feux et les feux de freinage arrière, placés tel que précisé pour les voitures de tourisme, afin de souligner la largeur du véhicule. Ceci est conforme aux exigences européennes concernant les feux de position avant et arrière qui s'appliquent aux TRI.

Application des Normes de sécurité des véhicules automobiles en vigueur aux VTR

Les véhicules qui n'entrent pas dans la sous-catégorie du TRI peuvent être classifiés comme VTR. Contrairement aux TRI, les VTR ont plusieurs caractéristiques en commun avec les voitures de tourisme, y compris un volant de direction et des leviers de commande à pied pour le contrôle des freins et du papillon des gaz. Les VTR sont aussi en général dotés de portières, d'un pare-brise et de sièges. Ces caractéristiques rendent l'application de plusieurs des normes de sécurité des voitures de tourisme appropriées pour les VTR, qui offrent également aux occupants une plus grande protection que les motocyclettes.

Le VTR est défini comme un véhicule qui :

•  est conçu pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;

•  a au plus quatre places assises désignées;

•  a un poids nominal brut du véhicule d'au plus 1 000 kg.

Les VTR doivent se conformer à plusieurs des normes de sécurité qui s'appliquent présentement aux voitures de tourisme. Certaines normes sont exclues parce qu'elles ne sont pas applicables aux VTR. En outre, certaines normes de sécurité ne s'appliquent que si l'équipement visé est installé sur le véhicule. Par exemple, certains VTR ne sont pas dotés de pare-brise; en conséquence, la NSVAC 103, Dégivrage et désembuage du pare-brise, et la NSVAC 104, Système essuie-glace et lave-glace, ne s'appliquent pas.

Les caractéristiques de conception et de fonctionnement d'un véhicule ont une influence importante sur la sélection des normes de sécurité applicables. Des normes de sécurité différentes ont donc été élaborées pour diverses catégories de véhicules. La justification pour la sélection de certaines des normes de sécurité pour les VTR est décrite ci-dessous.

Commandes et affichages

La conduite d'un véhicule conçu pour rouler sur trois roues ne nécessite pas le niveau de compétences ou de formation requis pour faire fonctionner une motocyclette, et donc ce genre de véhicule sera probablement plus accessible au grand public. En conséquence, il est important que les commandes et les affichages soient standardisés pour permettre au conducteur de se familiariser plus facilement.

Les commandes et les affichages des voitures de tourisme sont plus standardisés que ceux des motocyclettes. Le fait de fournir des commandes non familières, ou une combinaison de commandes de motocyclette et de voiture de tourisme, pourrait entraîner des erreurs de la part du conducteur et, par conséquent, des collisions. Afin de réduire au minimum le potentiel d'erreurs chez le conducteur en raison de commandes non familières, le ministère exige que les VTR se conforment aux exigences des voitures de tourisme en ce qui a trait à l'emplacement et à l'identification des commandes et des affichages (c.-à-d., la NSVAC 101).

Systèmes de freinage

Les normes de sécurité qui portent sur les systèmes de freinage des motocyclettes (NSVAC 122) et des voitures de tourisme (NSVAC 135) sont différentes. Afin de déterminer laquelle était la plus appropriée pour les VTR, le ministère a mis à l'essai un VTR existant au regard des deux procédures. Le véhicule en question s'est conformé aux exigences des deux normes de sécurité.

La norme de sécurité des voitures de tourisme convient mieux aux systèmes de freinage des véhicules à plus de deux roues en contact avec le sol et actionnés par un simple levier de commande à pied. Le ministère exige donc que les VTR se conforment aux exigences de la NSVAC 135.

Protection des occupants

Les motocyclettes n'offrent aucune protection au conducteur lors d'une collision, peuvent facilement basculer pendant une collision et sont susceptibles de causer des blessures plus graves si le conducteur reste sur la motocyclette lorsqu'elle tombe. La conception des VTR peut offrir à l'occupant des caractéristiques de sécurité que les motocyclettes ne peuvent offrir. La plate-forme des VTR convient à des exigences de protection des occupants en cas de collision semblables à celles qui s'appliquent aux voitures de tourisme.

Les ceintures de sécurité fournissent le meilleur moyen de réduire les blessures et les pertes de vie chez les occupants lors de collisions. En conséquence, le ministère exige que des ceintures de sécurité soient installées à toutes les places assises désignées dans les VTR et que ces véhicules se conforment aux exigences de la NSVAC 210, Ancrages de ceinture de sécurité, de la NSVAC 209, Ceintures de sécurité, et à des parties de la NSVAC 208, Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale.

Le ministère ne connaît aucun pays qui exige que les VTR soient conformes aux exigences de rendement en matière de systèmes de retenue des occupants par le biais d'essais de collision dynamiques. En conséquence, le ministère fournit aux fabricants l'option de se conformer à l'essai de collision dynamique décrit dans la NSVAC 208, sous la rubrique «  Exigences de protection contre l'impact  » ou encore d'apposer une étiquette permanente visible par les occupants des places assises avant indiquant que : «  This vehicle does not comply with the requirements of the dynamic crash test set out in CMVSS 208/Ce véhicule n'est pas conforme aux exigences de l'essai de collision dynamique prévu par la NSVAC 208  ». Les VTR doivent se conformer à tous les autres aspects de la NSVAC 208, y compris l'exigence visant l'installation de ceintures de sécurité à trois points à toutes les places assises extérieures.

Dans le cadre des mesures de protection des occupants en cas de collision, le ministère a inclus un essai de collision dynamique frontale pour restreindre la pénétration de la colonne de direction dans l'habitacle en cas de collision. Ceci se fait au moyen d'un impact frontal à 48 km/h conformément aux exigences de la NSVAC 204, Recul de la colonne de direction. À la suite des essais au regard de la NSVAC 204, la colonne de direction ne doit pas pénétrer de plus de 12,7 cm dans l'habitacle. Cette exigence est semblable à la norme sur le recul de la colonne de direction en vigueur en Australie.

Pour une meilleure harmonisation avec l'Australie, la présente modification exempte les VTR de se conformer aux normes de sécurité suivantes qui s'appliquent aux voitures de tourisme : les NSVAC 212, Cadre de pare-brise, 213.4, Ensembles intégrés de retenue d'enfant et coussins d'appoint intégrés, 215, Pare-chocs, 216, Résistance du pavillon à la pénétration, 219, Pénétration de la zone du pare-brise, et 201, Protection des occupants.

Après l'arrivée sur le marché canadien des VTR, le ministère surveillera leur fiche de sécurité afin de déterminer si les normes de sécurité qui s'appliquent aux voitures de tourisme et qui ont été exclues devraient être prises à nouveau en considération et si de nouvelles normes de sécurité sont nécessaires.

Déversement d'électrolyte

La présente NSVAC 305 traite du déversement d'électrolyte et de la protection contre les chocs électriques par le biais d'essais de collision dynamiques impliquant l'avant, les côtés et l'arrière du véhicule. À la suite de commentaires au sujet de la modification proposée, le ministère a inclus une exigence qui stipule que les VTR qui utilisent l'électricité comme moyen de propulsion doivent satisfaire uniquement à la partie concernant l'essai de collision frontale contre une barrière de la NSVAC 305. La conformité peut être démontrée conjointement avec la conformité à la NSVAC 204, Recul de la colonne de direction, et ne devrait donc pas imposer un fardeau financier important au fabricant.

Nouvelles normes de sécurité des véhicules automobiles

Dans le cadre de la présente modification, le ministère instaure deux nouvelles normes de sécurité : des exigences concernant l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les VTR et les motocyclettes, et une norme de sécurité portant sur la stabilité des VTR et des TRI. Les exigences concernant l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant visent à limiter l'écoulement de carburant si le véhicule bascule ou entre en collision, réduisant ainsi les risques de blessures et de pertes de vie par le feu. Les exigences en matière de stabilité du véhicule visent à réduire la tendance des VTR et des TRI à capoter.

Nouvelles exigences en matière d'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les VTR

La présente norme de sécurité sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les voitures de tourisme alimentées au carburant liquide, la NSVAC 301, renferme des essais de collision dynamiques impliquant l'avant, les côtés et l'arrière du véhicule. Compte tenu des caractéristiques uniques des VTR, le ministère instaure une nouvelle norme de sécurité sous la rubrique NSVAC 301.3, Étanchéité du circuit d'alimentation en carburant des VTR et des motocyclettes.

Aux termes de la norme de sécurité NSVAC 301.3, les VTR doivent se conformer à la pratique recommandée SAE J288 de la SAE, intitulée «  Snowmobile Fuel Tanks  », qui convient aussi aux VTR. Les exigences en matière d'essais sont valides pour les réservoirs à carburant en plastique ou en métal. Entre autres, le réservoir à carburant doit se conformer aux exigences d'essais relatives à la pression, à la résistance à l'impact, à la perméabilité et à la fissuration.

Le ministère a travaillé avec un fabricant canadien de VTR pour effectuer les essais de la SAE sur un circuit d'alimentation en carburant de son véhicule. Alors que le réservoir à carburant témoin a échoué à l'essai de chute, il a réussi à se conformer à toutes les autres exigences d'essais. De l'avis du ministère, la modification de conception nécessaire pour que le réservoir réussisse l'essai de chute ne serait pas importante et elle améliorerait la sécurité de façon significative. Les essais ont été effectués à une installation d'essais privée au coût de 11 000 $. On prévoit que certains fabricants de VTR disposeraient d'installations suffisantes pour effectuer leurs propres essais à un coût sensiblement moindre. Le ministère s'attend à ce que ces essais n'imposent pas un fardeau financier aux fabricants de VTR.

Les VTR alimentés au gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou au gaz naturel comprimé (GNC) doivent se conformer à une partie des présentes exigences concernant l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant qui s'appliquent aux voitures de tourisme et qui sont prévues dans la NSVAC 301.1 pour les véhicules alimentés au GPL et dans la NSVAC 301.2, pour les véhicules alimentés au GNC. Les VTR dotés de circuits d'alimentation en GPL ou en GNC doivent se conformer aux codes et aux normes applicables de l'Association canadienne de normalisation incorporés dans chacune de ces normes de sécurité.

Nouvelles exigences en matière d'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les motocyclettes

Dans le cadre de la présente modification, le ministère instaure également de nouvelles exigences concernant l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les motocyclettes. Les exigences sont inclues dans la NSVAC 301.3, Étanchéité du circuit d'alimentation en carburant des véhicules à trois roues et des motocyclettes.

Aux termes de cette norme de sécurité, tous les véhicules classifiés comme motocyclette (y compris la sous-catégorie du TRI) doivent se conformer soit à la pratique recommandée SAE J1241 de la SAE, intitulée «  Fuel and Lubricant Tanks for Motorcycles  », soit aux exigences de rendement de l'Union européenne prescrites au Chapitre 6 de la Directive européenne 97/24/EC, intitulée «  Réservoirs à carburant pour véhicules à moteur à deux ou trois roues  ». Le ministère a choisi d'appliquer ces exigences d'essais existantes parce qu'elles conviennent aux motocyclettes.

La pratique SAE J1241 renferme des exigences pour la mise à l'essai des réservoirs à carburant métalliques et non métalliques. Entre autres, le réservoir à carburant doit réussir des essais relatifs aux fuites, à la pression, à l'exposition (réservoirs non métalliques) et à l'impact. Dans le cadre de l'élaboration de la présente modification, le ministère a effectué les essais SAE sur un réservoir métallique de motocyclette témoin. Le réservoir s'est conformé à toutes les exigences. Toutefois, au cours du processus de sélection des essais pour la motocyclette, le ministère a appris que certains modèles de motocyclettes ne seraient pas conformes aux exigences de la SAE en raison de fuites de carburant excessives par le bouchon du réservoir. Il sera nécessaire de revoir la conception de certains modèles de circuits d'alimentation en carburant pour se conformer à la norme de sécurité.

La Directive européenne a été ajoutée comme solution de rechange à la pratique recommandée de la SAE, à la suite de consultations avec des membres de l'industrie de fabrication de motocyclettes. Ils ont fait remarquer que l'option de se conformer à l'essai européen profiterait à plusieurs fabricants de motocyclettes, puisqu'ils mettent présentement à l'essai les motocyclettes au regard de cette exigence pour le marché européen. Comme les deux ensembles d'exigences sont étroitement liés, le ministère accepte la conformité avec soit la Directive européenne, soit la pratique recommandée de la SAE.

La recherche du ministère renfermait des essais sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant au regard des exigences de la SAE qui ont été effectués à l'installation d'un contractant, à un coût de moins de 16 000 $. On prévoit que certains fabricants de motocyclettes disposeraient d'installations suffisantes pour effectuer les essais à un coût sensiblement moindre. Le ministère s'attend à ce que ces essais n'imposent pas un fardeau financier aux fabricants de motocyclettes. Le ministère croit comprendre que plusieurs fabricants de motocyclettes effectuent présentement les essais sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant au regard des exigences de la pratique recommandée de la SAE, aussi bien qu'au regard de la Directive européenne.

Nouvelle exigence en matière de stabilité pour les véhicules à trois roues et les tricycles à moteur

Depuis 1989, le ministère a eu une entente avec les fabricants et les importateurs de véhicules pour l'arrêt de l'importation et de la vente de véhicules tout-terrain à trois roues à cause de leur forte tendance à capoter. En raison de leur configuration, les VTR et les TRI à usage routier pourraient avoir aussi tendance à capoter. Pour régler ce problème potentiel, le ministère instaure une nouvelle norme de sécurité sous la rubrique NSVAC 505, Stabilité des véhicules. Cette norme de sécurité s'applique à tous les VTR et les TRI conçus pour être utilisés sur les voies publiques.

L'exigence en matière de stabilité des véhicules est fondée sur la règle australienne, ADR 42/03. Dans cette règle, la stabilité du véhicule est évaluée en fonction du ratio entre la hauteur du centre de masse du véhicule et sa distance horizontale de l'axe de roulis du véhicule, auquel il est fait référence ci-dessous comme étant le ratio de stabilité statique. L'application de cette exigence empêchera les véhicules qui sont essentiellement instables d'entrer sur le marché canadien.

Le ministère a évalué les exigences de la norme de sécurité sur la stabilité (NSVAC 505) à l'aide de deux VTR de différents fabricants nord-américains, les deux VTR conçus pour rouler sur deux roues à l'avant. Ces véhicules ont aussi été soumis à des essais de stabilité dynamiques en vue de comparer la performance de maniement réelle du véhicule avec les résultats obtenus des mesures statiques. Dans le premier essai dynamique, l'accélération latérale maximale a été mesurée en conduisant les véhicules dans un cercle à rayon constant. Dans le second essai, les véhicules ont été conduits selon une procédure de changement de voie d'urgence.

Un des deux véhicules ne s'est pas conformé à l'exigence sur le ratio de stabilité statique de la NSVAC 505. Lors des essais dynamiques, ce véhicule est devenu instable, une roue s'est levée du sol et il aurait probablement basculé si une mesure correctrice n'avait pas été prise. Plutôt que d'avoir une roue levée du sol (à la limite du contrôle), le véhicule qui s'était conformé à l'exigence sur les essais de mesure statique a dérapé hors de contrôle et s'est immobilisé sans basculer.

Ces résultats ont aidé à valider la norme de sécurité concernant la mesure statique utilisée en Australie au cours de la dernière décennie pour les VTR. La conformité à cette norme de sécurité peut être démontrée à un coût minimal. Le ministère prévoit que la plupart des conducteurs de VTR s'attendront à ce que leur VTR se comporte à peu près de la même manière qu'une petite voiture de tourisme. Les voitures de tourisme ont comme caractéristique de déraper latéralement plutôt que de rouler à la limite de l'adhésion de virage. Cette nouvelle norme de sécurité est donc nécessaire pour assurer un niveau adéquat de stabilité pour les VTR.

À la suite des commentaires de l'industrie, l'exigence concernant la mesure statique a également été évaluée sur un TRI conçu pour rouler sur deux roues à l'arrière. Aux termes de la règle australienne, ADR 42/03, les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'arrière, comme la plupart des TRI, doivent satisfaire à un ratio de stabilité statique plus strict que les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'avant. Le véhicule d'essai ne s'est pas conformé à l'exigence sur le ratio de stabilité statique de ADR 42/03 requis pour les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'arrière, et a manqué de justesse le ratio qui est requis pour les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'avant. Le ministère s'attend à ce que des modifications importantes soient apportées pour que le véhicule soit conforme à l'exigence australienne en ce qui concerne les TRI conçus pour rouler sur deux roues à l'arrière.

Le TRI a été évalué au regard des mêmes essais dynamiques que les VTR. La performance de maniement du véhicule a été mesurée en conduisant dans un cercle d'un rayon constant et selon une procédure de changement de voie d'urgence. Le véhicule a levé une roue à la limite du contrôle du volant de direction dans les deux essais; cependant, ceci est survenu à une vitesse relativement élevée et au cours d'une accélération latérale importante.

Contrairement au VTR, qui est une catégorie de véhicules complètement nouvelle, le TRI est présent sur les routes canadiennes depuis au moins 20 ans, classifiés comme motocyclette. Le problème de stabilité qui existait avec les vélos tout-terrain à trois roues ne s'est pas manifesté dans le cas du TRI. Compte tenu de l'absence d'un problème de stabilité connu et des efforts requis pour faire lever une roue du sol, tel qu'observé dans les essais dynamiques, le ministère est d'avis que l'adoption du même ratio de stabilité statique que dans le cas des véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'avant serait aussi appropriée dans le cas des véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'arrière. Le TRI témoin a manqué de justesse de se conformer à ce ratio, et le ministère s'attend à ce que le véhicule subisse seulement des modifications mineures pour se conformer à cette exigence.

L'industrie a de plus fait remarquer que l'exigence en matière de stabilité statique exercerait une discrimination à l'égard des TRI qui offre les caractéristiques d'inclinaison d'une motocyclette conçue pour rouler sur deux roues pour aider aux manoeuvres de direction. Le ministère reconnaît les avantages de telles caractéristiques d'inclinaison et donc, ces véhicules n'ont pas à se conformer à l'exigence sur la stabilité statique. Ni le ministère ni l'industrie ne connaissent une solution de rechange appropriée pour l'exigence en matière de stabilité dynamique. Le ministère continuera à examiner et à évaluer les solutions de rechange pour l'exigence en matière de stabilité dynamique. Lorsqu'une telle solution s'avérera efficace ou si un besoin est défini, le ministère n'hésitera pas à modifier la norme en vigueur.

Finalement, afin d'assurer un niveau raisonnable de traction en vue de faciliter la conduite et d'empêcher une roue avant de décoller du sol pendant une accélération ou la montée de pentes abruptes, le ministère a inclus l'exigence selon laquelle la roue avant ou les roues avant doivent supporter entre 25 et 70 p. 100 du poids du véhicule en charge. Ce critère est fondé sur une exigence qui existe au Québec pour régler les problèmes de manoeuvrabilité sur ce type de véhicules.

Solutions de rechange - Véhicules à trois roues et tricycles à moteur

Le ministère a examiné plusieurs solutions de rechange avant de parachever la présente modification. Ces solutions de rechange incluaient : le maintien du statu quo, soit exiger que les VTR se conforment à toutes les normes de sécurité qui s'appliquent aux voitures de tourisme et que les TRI se conforment à toutes les normes de sécurité qui s'appliquent aux motocyclettes; classifier les VTR comme des voitures de tourisme; créer une sous-catégorie de voiture de tourisme pour les VTR; réviser la définition de motocyclette pour inclure les VTR; et créer une catégorie commune pour tous les véhicules conçus pour rouler sur trois roues, avec une sous-catégorie pour le VTR et le TRI.

La solution du maintien du statu quo a été rejetée. À l'heure actuelle, les VTR doivent se conformer à toutes les exigences qui s'appliquent aux voitures de tourisme avant de pouvoir être fabriqués pour la vente ou être importés au Canada. Ceci s'est traduit par le fait qu'aucun VTR n'a été vendu ou importé au Canada. La création d'une nouvelle catégorie de véhicules avec les normes de sécurité connexes fournit une meilleure option pour l'introduction des VTR, tout en assurant aux occupants des niveaux de sécurité et de protection qui ne peuvent être atteints avec les motocyclettes à deux roues. La même chose s'applique aux TRI; il est possible de mieux contrôler un niveau supérieur de sécurité pour les occupants par la création d'une catégorie spécifique de véhicules.

La solution de classifier les VTR comme voitures de tourisme est seulement un peu différente du maintien du statu quo et a également été rejetée. Aucun VTR n'a été commercialisé comme voiture de tourisme au Canada, ou reconnu pour avoir été conforme aux normes de sécurité qui s'appliquent aux voitures de tourisme. Afin de se conformer à ces normes de sécurité, les VTR devaient avoir une conception radicalement différente, ce qui amènerait probablement l'élimination du concept de véhicules à trois roues en faveur de celui des véhicules à quatre roues. La nouvelle catégorie de véhicules tient compte des caractéristiques uniques des VTR plutôt que d'imposer à une nouvelle conception importante, donnant aux fabricants une option réaliste pour la conception et la commercialisation de tels véhicules pour le Canada.

La solution de créer une sous-catégorie de voitures de tourisme, plutôt qu'une catégorie distincte de véhicules, a aussi été rejetée. Les VTR sont uniques dans leur conception et leurs caractéristiques, et le ministère est d'avis que leur réglementation efficace peut mieux se faire par la création d'une catégorie spécifique de véhicules.

Le ministère a rejeté la solution de rechange de la révision de la définition de motocyclette pour inclure les VTR parce que ceci n'exploiterait pas les avantages potentiels offerts par la conception sur le plan de la sécurité. Les VTR sont suffisamment différents par leur conception des motocyclettes que des normes de sécurité spécifiques sont nécessaires. Tel que mentionné précédemment, les occupants des VTR restent retenus dans le véhicule par une ceinture au cours d'une collision et donc des exigences supplémentaires de sécurité sont nécessaires pour la protection des occupants.

Finalement, en accord avec les commentaires reçus des parties intéressées, le ministère a rejeté la solution de créer une catégorie pour tous les véhicules conçus pour rouler sur trois-roues, avec des sous-catégories pour les VTR et les TRI. En ce qui concerne les TRI, des fabricants ainsi que certaines provinces ont exprimé des préoccupations au sujet de questions telles l'immatriculation et le commerce transfrontalier. L'instauration du TRI comme sous-catégorie de la motocyclette, tout en maintenant les avantages supplémentaires offerts par ces véhicules sur le plan de la sécurité, fournit la meilleure solution.

Avantages et coûts - Véhicules à trois-roues et tricycles à moteur

L'ajout de la catégorie du VTR, et les normes de sécurité connexes, vise à tenir compte d'une conception de véhicule qui est pratiquement non existante au Canada à l'heure actuelle. L'ajout de la catégorie fournit aux fabricants l'occasion de mettre au point des VTR avec l'avantage d'une protection pour les occupants en cas de collision que les motocyclettes ne peuvent pas offrir, mais sans avoir à se conformer à des normes de sécurité conçues pour les voitures de tourisme. Ceci fournit l'option aux fabricants de se conformer à des normes de sécurité réalisables et réalistes et de pouvoir commercialiser leur produit au Canada. De la même manière, l'ajout de la sous-catégorie TRI à la catégorie de motocyclette vise à améliorer les normes de sécurité existantes qui s'appliquent à ce véhicule.

Les fabricants de VTR auront à supporter les coûts des essais pour vérifier la conformité aux nouvelles exigences en matière d'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant et de stabilité du véhicule. Selon la recherche effectuée par le ministère, les coûts connexes seraient de moins de 20 000 $ si le travail se fait à contrat et beaucoup moindre si le fabricant peut effectuer le travail. Ces coûts ne devraient pas imposer un fardeau important aux fabricants.

Les coûts supplémentaires pour les fabricants de TRI peuvent être beaucoup moindres que dans le cas des VTR, puisque que les TRI sont en général fabriqués à partir d'une motocyclette complète qui s'est déjà conformée à l'exigence qui porte sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant, économisant donc ce coût supplémentaire. On ne s'attend pas à ce que l'exigence révisée qui porte sur la stabilité du véhicule impose un fardeau aux fabricants de TRI.

Auparavant, les TRI n'étaient pas reconnus comme un type de véhicules et, en conséquence, le ministère n'a aucun dossier sur la fréquence des accidents de véhicules automobiles mettant en cause ce type de véhicules. Comme les VTR ne sont pas disponibles sur le marché canadien et que les TRI étaient auparavant classifiés comme motocyclette, le ministère ne peut évaluer entièrement les avantages et les coûts de la présente modification. Le ministère n'a pas reçu de commentaires faisant part de préoccupations liées aux coûts supplémentaires pour les fabricants.

La présente modification ne devrait pas avoir de répercussions négatives sur l'environnement et pourrait avoir un impact positif. Comme certains véhicules fonctionnent à l'électricité, il pourrait y avoir des économies au niveau de l'environnement si les Canadiens achètent des VTR ou des TRI électriques pour remplacer les véhicules alimentés aux carburants fossiles. De plus, les VTR alimentés aux carburants fossiles sont généralement plus légers et plus efficaces du point de vue du carburant et de l'espace que les voitures de tourisme, réduisant donc potentiellement la consommation globale de carburant, les niveaux de bruit et l'espace réservé au stationnement des véhicules.

Motocyclettes

La présente modification prévoit une définition révisée de la catégorie de la motocyclette et de nouvelles sous-catégories de la motocyclette pour identifier les MC, les MCH, les MVL et les TRI. Ces sous-catégories sont nécessaires pour mieux cerner les exigences en matière de sécurité de chaque type de motocyclette.

La définition générale de la catégorie de la motocyclette établit des critères communs à chaque sous-catégorie de la motocyclette. Cette définition générale de la motocyclette s'applique à un véhicule qui :

•  est conçu pour rouler sur au plus trois roues en contact avec le sol;

•  a des roues dont le diamètre de jante minimal est de 250 mm;

•  a un empattement minimal de 1 016 mm.

En plus de ces critères généraux, le véhicule doit satisfaire aux critères d'une des quatre sous-catégories de la motocyclette (MC, MCH, MVL ou TRI). Par exemple, la sous-catégorie de MC concerne le véhicule à deux roues classifié précédemment comme motocyclette. Un véhicule peut être classifié comme une MC s'il est conforme aux critères de la définition générale de la motocyclette et qu'il : ·

•  a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l'axe d'une roue en contact avec le sol;

•  est conçu pour rouler sur au plus deux roues en contact avec le sol;

•  a un siège d'une hauteur minimale, lorsque le véhicule est sans charge, de 650 mm;

•  n'a pas de structure qui entoure complètement ou en partie le conducteur et le passager, autre que la partie du véhicule qui se trouve en avant du torse du conducteur et du dossier du siège.

De la même manière, un véhicule qui est conçu pour rouler sur trois roues et qui était auparavant classifié comme une motocyclette peut maintenant être classifiée comme un TRI s'il est conforme à la définition générale de la motocyclette et qu'il :

•  est muni de sièges sur lesquels tous les occupants doivent s'asseoir les jambes écartées;

•  a au plus quatre places assises désignées;

•  a un PNBV d'au plus 1 000 kg;

•  n'a pas de structure qui entoure complètement ou en partie le conducteur et le passager, autre que la partie du véhicule qui se trouve en avant du torse du conducteur et du dossier du siège.

À la suite de commentaires de l'industrie, la sous-catégorie du TRI inclut maintenant les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'avant ou deux roues à l'arrière. Le présent critère qui s'applique à une motocyclette, soit qui «  a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l'axe d'une roue en contact avec le sol  » ne s'applique pas aux TRI.

La présente modification instaure également une nouvelle sous-catégorie de motocyclette à deux roues pour les véhicules qui comportent une structure qui fait partie intégrante de la carrosserie du véhicule et qui entoure en partie ou entièrement l'habitacle. Des fabricants européens et japonais commercialisent des motocyclettes qui sont dotées de cages de retournement aériennes et de ceintures de sécurité assurant le confort et la protection du conducteur comme dans une voiture tout en économisant l'espace de stationnement. Avant la présente modification, de tels véhicules ne pouvaient pas être commercialisés au Canada, parce que les critères de la motocyclette excluaient les véhicules dotés d'une structure qui entourait le conducteur et le passager.

Cette nouvelle sous-catégorie de motocyclette, appelée MCH, doit se conformer aux normes de sécurité des motocyclettes traditionnelles et à des normes de sécurité supplémentaires, selon la structure et la conception du véhicule. À la différence du conducteur d'une motocyclette traditionnelle, dans une collision, l'occupant d'une MCH peut subir des traumatismes et des blessures résultant de l'impact avec la structure avoisinante du véhicule. Étant enfermé, l'occupant sera plus vulnérable lors de fuites de carburant. En conséquence, des mesures appropriées doivent être en place pour mieux protéger le conducteur d'une MCH des risques évitables.

Dans le cadre de la recherche pour l'élaboration de la présente modification, le ministère a rencontré des représentants d'un fabricant de MCH. Le fabricant a partagé les faits saillants de la recherche et de la mise à l'essai sous-jacentes à certains des dispositifs de sécurité incorporés au véhicule, ce qui a servi de référence pour l'établissement des exigences pour cette sous-catégorie.

En vue d'améliorer les normes de sécurité des motocyclettes traditionnelles, la sous-catégorie de la MCH doit se conformer à des normes de sécurité choisies qui s'appliquent aux voitures de tourisme en ce qui a trait aux systèmes de retenue des occupants. Des systèmes de retenue des occupants sont requis pour empêcher l'occupant de frapper la structure du véhicule lors d'une collision. Le ministère exige donc que chaque place assise d'une MCH soit munie d'une ceinture de sécurité à trois points, que les ceintures de sécurité soient conformes à la NSVAC 209 et que les ancrages des ceintures de sécurité soient conformes aux exigences concernant la résistance de la NSVAC 210. D'autres normes de sécurité peuvent s'appliquer si le véhicule est muni de l'équipement spécifique visé par cette norme de sécurité. Par exemple, une MCH munie de serrures de porte doit se conformer à la NSVAC 206, Serrures de porte et composants de retenue de porte.

Finalement, dans le but d'améliorer la clarté du RSVA, la présente modification instaure également la sous-catégorie de la MVL. Les normes de sécurité qui s'appliquent présentement à la MVL demeurent les mêmes.

Tel que mentionné précédemment, la présente modification instaure aussi de nouvelles exigences concernant l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les motocyclettes. Ces exigences sont celles prescrites soit dans la pratique recommandée SAE J1241 de la SAE intitulée «  Fuel and Lubricant Tanks for Motorcycles  », soit dans le Chapitre 6 de la Directive européenne 97/24/EC. Les deux ensembles d'exigences seront incorporés par renvoi dans la NSVAC 301.3. Ces normes exigent que les réservoirs à carburant des motocyclettes réussissent les essais relatifs aux fuites, à la pression, à l'exposition (réservoirs non métalliques) et à l'impact. Le ministère a effectué les essais de la SAE sur un circuit d'alimentation en carburant de motocyclette témoin (avec un réservoir métallique) et tous ont été un succès. Cependant, au cours du processus de sélection des essais, le ministère a appris que certains modèles de motocyclettes ne pourraient pas se conformer aux exigences de la SAE ou à celles de la Directive en raison de fuites de carburant excessives par le bouchon du réservoir.

Solutions de rechange - Motocyclettes

Avant de parachever la présente modification, le ministère a examiné deux solutions de rechange. Les solutions de rechange étaient le maintien du statu quo ou l'élargissement de la définition de motocyclette pour englober les motocyclettes dotées d'une structure aérienne.

La solution du maintien du statu quo a été rejetée parce que la présente définition de motocyclette peut prêter à interprétation. À l'heure actuelle, les véhicules qui comportent une structure qui passe au-dessus de l'habitacle pourraient être classifiés comme motocyclette ou comme voiture de tourisme. De tels véhicules ne pourraient probablement pas satisfaire aux exigences qui s'appliquent aux voitures de tourisme. Si ces véhicules étaient considérés comme des motocyclettes, la structure aérienne pourrait causer des blessures graves à un conducteur non retenu lors d'une collision.

Une structure aérienne peut représenter un danger important pour un conducteur lors d'une collision à moins qu'il ne soit solidement retenu par une ceinture. Pour cette raison, le ministère est d'avis que des ceintures de sécurité devraient être présentes dans de tels véhicules. Comme les ensembles de retenue des occupants ne conviennent pas à la motocyclette traditionnelle, une sous-catégorie de motocyclette clairement définie est requise pour s'assurer que les MCH sont équipées des ensembles de retenue des occupants qui sont nécessaires.

La solution d'élargir la définition d'une motocyclette pour inclure les motocyclettes équipées d'une structure aérienne, semblable à la définition américaine, a été rejetée. Une définition si large permettrait aux MCH d'être importées au Canada sans devoir se conformer aux autres normes de sécurité nécessaires pour réduire au minimum la possibilité de contact de l'occupant avec la structure.

Avantages et coûts - Motocyclettes

L'ajout de la sous-catégorie de la MCH avec les normes de sécurité connexes est destiné à tenir compte d'une nouvelle conception de véhicule qui n'est présentement pas disponible au Canada. Compte tenu de l'absence de tels véhicules au Canada, il n'existe pas assez de données pour évaluer les avantages et les coûts de la présente modification.

L'ajout de la sous-catégorie de la MCH donnera aux fabricants la possibilité de commercialiser des véhicules qui assurent une meilleure protection aux occupants en cas de collision que la motocyclette traditionnelle, sans qu'ils aient à se conformer à toutes les normes de sécurité qui s'appliquent aux voitures de tourisme. Ceci donnera aux fabricants la chance de se conformer à toutes les normes de sécurité réalisables et de pouvoir commercialiser leur produit au Canada.

Au cours de l'élaboration de la présente modification, le ministère a examiné les statistiques sur les blessures pour les motocyclettes impliquées dans des collisions au cours desquelles il s'était produit un feu. Les données sur les collisions révèlent qu'au cours des années allant de 1988 à 1999 inclusivement, des feux ou des explosions étaient liés à 164 collisions mettant en cause des motocyclettes (une moyenne de presque 14 par année). Parmi ces collisions, 98 étaient des collisions mettant en cause un seul véhicule. Les motocyclettes sont essentiellement des véhicules instables, et lorsqu'elles basculent elles s'immobilisent normalement sur un côté. Un feu peut se déclarer si le carburant fuit du réservoir ou du circuit d'alimentation en carburant. Le carburant qui s'échappe est particulièrement préoccupant avec les motocyclettes, compte tenu de la proximité du réservoir à carburant et des composants à chaud du moteur qui peuvent allumer les vapeurs de carburant. On craint également que le carburant qui s'échappe puisse arroser le ou les occupants de la motocyclette. En raison des risques de feu, des dispositifs de sécurité judicieux devraient être en place pour empêcher les fuites de carburant.

Tel que mentionné précédemment, le ministère a effectué les essais SAE sur un réservoir métallique de motocyclette témoin. Bien que le réservoir se soit conformé à toutes les exigences d'essais, le ministère sait que certains modèles de motocyclettes ne seraient pas conformes aux exigences de la SAE en raison de fuites de carburant excessives par le bouchon du réservoir. Il sera nécessaire de revoir la conception de certains modèles de circuits d'alimentation en carburant pour se conformer à la nouvelle norme de sécurité qui porte sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant, la NSVAC 301.3. Cette nouvelle exigence en matière d'essais améliorera l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant des motocyclettes et réduira ainsi la possibilité de blessures résultant des feux.

Les essais au regard des exigences de la SAE ont été effectués à l'installation d'un contractant, à un coût de moins de 16 000 $. Certains fabricants pourraient être capables d'effectuer ces essais à leurs installations à un coût sensiblement moindre. Les modèles des fabricants qui sont destinés au marché mondial peuvent déjà se conformer aux essais de certification qui sont nécessaires comme le règlement reconnaîtra la pratique recommandée de la SAE ou la Directive européenne. Le ministère ne prévoit pas que la présente modification impose un fardeau financier aux fabricants de motocyclettes.

La présente modification ne devrait pas avoir de répercussions négatives sur l'environnement et pourrait avoir un impact positif. L'introduction des MCH sur le marché canadien pourrait conduire certains canadiens à acheter une MCH plutôt qu'une voiture de tourisme. Si c'était le cas, il existe un potentiel de réduire la consommation de carburant et l'espace consacré au stationnement des véhicules.

Consultations

L'avis de l'intention du ministère de procéder à la présente modification a été publié au préalable dans la Gazette du Canada Partie I le 17 août 2002 et une période de consultation de 75 jours a été accordée. Dans cette publication préalable, le ministère demandait que les parties intéressées indiquent leur niveau d'acceptation à l'égard d'une catégorie de VTR qui fournirait une meilleure protection aux occupants que celle offerte par une motocyclette mais moindre que celle offerte par une voiture de tourisme. Le ministère avait de plus encouragé la présentation d'observations sur les avantages, les coûts et les répercussions potentielles de la présente modification.

En réponse aux observations reçues, le ministère a effectué d'autres consultations avec les parties intéressées en vue d'obtenir leur avis sur la classification des véhicules, les définitions et les détails techniques, y compris leur avis sur la manière de traiter des exigences concernant la stabilité du véhicule et l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant. Un résumé de ces observations est présenté ci-dessous.

Observations sur la classification des véhicules et les définitions techniques

Dans la publication préalable de la modification, il était proposé que la catégorie de VTR renferme des sous-catégories distinctes pour les TRI et les véhicules de tourisme à trois roues (VTTR). Lehman Trikes Inc. a indiqué que le TRI devrait demeurer dans la catégorie de la motocyclette avec laquelle il partage la plupart de normes de sécurité.

Le TRI a plusieurs des caractéristiques de la motocyclette conçue pour rouler sur deux roues et doit donc se conformer à la plupart des normes de sécurité qui s'appliquent aux motocyclettes. Des exigences supplémentaires sont nécessaires en matière d'éclairage et de stabilité pour tenir compte de ces quelques caractéristiques qui rendent le TRI différent de la motocyclette conçue pour rouler sur deux roues. La plupart des autres VTR doivent se conformer à un ensemble de normes de sécurité différent qui sont un sous-ensemble des normes de sécurité pour les voitures de tourisme. Bien que ces deux types de véhicules soient conçus pour rouler sur trois roues, ils partagent très peu de caractéristiques de conception. Compte tenu de l'origine du TRI et des normes de sécurité qui s'appliquent, le ministère convient avec Lehman Trikes Inc. que le TRI serait mieux servi dans une sous-catégorie de la motocyclette. Ceci a été fait en conservant les présents critères qu'une motocyclette est un véhicule qui «  est conçu pour rouler sur au plus trois roues en contact avec le sol  ».

En ce qui a trait à la sous-catégorie proposée pour les VTTR, le gouvernement du Québec a suggéré que le nom soit changé parce que le terme «  véhicule de tourisme  » pourrait impliquer que ce véhicule devrait se conformer aux normes de sécurité plus strictes qui s'appliquent à une voiture de tourisme. À la suite de la reclassification des TRI comme sous-catégorie de la motocyclette, les sous-catégories de VTR n'étaient plus requises. En conséquence, les véhicules classifiés précédemment dans le projet de règlement comme VTTR sont reclassifiés comme VTR et la catégorie du VTR n'est liée à aucune sous-catégorie.

La sous-catégorie proposée pour le TRI était restreinte aux véhicules expressément conçus pour rouler sur deux roues à l'arrière. Bombardier a fait savoir que ces critères devraient également englober les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'avant. En harmonie avec l'Europe et l'Australie et compte tenu de la norme de sécurité sur la stabilité instaurée par la présente modification, le ministère a élargi les critères pour englober les véhicules conçus pour rouler sur deux roues à l'avant ou deux roues à l'arrière. Avec ce changement, le critère général selon lequel une motocyclette «  a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l'axe d'une roue en contact avec le sol  » ne s'applique plus aux TRI. Ce critère n'est applicable qu'aux autres sous-catégories de motocyclette. Ce critère sur le guidon continuera à s'appliquer aux sous-catégories des MC, MCH et MVL jusqu'à ce qu'un besoin soit défini.

Le gouvernement de l'Ontario a exprimé des craintes que la catégorie et les sous-catégories proposées sèment la confusion en ce qui concerne les exigences en matière d'immatriculation pour les sous-catégories de véhicules dans chaque province et territoire et lors du transport ou de la conduite des véhicules en traversant la frontière américaine. Grâce à la reclassification mentionnée ci-dessus, le ministère croit que cette confusion sera évitée.

La compagnie Feel Good Cars Inc. a fait savoir que le ministère devrait prévoir une autre catégorie de véhicules pour tenir compte des véhicules légers qui ont quatre roues. De tels véhicules sont exploités en Europe et ils sont classifiés comme quadricycles, ayant des limites maximales de puissance motrice de 15 kW et une masse maximale sans charge de 400 kg. La compagnie a suggéré, qu'afin de satisfaire à la norme proposée, les fabricants de petits véhicules à quatre roues pourraient faire des modifications pour transformer leur produit pour rouler sur trois roues, compromettant par conséquent la stabilité assurée par les véhicules à quatre roues.

L'instauration d'une nouvelle catégorie de véhicules à quatre roues est hors de la portée de la présente modification. Le quadricycle européen peut être conduit des vitesses bien au-dessus de 100 km/h tout en utilisant moins de 15 kW de limite de puissance. Compte tenu des vitesses possibles du véhicule, le ministère est d'avis que de tels véhicules devraient être classifiés comme voitures de tourisme et être assujettis aux normes connexes. D'un autre côté, le ministère a la catégorie des véhicules à basse vitesse (VBV), qui traite des véhicules qui sont conçus pour rouler sur quatre roues, qui sont propulsés par un moteur électrique, qui ne produisent pas d'émissions et qui ont une vitesse maximale réalisable de 40 km/h. Les VBV sont assujettis à d'autres exigences de base concernant l'équipement mais ils ne sont pas soumis aux normes de sécurité strictes qui s'appliquent aux voitures de tourisme.

Avec l'introduction de la MCH, un commentaire présenté demandait que le ministère envisage une catégorie pour les tricycles à moteur à habitacle fermé. Le ministère ne connaît pas l'existence de tels véhicules et choisit de retenir cette suggestion pour considération ultérieure. Entre-temps, le ministère surveillera la fiche de sécurité des nouvelles catégories de véhicules décrites dans le présent document. L'expérience et les données acquises conduiront à de meilleures normes pour les futures catégories de véhicules.

Observations sur la nouvelle exigence concernant la stabilité du véhicule (NSVAC 505)

Lehman Trikes Inc. a fait savoir que l'exigence proposée en ce qui concerne la stabilité statique du véhicule pour les TRI était trop stricte. Le ministère a effectué des essais de stabilité sur un TRI fourni par Lehman et a trouvé que le véhicule exigerait une modification importante pour se conformer à l'exigence proposée en matière de stabilité statique.

Des VTR fabriqués sur un châssis de motocyclette ont été exploités depuis quelque 20 ans ou plus sur les routes canadiennes, classifiés comme motocyclette. Il y avait un problème de stabilité avec les motocyclettes tout-terrain conçues pour rouler hors-route il y a plusieurs années; toutefois, le ministère n'est pas au courant d'un tel problème avec les motocyclettes à trois roues conçues pour rouler sur la route. Compte tenu de l'absence de problème de stabilité et à la suite d'essais de comparaison effectués par le ministère, les critères australiens ont été quelque peu révisés. Tous les véhicules conçus pour rouler sur trois roues doivent se conformer aux mêmes critères, qu'ils soient conçus avec deux roues à l'avant ou deux roues à l'arrière. Le TRI qui a été mis à l'essai exigera des ajustements pour se conformer aux critères de stabilité révisés; toutefois, le ministère prévoit qu'ils seront mineurs.

Lehman Trikes Inc. a aussi indiqué qu'un essai dynamique serait le meilleur essai pour mesurer le rendement d'un véhicule en matière de stabilité. De même, Harley-Davidson a demandé que l'exigence concernant la stabilité statique soit éliminée du RSVA, faisant savoir que c'était très restrictif sur le plan de la conception et que le RSVA devrait être axé sur la performance. La compagnie a fourni un exemple d'un prototype de VTR doté d'un châssis articulé, qui fournit les aspects bénéfiques de l'inclinaison de la motocyclette pour aider aux manoeuvres de direction. Le ministère connaît l'existence de tels véhicules; toutefois, le ministère ne connaît pas de solution de rechange et ni Harley-Davidson ni Lehman Trikes Inc. n'ont pu offrir de solutions de rechange pour l'exigence proposée en matière de stabilité statique.

L'exigence en matière de stabilité statique ne tiendrait pas compte des véhicules qui incorporent les caractéristiques d'inclinaison d'une motocyclette à deux roues pour aider aux manoeuvres de direction. Le ministère reconnaît les avantages de telles caractéristiques d'inclinaison et donc les TRI conçus pour l'inclinaison n'ont pas à se conformer à l'exigence sur la stabilité statique. Le ministère continuera à examiner et à évaluer les exigences en matière de solution de rechange pour la stabilité dynamique. Lorsqu'une telle solution s'avérera efficace ou si un besoin est défini, le ministère n'hésitera pas à modifier la norme en vigueur. Pour tous les autres véhicules conçus pour rouler sur trois roues, le ministère est d'avis qu'il est nécessaire d'avoir en place une exigence en matière de stabilité pour assurer un niveau minimum de sécurité aux conducteurs des véhicules; et il maintient donc l'exigence dans la présente modification.

En raison de l'expérience passée avec les VTR et les TRI, la Société de l'assurance automobile du Québec a demandé que des limites soient fixées pour tenir compte des exigences de répartition du poids de l'avant à l'arrière. Les véhicules qui sont trop légers ou trop lourds à un bout ou à l'autre peuvent faire perdre le contrôle du véhicule lors du freinage, de l'accélération ou du braquage ou lors de la conduite sur des routes en pente. En se fondant sur les conceptions de véhicules existantes, le ministère a accepté de mettre une telle exigence en application, de sorte qu'entre 25 et 70 p. 100 du poids total du véhicule en charge doit se retrouver sur la roue ou les roues avant du véhicule.

Les procédures d'essai proposées pour évaluer la stabilité des véhicules exigeaient la présence d'un occupant à chaque place assise extérieure de l'avant, avec le centre de masse placé dans les limites d'une distance spécifiée du point de référence de position assise H. Au cours de l'évaluation des critères, le ministère a constaté qu'il n'était pas réaliste d'exiger la détermination du point de référence de position assise H pour les sièges que les occupants doivent enfourcher (c.-à-d., les TRI). En conséquence, la solution de rechange consistant à utiliser un dispositif anthropomorphe d'essai (DAE) de sexe masculin du 50^e percentile a été ajoutée.

Aussi à la suite d'observations, la position des sièges réglables a été précisée pour la détermination du poids en charge et l'emplacement du centre de masse d'un VTR ou d'un TRI.

Observations sur la nouvelle exigence concernant l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant (NSVAC 301.3)

Le Conseil de l'industrie de la motocyclette et du cyclomoteur (le Conseil) a répété les craintes exprimées dans une lettre antérieure, en date du 13 juin 2002, que l'exigence concernant l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant pour les motocyclette ne fournirait aucun avantage prévisible du point de vue de la sécurité pour les consommateurs. Le Conseil et Harley-Davidson ont aussi affirmé que la Pratique recommandée J1241 de la SAE, «  Fuel and Lubricant Tanks for Motorcycles  », ne convenait pas pour une telle norme de sécurité.

Le ministère considère qu'il est extrêmement important que le carburant demeure dans le réservoir au cours d'une collision et après, et il s'attend à ce que le coût de la mise à l'essai de l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant ne surcharge pas les fabricants. À la suite des observations reçues de la part de l'industrie de la motocyclette et compte tenu du fait que les exigences en matière de rendement de l'Union européenne sont alignées avec celles de la SAE, le ministère a inclus la Directive européenne 97/24/EC, «  Réservoirs à carburant pour véhicules à moteur à deux ou trois roues  », comme solution de rechange à la SAE J1241.

Malgré qu'ils aient mis en doute les avantages du point de vue de la sécurité, le Conseil et Harley-Davidson étaient favorables à la nouvelle norme de sécurité sur l'étanchéité du circuit d'alimentation en carburant, à condition que l'option de pouvoir se conformer à la Directive européenne soit offerte.

Observations concernant le déversement d'électrolyte

Le gouvernement de l'Ontario a exprimé des préoccupations au sujet de l'absence de normes de sécurité traitant des dangers possibles liés à la source d'énergie des véhicules alimentés à l'électricité. Le ministère convient qu'une exigence serait bénéfique et a modifié la proposition de manière à ce que les VTR se conforment à la partie qui traite de l'essai de collision frontale contre une barrière de la NSVAC 305, Déversement d'électrolyte et protection contre les chocs électriques. Ces véhicules sont exemptés des essais de collision arrière et latérale de la NSVAC 305. Le fait de n'exiger la conformité qu'à une partie de la NSVAC 305 permet aux fabricants d'assurer la conformité sans coûts supplémentaires importants pour les essais, puisque la conformité à cette exigence peut être vérifiée au cours de l'essai de collision frontale requis par la NSVAC 204.

Observations concernant l'éclairage du véhicule (NSVAC 108)

On a demandé au ministère de revoir les exigences en matière d'éclairage pour les TRI et les VTR afin de tenir compte des besoins spéciaux de ces véhicules. Comme c'est le cas pour tout véhicule, les exigences en matière d'éclairage visent à améliorer la vision nocturne du conducteur et à accroître la perceptibilité du véhicule pour les autres usagers de la route.

La réglementation proposée en matière d'éclairage pour les TRI était la même que pour les motocyclettes, conformes aux pratiques passées. Le ministère reconnaît que la carrosserie plus large du TRI peut permettre un espacement plus important des projecteurs et a donc prévu la solution de rechange de permettre aux TRI de se conformer à l'exigence pour les voitures de tourisme concernant l'emplacement horizontal des projecteurs.

De plus, le ministère exige l'éclairage pour souligner la largeur du véhicule. Cet éclairage est un important dispositif de sécurité d'un véhicule qui est particulièrement utile pour les véhicules qui se déplacent la nuit ou dans des conditions de visibilité réduite. Si l'ensemble du véhicule n'est pas éclairé, un piéton, un cycliste ou le conducteur d'un autre véhicule pourrait par inadvertance passer trop près, entraînant une collision. Pour aider à prévenir une telle situation, le ministère exige l'installation de feux de stationnement avant, de feux arrière et de feux de freinage arrière sur les TRI, placés tel que précisé pour les voitures de tourisme. Ceci est conforme aux exigences européennes dans le cas des feux de position avant et arrière qui s'appliquent aux TRI.

En ce qui a trait aux exigences concernant la hauteur d'installation des projecteurs sur les VTR et les TRI, il est impératif que tous les projecteurs soient installés à au moins de 559 mm (22 pouces) et à au plus 1 372 mm (54 pouces) au-dessus de la surface de la route, pour assurer une visibilité suffisante à l'avant sans aveugler les conducteurs des véhicules qui viennent en sens inverse. En conséquence, le ministère maintient l'exigence concernant la hauteur prescrite dans la NSVAC 108.

Observations concernant le pare-brise du véhicule

Le gouvernement du Québec a demandé que les exigences en matière de dégivrage et de désembuage du pare-brise, prévues dans la NSVAC 103, ne s'appliquent pas aux VTR, alléguant que ces exigences pourraient amener les fabricants à concevoir des véhicules sans pare-brise. Le ministère est d'avis que l'absence d'une telle réglementation pourrait rendre les choses pires, puisque les conducteurs pourraient tenter de conduire leur véhicule avec seulement un petit espace dégagé, mettant donc en danger eux-mêmes et les autres usagers de la route. Le ministère croit que les exigences en matière de dégivrage et de désembuage sont essentielles pour la sécurité des usagers de la route et maintient cette exigence que les VTR soient équipés d'un pare-brise.

Dans un commentaire, on demandait que la NSVAC 103, Dégivrage et désembuage du pare-brise, la NSVAC 104, Système essuie-glace et lave-glace, et la NSVAC 212, Cadre de pare-brise, ne s'appliquent qu'aux véhicules équipés d'un pare-brise complet, et que les véhicules dont le pare-brise s'arrête en dessous de la ligne de vision du conducteur se conforment uniquement à la NSVAC 212. Il ne serait pas réalisable de fonder ces exigences sur la hauteur du pare-brise, puisque la hauteur des yeux du conducteur varie de manière importante. Les VTR demeurent exemptés de la NSVAC 212, conformément aux présentes règles de conception australiennes. Le ministère surveillera la fiche de sécurité de ces véhicules et apportera des changements à la réglementation, si nécessaire.

Observations spécifiques à la catégorie de véhicule à trois roues

Le gouvernement de l'Ontario s'est dit préoccupé du fait qu'il pourrait y avoir une augmentation du nombre de pertes de vie parce que la catégorie du VTR n'a pas les mêmes exigences en matière de protection lors d'une collision que les autres types de véhicule. Bien que les normes de sécurité qui s'appliquent ne soient pas aussi strictes que dans le cas des voitures de tourisme, les normes de sécurité canadiennes telles que publiées dépassent de loin les exigences de sécurité américaines pour des véhicules semblables et dans certains cas, elles surpassent les réglementations européenne et australienne. Les VTR sont présentement en usage au Canada dans leur province de fabrication. Le ministère est d'avis que les VTR doivent se conformer à un minimum d'exigences en matière de sécurité afin d'assurer un certain niveau de sécurité aux occupants du véhicule, ainsi qu'aux autres usagers de la route.

Le gouvernement de l'Ontario a de plus fait remarquer qu'il y aura de la confusion au sujet des normes d'émission et que les VTR auront probablement des dispositifs de contrôle des émissions inadéquats. Par le biais de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, Environnement Canada régit les émissions des véhicules à deux roues et à trois roues en fonction du poids à vide, en se servant d'un système de classification des véhicules entièrement différent. Aux yeux d'Environnement Canada, la plupart des VTR seront classifiés comme motocyclettes et ils devront se conformer à l'exigence connexe sur les émissions.

Finalement, un commentaire était d'avis que, pour les VTR :

— des ceintures de sécurité à quatre points et à cinq points devraient être envisagées;

— le fabricant devrait pouvoir imposer des restrictions aux occupants par l'utilisation d'étiquettes, interdire le transport de passagers qui ont besoin d'un siège d'enfant ou d'un coussin d'appoint afin d'exempter ces véhicules d'avoir à se conformer aux normes connexes (NSVAC 210.1 et 210.2);

— l'exigence concernant le pare-chocs devrait s'appliquer (NSVAC 215);

— l'exigence concernant la résistance du pavillon à la pénétration devrait s'appliquer (NSVAC 216).

Le ministère a pris tous ces points en considération. Tel qu'indiqué plus tôt, le ministère a fondé la présente modification sur la réglementation australienne et, dans certains domaines, ces exigences de sécurité et les exigences européennes ont été dépassées.

À l'heure actuelle, ni les États-Unis ni le Canada ne prévoient la solution de rechange des ceintures à quatre points et à cinq points comme systèmes de retenue des occupants dans les voitures de tourisme. Ces formes de retenue sont encore en cours de développement et elles seront considérées comme solution de rechange après que l'avantage de leur utilisation sera prouvé. Entre-temps, la ceinture à trois points sera l'équipement requis pour les VTR.

Le commentaire concernant le fait d'accorder le pouvoir de restreindre l'utilisation par les passagers en fonction de leur taille serait difficile à mettre en application et cette mesure serait peu réaliste et, en conséquence, l'exigence de se conformer aux NSVAC 210.1 et 210.2 demeure.

On a demandé au ministère d'appliquer la réglementation concernant les pare-chocs afin d'améliorer la protection des occupants et la capacité de se conformer à la NSVAC 204, Recul de la colonne de direction. Le pare-chocs joue un rôle peu important dans l'absorption de l'énergie de l'impact sur les voitures de tourisme modernes. L'absorption d'énergie se fait par la déformation de la structure du véhicule. La norme qui porte sur les pare-chocs, la NSVAC 215, renferme des exigences sur le rendement afin d'assurer que les systèmes de base des véhicules, comme l'éclairage, le freinage et la direction demeurent fonctionnels après un impact à 8 km/h. La norme sur les pare-chocs n'est pas conçue pour assurer la protection des occupants. De même, l'installation d'un pare-chocs n'améliorera pas nécessairement le rendement d'un véhicule lors de la mise à l'essai au regard de la NSVAC 204. En harmonie avec l'Australie et l'Europe, l'exigence sur les pare-chocs ne s'applique pas aux VTR.

Finalement, ni l'Australie ni l'Europe n'ont d'exigence sur la résistance du pavillon à la pénétration pour les VTR. Bien que la NSVAC 216 s'applique à toutes les voitures de tourisme, sauf les décapotables, cette norme exigerait une modification importante pour être applicable aux exigences et à la conception uniques des VTR. En harmonisation avec les réglementations internationales citées, le VTR demeure exempté de l'exigence sur la résistance à la pénétration du pavillon. Le ministère continuera de surveiller la fiche de sécurité de cette nouvelle catégorie de véhicules et élaborera des exigences supplémentaires de sécurité, lorsqu'un besoin sera défini.

Observations spécifiques à la sous-catégorie de la motocyclette à habitacle fermé

L'Union européenne a demandé que le ministère précise si une ceinture de sécurité à deux points ou à trois points sera requise pour la MCH. L'ensemble de retenue à trois points sous-abdominal et baudrier offre aux occupants une protection supérieure à celle offerte par l'ensemble à deux points sous-abdominal. Il peut réduire la gravité des blessures à l'abdomen qui peuvent survenir si la ceinture sous-abdominale est mal placée (c.-à-d., placée sur l'abdomen plutôt que sur le bassin), et la ceinture-baudrier supplémentaire préviendra le contact du haut du torse avec l'intérieur de la structure du véhicule. Compte tenu de ces avantages, le ministère exige l'installation de ceintures de sécurité à trois points à toutes les places assises des motocyclettes à habitacle fermé.

Les provinces et les territoires ont été consultés au sujet du port du casque pour les conducteurs de la sous-catégorie proposée des MCH. La décision a été unanime, toutes les administrations exigeront que les conducteurs des MCH portent un casque, peu importe le port de la ceinture de sécurité dans de tels véhicules.

Observations spécifiques à la catégorie de la motocyclette

En vue de rendre la définition de la catégorie de motocyclette moins restrictive, on a demandé au ministère d'éliminer le critère sur la hauteur du siège. Cette exigence est unique au Canada. Elle vise à fournir au conducteur de la motocyclette une ligne de vision minimale vers l'avant tout en augmentant la visibilité pour les autres usagers de la route de la motocyclette et du conducteur. Ceci fournit au conducteur plus de renseignements sur les conditions de la circulation en avant, ce qui permet des réactions plus rapides et mieux informées de la part du conducteur, résultant en moins de collisions de véhicules, de blessures et de pertes de vie. Le critère sur la hauteur du siège demeure, puisque le ministère est d'avis qu'il accroît la sécurité du conducteur.

Harley-Davidson a fait savoir que le critère sur le guidon de direction dans la définition de motocyclette aurait été restrictif du point de vue de la conception et qu'il devrait être éliminé. Ce critère est enlevé de la définition de la sous-catégorie du TRI puisqu'un besoin a été démontré et les changements aux normes de sécurité applicables ont été apportés. Le ministère apportera des changements aux définitions des autres sous-catégories de véhicules et aux normes de sécurité connexes lorsqu'un besoin sera démontré.

On a aussi demandé au ministère de revoir les exigences sur les cale-pieds et la commande de frein arrière qui s'appliquent aux motocyclettes, tel que prescrit dans la NSVAC 123, Commandes et affichages des motocyclettes. Cette demande est traitée dans le cadre d'une modification distincte qui concerne spécialement la NSVAC 123.

Date d'entrée en vigueur

La présente modification entrera en vigueur à la date de son enregistrement par le greffier du Conseil privé. En ce qui concerne les nouvelles normes, la NSVAC 301.3 renferme une clause qui rendra obligatoire cette norme aux motocyclettes le 1^er septembre 2004 et la NSVAC 505 renferme une clause semblable uniquement pour les TRI. De même, les exigences révisées sur l'éclairage de la NSVAC 108, qui portent sur les feux arrière, de freinage et de stationnement pour les TRI, deviendront obligatoires le 1^er septembre 2004.

Respect et exécution

Les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles ont la responsabilité de s'assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports surveille leurs programmes d'autocertification en examinant leurs documents d'essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l'essai des véhicules obtenus sur le marché commercial. Lorsqu'un défaut est décelé, le fabricant ou importateur visé doit émettre un avis de défaut à l'intention des propriétaires et du ministre des Transports. Si un véhicule s'avère non conforme à une norme de sécurité, le fabricant ou l'importateur est passible de poursuites, et s'il est reconnu coupable, il peut être condamné à une amende prévue par la Loi sur la sécurité automobile.

Personne-ressource

Denis Brault
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Ministère des Transports
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : (613) 998-1964
TÉLÉCOPIEUR : (613) 990-2913
Courriel : braultd@tc.gc.ca

Référence a 

L.C. 1993, ch. 16

Référence b 

L.C. 1999, ch. 33, art. 351

Référence c 

L.C. 1993, ch. 16

Référence 1 

C.R.C., ch. 1038

Référence 2 

DORS/95-148

Référence 3 

DORS/2003-189

AVIS :
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