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Avis

Vol. 137, no 1 — Le 1^er janvier 2003

Enregistrement
DORS/2003-2 12 décembre 2002

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

C.P. 2002-2164 12 décembre 2002

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) (voir référence a) , le ministre de l'Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie I, le 30 mars 2002, le projet de règlement intitulé Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d'opposition motivé demandant la constitution d'une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l'Environnement et en vertu de l'article 160 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) (voir référence b) , Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, ci-après.

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

1. (1) Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.

« angle d'approche » Le plus petit angle formé par l'horizontale du terrain plat où se trouve le véhicule et la tangente à l'arc du rayon sous charge avant qui touche le dessous du véhicule devant le pneu avant. (approach angle)

« angle de rampe » Le supplément du plus grand angle formé par deux tangentes aux arcs du rayon sous charge avant et arrière dont l'intersection touche le dessous du véhicule. (break-over angle)

« angle de sortie » Le plus petit angle formé par l'horizontale du terrain plat où se trouve le véhicule et la tangente à l'arc du rayon sous charge arrière qui touche le dessous du véhicule derrière le pneu arrière. (departure angle)

« année de modèle » L'année utilisée par le constructeur, conformément aux prescriptions de l'article 5, pour désigner un modèle de véhicule ou de moteur. (model year)

« arc du rayon sous charge » Partie d'un cercle dont le centre correspond à celui de l'ensemble pneu-jante standard d'un véhicule et dont le rayon représente la distance qui sépare ce centre du terrain plat où se trouve le véhicule, lequel rayon est mesuré selon la masse en état de marche du véhicule, lorsque la roue est parallèle à la ligne médiane longitudinale du véhicule et que le pneu est gonflé à la pression recommandée par le fabricant. (static loaded radius arc)

« arrondir » Arrondir selon la méthode ASTM-E29-93a de l'American Society for Testing and Materials. (rounded)

« camionnette » Véhicule routier dont le PNBV est d'au plus 3 856 kg (8 500 livres), la masse en état de marche d'au plus 2 722 kg (6 000 livres) et la surface frontale du véhicule de base d'au plus 4,2 m² (45 pieds carrés) et qui, selon le cas :

light-duty truck

« camionnette légère » Camionnette dont le PNBV est d'au plus 2 722 kg (6 000 livres). (light light-duty truck)

« camionnette lourde » Camionnette dont le PNBV est supérieur à 2 722 kg (6 000 livres). (heavy light-duty truck)

« capacité nominale du réservoir à carburant » Volume du réservoir recommandé par le constructeur, à trois huitièmes de litre (un dixième de gallon US) près. (nominal fuel tank capacity)

« certificat de l'EPA » Le certificat de conformité aux normes fédérales américaines qui est délivré par l'EPA. (EPA certificate)

« CFR » La partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version éventuellement modifiée. (CFR)

« dispositif antipollution auxiliaire » Tout élément de conception qui perçoit la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur, le système de transmission, la dépression dans la tubulure ou tout autre paramètre dans le but d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système antipollution. (auxiliary emission control device)

« durée de vie utile » La période de temps ou d'utilisation, de durée intermédiaire ou totale, pour laquelle une norme d'émissions s'applique à un véhicule ou à un moteur, telle qu'elle est établie dans le CFR. (useful life)

« élément de conception » À l'égard d'un véhicule ou d'un moteur :

element of design

« émissions de gaz d'échappement » Substances rejetées dans l'atmosphère à partir de toute ouverture en aval de la lumière d'échappement du moteur d'un véhicule. (exhaust emissions)

« émissions de gaz d'évaporation » Hydrocarbures rejetés dans l'atmosphère à partir d'un véhicule, à l'exclusion des émissions de gaz d'échappement et des émissions du carter. (evaporative emissions)

« émissions du carter » Substances qui provoquent la pollution atmosphérique et qui sont rejetées dans l'atmosphère à partir de toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter. (crankcase emissions)

« EPA » L'Environmental Protection Agency des États-Unis. (EPA)

« Federal Test Procedure » La méthode d'essai décrite aux alinéas 130a) à d) et f) de la sous-partie B du CFR, qui est destinée à mesurer les émissions de gaz d'échappement et de gaz d'évaporation dues à la conduite en zone urbaine d'après l'Urban Dynamometer Driving Schedule figurant à l'appendice I du CFR. (Federal Test Procedure)

« Loi » La Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999). (Act)

« masse en état de marche » Le poids réel d'un véhicule en état de marche, ou celui estimé par le constructeur, compte tenu de tout équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l'équipement facultatif. (curb weight)

« moteur à cycle Otto » Type de moteur dont les caractéristiques de fonctionnement sont essentiellement similaires à celles du cycle de combustion théorique Otto. L'utilisation d'un papillon pendant le fonctionnement normal est caractéristique d'un moteur à cycle Otto. (Otto-cycle engine)

« moteur de véhicule lourd » Moteur conçu pour propulser un véhicule lourd, autre qu'un véhicule moyen à passagers ou un véhicule lourd complet. (heavy-duty engine)

« moteur diesel » Type de moteur dont les caractéristiques de fonctionnement sont essentiellement similaires à celles du cycle de combustion théorique diesel. La non-utilisation d'un papillon pendant le fonctionnement normal est caractéristique d'un moteur diesel. (diesel engine)

« motocyclette » Véhicule routier à deux ou trois roues muni d'un phare, d'un feu arrière et d'un feu stop et dont la masse en état de marche est d'au plus 793 kg (1 749 livres), à l'exclusion du véhicule dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³ (3,1 pouces cubes) ou de celui qui, avec un conducteur dont le poids est de 80 kg (176 livres), ne peut :

motorcycle

« NOx » Les oxydes d'azote qui représentent la quantité totale de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote contenue dans un échantillon de gaz comme si le monoxyde d'azote était sous forme de dioxyde d'azote. (NOx)

« PNBV » Le poids nominal brut spécifié par le constructeur comme étant le poids théorique maximal d'un véhicule chargé. (GVWR)

« série d'émissions de durée de vie totale » L'ensemble des normes d'émissions de gaz d'échappement mesurées selon la Federal Test Procedure, qui figurent à l'une des rangées horizontales du tableau S04-1 de l'article 1811 de la sous-partie S du CFR. (full useful life emission bin)

« surface frontale du véhicule de base » Surface délimitée par la projection géométrique du véhicule de base, lequel comprend les pneus, mais non les rétroviseurs et les déflecteurs d'air, selon l'axe longitudinal du véhicule sur un plan perpendiculaire à cet axe. (basic vehicle frontal area)

« système antipollution » L'ensemble des dispositifs antipollution, auxiliaires ou non, des modifications et stratégies moteur et autres éléments de conception destinés à réduire les émissions de gaz d'échappement d'un véhicule. (emission control system)

« véhicule léger » Véhicule routier conçu principalement pour le transport de personnes et dont le nombre désigné de places assises est d'au plus douze. (light-duty vehicle)

« véhicule lourd » Véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg (6 000 livres) ou dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m² (45 pieds carrés). (heavy-duty vehicle)

« véhicule lourd à cycle Otto » Véhicule lourd propulsé par un moteur à cycle Otto. (Otto-cycle heavy-duty vehicle)

« véhicule lourd complet » Véhicule lourd dont le PNBV est d'au plus 6 350 kg (14 000 livres), qui est propulsé par un moteur à cycle Otto et dont le système de chargement ou le conteneur principal est fixé avant que le constructeur du moteur ne se départe du véhicule. (complete heavy-duty vehicle)

« véhicule lourd diesel » Véhicule lourd propulsé par un moteur diesel. (diesel heavy-duty vehicle)

« véhicule moyen à passagers » Véhicule lourd dont le PNBV est inférieur à 4 536 kg (10 000 livres) et qui est conçu principalement pour le transport de personnes, à l'exclusion de :

medium-duty passenger vehicle

« véhicule routier » Véhicule autopropulsé conçu pour transporter sur une voie publique des personnes, des biens, des matériaux ou des appareils fixés en permanence ou temporairement, ou pouvant le faire, à l'exclusion du véhicule qui, selon le cas :

on-road vehicle

(2) Les normes du CFR qui sont incorporées par renvoi dans le présent règlement sont celles qui sont expressément établies dans le CFR, et elles doivent être interprétées compte non tenu :

OBJET

2. Le présent règlement a pour objet :

CHAMP D'APPLICATION

3. Sous réserve de l'article 9 et du paragraphe 24(7), le présent règlement s'applique aux véhicules et aux moteurs dont l'assemblage principal ou la fabrication, selon le cas, a été terminé au Canada le 1^er janvier 2004 ou après cette date et à ceux qui sont importés à compter du 1^er janvier 2004.

DISPOSITION GÉNÉRALE

4. Pour l'application du présent règlement, le véhicule ou moteur qui n'est pas visé par un certificat de l'EPA est réputé l'être si les conditions suivantes sont réunies :

ANNÉE DE MODÈLE

5. (1) L'année utilisée par le constructeur à titre d'année de modèle correspond :

^er

(2) La période de production d'un modèle de véhicule ou de moteur ne peut comprendre qu'un seul 1^er janvier.

CATÉGORIES DE VÉHICULES ET DE MOTEURS

6. (1) Dans le présent règlement et sous réserve du paragraphe (3), les catégories de véhicules ci-après sont désignées pour l'application de la définition de « véhicule » à l'article 149 de la Loi :

(2) Dans le présent règlement et sous réserve du paragraphe (3), les moteurs de véhicules lourds sont désignés pour l'application de la définition « moteur » à l'article 149 de la Loi.

(3) Les catégories de véhicules et de moteurs prévues aux paragraphes (1) et (2) ne comprennent pas :

(4) Pour l'application de l'article 152 de la Loi, les véhicules et moteurs réglementés sont ceux visés aux paragraphes (1) et (2) dont l'assemblage principal ou la fabrication a lieu au Canada, à l'exception des suivants :

DEMANDE D'AUTORISATION D'APPOSER LA MARQUE NATIONALE

7. (1) L'entreprise qui prévoit apposer une marque nationale sur un véhicule ou un moteur doit présenter au ministre une demande pour obtenir une autorisation en la forme prévue à l'annexe 1.

(2) La demande doit être signée par une personne autorisée à agir pour le compte de l'entreprise et comporter les renseignements suivants :

MARQUE NATIONALE

8. (1) La marque nationale est celle figurant à l'annexe 2.

(2) La marque nationale a au moins 7 mm de hauteur et 10 mm de largeur.

(3) La marque nationale doit se trouver :

Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles

(4) La marque nationale doit se trouver sur une étiquette qui :

(5) Sous réserve du paragraphe (6), l'entreprise qui est autorisée à apposer la marque nationale doit afficher le numéro d'identification que lui a assigné le ministre, lequel doit être formé de caractères d'au moins 2 mm de hauteur, juste au-dessous ou à droite de la marque nationale.

(6) L'entreprise n'est pas tenue d'afficher son numéro d'identification en application du paragraphe (5) si les conditions suivantes sont réunies :

Loi sur la sécurité automobile

9. L'entreprise peut apposer la marque nationale sur les véhicules ou moteurs dont l'assemblage principal ou la fabrication, selon le cas, a été terminé avant le 1^er janvier 2004 dans les cas suivants :

NORMES APPLICABLES AUX VÉHICULES ET AUX MOTEURS IMPORTÉS CONSTRUITS AVANT 2004

10. Les véhicules et les moteurs qui sont destinés à être importés et dont l'assemblage principal ou la fabrication, selon le cas, a été terminé avant le 1^er janvier 2004 doivent être conformes aux normes d'émissions applicables à leur année de modèle qui étaient en vigueur à la fin de l'assemblage principal ou de la fabrication et qui étaient prévues à l'annexe V du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

NORMES APPLICABLES AUX VÉHICULES ET AUX MOTEURS DE L'ANNÉE DE MODÈLE 2004 ET DES ANNÉES ULTÉRIEURES

Système antipollution

11. (1) Le système antipollution d'un véhicule ou d'un moteur installé pour que le véhicule ou le moteur soit conforme aux normes établies dans le présent règlement ne doit pas :

(2) Il est interdit d'équiper les véhicules et les moteurs d'un dispositif de mise en échec.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), le dispositif de mise en échec est un dispositif antipollution auxiliaire qui réduit l'efficacité du système antipollution dans des conditions qui sont raisonnablement prévisibles lorsque le véhicule est utilisé normalement.

(4) Le dispositif antipollution auxiliaire n'est pas considéré comme un dispositif de mise en échec dans les cas suivants :

Véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers

12. Sous réserve de l'article 19, les véhicules légers, les camionnettes et les véhicules moyens à passagers d'une année de modèle donnée :

Véhicules lourds complets

13. Sous réserve de l'article 19, les véhicules lourds complets — autres que les véhicules moyens à passagers — de l'année de modèle 2005 ou d'une année ultérieure :

Véhicules lourds

14. Sous réserve de l'article 19, les véhicules lourds à cycle Otto — autres que les véhicules moyens à passagers et les véhicules lourds complets — d'une année de modèle donnée :

15. (1) Sous réserve du paragraphe (2) et de l'article 19, les véhicules lourds diesels — autres que les véhicules moyens à passagers — d'une année de modèle donnée :

(2) Les véhicules visés au paragraphe (1) dont le PNBV est d'au plus 6 350 kg (14 000 livres) peuvent, au lieu d'être conformes aux normes prévues à ce paragraphe, être conformes à celles prévues pour leur année de modèle à l'article 1863 de la sous-partie S du CFR.

Moteurs de véhicules lourds

16. (1) Sous réserve de l'article 19, les moteurs de véhicules lourds à cycle Otto d'une année de modèle donnée doivent être conformes aux normes d'émissions de gaz d'échappement et aux normes d'émissions du carter applicables aux moteurs de véhicules lourds à cycle Otto de cette année de modèle qui sont prévues à l'article 10 de la sous-partie A du CFR.

(2) Sous réserve de l'article 19, les moteurs diesels de véhicules lourds d'une année de modèle donnée doivent être conformes aux normes d'émissions de gaz d'échappement et aux normes d'émissions du carter applicables aux moteurs diesels de véhicules lourds de cette année de modèle qui sont prévues à l'article 11 de la sous-partie A du CFR.

(3) Sous réserve de l'article 19, les moteurs de véhicules lourds d'une année de modèle donnée qui sont utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds dont le PNBV est d'au plus 6 350 kg (14 000 livres) doivent être munis d'un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux moteurs de cette année de modèle prévues à l'article 17 de la sous-partie A du CFR.

Motocyclettes

17. Sous réserve de l'article 19, les motocyclettes d'une année de modèle donnée :

Interprétation des normes

18. (1) Les normes mentionnées aux articles 11 à 17 sont les normes d'homologation et d'utilisation prévues dans le CFR selon la durée de vie utile applicable, compte tenu des méthodes d'essais, des carburants et des méthodes de calcul qui y sont prévus à leur égard.

(2) Si la norme prévue dans le CFR est appliquée graduellement pour une catégorie de véhicules ou de moteurs, elle ne s'applique à une année de modèle dans le cadre du présent règlement que lorsqu'elle est applicable à l'ensemble des véhicules ou des moteurs de la catégorie et elle continue de s'appliquer jusqu'à ce qu'une nouvelle norme s'applique à l'ensemble des véhicules ou des moteurs de cette catégorie.

Véhicules ou moteurs visés par un certificat de l'EPA

19. (1) Les véhicules et les moteurs d'une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et qui sont visés par un certificat de l'EPA doivent, au lieu d'être conformes aux normes visées aux articles 11 à 17, être conformes aux normes d'homologation et d'utilisation mentionnées dans le certificat.

(2) Pour l'application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui sont applicables à un véhicule ou moteur visé au paragraphe (1) aux termes d'un certificat de L'EPA correspondent aux normes d'homologation et d'utilisation visées au paragraphe (1).

(3) L'EPA est l'organisme désigné pour l'application du paragraphe 153(3) de la Loi.

EXIGENCES POUR LES PARCS

Disposition générale

20. Aux articles 21 à 32, « parc » ne vise que les véhicules d'une année de modèle donnée qu'une entreprise construit ou importe au Canada et qui sont destinés à la vente au premier usager.

Normes moyennes relatives au NOx

21. Sous réserve des articles 24 à 31, la valeur moyenne de NOx pour le parc d'une entreprise constitué de l'ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes légères d'une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent article ne doit pas dépasser la norme moyenne figurant à la colonne 2.

TABLEAU

VÉHICULES LÉGERS ET CAMIONNETTES LÉGÈRES

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Norme moyenne de NOx pour les parcs (grammes/mille)
1.	2004	0,25
2.	2005	0,19
3.	2006	0,13
4.	2007	0,07
5.	2008	0,07

22. Sous réserve des articles 24 à 31, la valeur moyenne de NOx pour le parc d'une entreprise constitué de l'ensemble de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers d'une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent article ne doit pas dépasser la norme moyenne figurant à la colonne 2.

TABLEAU

CAMIONNETTES LOURDES ET VÉHICULES MOYENS À PASSAGERS

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Norme moyenne de NOx pour les parcs (grammes/mille)
1.	2004	0,53
2.	2005	0,43
3.	2006	0,33
4.	2007	0,20
5.	2008	0,14

23. Sous réserve des articles 24 à 31, pour l'année de modèle 2009 et les années ultérieures, la valeur moyenne de NOx pour le parc d'une entreprise constitué de l'ensemble de ses véhicules légers, de ses camionnettes et des ses véhicules moyens à passagers, ne doit pas dépasser 0,07 grammes/mille.

Calcul des valeurs moyennes de NOx

24. (1) Sous réserve de l'article 25, pour chacun de ses parcs visés aux articles 21 à 23, l'entreprise calcule la valeur moyenne de NOx selon la formule suivante :

[Σ (A x B)]/C

où :

A représente la norme d'émissions de NOx pour chaque série d'émissions de durée de vie totale;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont conformes à cette norme d'émissions de NOx;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(2) La valeur moyenne de NOx pour le parc doit être arrondie au même nombre de chiffres significatifs que compte le nombre total de véhicules dans le parc utilisé dans la formule prévue au paragraphe (1), mais à au moins trois décimales près.

(3) Dans le cas où le parc d'une entreprise comprend un véhicule électrique hybride qui est visé par un certificat de l'EPA, la valeur moyenne de NOx calculée conformément au paragraphe (1) peut être réduite par l'application de tout facteur de contribution de NOx d'un véhicule électrique hybride si, à la fois :

(4) Sous réserve du paragraphe (5), dans la formule prévue au paragraphe (1), l'entreprise peut, pour tout véhicule qui est conforme à la norme d'émissions de NOx sur une durée prolongée de vie utile de quinze ans ou 240 000 km (150 000 milles), utiliser cette norme multipliée par 0,85 et arrondie à au moins trois décimales près.

(5) L'entreprise ne peut utiliser la norme d'émissions de NOx de la façon prévue par le paragraphe (4) que si le véhicule est conforme à toute norme applicable pour la durée de vie utile intermédiaire.

(6) Pour les années de modèle 2004 ou 2005, l'entreprise peut multiplier par 2 le nombre de véhicules qui sont conformes à la série d'émissions de durée de vie totale 1 et multiplier par 1,5 le nombre de véhicules qui sont conformes à la série d'émissions de durée de vie totale 2 lorsqu'elle établit :

(7) L'entreprise peut, dans le calcul de la valeur moyenne de NOx prévue au paragraphe (1) pour un parc de l'année de modèle 2004, inclure tous les véhicules de cette année de modèle, y compris ceux dont l'assemblage principal a été terminé avant le 1^er janvier 2004.

25. (1) L'entreprise peut choisir de ne pas calculer de valeur moyenne de NOx pour le parc de véhicules d'une année de modèle donnée, si chaque véhicule du parc est conforme à la série d'émissions de durée de vie totale qui a une norme moyenne de NOx égale ou inférieure à la norme moyenne de NOx prévue pour le parc de cette année de modèle aux articles 21, 22 ou 23.

(2) Si l'entreprise fait le choix prévu au paragraphe (1), la valeur moyenne de NOx pour le parc d'une année de modèle donnée est, pour l'application de l'article 26 et des alinéas 32(2)b) et 37(1)c), réputée être la norme moyenne de NOx prévue pour le parc à l'égard duquel le choix a été fait.

Points relatifs aux émissions de NOx

26. (1) Pour l'application du sous-alinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l'entreprise obtient des points relatifs aux émissions de NOx si la valeur moyenne de NOx pour un parc d'une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne de NOx pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d'année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de NOx, exprimés en véhicules-grammes/mille, sont déterminés selon la formule suivante et arrondis à l'unité :

(A - B) x C

où :

A représente la norme moyenne de NOx pour le parc;

B la valeur moyenne de NOx pour le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) Les points relatifs aux émissions de NOx pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année.

27. Les points relatifs aux émissions de NOx obtenus pour une année de modèle donnée doivent être utilisés par l'entreprise pour compenser tout déficit relatif aux émissions de NOx visé à l'article 28. Elle peut soit utiliser tout excédent de points pour compenser un déficit futur, soit le transférer à une autre entreprise.

Déficit relatif aux émissions de NOx

28. Sous réserve du paragraphe 31(2), si, pour une entreprise, la valeur moyenne de NOx pour le parc de véhicules d'une année de modèle donnée excède la norme moyenne de NOx pour le parc pour cette année de modèle, l'entreprise doit établir la valeur de ce déficit pour cette année de modèle selon la formule prévue au paragraphe 26(2).

29. (1) L'entreprise doit compenser tout déficit relatif aux émissions de NOx au plus tard à la date de présentation de son rapport de fin d'année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle où le déficit s'est produit.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), la compensation d'un déficit peut être effectuée par application d'un nombre égal de points relatifs aux émissions de NOx que l'entreprise obtient conformément à l'article 26 ou qui lui sont transférés par une autre entreprise.

(3) Si un déficit d'une année de modèle donnée n'a pas été entièrement compensé à la date du rapport de fin d'année de modèle pour la deuxième année de modèle suivante, le nombre de points relatifs aux émissions de NOx nécessaire pour compenser le solde déficitaire dans la troisième année de modèle est de 120 % de ce solde.

30. (1) L'entreprise issue d'une fusion d'entreprises ou qui en acquiert une autre doit compenser, conformément à l'article 29, tout déficit relatif aux émissions de NOx des entreprises existant avant la fusion ou l'acquisition.

(2) L'entreprise qui cesse de construire, d'importer ou de vendre des véhicules légers, des camionnettes ou des véhicules moyens à passagers doit effacer tout déficit relatif aux émissions de NOx existant au moment de la cessation de l'activité au plus tard trois ans après avoir présenté son dernier rapport de fin d'année de modèle.

Véhicules visés par un certificat de l'EPA

31. (1) Sous réserve des paragraphes (2), (3) et (8), l'entreprise peut choisir de ne pas assujettir le groupe des véhicules faisant partie d'un parc qui sont visés par un certificat de l'EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période aux normes établies aux articles 21, 22 ou 23 et de ne pas inclure ce groupe de véhicules dans le calcul de la valeur moyenne de NOx pour un parc pour l'application de l'article 28.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est entendu que l'entreprise doit inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) tous les véhicules qui font partie du parc et qui sont visés par un certificat de l'EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période.

(3) L'entreprise ne peut inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) un véhicule visé par un certificat de l'EPA si les conditions suivantes sont réunies :

(4) Sous réserve du paragraphe (5), l'entreprise qui fait le choix prévu au paragraphe (1) pour le groupe de véhicules d'un parc doit calculer la valeur moyenne de NOx selon la formule établie à l'article 24, compte tenu des adaptations nécessaires :

(5) L'entreprise peut choisir de ne pas calculer la valeur moyenne de NOx pour un groupe de véhicules visé aux alinéas (4)a) ou b) pourvu que chaque véhicule de ce groupe soit conforme à une série d'émissions de durée de vie totale dont la norme d'émissions de NOx est égale ou inférieure à la norme de NOx qui s'appliquerait au parc selon les articles 21, 22 ou 23.

(6) Si l'entreprise fait le choix prévu au paragraphe (5), la valeur moyenne de NOx du groupe de véhicules — qui font partie d'un parc — à l'égard duquel le choix a été fait est la norme moyenne de NOx applicable à ce parc.

(7) Si l'entreprise fait le choix prévu au paragraphe (1) et que la valeur moyenne de NOx pour le groupe qui fait l'objet du choix, calculée selon la formule établie à l'article 24 — compte tenu des adaptations nécessaires — dépasse la norme moyenne de NOx qui s'appliquerait au parc selon les articles 21, 22 ou 23 :

(8) L'entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (1) pour une année de modèle au cours de laquelle elle a transféré des points relatifs aux émissions de NOx à une autre entreprise si la valeur moyenne de NOx pour le groupe, calculée selon la formule établie à l'article 24 — compte tenu des adaptations nécessaires — dépasse la norme moyenne de NOx qui s'appliquerait au parc selon les articles 21, 22 ou 23.

Rapports de fin d'année de modèle

32. (1) L'entreprise doit fournir au ministre, au plus tard le 1^er mai suivant la fin de chaque année de modèle, un rapport de fin d'année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

(2) Le rapport de fin d'année de modèle contient, pour chacun des parcs de l'entreprise visés aux articles 21 à 23, les renseignements suivants :

(3) Le rapport de fin d'année de modèle contient, pour tout transfert, par l'entreprise ou à celle-ci, de points relatifs aux émissions de NOx effectué depuis le rapport de fin d'année de modèle précédent, les renseignements suivants :

(4) L'entreprise inclut dans son rapport de fin d'année de modèle, pour tout parc visé aux articles 21 à 23, une déclaration portant, le cas échéant :

(5) L'entreprise qui fait le choix prévu au paragraphe 31(1) à l'égard d'un groupe de véhicules d'un parc doit inclure dans son rapport de fin d'année de modèle :

INSTRUCTIONS CONCERNANT L'ENTRETIEN RELATIF AUX ÉMISSIONS

33. (1) L'entreprise doit veiller à ce que soient fournies au premier acheteur au détail de chaque véhicule des instructions écrites concernant l'entretien relatif aux émissions qui soient conformes aux instructions d'entretien données pour l'année de modèle en question :

(2) Les instructions sont fournies en anglais, en français ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l'acheteur.

ÉTIQUETTES D'INFORMATION SUR LES ÉMISSIONS

34. (1) Dans le cas d'un modèle de véhicule ou de moteur pour lequel le gouverneur en conseil a pris un décret accordant une dispense en vertu de l'article 156 de la Loi :

(2) Les étiquettes visées au paragraphe (1) doivent indiquer dans les deux langues officielles la norme à l'égard de laquelle la dispense a été accordée ainsi que le titre et la date du décret d'exemption.

DOSSIERS

Justification de la conformité

35. (1) Pour l'application de l'alinéa 153(1)b) de la Loi à l'égard d'une entreprise, dans le cas d'un véhicule ou d'un moteur visé par un certificat de l'EPA et vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) Pour l'application du paragraphe (1), l'étiquette américaine d'information peut être apposée en permanence sur le véhicule ou le moteur en toute autre forme et à tout autre endroit prévus par le CFR.

36. Pour l'application de l'alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d'un véhicule ou d'un moteur autre que ceux visés à l'article 35, la justification de la conformité est obtenue et produite par l'entreprise selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à cet article.

Dossiers relatifs aux normes d'émissions moyennes de NOx

37. (1) Pour chacun de ses parcs visés aux articles 21 à 23, l'entreprise tient un dossier contenant les renseignements suivants :

(2) Pour chaque véhicule du parc visé au paragraphe (1), l'entreprise tient un dossier contenant les renseignements suivants :

Tenue des dossiers et présentation de l'information

38. (1) L'entreprise tient par écrit ou sous une forme électronique ou optique facilement lisible :

(2) Dans le cas où les éléments de justification de la conformité, les dossiers et la copie du rapport de fin d'année de modèle visés au paragraphe (1) sont conservés pour le compte d'une entreprise, l'entreprise doit tenir un dossier comportant le nom et l'adresse municipale de la personne qui les conserve, ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

(3) Si le ministre demande par écrit à l'entreprise de lui fournir un élément de la justification de la conformité, une copie du rapport de fin d'année de modèle ou un dossier mentionné aux paragraphes (1) et (2), ou un résumé de l'un ou l'autre de ceux-ci, l'entreprise les lui remet, dans l'une ou l'autre des langues officielles, au plus tard :

EXIGENCES ET DOCUMENTS D'IMPORTATION

Dispositions générales

39. (1) Sous réserve du paragraphe (2), la personne qui importe un véhicule au Canada doit présenter, à un bureau de douane, une déclaration, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, contenant l'information suivante :

(2) Pour l'application de l'alinéa 153(1)b) de la Loi, l'entreprise qui importe au Canada au cours d'une année civile plus de 2 500 véhicules peut fournir l'information visée au paragraphe (1) suivant d'autres modalités que le ministre juge satisfaisantes.

40. (1) La personne qui importe un moteur au Canada doit présenter à un bureau de douane, par écrit ou sous forme électronique, les renseignements suivants :

(2) Le moteur qui est importé par une personne qui n'est pas une entreprise doit remplir l'une ou l'autre des conditions suivantes :

41. (1) La justification que la personne est tenue de donner aux termes de l'alinéa 155(1)a) de la Loi est signée par elle ou par son représentant dûment autorisé et comprend :

(2) La justification est déposée auprès du ministre :

42. L'entreprise qui importe au Canada un véhicule ou un moteur et qui désire se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi doit présenter à un bureau de douane une déclaration, signée par son représentant dûment autorisé, contenant, outre l'information visée aux alinéas 39(1)a) à e) ou 40(1)a) à d), selon le cas :

TAUX DE LOCATION

43. Le taux de location annuel que le ministre paie à une entreprise aux termes du paragraphe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour chaque jour où le véhicule ou le moteur est retenu et est égal à 21 % du prix de détail suggéré par le constructeur pour le véhicule ou le moteur.

DEMANDE DE DISPENSE

44. (1) L'entreprise qui demande, conformément à l'article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l'une ou l'autre des normes prévues par le présent règlement doit fournir par écrit au ministre :

(2) Si la dispense est demandée pour prévenir la création de grandes difficultés financières, le demandeur doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

(3) Si la demande de dispense repose sur la mise au point de nouveaux dispositifs de mesure ou de contrôle des émissions, équivalents ou supérieurs à ceux qui sont conformes aux normes prévues par le présent règlement, le demandeur doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

(4) Si la dispense est demandée pour permettre la mise au point de nouveaux types de véhicules, de moteurs ou de dispositifs ou pièces de véhicules ou de moteurs, le demandeur doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

(5) L'entreprise qui souhaite obtenir une nouvelle dispense à l'échéance de celle visée aux paragraphes (3) ou (4) doit fournir par écrit au ministre :

INFORMATION SUR LES DÉFAUTS

45. (1) L'avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) ou (4) de la Loi est donné par écrit et indique :

(2) L'entreprise doit, au plus tard soixante jours après avoir donné l'avis de défaut, présenter au ministre le rapport initial visé au paragraphe 157(7) de la Loi renfermant :

(3) L'entreprise qui a présenté le rapport initial visé au paragraphe (2) doit présenter au ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de chaque trimestre, des rapports trimestriels concernant les défauts et les correctifs, qui renferment l'information suivante :

MODIFICATIONS CORRÉLATIVES

Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles

46. (1) L'alinéa 5(2)b) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est abrogé.

(2) Le paragraphe 5(2.1) du même règlement est abrogé.

47. L'alinéa 11(1)f.1) du même règlement est abrogé.

48. L'annexe V du même règlement est abrogée.

ENTRÉE EN VIGUEUR

49. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 1^er janvier 2004.

(2) Les articles 7 à 9 entrent en vigueur à la date d'enregistrement du présent règlement.

ANNEXE 1 (paragraphe 7(1))

AUTORISATION DU MINISTRE

Ministère de l'Environnement

Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999)

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

Numéro d'identification : _________________________

Conformément à la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999), moi, ___________________, ministre de l'Environnement, j'autorise par les présentes (nom et adresse) à utiliser et à apposer, dans ses locaux situés au (lieu), la marque nationale d'émissions et le numéro d'identification susmentionné sur les véhicules ou moteurs des catégories ci-après, à condition que les véhicules ou moteurs soient conformes à toutes les normes d'émissions applicables : (liste des catégories).

La présente autorisation prend fin le (date).

Délivrée le (date).

Pour le ministre de l'Environnement,

_______________________________

ANNEXE 2

(paragraphe 8(1))

MARQUE NATIONALE

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)

Description

Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, ci-après désigné sous le nom de « règlement », instaure des normes nationales d'émissions plus rigoureuses pour les véhicules routiers et leurs moteurs ainsi qu'un nouveau cadre de réglementation en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) (LCPE (1999)). À l'exception des dispositions concernant l'autorisation d'utiliser la marque nationale relative aux émissions qui entreront en vigueur à la date d'enregistrement du règlement, le règlement entrera en vigueur le 1^er janvier 2004.

Depuis 1971, des normes toujours plus exigeantes ont été instaurées concernant les émissions des véhicules routiers sous la Loi sur la sécurité automobile, administrée par Transports Canada. Le 31 mars 2000, l'autorité législative responsable du contrôle des émissions des véhicules routiers a été transférée de la Loi sur la sécurité automobile à Environnement Canada en vertu des dispositions de la partie 7, section 5 de la LCPE (1999). Le règlement remplacera donc le règlement sur les émissions antérieurement adopté dans le cadre de la Loi sur la sécurité automobile.

Le règlement poursuit la démarche antérieure consistant à s'aligner sur les normes fédérales d'émissions de la Environmental Protection Agency (EPA) des É.-U. généralement reconnues comme les normes nationales d'émissions les plus rigoureuses au monde. Cette approche assure aux Canadiennes et aux Canadiens une réduction importante des émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs à peu de frais supplémentaires. Pour la majorité des classes de véhicules et en moyenne par véhicule, les normes visées représentent une réduction des niveaux acceptables d'émissions génératrices de smog d'environ 90 p. 100 relativement aux limites du règlement actuel.

La combustion de carburants faisant fonctionner les véhicules et les moteurs contribue de façon importante à la pollution, ce qui a un effet néfaste sur l'environnement et sur la santé des Canadiennes et des Canadiens. Le règlement réduira les émissions de composés organiques volatils (COV), de monoxyde de carbone (CO), d'oxydes d'azote (NOx), de particules (PM) et certains polluants atmosphériques qui apparaissent sur la Liste des substances toxiques de l'annexe 1 de la LCPE (1999) (p. ex., le benzène, le butadiène-1,3, l'acétaldéhyde, l'acroléine et des particules inhalables de 10 microns ou moins (PM₁₀) qui proviennent des véhicules routiers et des moteurs) et protégera ainsi notre environnement et notre santé. Le règlement réduira aussi les émissions de formaldéhyde, une substance dont l'ajout à l'annexe 1 a été suggéré.

Le règlement s'applique aux personnes oeuvrant dans le domaine de la fabrication, la distribution et l'importation de véhicules routiers et de moteurs pour la vente au Canada. Il établit aussi les exigences visant les véhicules routiers et les moteurs importés par des particuliers.

Contribution des véhicules routiers à la pollution atmosphérique au Canada

L'utilisation de véhicules routiers contribue largement à l'apport des divers polluants atmosphériques, dont les COV, les NOx, les PM, le CO et les oxydes de soufre (SOx), appelés collectivement les principaux contaminants atmosphériques (PCA). Le tableau 1 résume les apports en masse et en pourcentage des véhicules routiers à l'inventaire national de 1995 des émissions de ces polluants.

Tableau 1 — Apport des principaux contaminants atmosphériques des véhicules routiers (1995)

	Apport en masse (kilotonnes)	Pourcentage de contribution à l'inventaire national¹
NOx	787	35,0
COV	564	21,4
CO	5 427	54,1
PM	42	4,3
SOx	51	1,9

¹Relatif à toutes les sources, sauf les sources à ciel ouvert (p. ex., le brûlage dirigé, la poussière des routes revêtues, non revêtues)

Comme l'indique le tableau, les véhicules routiers sont des facteurs majeurs d'émissions de NOx et de COV dans l'air ambiant. Les NOx, comme les COV interviennent dans toute une série de réactions complexes qui causent la formation de l'ozone au niveau du sol, un irritant respiratoire et une des plus importantes composantes du smog. Le smog est un mélange nuisible de polluants atmosphériques composé principalement d'ozone au niveau du sol et de PM que l'on peut souvent voir sous forme de brouillard sur les centres urbains. Les véhicules routiers demeurent les pires facteurs de CO (54 p. 100) mais leurs émissions totales ont été considérablement réduites grâce à des normes d'émissions de plus en plus exigeantes, de telle sorte que les concentrations ambiantes de CO sont généralement bien au-dessous des objectifs applicables de la qualité de l'air.

Il est important de noter que les données présentées dans le tableau ci-dessus s'appliquent à l'année 1995. Environnement Canada procède actuellement à la mise à jour des inventaires nationaux sur les émissions pour l'an 2000. Les apports, tant en masse qu'en pourcentage, des émissions des véhicules routiers en l'an 2000 devraient être inférieurs aux valeurs de 1995 étant donné l'amélioration du rendement des véhicules en matière d'émissions. Il reste que les véhicules routiers devraient demeurer des facteurs importants en regard des émissions à l'origine du smog au Canada.

Les véhicules routiers émettent aussi des substances qui ont été déclarées toxiques aux termes de la LCPE (1999). Les PM₁₀, le benzène, le butadiène-1,3, l'acétaldéhyde et l'acroléine sont inscrits à la liste des substances toxiques de la LCPE (1999) (annexe 1) et il a été suggéré d'y ajouter le formaldéhyde. Ces composés, à l'exception des PM₁₀, sont des espèces d'hydrocarbures émis lors d'une combustion incomplète; les véhicules routiers sont reconnus comme étant d'importants producteurs de ces substances dans l'air ambiant. Le formaldéhyde, l'acétaldéhyde et le butadiène-1,3, en plus d'avoir des effets néfastes directs sur la santé humaine, jouent un rôle avec d'autres COV réactifs dans la formation de l'ozone au niveau du sol.

Cadre de politique

La pollution atmosphérique constitue un grave problème au Canada et la combustion des carburants qui alimente les véhicules routiers contribue de façon importante à ce problème, particulièrement dans les zones urbaines. Cette pollution a des incidences graves sur l'environnement et la santé de la population canadienne. Des études sur la santé démontrent que la pollution atmosphérique a de nombreuses incidences nuisibles sur la santé, notamment des décès prématurés. Les émissions de certains polluants ont diminué au cours des deux dernières décennies, mais la pollution atmosphérique demeure l'une des priorités et l'un des défis les plus importants en matière d'environnement au Canada.

Ces dernières années, en collaboration avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, le gouvernement fédéral a instauré un programme d'ensemble pour réduire les émissions des véhicules et des moteurs. À ce jour, les initiatives du gouvernement comportent les normes actuelles d'émissions des véhicules, le Règlement sur le carburant diesel actuel, le Règlement sur le benzène dans l'essence, le Règlement sur le soufre dans l'essence, le Règlement sur le débit de distribution de l'essence et de ses mélanges et le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel, récemment adopté, qui remplace le Règlement sur le carburant diesel. Quant aux initiatives provinciales, elles incluent : des règlements sur l'essence et les carburants en Colombie-Britannique, des exigences de réduire les pressions de vapeur Reid pendant les mois d'été en Ontario, au Québec et dans la vallée inférieure de Fraser (Colombie-Britannique) et les programmes d'inspection et d'entretien des véhicules en service dans certaines régions de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Ces interventions ont apporté d'importantes améliorations au rendement des véhicules routiers en ce qui concerne leurs émissions, mais il faut continuer à prendre des mesures vigoureuses pour avoir un environnement plus sain.

Par conséquent, au printemps 2000, le ministre de l'Environnement a annoncé la stratégie intégrée de l'air pur du gouvernement fédéral et a confirmé cette stratégie le 19 février 2001 en annonçant que le gouvernement investirait 120 millions de dollars dans de nouvelles mesures pour accélérer l'action pour l'assainissement de l'air. L'une des composantes clés de cette stratégie, est le Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants, publié par le ministre le 17 février 2001 dans la Gazette du Canada Partie I. Le Programme établit une série de mesures et d'interventions à élaborer et à mettre en oeuvre pendant la prochaine décennie pour réduire les émissions d'une grande variété de véhicules et de moteurs. Le règlement est un élément important du Programme.

Le règlement respectera un des engagements du Canada en vertu de l'Annexe sur l'ozone de l'Accord de 1991 entre le Canada et les É.-U. d'Amérique sur la qualité de l'air (7 décembre 2000) pour « élaborer et mettre en oeuvre... le règlement sur les émissions dans le cadre de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999), afin que les véhicules routiers et leurs moteurs nouveaux s'alignent avec les futures normes nationales des É.-U., en commençant avec les modèles de l'année 2004, y compris le nouveau programme de la catégorie 2 des É.-U. pour les nouveaux véhicules légers, les camionnettes légères et les véhicules moyens à passagers ainsi que les programmes de phase 1 et de phase 2 pour les véhicules lourds et les moteurs à véhicules lourds nouveaux ». Les initiatives faites en vertu de l'Annexe sur l'ozone permettront de réduire le flux transfrontalier de l'ozone au niveau du sol et de ses précurseurs (NOx et COV) entre les É.-U. et le Canada, ce qui favorisera la santé et l'environnement dans les deux pays.

En juin 2000, le gouvernement du Canada, les provinces et les territoires, à l'exception du Québec, ont adopté les standards pancanadiens relatifs aux particulères et à l'ozone. Ces standards établissent des objectifs pour l'an 2010 relativement aux concentrations d'ozone au niveau du sol et de matières particulères fines pour une meilleure qualité de l'air ambiant. Le règlement contribuera à l'atteinte des objectifs établis.

Le Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants reconnaît que les véhicules, les moteurs et les carburants doivent être considérés comme un système intégré pour qu'il soit possible de réduire efficacement les émissions. Il est nécessaire d'abaisser les niveaux de soufre dans l'essence et dans le carburant diesel afin de bien réussir l'application des techniques avancées de contrôle des émissions qui seront utilisées pour atteindre les normes d'émissions d'échappement plus rigoureuses, tel qu'il est exigé dans le règlement. Le Règlement sur la teneur en soufre de l'essence, publié dans la Gazette du Canada Partie II le 23 juin 1999, exige que les niveaux de soufre dans l'essence canadienne ne dépassent pas en moyenne 30 parties par million (ppm) avec un maximum de 80 ppm dès le début de 2005. Le Règlement sur la teneur en soufre du carburant diesel publié dans la Gazette du Canada Partie II le 31 juillet 2002, stipule que les niveaux de soufre dans le carburant diesel routier canadien soient réduits à un maximum de 15 ppm d'ici juin 2006. Ce règlement fera en sorte que les niveaux de soufre dans les carburants routiers canadiens correspondent aux futurs niveaux des É.-U.

L'industrie canadienne des véhicules automobiles

L'industrie de la construction automobile constitue un secteur clé de l'économie canadienne. Elle est la plus importante contributrice du produit intérieur brut (PIB) du secteur manufacturier et le plus important employeur manufacturier. En 1999, elle représentait 15 p. 100 du PIB manufacturier et a employé directement 178 000 personnes. L'industrie produit des véhicules légers (voitures, fourgonnettes, véhicules loisir travail et camionnettes), des véhicules utilitaires lourds (camions, autobus urbains, autobus scolaires, autocars et véhicules militaires) et une grande variété de parties et de systèmes utilisés dans l'assemblage de ces véhicules.

Le secteur canadien d'assemblage de véhicules légers dispose de 14 usines d'assemblage à haut rendement et a produit, en 1999, trois millions de véhicules, soit 19,7 p. 100 de la production totale des véhicules de ce genre dans le cadre de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA). Les expéditions de ce secteur s'élèvent annuellement (1999) à 70,3 milliards de dollars et environ 90 p. 100 de sa production est destiné à l'exportation. Le secteur de fabrication des systèmes et des parties pour les véhicules légers compte plus de 550 établissements, quelque 33,3 milliards de dollars d'expéditions et environ 70 p. 100 de la production.

Le secteur des véhicules lourds dispose de 13 usines d'assemblage à rendement relativement bas qui fabriquent des autobus, des camions utilitaires, des modifications de camions, avec une production annuelle de 61 000 véhicules (1999). Il effectue des expéditions pour une valeur de 2,9 milliards de dollars par année (envois d'autobus non inclus) et exporte de 80 à 90 p. 100 de sa production. La grande majorité des moteurs destinés aux véhicules lourds sont importés des É.-U. Il y a au Canada une usine de fabrication de moteurs lourds qui sont destinés aux véhicules produits par la même société.

Dans son ensemble, avec les usines de fabrication, les concessionnaires d'automobiles et le commerce au détail des pièces de rechange, le secteur emploie environ 500 000 Canadiennes et Canadiens. Cette industrie est aussi la plus importante en ce qui concerne l'investissement, avec des nouvelles dépenses en capital de 3,2 milliards de dollars en 1999.

Le secteur de l'industrie de l'automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée, tout d'abord soutenue par le Pacte de l'automobile Canada — É.-U. de 1965, qui relève aujourd'hui de l'ALÉNA. En 1996, 90 p. 100 des importations canadiennes de véhicules provenaient des É.-U. ou du Mexique, alors que 97 p. 100 des exportations canadiennes étaient dirigées vers ces deux mêmes pays. Le commerce canadien relié à l'automobile s'est constamment accru de façon importante grâce à son intégration soutenue.

L'industrie automobile est compétitive à l'échelle mondiale et en 1999, le Canada s'est classé quatrième dans le monde pour la production de véhicules en volume. Le Canada conserve un excédent budgétaire dans l'ensemble de l'industrie de l'automobile en rapport avec le reste du monde. En 1999, le Canada a exporté pour une valeur de 92,8 milliards de dollars aux É.-U., dans l'Union européenne, au Mexique et au Japon; il a importé pour une valeur de 72,1 milliards de dollars de ces mêmes pays. Les exportations vers les autres pays sont en croissance.

Près de 30 000 nouvelles motocyclettes routières sont vendues par année au Canada, toutes fabriquées dans d'autres pays. Certaines sont fabriquées aux É.-U. et une bonne quantité est importée du Japon et de l'Europe. La plupart des modèles sont présents sur le marché, tant au Canada qu'aux É.-U.

La fabrication des produits automobiles canadiens joue un grand rôle dans l'industrie d'Amérique du Nord. Le marché canadien des véhicules est semblable à celui des É.-U., bien qu'il en soit séparé, et il représente 8 p. 100 des ventes de nouveaux véhicules des deux marchés.

Harmonisation

L'EPA a montré le chemin au reste du monde en matière d'établissement de programmes nationaux rigoureux de contrôle des émissions des véhicules routiers et des moteurs. Depuis 1988, le Canada a aligné ses exigences nationales de contrôle des émissions des véhicules sur celles de l'EPA. La mise en oeuvre a été effectuée grâce à une combinaison de règlements et de protocoles d'entente avec les fabricants de véhicules et de moteurs. Étant donné que les industries des produits de l'automobile du Canada et des É.-U. sont très intégrées, des normes d'émissions des véhicules harmonisées ont apporté à la population canadienne des améliorations majeures dans le contrôle des émissions, à un coût supplémentaire minime.

Le processus d'homologation des émissions pour les véhicules routiers et les moteurs est complexe et nécessite d'importantes ressources de la part des fabricants et du gouvernement. L'alignement des normes d'émissions et des méthodes d'essais canadiennes avec celles des É.-U. permet au Canada de tirer avantage du programme d'homologation des émissions de l'EPA et se traduit par une importante économie pour les entreprises canadiennes, le gouvernement fédéral et les consommatrices et consommateurs canadiens.

En 1996, Industrie Canada a préparé un rapport intitulé : « The Socio-Economic Impacts of Adopting Tighter Motor Vehicle Emission Standards and Fuel Requirements » pour le Groupe d'étude sur les véhicules et les carburants moins polluants du Conseil canadien des ministres de l'environnement. Le rapport stipule ce qui suit :

« Il est extrêmement important de comprendre la différence qu'il y a entre le scénario d'une « harmonisation avec les É.-U. » et celui d'un « manque d'harmonie ». Comme résultat des exigences rigoureuses pour améliorer les dispositifs d'émissions des véhicules aux É.-U., le coût de fabrication des nouveaux véhicules et leur prix sur le marché augmentera au Canada. L'augmentation du coût de production pourrait vraisemblablement être proportionnel des deux côtés de la frontière et se produira sans tenir compte des initiatives prises au Canada. L'harmonisation avec les normes des É.-U. représente la solution la moins coûteuse pour le Canada. Si les normes étaient établies au Canada indépendamment des changements effectués aux É.-U., les manufacturiers de l'automobile auraient à faire face à des coûts de production relativement plus élevés pour fabriquer les véhicules adaptés au marché Canadien. Le coût de l'absence d'harmonie surviendrait dans la désintégration de ce marché de l'automobile nord-américain qui s'est développé depuis la signature du Pacte Canada — É.-U. de l'automobile il y a 30 ans. Et le coût serait réparti en quatre catégories : la conception et la vérification des modèles spéciaux; la logistique et la programmation des usines; la mise en marché et les ventes; et le service. Le coût le plus élevé serait vraisemblablement passé aux consommateurs sous la forme de hausse de prix. »

Un nouveau cadre de réglementation aux termes de la LCPE (1999)

Tel qu'il est mentionné plus haut, l'autorité législative pour le contrôle des émissions des véhicules routiers a été transférée de la Loi sur la sécurité automobile à la LCPE (1999), et est entrée en vigueur le 31 mars 2000. La partie 7, section 5, de la LCPE (1999), est fondée sur le système législatif mis en place en vertu de la Loi sur la sécurité automobile. Le règlement établit un cadre de réglementation pour les normes d'émissions des véhicules routiers et des moteurs, aux termes de la LCPE (1999), qui comporte bon nombre de dispositions administratives semblables à celles du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Tout est conçu de sorte que la transition se fasse, dans la mesure du possible, sans complication pour l'industrie réglementée. Les sections qui suivent présentent un résumé du nouveau cadre de réglementation en vertu de la LCPE (1999).

Marque nationale

Les dispositions de la partie 7, section 5, de la LCPE (1999) interdisent à une entreprise d'apposer une marque nationale à un véhicule ou à un moteur, ou d'importer un véhicule ou un moteur, à moins que ce dernier ne soit conforme à l'ensemble des normes applicables établies dans le règlement. Le règlement établit la forme de la marque nationale, explique la manière d'obtenir l'autorisation du ministre de l'utiliser et fixe d'autres exigences connexes. Les entreprises sont libres de poser la marque sur, ou près de, l'étiquette d'information du contrôle des émissions des É.-U. ou l'étiquette de déclaration de conformité exigée aux termes du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

Classes de véhicules et de moteurs visés par le règlement

Le règlement précise les classes de véhicules et de moteurs routiers qui font l'objet des exigences sur les émissions. Ces classes, alignées avec les règles de l'EPA, sont, comme auparavant : « véhicules légers »,« camionnettes », « véhicules lourds » et « motocyclettes ». Deux nouvelles classes, les « véhicules moyens à passagers » et les « véhicules lourds complets », s'ajoutent comme faisant partie du cadre de réglementation. En vertu du règlement, les moteurs de véhicules lourds seront directement réglementés pour la première fois, alors qu'aux termes de la Loi sur la sécurité automobile, ces moteurs n'étaient réglementés qu'une fois installés dans les véhicules lourds.

Les classes de véhicules et de moteurs visées par le règlement sont résumées au tableau 2. Elles sont définies dans le règlement selon un certain nombre de caractéristiques, dont la première est le « poids nominal brut du véhicule (PNBV) », qui est le poids de charge technique maximal d'un véhicule.

Tableau 2 — Classes de véhicules et de moteurs visées

Classe	PNBV, kg (lb.)
Motocyclette	<= 793 (1 749)
Véhicule léger	<= 3 856 (8 500)
Camionnette	<= 3 856 (8 500)
Camionnette légère	<=2 722 (6 000)
Camionnette lourde	>2 722 - 3 856 (>6 000 - 8 500)
Véhicule moyen à passagers	3 856 - <4 536 (8 500 - <10 000)
Véhicule lourd complet (moteur à cycle Otto seulement) (voir référence 2)	3 856 - 6 350 (8 500 - 14 000)
Véhicule lourd/moteur à véhicule lourd	>3 856 (8 500)
moteur à véhicule lourd « léger »	<8 847 (19 500)
moteur à véhicule lourd « moyen »	8 847 - 14 971 (19 500 - 33 000)
moteur à véhicule lourd « lourd »	>14 971 (33 000)

La nouvelle classe des « véhicules moyens à passagers » est conçue pour soumettre les fourgonnettes de tourisme plus lourdes et les véhicules loisir travail au même ensemble de normes d'émissions que les véhicules légers plutôt qu'à l'ensemble de normes des véhicules lourds. Les « véhicules lourds complets » forment aussi une nouvelle sous-classe des véhicules lourds qui sera assujettie aux normes et aux procédures de vérification similaires à celles des véhicules légers. Ces types de véhicules sont nouvellement soumis aux normes fondées sur les châssis définies comme étant des émissions par unité de distance (g/km ou g/mille) alors que les normes pour les moteurs à véhicules lourds sont exprimées en émissions par unité de travail (g/MJ ou g/BHP-h).

Le règlement ne s'applique pas aux véhicules et aux moteurs qui sont exportés du Canada ou qui ne sont conçus que pour les expositions, des démonstrations, des évaluations ou des essais, à l'exception d'une déclaration obligatoire, ou qui ont 15 ans et plus.

Normes d'émissions techniques

Les normes actuelles d'émissions réglementées au Canada sont précisées dans le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (Émissions des véhicules) publié dans la Gazette du Canada Partie II, Vol. 131, n^o17, le 20 août 1997. Les sections suivantes résument les nouvelles normes techniques pour les différentes classes de véhicules et de moteurs qui seront mises en oeuvre en vertu du règlement en les alignant avec les normes d'émissions des É.-U. mises à jour pour les modèles de l'année 2004 et après. Par conséquent, toute référence aux « normes » faite dans le contexte du règlement se rapporte aux normes réglementaires.

Le règlement établit des normes techniques pour les véhicules et les moteurs en ce qui concerne les émissions d'échappement, d'évaporation et du carter, le système de diagnostic embarqué et d'autres spécifications liées aux systèmes de contrôle des émissions. Les normes techniques correspondent à celles de l'EPA et à des sections du U.S. Code of Federal Regulations (voir référence 3) et sont incorporées en guise de référence pour s'assurer que les normes spécifiées sont identiques dans les deux pays. Ces mesures permettent de poursuivre l'approche de la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles.

Grâce au règlement, des véhicules et des moteurs qui respectent les nouvelles normes plus rigoureuses d'émissions d'échappement commenceront à entrer sur le marché canadien dès la période d'arrivée des nouveaux modèles de 2004 et seront instaurées graduellement lors de la sortie des nouveaux modèles de 2004 à 2010. L'échéancier graduel varie selon les normes et les classes de véhicules et se résume de la façon suivante : les normes de la catégorie 2 pour les véhicules légers et pour les camionnettes légères (2004-2007); les normes de la catégorie 2 pour les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers (2004-2009); les normes de la phase 1 (2005) et de la phase 2 (2008-2009) pour les véhicules lourds complets et les normes de la phase 1 (2004-2006) et de la phase 2 pour les moteurs des véhicules lourds (2007-2010).

Durant la période d'introduction graduelle, chaque modèle de véhicule ou de moteur qui est homologué par l'EPA et vendu en même temps au Canada et aux É.-U. doit respecter les mêmes normes sur les émissions au Canada et aux É.-U. Ainsi, le rendement des véhicules canadiens en matière d'émissions sera progressivement amélioré, bien que le projet de règlement ne précise pas les pourcentages d'application graduelle. Les normes définitives introduites graduellement s'appliquent à tous les véhicules et à tous les moteurs vendus au Canada durant l'année de modèle où elles s'appliquent à 100 p. 100 à une catégorie de véhicules ou de moteurs aux É.-U.

Les véhicules et les moteurs doivent respecter les normes d'émissions pour une « durée de vie utile totale » définie. La durée de vie totale est indiquée en années et en kilomètres accumulés, la première échéance atteinte étant retenue, et varie en fonction de la catégorie ou sous-catégorie de véhicules ou de moteurs. Dans le règlement, la durée de vie utile totale des véhicules légers et des camionnettes est prolongée, passant de l'actuel jalon de 10 ans/160 000 km à 10 ans/192 000 km. La durée de vie utile totale pour les nouvelles catégories de véhicules moyens à passagers et de véhicules lourds complets est fixée à 11 ans/ 192 000 km, soit l'équivalent de l'exigence actuelle pour les camionnettes lourdes.

L'élément distance de la durée de vie utile totale demeure le même pour les véhicules lourds et les moteurs, sauf pour les moteurs diesel lourds de véhicules lourds dont la durée est prolongée, passant de 467 000 km à 700 000 km. L'élément temps pour certaines normes d'émissions qui est de huit ans sera cependant porté à dix ans. Dans le cas des motocyclettes, la durée de vie utile totale demeure la même, c'est-à-dire; qu'elle peut aller jusqu'à 5 ans/30 000 km, tout dépendant de la cylindrée.

(1) Normes d'émissions de gaz d'échappement

a) Véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers

Les nouvelles normes d'émissions de gaz d'échappement mesurées selon la Federal Test Procedure conventionnelle s'alignent sur les futures normes américaines communément appelées normes d'émissions de catégorie 2 des É.-U. Les fabricants certifient chaque véhicule comme étant conforme à l'une des onze « séries » qui regroupe les normes pour le NOx, les gaz organiques non méthaniques (GONM), le CO, le formaldéhyde et les PM indiquées dans le tableau 3. Le règlement introduit une réglementation pour le formaldéhyde et le GONM, bien qu'en réalité les limites sur le GONM remplacent les normes antérieures sur les hydrocarbures non méthaniques (HCNM). Le choix du fabricant en ce qui a trait à la série pour chaque véhicule est limité par l'obligation de respecter les normes relatives aux émissions moyennes de NOx pour un parc, décrites dans la section qui suit.

Tableau 3 — Normes d'émissions de gaz d'échappement pour la durée de vie utile totale des véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers, g/mille¹

Série	NOx	GONM	CO	Formaldéhyde	PM
11	0,9	0,280	7,3	0,032	0,12
10	0,6	0,156/0,230	4,2/6,4	0,018/0,027	0,08
9	0,3	0,090/0,180	4,2	0,018	0,06
8	0,20	0,125/0,156	4,2	0,018	0,02
7	0,15	0,090	4,2	0,018	0,02
6	0,10	0,090	4,2	0,018	0,01
5	0,07	0,090	4,2	0,018	0,01
4	0,04	0,070	2,1	0,011	0,01
3	0,03	0,055	2,1	0,011	0,01
2	0,02	0,010	2,1	0,004	0,01
1	0,00	0,000	0,0	0,000	0,00

¹Les limites équivalentes en unités g/km sont obtenues en multipliant la valeur en g/mille par 0,621

Les séries 9 et 10 peuvent être choisies seulement durant les années de modèles 2004 à 2006 pour les véhicules légers et les camionnettes légères et jusqu'à 2008 (inclusivement) pour les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers. Les séries 8 à 10 regroupent des normes temporaires supplémentaires, moins strictes, pour certains polluants et certains véhicules. La série 11 peut être choisie seulement pour les véhicules moyens à passagers et pourra être utilisée jusqu'à l'année de modèle 2008 (inclusivement). À partir de l'année de modèle 2009, les normes sont limitées aux séries 1 à 8 et s'appliquent à tous les véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers.

Normes moyennes de NOx pour le parc de véhicules :

Le règlement fixe les normes moyennes de NOx applicables au parc de véhicules pour les années de modèles 2004 et ultérieures. Ces dispositions visant le parc de véhicules ont pour objet de créer un cadre réglementaire permettant d'obtenir un rendement en matière d'émissions comparable à celui des É.-U.

Chaque nouveau véhicule léger, camionnette et véhicule moyen à passagers doit être certifié comme étant conforme à une « série » précisant des normes d'émissions particulières pour les NOx et d'autres polluants. En se fondant sur les ventes de véhicules de chaque « série », l'entreprise calcule une « valeur moyenne de NOx pour le parc de véhicules » pondérée en fonction des ventes pour chaque année de modèle. Les séries pour les émissions, les normes sur les émissions de NOx moyennes pour le parc de véhicules, le moment de l'application progressive et les méthodes de calcul des valeurs moyennes de NOx pour le parc de véhicules sont compatibles avec le programme américain sur les émissions pour la catégorie 2.

Lorsque les normes auront été intégralement adoptées (en 2009), l'ensemble du parc d'une entreprise comprenant tous les véhicules légers, toutes les camionnettes et tous les véhicules moyens à passagers sera assujetti à une seule norme moyenne de NOx, soit 0,07 g/mille, ce qui correspond à la norme de NOx dans la série 5. Une entreprise peut, durant n'importe quelle année de modèle, générer des points relatifs aux émissions de NOx en atteignant une valeur moyenne de NOx inférieure à la norme pour son parc. Ces points pourront être utilisés durant une année de modèle ultérieure pour compenser un déficit de ses émissions de NOx (la valeur moyenne de NOx pour le parc est supérieure à la norme). Un déficit devra être compensé au plus tard la troisième année de modèle qui suivra l'année où ce déficit s'est produit. Les points relatifs aux émissions de NOx pourront être transférés à une autre entreprise. Il existe des dispositions identiques à celles des É.-U. pour inciter les fabricants à offrir plus tôt des véhicules plus propres ou des systèmes antipollution plus durables. Les fabricants pourront obtenir des points supplémentaires relatifs aux émissions de NOx, par exemple, en certifiant les véhicules comme étant conformes aux séries 1 ou 2 durant les années de modèle 2004 à 2005 ou en certifiant que les véhicules auront une plus longue durée de vie utile, soit 15 ans/240 000 km.

Pour la période d'introduction graduelle qui précédera l'adoption de la norme moyenne de NOx définitive pour un parc durant l'année de modèle 2009, le règlement précise ce qui suit :

Choix de la moyenne du parc de véhicules — Véhicules homologués aux É.-U. vendus au Canada et aux É.-U.

Lorsqu'il existe, pour un véhicule vendu au Canada, un véhicule équivalent vendu aux É.-U., le règlement exige que le véhicule canadien soit conforme aux mêmes normes sur les émissions que le véhicule vendu aux É.-U. Par conséquent, la valeur moyenne d'une entreprise pour le parc de véhicules au Canada et celui aux É.-U., en ce qui a trait aux véhicules vendus dans les deux pays, seront semblables mais non identiques. Le règlement prévoit qu'une entreprise peut choisir d'exclure de la conformité obligatoire aux normes moyennes du parc de véhicules son groupe de véhicules homologués aux É.-U. qui sont vendus concurremment au Canada et aux É.-U. Des dispositions sont prévues afin de préciser l'esprit du règlement d'accepter l'homologation aux É.-U. comme s'appliquant à un véhicule vendu au Canada sous un nom différent ou présentant des caractéristiques légèrement différentes d'un véhicule par ailleurs semblable vendu aux É.-U.

Une entreprise qui opte pour le choix décrit ci-dessus pour une année de modèle est assujettie aux limitations suivantes :

1. L'entreprise ne peut inclure de véhicules au groupe exclu si le nombre total de véhicules vendus au Canada est supérieur au nombre total de véhicules vendus aux É.-U. sous le même certificat de conformité pour cette année de modèle. Cette limitation ne s'applique cependant pas aux véhicules conformes à une série d'émissions de durée de vie totale dont la norme pour les NOx est égale ou inférieure à la norme moyenne s'appliquant au parc de véhicules pour cette année de modèle.

2. L'entreprise doit inclure tous les véhicules admissibles dans ce groupe. Elle ne peut donc choisir de n'exclure qu'une partie de ses véhicules admissibles tout en laissant le reste dans la partie de son parc automobile assujettie aux exigences de la moyenne.

3. L'entreprise ne peut obtenir de points relatifs aux émissions ou transférer de tels points à une autre entreprise pour cette année de modèle et renonce aux points obtenus pour des années de modèle antérieures.

Dans tous les cas, le règlement exige que les entreprises déclarent leur moyenne de parc ainsi que les points ou les déficits relatifs aux émissions à la fin de chaque année de modèle. Environnement Canada prévoit rendre accessible au public un rapport concernant ces renseignements.

Autres normes d'émissions de gaz d'échappement :

Le règlement comporte d'autres normes visant à limiter les émissions de gaz d'échappement des véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers selon des modes de fonctionnement non couverts par la Federal Test Procedure conventionnelle, notamment :

• la conduite agressive (haute vitesse ou forte accélération) et l'utilisation de la climatisation en périodes de température élevée, au moyen des Federal Test Procedures supplémentaires;

• l'exploitation par temps froid, au moyen de la norme d'émission de monoxyde de carbone par temps froid qui s'applique aux véhicules à essence;

• la conduite sur les grandes routes, au moyen des normes sur les émissions de NOx sur les autoroutes pour les véhicules légers et les camionnettes, mesurées selon le test sur l'économie de carburant; et

• les situations qui peuvent se présenter durant l'exécution des tests des programmes d'inspection et d'entretien, au moyen des normes d'émissions de gaz d'échappement du test d'homologation abrégé pour les véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers à essence (c.-à-d.;, que cette norme concerne la compatibilité des systèmes antipollution avec les types de tests sur les émissions prévus dans les programmes d'inspection et d'entretien des États ou des provinces).

b) Véhicules lourds complets

Les nouvelles normes sur les émissions de gaz d'échappement basées sur le châssis et les échéanciers d'application progressive pour les véhicules lourds complets sont résumés dans le tableau 4.

Tableau 4 — Normes sur les émissions de gaz d'échappement pour les véhicules lourds complets, g/mille¹

	PNBV kg (lb)	NOx	GONM/ HCNM	Formaldéhyde	CO	PM
Phase 1 (2005)	3 856-4 536 (8 500-10 000)	0,9	0,280²	----	7,3	----
	4 536-6 350 (10 000-14 000)	1,0	0,330²	----	8,1	----
Phase 2 (2008-2009)	3 856-4 536 (8 500-10 000)	0,2	0,195³	0,032	7,3	0,02
	4 536-6 350 (10 000-14 000)	0,4	0,230³	0,040	8,1	0,02

¹Les limites équivalentes en unités g/km sont obtenues en multipliant la valeur en g/mille par 0,621

²Norme sur les émissions indiquée en GONM. Les mesures « d'hydrocarbures non méthaniques » (HCNM) ou « d'hydrocarbures totaux » (HT) sont aussi acceptées

³Norme sur les émissions indiquée en HCNM.

c) Moteurs de véhicules lourds

Les nouvelles normes sur les émissions de gaz d'échappement et les échéanciers d'application progressive pour les moteurs diesel de véhicules lourds autres que ceux qui sont utilisés pour équiper les véhicules moyens à passagers sont résumés dans le tableau 5.

Tableau 5 — Normes sur les émissions de gaz d'échappement pour les moteurs diesel de véhicules lourds, g/BHP-h (g/MJ)

	NOx	HCNM	NOx+ HCNM	CO	PM
Phase 1 (2004)	-----	-----	2,4 (0,89)¹	15,5 (5,77)	0,10 (0,037)²
Phase 2 (2007-2010)	0,2 (0,075)	0,14 (0,052)	-----	15,5 (5,77)	0,0037 (0,01)

¹La norme sur les émissions peut augmenter jusqu'à 2,5 g/BHP-h (0,93 g/MJ), si les HCNM <= 0,5 g/BHP-h (0, 19 g/MJ)

²Pour les autobus urbains, la norme est de 0,05 g/BHP-h (0,019 g/MJ) pour les tests d'homologation et de 0,07 g/BHP-h (0,026 g/MJ) pour les tests en service

Les nouvelles normes sur les émissions de gaz d'échappement et les échéanciers d'application progressive pour les moteurs de véhicules lourds à cycle Otto autres que ceux qui sont utilisés pour équiper les véhicules moyens à passagers ou les véhicules lourds complets sont résumés dans le tableau 6.

Tableau 6 — Normes sur les émissions de gaz d'échappement pour les moteurs de véhicules lourds à cycle Otto, g/BHP-h (g/MJ)

	PNBV, kg (lb)	NOx	HCNM	NOx+ HCNM	CO	PM
Normes actuelles (2004)	<=6 350 (14 000)	4,0 (1,49)	1,1 (0,41)¹	------	14,4 (5,36)	------
	>6 350 (14 000)	4,0 (1,49)	1,9 (0,71)¹	------	37,1 (13,8)
Phase 1 (2005-2006)	<= 6 350 (14 000)	-----	-----	1,0 (0,37)	14,4 (5,36)	------
	> 6 350 (14 000)	-----		1,0 (0,37)	37,1 (13,8)	------
Phase 2 (2008-2009)	> 3 856 (8 500)	0,2 (0,075)	0,14 (0,052)	-----	14,4 (5,36)	0,01 (0,0037)

¹La norme sur les émissions indiquée en hydrocarbures totaux s'applique aux moteurs à essence ou au gaz de pétrole liquéfié

Les programmes des phases 1 et 2 continueront d'appliquer la méthode basée sur le moteur pour les véhicules à cycle Otto incomplets dont le PNBV est d'au plus 6 350 kg (14 000 lb) et tous les véhicules à cycle Otto dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 lb). Les normes de la phase 2 pour le NOx, les HCNM et les PM pour les véhicules à cycle Otto sont identiques à celles qui s'appliquent aux véhicules et moteurs au diesel, indiquées dans le tableau 5.

Autres normes sur les émissions de gaz d'échappement pour les moteurs de véhicules lourds

Le règlement inclut d'autres normes visant à limiter les émissions de gaz d'échappement selon des modes de fonctionnement non couverts par la Federal Test Procedure, notamment :

• pour l'opacité de la fumée que dégagent les moteurs diesel de véhicules lourds au moment de l'accélération et lorsqu'on surcharge le moteur; et

• à partir de l'année de modèle 2007, un « test sur les émissions supplémentaires » permanent et, pour les moteurs en service, une méthode d'essai « à plafond » qui viseront à mieux représenter la gamme des conditions de conduite réelles pour les véhicules au diesel lourds.

d) Motocyclettes

Les limites applicables aux émissions de gaz d'échappement pour les hydrocarbures totaux et le CO des motocyclettes sont de 5,0 g/km (8,0 g/milles) et de 12 g/km (19 g/milles) respectivement, ce qui correspond aux règles fédérales américaines actuelles. Le règlement déplace ces normes de la Loi sur la sécurité automobile pour les inclure dans le nouveau cadre de réglementation de la LCPE (1999). En août 2002, l'EPA a publié un avis de règle proposée visant l'adoption progressive de normes sur les émissions plus strictes pour les motocyclettes routières à partir de l'année de modèle 2006. Dans la mesure du possible, le règlement a été structuré de façon à maintenir la cohérence avec les normes américaines au moment de leur mise à jour. Environnement Canada prévoit examiner la règle américaine définitive et prendre les mesures nécessaires pour assurer une bonne harmonisation avec les normes américaines, ce qui pourrait prendre la forme de propositions de modification du règlement.

(2) Normes sur les émissions des gaz d'évaporation

Les émissions de gaz d'évaporation sont des émissions d'hydrocarbures résultant de l'évaporation du carburant; elles sont constituées des principaux éléments suivants : (1) les « pertes à l'arrêt », soit les émissions diurnes produites par le carburant réchauffé par la hausse de la température pendant la journée combinées aux pertes provenant du moteur encore chaud après l'arrêt du véhicule; (2) les « pertes en mouvement » résultant du réchauffement du carburant pendant que le véhicule est en marche; (3) les « pertes au remplissage du réservoir » produites par le déplacement des vapeurs dans le réservoir à carburant par le flux de carburant liquide pendant le remplissage du réservoir; et (4) les « pertes de débordement » qui se produisent lorsque le carburant liquide déborde du goulot pendant le remplissage du réservoir.

En vertu du règlement, les véhicules autres que les véhicules lourds diesel devront se conformer à des normes très rigoureuses de contrôle des émissions diurnes et des vapeurs provenant du moteur chaud après l'arrêt du véhicule. Ces nouvelles normes représentent dans l'ensemble une amélioration de 50 p. 100 par rapport aux normes actuelles sur le contrôle des émissions; elles seront graduellement appliquées aux véhicules légers et aux camionnettes légères des années de modèles 2004 à 2007 ainsi qu'aux camionnettes lourdes, aux véhicules moyens à passagers et aux véhicules lourds à cycle Otto des années de modèles 2008 à 2009.

Le règlement imposera de nouvelles normes sur les émissions produites pendant le remplissage du réservoir des véhicules moyens à passagers et des véhicules lourds complets similaires aux normes applicables aux camionnettes lourdes, qui exigent une efficacité de captage d'environ 95 p. 100. Dans le cas des véhicules moyens à passagers, les normes de contrôle des émissions pendant le remplissage commenceront à s'appliquer pendant l'année de production du modèle 2004 et elles s'appliqueront à tous les véhicules de l'année de modèle 2006. En ce qui a trait aux véhicules lourds complets, les normes commenceront à s'appliquer pendant l'année de production du modèle 2005 et elles s'appliqueront à tous les véhicules de l'année de modèle 2006.

(3) Normes sur les émissions du carter

Le règlement stipule, conformément à la réglementation actuelle, qu'il n'y ait aucune émission émanant du carter de la plupart des véhicules ou des moteurs des classes réglementaires. À partir de l'année de modèle 2007, l'exception accordée depuis longtemps pour les moteurs turbo diesel des véhicules lourds sera efficacement éliminée. Il est prévu que les émissions de carter de ces moteurs pourront continuer d'être rejetées dans l'atmosphère, mais à la condition que les émissions totales du carter et des autres gaz d'échappement demeurent en-dessous des normes sur les émissions de gaz d'échappement. Mais, en dépit de cette autorisation, l'EPA a mentionné que les fabricants devront sans doute sceller le carter de tous leurs moteurs et diriger les émissions vers l'admission d'air du moteur ou vers l'entrée des dispositifs de réduction des émissions des gaz d'échappement pour se conformer aux normes plus strictes sur les émissions de gaz d'échappement.

(4) Normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés

Les systèmes de diagnostic intégrés sont destinés à détecter la détérioration et le mauvais fonctionnement des dispositifs connexes aux émissions des véhicules qui seraient susceptibles de provoquer une augmentation des émissions supérieure aux seuils admissibles. Ces systèmes comprennent des voyants lumineux qui signalent la détérioration ou le mauvais fonctionnement aux conducteurs. Les systèmes de diagnostic intégrés doivent sauvegarder les codes de panne afin de renseigner les techniciens qui procèdent au diagnostic et aux réparations.

Actuellement, tous les véhicules légers et toutes les camionnettes légères doivent être munis d'un système de diagnostic intégré. Le règlement prévoit l'application progressive des nouvelles normes relatives aux systèmes de diagnostic intégrés aux véhicules moyens à passagers, aux véhicules lourds complets et aux moteurs de véhicules lourds destinés à être utilisés dans des véhicules dont le PNBV est inférieur à 6 350 kg (14 000 livres). La période de mise en application des nouvelles normes varie selon la classe de véhicules et de moteurs et elle s'étend des années de modèles 2004 à 2008.

(5) Normes relatives aux systèmes antipollution

Le règlement comporte des dispositions générales sur la performance des systèmes antipollution, notamment sur l'interdiction d'installer un dispositif de mise en échec. Un dispositif de mise en échec est tout dispositif visant à réduire l'efficacité du système antipollution lorsque le véhicule est utilisé dans des conditions normales mais qui ne fait pas expressément l'objet des essais d'homologation. Les dispositifs nécessaires pour la protection des véhicules contre les dommages ou pour le démarrage du moteur ne sont pas considérés comme des dispositifs de mise en échec.

Tenue de registres, rapports et autres exigences administratives

Outre les normes techniques décrites dans la partie précédente, le règlement contient plusieurs dispositions de nature administrative nécessaires à la mise en application du cadre législatif établi dans la partie 7, section 5 de la LCPE (1999). Ces dispositions portent sur les points suivants :

• exigences relatives à la marque nationale;

• tenue de dossiers conformes au règlement et justification de la conformité par les entreprises, période pendant laquelle les dossiers doivent être conservés et délais prévus pour leur présentation au ministre, le cas échéant;

• présentation de rapports sur les normes moyennes d'émissions de NOxpour le parc de véhicules, y compris les avis connexes sur le choix effectué;

• fourniture de renseignements par une entreprise qui présente une demande de dispense de conformité aux normes applicables conformément à l'article 156 de la LCPE (1999);

• fourniture de renseignements par une entreprise qui émet un avis de défaut en vertu de l'article 157 de la LCPE (1999) et qui présente les rapports pertinents au ministre;

• fourniture des instructions écrites concernant l'entretien relatif aux émissions au premier acheteur au détail de chaque véhicule;

• renseignements sur les émissions devant être inscrits sur les étiquettes d'information apposées sur les véhicules ou les moteurs;

• information devant être fournie lorsqu'une personne importe au Canada un véhicule ou un moteur de classe réglementaire; et

• taux de location que le ministre paie à une entreprise, aux termes de l'article 159 de la LCPE (1999), pour un véhicule ou un moteur d'essai.

Solutions envisagées

Statu quo

Les véhicules routiers et les moteurs continuent de contribuer de manière importante à la pollution atmosphérique malgré les efforts réalisés depuis les trois dernières décennies pour réduire leurs émissions. De nombreux Canadiens et de nombreuses Canadiennes vivent dans des régions où la pollution de l'air résultant de l'utilisation de véhicules cause des effets néfastes à leur santé. La technologie permettant d'améliorer encore le contrôle des émissions existe déjà ou en est à ses dernières étapes de développement. Conserver les normes actuelles ne permettrait pas de profiter de l'occasion de réduire davantage les émissions des véhicules en harmonisant nos programmes avec ceux que les É.-U. ont déjà annoncés.

Approche volontaire ou réglementaire

Par le passé, des mesures antipollution non réglementaires, associées à un cadre de réglementation et harmonisées aux programmes fédéraux américains sur le contrôle des émissions, ont été appliquées avec succès. Un protocole d'entente sur le contrôle des émissions des véhicules légers et des camionnettes légères entre Environnement Canada, l'Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), l'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada (AFIAC) et les entreprises membres de ces associations est maintenant en place concernant la vente des modèles 2001 à 2003 de camionnettes légères et de véhicules légers peu polluants. L'industrie de l'automobile appuie une harmonisation volontaire des produits canadiens avec les produits américains par le moyen d'un protocole d'entente avec le gouvernement canadien.

Les protocoles d'entente antérieurs et actuels ont été mis en place en tant que mesures provisoires afin d'accélérer la mise en application des normes d'émissions américaines mises à jour en attendant que la législation ou la réglementation canadienne pertinente soit élaborée. Selon Environnement Canada, ces programmes volontaires connaissent du succès et on s'attend à ce qu'ils continuent à jouer un rôle important en tant que complément au cadre de réglementation.

Il est admis que des avantages peuvent découler d'une offre, au Canada, généralisée et continue de la part de l'industrie de véhicules et de moteurs homologués aux É.-U., mais il existe des règlements sur le contrôle des émissions au Canada depuis 1971 et la plupart des pays industrialisés ont maintenant des règlements. Compte tenu de l'importance de protéger l'environnement, Environnement Canada estime qu'un cadre de réglementation constitue encore un instrument approprié pour contrôler les émissions provenant des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Le nouveau programme réglementaire offre aux fabricants la souplesse nécessaire pour exercer leurs activités dans le marché compétitif nord-américain tout en permettant une exécution qui garantit la protection maximale de l'environnement des Canadiennes et des Canadiens. Le règlement fait en sorte qu'aucune entreprise ne puisse déroger aux normes établies et il incite la concurrence à en faire autant. En dernier lieu, l'approche représente davantage les attentes de la population canadienne. Un sondage d'opinion sur l'environnement indiquait que 62 p. 100 des Canadiennes et des Canadiens étaient fortement préoccupés par la qualité de l'air et qu'ils favorisaient davantage l'approche réglementaire par rapport aux autres solutions de rechange pour réduire la pollution (Environics International Ltd., 2001).

Règlement sur des normes canadiennes spécifiques

En 1995, le Groupe de travail du Conseil canadien des ministres de l'environnement (CCME) sur les véhicules et les carburants propres a étudié diverses options en vue d'adopter une approche nationale sur les normes d'émissions applicables aux véhicules neufs au Canada, notamment l'adoption des normes d'émissions de la Californie. Dans son rapport d'évaluation, le Groupe de travail a conclu qu'il était préférable de continuer à harmoniser les normes nationales d'émissions aux normes fédérales américaines, permettant ainsi au Canada d'appliquer la meilleure technologie antipollution disponible pour réduire les émissions de manière rentable.

Comme on l'a signalé dans la partie « Harmonisation », il existe un fondement solide à la décision du Canada de continuer à harmoniser ses normes d'émissions des véhicules et des moteurs routiers à celles des É.-U. Par conséquent, on a rejeté la possibilité d'adopter des normes incompatibles à celles des É.-U.

Règlement harmonisé aux règles américaines

La stricte application du système réglementaire complexe des É.-U. au plus petit marché canadien pourrait entraîner des restrictions inutiles pour l'industrie canadienne. On a donc adopté des solutions de rechange concernant l'instauration graduelle de certains éléments américains et les normes moyennes d'émissions pour les parcs de véhicules.

Selon Environnement Canada, il n'y a que peu d'intérêt à exiger l'exécution de toutes les parties du système réglementaire américain, conçues dans le but de permettre une certaine flexibilité à court terme pendant la période de transition vers l'application de normes resserrées. Le règlement évite d'indiquer avec exactitude des pourcentages d'instauration progressive ou des normes optionnelles sur les moyennes qui n'auraient que peu d'effet sur les émissions au Canada. Le règlement conserve l'approche actuelle qui consiste à exiger la conformité des véhicules aux normes d'émissions applicables aux véhicules homologués pour la vente aux É.-U. On obtiendra ainsi, pendant les périodes de transition, des résultats comparables des deux côtés de la frontière en ce qui a trait au contrôle des émissions.

Les véhicules légers, les camionnettes légères et les véhicules moyens à passagers représentent la majorité des véhicules vendus et utilisés au Canada et ils sont fabriqués par des entreprises multinationales dans des usines situées partout dans le monde. La catégorie 2 du programme américain relatif à ces véhicules crée huit normes optionnelles à long terme et trois normes optionnelles temporaires (« séries ») qui imposent aux entreprises l'exigence de se conformer aux normes de moyennes annuelles d'émissions de NOx pour les parcs. Étant donné le très grand nombre de ce types de véhicules au Canada et compte tenu du fait que les véhicules routiers contribuent de manière importante à la pollution atmosphérique, Environnement Canada estime qu'un cadre réglementaire s'avère nécessaire pour éviter que certaines entreprises puissent systématiquement vendre au Canada des quantités appréciables de véhicules à émissions plus importantes, comparativement au nombre autorisé aux É.-U. Cela est important pour assurer que la performance environnementale à long terme du parc canadien soit comparable à celle des É.-U. Environnement Canada reconnaît cependant que le marché canadien diffère du marché américain et qu'une norme moyenne pour le parc de véhicules canadien identique à la norme américaine pourrait s'avérer plus restrictive si elle était appliquée à notre marché, qui est plus restreint.

Le projet de règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs publié dans la Gazette du Canada Partie I le 30 mars 2002 offrait aux entreprises la possibilité de se conformer à une norme canadienne de moyennes d'émissions de NOx pour les parcs établie à la série 6, plutôt que la série 5 des É.-U., mais il ne permettait pas l'accumulation ou le transfert de points relatifs aux émissions ni le report des déficits. Lorsque les normes définitives entreront en vigueur en 2009, la norme moyenne maximale d'émissions de NOx pour les parcs canadiens aura donc été établie à 0,10 g/mille pour une norme aux É.-U. de 0,07 g/mille. Toutes les autres normes d'émissions (CO, GONM, PM et formaldéhyde) sont établies pareillement aux séries 5 et 6. Environnement Canada croit que cette option offrait la souplesse nécessaire pour tenir compte des différences justifiables des marchés sans compromettre la performance environnementale d'ensemble du parc canadien.

Tel qu'il est décrit dans la partie « Consultations », le ministère a reçu divers commentaires pendant la période des consultations publiques qui faisaient état de diverses préoccupations relatives à l'unique option pour la moyenne du parc de véhicules canadien. Le règlement adopte donc une démarche modifiée afin d'atteindre l'objectif qui est d'assurer que le rendement environnemental du parc canadien soit comparable à celui du parc américain.

Le règlement fixe des normes moyennes de NOx pour le parc de véhicules harmonisées avec celles des É-U. et comporte des dispositions correspondantes pour les points, la mise en réserve et le transfert à partir de l'année de modèle 2004, comme c'était prévu dans le règlement. Pour les années de modèle 2009 et suivantes, la norme moyenne pour les NOx du parc de véhicules légers, de camionnettes et de véhicules moyens à passagers d'une entreprise est de 0,07 g/mille. Plutôt que de fixer une norme moyenne unique plus élevée pour les NOx du parc canadien de 0,10 g/mille pour tenir compte des écarts justifiables des marchés, comme cela était proposé dans la Gazette du Canada Partie I, le règlement reconnaît spécifiquement les véhicules homologués aux É.-U. vendus dans les deux pays. Le règlement autorise les entreprises à exclure ces véhicules de la norme moyenne obligatoire pour les parcs de véhicules.

La grande majorité des véhicules vendus au Canada sont des véhicules conçus pour les É.-U., où ils sont vendus. Le ministère est d'avis que les véhicules du parc américain conçus pour être conformes à la norme moyenne américaine (0,07 g/mille en 2009) auront, lorsqu'ils seront vendus au Canada, un effet semblable mais non identique. Une analyse réalisée par Environnement Canada (voir référence 4) démontre que, même dans le cas des scénarios extrêmes, les variations entre les parcs canadien et américain demeurent faibles. La moyenne du parc canadien pourrait être légèrement meilleure car dans l'ensemble, la population canadienne préfère des véhicules plus petits, en majorité vendus en grandes quantités, qui devraient être homologués comme présentant des émissions plus faibles.

Le règlement comporte des dispositions qui garantissent la parité des émissions des parcs de véhicules canadien et américain. Par exemple, tout véhicule vendu au Canada et aux É.-U. doit satisfaire aux mêmes normes d'émissions (c.-à-d.;, être certifié pour la même série) dans les deux pays. Une entreprise ne peut inclure de véhicules au groupe non visé par la norme moyenne du parc si le nombre total de véhicules équivalents vendus au Canada est supérieur au nombre total de tels véhicules vendus aux É.-U. Cela garantit qu'une entreprise ne peut exclure des véhicules homologués en vertu d'une série supérieure de la norme moyenne du parc au Canada en en vendant un nombre très peu élevé aux É.-U.

Le règlement prévoit qu'une entreprise ne peut obtenir des points relatifs aux émissions pour une année de modèle que si la valeur moyenne des NOx pour l'ensemble de son parc canadien est inférieure à la norme moyenne s'appliquant au parc. Une entreprise qui opte, pour toute année de modèle, de ne pas soumettre son groupe de véhicules homologués aux É.-U., qui sont vendus tant au Canada qu'aux É.-U., aux normes moyennes, perd tout point ayant pu être obtenu pour des années de modèle antérieures. Cela permet d'éviter que des entreprises puissent bénéficier de façon sélective du programme de points sur une base annuelle.

Étant donné la nature intégrée de l'industrie nord-américaine de la construction automobile et la composition prévue du parc de véhicules canadien, le ministère est d'avis que les dispositions relatives à la moyenne sont structurées de telle sorte qu'elles permettront d'obtenir des moyennes d'émissions de parc de véhicules comparables à celles des É.-U., tout en minimisant le fardeau de la réglementation pour les entreprises et en permettant à ces dernières de vendre des véhicules au Canada indépendamment des É.-U.

Avantages et coûts

Avantages

Réduction des émissions

Le règlement impose des normes d'émissions très strictes pour les véhicules routiers et leurs moteurs. Par exemple, pour chaque véhicule, les niveaux d'émissions de polluants atmosphériques permissibles, tels que le NOx, les COV et les PM provenant des camionnettes lourdes nouvelles (grosses camionnettes, fourgonnettes et véhicules loisir travail), seront en moyenne réduits de 95, 84 et 92 p. 100 respectivement par rapport aux niveaux réglementaires actuels. De même, les émissions provenant des moteurs diesel des véhicules lourds seront réduites de 95, 89 et 90 p. 100 respectivement.

Le règlement, avec l'arrivée de nouveaux véhicules et moteurs propres sur le marché canadien, entraînera une réduction considérable de polluants atmosphériques provenant du parc de véhicules routiers. Les réductions d'émissions de contaminants atmosphériques ont été projetées dans une étude menée pour le compte d'Environnement Canada par SENES Consultants Limited et Air Improvement Resource, Inc. L'étude, intitulée : « Updated Estimate of Canadian On-Road Vehicle Emissions for the Years 1995-2020 » (mise à jour en décembre 2001), prévoit les émissions de COV, de NOx, de CO, de PM₁₀ et de SO₂ provenant des véhicules routiers à partir de 2000 jusqu'en 2020. Les auteurs ont utilisé les versions adaptées des modèles de l'EPA pour les prévisions d'émissions, MOBILE 5C pour les COV et le NOx, PART5C pour les PM et le SO₂et le « Serious Area CO Model », avec des données canadiennes.

La prévision des réductions d'émissions se fonde sur des « prévisions de base » qui reflètent la réglementation actuelle et les ententes volontaires. Les prévisions de base sont constituées des principaux éléments suivants :

• règlements d'application antérieurs et actuels sur les émissions des véhicules automobiles de la Loi sur la sécurité automobile;

• protocole d'entente provisoire sur les faibles taux d'émissions des véhicules légers et des camionnettes des années de modèles 2001 à 2003;

• protocole d'entente et règlement limitant la teneur en soufre du carburant diesel routier à 500 ppm jusqu'en 2006;

• règlement limitant la teneur moyenne en soufre dans l'essence canadienne à 30 ppm en 2005, mais permettant provisoirement une teneur de 150 ppm à partir de 2002;

• règlement visant à restreindre la teneur en benzène de l'essence à moins de 1 p. 100;

• règlements provinciaux et normes limitant la pression de vapeur Reid dans l'essence; et

• programmes d'inspection et d'entretien en vigueur dans la vallée inférieure du fleuve Fraser en Colombie-Britannique et dans la partie ontarienne du corridor Windsor-Québec.

Les prévisions de base illustrent la réduction continue des émissions au fur et à mesure que les nouveaux véhicules remplacent les anciens modèles polluants pendant la période 2010 à 2015. Toutefois, le nombre accru prévu de véhicules utilisés (soit les distances totales parcourues) annulant les avantages, il serait impossible à long terme de réaliser d'autres réductions sans adopter de nouvelles normes d'émissions.

L'étude SENES révèle que le règlement, associé au développement de la technologie du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel, entraînera des réductions annuelles d'émissions de plus en plus importantes pendant la période 2004 à 2020. Les réductions d'émissions de NOx, de COV, de CO et de PM₁₀ associées aux prévisions de base pour l'année 2020 sont résumées au tableau 7:

Tableau 7 — Réductions d'émissions de NOx, de COV, de CO et de PM₁₀ en 2020

Contaminants	Prévisions d'émissions de base en 2020 (tonnes)	Émissions en 2020 sous le régime du règlement (tonnes)	Pourcentage de réductionen 2020 (règlement comparé aux prévisions de base)
NOx¹	495 672	132 494	73
COV	169 679	146 469	14
CO	1 909 649	1 465 916	23
PM₁₀	11 526	4 129	64

¹D'après un erratum ajouté au rapport de décembre 2001 de la firme SENES. Il s'agit de la correction d'une sous-estimation des émissions de NOx qui sont inférieures à 1 p. 100 en 2020

Le règlement entraînera également la réduction des niveaux d'émissions de substances de la Liste des substances toxiques de l'annexe 1 de la LCPE (1999) qui sont des composants des émissions d'hydrocarbures des véhicules automobiles comme : acroléine, acétaldéhyde, benzène, butadiène-1,3 et formaldéhyde (dont l'ajout à la liste est proposé). Les normes ne précisent pas les limites pour la plupart de ces substances, mais les meilleurs dispositifs antipollution qu'elles prévoient auront pour effet de réduire les niveaux d'émissions. L'EPA indique que « la technologie utilisée pour réduire les hydrocarbures provenant des gaz d'échappement permet également de réduire les catégories d'hydrocarbures inscrites en tant que sources mobiles de contaminants atmosphériques. Le contrôle des émissions peut se réaliser soit par des modifications du moteur ou des éléments, soit par des dispositifs accessoires ou par l'utilisation de dispositifs secondaires tels que les convertisseurs catalytiques d'oxydation ou les convertisseurs à trois voies. Nous ne connaissons aucune méthode qui permette de ne réduire que les sources mobiles de contaminants atmosphériques des véhicules et de leurs moteurs sans réduire de manière équivalente les autres hydrocarbures » (voir référence 5) .

Dans le cadre d'une autre étude effectuée pour le compte d'Environnement Canada, SENES Consultants Limited et Air Improvement Resource, Inc. ont utilisé le modèle MOBTOX de l'EPA pour estimer la réduction d'émissions d'hydrocarbures toxiques. En se fondant sur les résultats de cette étude, le règlement, associé au développement de la technologie du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel, entraînera des réductions annuelles d'émissions de plus en plus importantes pendant la période 2004 à 2020. Les réductions d'émissions associées aux prévisions de base pour l'année 2020 sont résumées au tableau 8 :

Tableau 8 — Réductions d'émissions d'hydrocarbures toxiques en 2020

Contaminants	Prévisions d'émissions de base en 2020 (tonnes)	Émissions en 2020 sous le régime du règlement (tonnes)	Pourcentage de réduction en 2020 (règlement comparé aux prévisions de base)
acroléine	175	125	29
acétaldéhyde	906	546	40
benzène	3 771	3 256	14
butadiène-1,3	688	568	17
Formaldéhyde	2 338	1 374	41

Avantages pour la santé et l'environnement

Les réductions d'émissions décrites dans les parties précédentes produiront de nombreux effets bénéfiques sur la santé et l'environnement. Les avantages pour la santé peuvent être décrits en termes d'atteintes à la santé ou d'effets nocifs qu'il sera permis d'éviter. Le tableau 9 résume quelques effets de certains contaminants. (voir référence 6)

Tableau 9 — Quelques effets de certains contaminants sur la santé

Effets sur la santé	Contaminants
Mortalité prématurée	PM
Hospitalisation	PM, COV + NOx
Soins d'urgence	PM, COV + NOx
Nouveaux cas de bronchite chronique	PM
Maladies respiratoires chez les enfants	PM
Crises d'asthme	PM
Activité restreinte	PM, COV + NOx
Symptômes respiratoires aigus	PM, COV + NOx

La liste précédente n'est pas exhaustive. La combinaison de PM, de COV, de NOx et de CO produit aussi des effets néfastes sur la santé, mais il est très difficile d'évaluer les avantages qu'apporterait la réduction combinée de ces contaminants. La réduction des niveaux de substances toxiques entraîne également des bienfaits directs sur la santé.

Dans son étude d'impact de la réglementation (voir référence 7) , l'EPA estime à 25,2 milliards de dollars US (en dollars de 1997) le total annuel des avantages provenant de l'application de la règle finale des véhicules de la catégorie 2 et sur la teneur en soufre de l'essence aux É.-U. pour l'année 2030, 93 p. 100 de ce montant résultant de la prévention de la mortalité prématurée. Les avantages environnementaux qui ont pu être estimés sont ceux relatifs à la visibilité dans les secteurs récréatifs et aux dommages évités aux cultures. Ces avantages comptent pour environ 2 p. 100 (soit 590 millions de dollars US) du total.

L'EPA évalue à 70,4 milliards de dollars US (en dollars de 1999) le total annuel des avantages provenant de l'application de la Règle finale sur les moteurs de véhicules lourds et sur le carburant diesel (voir référence 8) , 83 p. 100 de ce montant résultant de la prévention de la mortalité prématurée. Les effets positifs sur l'environnement en termes de visibilité dans les secteurs récréatifs et de dommages évités aux cultures comptent pour environ 6 p. 100 (soit 4,4 milliards de dollars US) du total. On croit que ces avantages sont sous-évalués parce qu'il est extrêmement difficile d'évaluer les effets positifs importants possibles sur la santé et l'environnement (voir référence 9) .

Il se peut que l'importance des effets positifs attribuables au règlement au Canada soit différente des résultats obtenus aux É.-U. à cause de l'écart entre les populations, mais le Canada profiterait d'avantages de nature semblable à ceux dont il est fait mention ci-dessus pour les É-U. Bien qu'une réduction des émissions pourrait être obtenue par une offre volontaire généralisée et constante, au Canada, de produits homologués aux É.-U., le règlement donne un cadre qui permettra de s'assurer que le Canada réussira à obtenir d'importantes réductions d'émissions et qu'il pourra profiter des effets positifs sur la santé et l'environnement qui y sont associés.

Autres avantages

Les normes moyennes d'émissions de NOx pour les parcs de véhicules légers, de camionnettes légères et de véhicules moyens à passagers procurent d'autres avantages. Elles assurent que tous les fabricants de véhicules dans le contexte compétitif du marché canadien seront tenus de se conformer aux mêmes normes et stimulent de la même manière que les normes américaines la mise en marché de véhicules munis de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés. La structure des dispositions visant la moyenne canadienne pour les parcs de véhicules permet d'éviter de restreindre inutilement la vente de véhicules relativement plus populaires au Canada et pourra faciliter la mise en marché de moteurs à haut rendement énergétique tels que les moteurs à essence et les moteurs diesel à injection directe. Les véhicules dotés de ces types de moteurs émettent de faibles taux de CO₂, l'un des principaux gaz à effet de serre, et seront probablement homologués à des séries élevées en attendant le développement de la technologie appropriée pour la réduction des émissions de NOx.

Coûts

Dans son étude d'impact des divers règlements, l'EPA a évalué l'augmentation des dépenses engagées par les fabricants pour se conformer aux futures normes d'émissions américaines. Afin de se conformer aux normes sévères de la catégorie 2 sur les émissions provenant des gaz d'échappement et des vapeurs, l'EPA estime qu'à long terme, les fabricants devront assumer des coûts différentiels, en dollars canadiens de 1999, de 63 dollars pour les véhicules légers, de 58 à 119 dollars pour les camionnettes légères et de 239 à 251 dollars pour les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers. On estime à 134 dollars le coût différentiel supplémentaire pour rendre les véhicules moyens à passagers conformes aux nouvelles normes sur les systèmes de diagnostic intégrés et la récupération des vapeurs de ravitaillement.

Dans le cas des normes d'émissions de la phase 1 pour les véhicules lourds et leurs moteurs, l'EPA évalue les coûts différentiels à long terme pour les fabricants, convertis en dollars canadiens de 1999, à 358 dollars pour les moteurs diesel de véhicules lourds légers, à 409 dollars pour les moteurs diesel de véhicules lourds moyens, à 547 dollars pour les moteurs diesel de véhicules lourds et de 380 à 406 dollars pour les moteurs de véhicules lourds à cycle Otto.

Dans le cas des normes d'émissions de la phase 2 pour les véhicules lourds et leurs moteurs, l'EPA évalue les coûts différentiels à long terme pour les fabricants, convertis en dollars canadiens de 1999, à 1 743 dollars pour les moteurs diesel de véhicules lourds légers, à 2 098 dollars pour les moteurs diesel de véhicules lourds moyens, à 2 773 dollars pour les moteurs diesel de véhicules lourds et à 248 dollars pour les moteurs de véhicules lourds à cycle Otto. Pour les véhicules lourds munis de moteurs diesel conformes aux normes d'émissions de la phase 2, l'EPA estime que l'augmentation des frais d'exploitation pendant la durée de vie des véhicules variera entre 756 dollars pour les moteurs diesel des véhicules lourds légers et 7 128 dollars pour les autobus urbains, la plus grande partie de cette augmentation résultant des coûts supplémentaires associés à l'achat du carburant diesel à faible teneur en soufre. Dans le cas des véhicules lourds à cycle Otto, on n'enregistre aucun changement dans les coûts d'exploitation.

Il devient évident, avec l'intégration de l'industrie de la fabrication automobile en Amérique du Nord, que la plupart des innovations technologiques et des modifications nécessaires pour se conformer aux nouvelles normes techniques rigoureuses du règlement proviendront des fabricants qui se conforment aux règles de l'EPA, notamment en ce qui a trait aux véhicules destinés au marché canadien. On s'attend donc à ce que les coûts différentiels associés au règlement soient peu élevés. L'industrie devra toutefois assumer certains frais administratifs différentiels, notamment les coûts associés à la conception des étiquettes en vue d'y inclure la marque nationale et les frais liés à la présentation de rapports sur les normes moyennes d'émissions de NOx pour les parcs. Les exigences en matière de nouvelles données seront minimisées en harmonisant la présentation des données de base à celle des rapports sur la consommation de carburant.

Le coût différentiel que doit assumer le gouvernement fédéral en rapport avec l'élaboration et l'administration du règlement entre dans le cadre des initiatives intégrées visant à réduire les émissions des véhicules, des moteurs et des carburants et celui-ci se chiffre à 48,4 millions de dollars sur une période de quatre ans, débutant au cours de l'année financière 2001-2002. On estime qu'environ la moitié de cette somme sera consacrée au soutien du règlement et des réglementations complémentaires rendues nécessaires en raison de l'essence et du carburant diesel à faible teneur en soufre. Les principaux éléments de ces coûts comprennent la mise à niveau des laboratoires afin de pouvoir procéder à des essais plus précis pour vérifier la conformité avec les normes plus strictes ainsi que l'élaboration des mesures réglementaires, l'administration et les activités de vérification du respect de la Loi. Chaque fois qu'une infraction présumée au règlement est décelée, les agents de l'autorité peuvent effectuer des inspections ou des enquêtes. Certaines infractions présumées, comme celles ayant trait à l'utilisation de la marque nationale, à la conformité aux normes sur les émissions ou aux exigences en matière de documents, peuvent être décelées par le personnel technique d'Environnement Canada grâce à des renseignements transmis au ministère par l'Agence des douanes et du revenu du Canada, ou à la suite de plaintes émanant du public. Les activités d'application peuvent aussi comprendre des inspections réalisées par les agents de l'autorité aux frontières internationales du pays.

En février 2001, le ministre de l'Environnement a annoncé le financement nécessaire au soutien du règlement dans le cadre des ressources destinées au respect de l'Annexe sur l'ozone de l'Accord de 1991 entre le Canada et les É.-U. d'Amérique sur la qualité de l'air.

Avantages/Coûts

L'EPA a conclu que les avantages annuels produits aux É.-U. par l'application de la Règle finale sur les véhicules de catégorie 2 et sur la teneur en soufre de l'essence l'emportaient sur les coûts dans une proportion de 4,8 contre 1. En ce qui a trait aux avantages produits par l'application de la règle finale sur les moteurs de véhicules lourds et le carburant diesel, la proportion est de 16,8 contre 1. Il faut observer que ces résultats sont obtenus par la combinaison des nouvelles normes d'émissions des véhicules et de la réglementation sur deux carburants (soit l'essence et le diesel à faible teneur en soufre). Toutefois, compte tenu de la similitude des caractéristiques du parc de véhicules canadiens, du programme sur les véhicules et les carburants harmonisé au programme américain et du fait qu'on s'attend à ce que les coûts différentiels associés au respect des dispositions du règlement au Canada soient considérablement moindres que les coûts engendrés aux É.-U., il est évident que les avantages du règlement au Canada l'emportent sur les coûts afférents.

Incidences sur la compétitivité

L'industrie de l'automobile constitue un secteur important de l'économie canadienne et opère dans un milieu d'extrême concurrence. Depuis 1989, l'industrie a réalisé des gains de productivité qui lui permettent désormais de se situer parmi les rares industries dont la productivité est plus élevée que celle des concurrents américains. En se fondant sur le rapport préparé en 2000 par Harbour and Associates Inc., Industrie Canada indique que « en ce qui concerne la productivité à l'heure par véhicule, le Canada dépasse de 11 p. 100 la productivité des É.-U. En moyenne, le Canada ne requiert que 24,4 heures-personnes par véhicule, comparativement aux É.-U., où il faut compter 27,1 heures-personnes par véhicule (voir référence 10) ». Parmi les dix usines les plus productives en Amérique du Nord, quatre sont situées au Canada.

En 1999, les coûts de main-d'oeuvre directs étaient de 38 p. 100 moins élevés au Canada qu'aux É.-U. Industrie Canada ajoute que « les usines canadiennes ont remporté 5 des 15 J.D. Power Plant Quality Awards pour l'Amérique du Nord ». L'industrie de l'automobile est une industrie axée sur l'exportation dont moins de 20 p. 100 de la production est destinée aux consommateurs canadiens (voir référence 11) .

Par sa compétitivité, l'industrie canadienne de l'automobile attire une large part d'investissements malgré sa taille. Dans ce contexte, on peut considérer que l'harmonisation de la réglementation constitue un facteur essentiel au maintien des avantages apportés par l'intégration et au soutien de la compétitivité de l'industrie canadienne de l'automobile.

Consultations

Le règlement est le résultat de mécanismes qui tirent parti d'une longue suite de consultations sur les émissions des véhicules automobiles. Les exemples récents sont : le Groupe d'étude sur les véhicules et les carburants moins polluants (1995) du CCME, l'adoption en 1998 de nouveaux règlements en vertu de la Loi sur la sécurité automobile et l'adoption, en 1999, de la LCPE (1999), dont la section 5 de la partie 7 porte sur les émissions des véhicules et des moteurs.

Le 4 avril 2000, le sous-ministre de l'Environnement invitait une grande variété de parties intéressées à participer à la préparation du Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants. Environnement Canada a préparé un document de travail intitulé : « Futures normes canadiennes visant les émissions des véhicules et des moteurs ainsi que la reformulation des combustibles à base de pétrole », que le ministère a distribué à toutes les parties intéressées. Les 25 et 26 mai 2000, Environnement Canada a tenu à Toronto un atelier réunissant des intervenants de nombreux secteurs afin de débattre des mesures futures visant à réduire la pollution atmosphérique due aux véhicules, aux moteurs et aux carburants. L'atelier a réuni 125 représentants des paliers fédéral, provincial, territorial et municipal, des organismes touchant l'environnement et la santé, l'industrie des raffineries de pétrole, les fabricants de voitures et de moteurs et le secteur des combustibles de remplacement. En juillet 2000, toutes les parties intéressées ont reçu les exposés de l'atelier 2000 et les mémoires écrits s'y rapportant.

La consultation a fait ressortir un large consensus : les normes canadiennes d'émissions des véhicules et moteurs routiers devraient reposer sur l'harmonisation avec les programmes fédéraux américains correspondants. Les commentateurs étaient conscients que la forte intégration de l'industrie nord-américaine de la construction automobile et l'alignement avec les programmes rigoureux de l'EPA pour réduire les émissions des véhicules permettront au Canada de parvenir à des réductions importantes des émissions, de façon rentable.

Pour ce qui est de la nécessité que le Canada adopte des normes d'émissions sur la moyenne du parc, comme aux É.-U., les points de vue étaient différents. L'industrie de l'automobile préconisait un ciblage Canada - É.-U. sur les produits, sans moyenne de parc, tandis que l'Institut canadien des produits pétroliers et le district régional du Vancouver métropolitain recommandaient l'adoption d'une norme de moyenne de parc exigeant des fabricants de tenir compte de leurs ventes au Canada afin de parvenir à un rendement global, en matière d'émissions, comparable à celui des É.-U. (remarque : nous abordons ce thème à la partie « Solutions envisagées »).

On trouvera au Document d'appui à l'avis d'intention du Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants, des documents de fond sur les enjeux et le résumé des opinions exprimées par l'atelier et dans les mémoires.

Consultations supplémentaires avant publication dans la Gazette du Canada

En novembre 2001, Environnement Canada distribuait une ébauche de discussion du règlement aux provinces et aux territoires par l'entremise du Comité consultatif national de la LCPE (1999) et à toute une variété de parties intéressées, afin de concentrer davantage les consultations sur cette initiative. L'ébauche de discussion a été également affichée sur le site Web d'Environnement Canada afin qu'elle soit largement accessible. Nous avons obtenu un appui sur un grand nombre d'aspects du règlement de même que quelques suggestions supplémentaires. Nous avons rencontré les représentants de l'industrie afin d'étudier les aspects pratiques du règlement. Les principaux points soulevés par les parties intéressées et la réponse du ministère ont été résumés dans le cadre de la publication du règlement proposé dans la Gazette du Canada Partie I le 30 mars 2002.

Consultations subséquentes à la publication dans la Gazette du Canada Partie I

La publication préalable du projet de règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs faite dans la Gazette du Canada Partie I le 30 mars 2002, a donné lieu à une période de consultations de 60 jours pendant laquelle les intéressés ont été invités à présenter leurs opinions sur le règlement proposé. Le ministère a reçu les commentaires de 22 parties intéressées, incluant ceux de cinq personnes. Une fois encore, les commentaires faisaient état d'un large appui de la part des intéressés pour la politique d'harmonisation des normes canadiennes avec les normes américaines. Les paragraphes ci-après résument les principaux enjeux soulevés et l'analyse faite par le ministère, ce qui a donné lieu à l'élaboration du règlement définitif.

a) Normes moyennes de NOx pour le parc de véhicules

La question qui a fait l'objet des commentaires les plus nombreux et les plus diversifiés est celle de la démarche proposée d'une harmonisation avec les normes moyennes américaines visant les parcs de véhicules légers, les camionnettes légères et les véhicules moyens à passagers.

La Fondation David Suzuki, la West Coast Environmental Law et cinq personnes se disaient inquiètes du fait que l'option proposée quant à autoriser les entreprises à se conformer à des normes moyennes supérieures pour les parcs de véhicules au Canada (article 27 proposé) donnerait lieu à des émissions plus importantes au Canada. Ils demandaient que cette option soit retirée du règlement définitif. D'autres, comme le ministère de la Protection de l'eau, de la terre et de l'air de la Colombie-Britannique, Environnement Alberta, le ministère de l'Environnement de l'Ontario, le District régional du Grand Vancouver, l'Institut canadien des produits pétroliers et Shell Canada s'inquiétaient aussi de cette option et ont demandé que des études supplémentaires soient effectuées afin de confirmer que toute souplesse accordée pour les dispositions sur la moyenne appliquée au parc de véhicules ne mettrait pas en danger le rendement général en matière d'émissions du parc canadien.

L'ACCV, l'AFIAC et certains constructeurs de véhicules (DaimlerChrysler, Ford, Volkswagen) se sont inquiétés du fait qu'avec une norme canadienne moyenne pour le parc de véhicules, le ministère imposait une exigence supérieure à celle permettant d'offrir au Canada les mêmes véhicules et la même technologie qu'aux É-U., et ce, sans démontrer les avantages de ces exigences supplémentaires. L'industrie a demandé qu'Environnement Canada réévalue sa démarche et que le règlement proposé soit modifié afin que les véhicules homologués conformément aux exigences de l'EPA américaine et vendus dans les deux pays soient distingués des véhicules exclusifs au Canada. Les véhicules vendus seulement au Canada devraient être conformes à une norme moyenne de NOx pour le parc, mais les véhicules visés par les certificats de conformité de l'EPA et « vendus concurremment » ne devraient pas spécifiquement être conformes à une norme moyenne de NOx.

Le règlement proposé exigeait que les entreprises présentent un rapport annuel par année de modèle faisant état des valeurs de NOx moyennes pour tous les véhicules vendus au Canada. L'industrie a proposé que le ministère réexamine les moyennes pour les parcs des entreprises à chaque année et que le règlement soit modifié ultérieurement si le rendement environnemental souhaité n'était pas atteint. L'industrie a mentionné que sa proposition, en l'absence d'un besoin environnemental démontré, permettrait d'éviter d'imposer des coûts administratifs aux sociétés et aux contribuables.

Tel qu'il est indiqué dans la partie « Solutions envisagées », le ministère est d'avis que les écarts entre les moyennes des parcs canadien et américain devraient être faibles dans la mesure où le parc canadien est constitué de véhicules vendus à la fois dans les deux pays. Le règlement a donc été modifié afin que ces véhicules puissent être reconnus de façon plus complète.

Un choix est offert aux entreprises qui peuvent exclure les véhicules homologués aux É.-U., et qui sont vendus au Canada et aux É.-U., de la conformité obligatoire aux normes moyennes de NOx. Des garanties et incitatifs divers prévus au règlement sont conçus afin de favoriser le rendement environnemental du parc canadien. Après avoir pris en compte la nature intégrée de l'industrie nord-américaine de la fabrication de véhicules et la composition prévue du futur parc canadien, le ministère est d'avis que la structure des dispositions relatives à la moyenne du parc permettra d'obtenir des émissions moyennes du parc comparables à celles du parc américain tout en réduisant le fardeau réglementaire.

b) Marque nationale

Dans la publication de la Gazette du Canada Partie I le 30 mars 2002, le ministère mentionnait qu'il collaborait avec Transports Canada dans le but d'examiner la possibilité d'adopter une marque nationale combinée pour la sécurité et les émissions ou une autre marque nationale pour les émissions conforme aux exigences de la LCPE (1999), mais d'une utilisation plus facile pour l'industrie. Cela donnait suite à des préoccupations soulevées antérieurement par l'industrie. Une autre marque a donc été élaborée après consultations avec l'industrie et d'autres ministères. Dans leurs commentaires au sujet du règlement proposé, l'ACCV et l'AFIAC demandaient que des modifications soient apportées pour tenir compte de la nouvelle marque nationale pour les émissions. Le règlement a été modifié en conséquence et dans le but d'adopter un nouveau symbole pour la marque.

Les dispositions de la LCPE (1999) exigent expressément et à titre de condition d'importation au Canada que les véhicules et les moteurs importés soient conformes au règlement. L'application d'une marque nationale pour les émissions aux véhicules et moteurs importés n'est donc pas nécessaire pour assurer cette conformité. Le règlement a été modifié afin de n'exiger l'application de la marque que sur les véhicules et les moteurs fabriqués au Canada, et ce, dans le but de garantir leur conformité au règlement. Cette démarche facilitera l'administration du règlement et le respect de sa conformité, et est conforme aux exigences d'une marque de sécurité nationale du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

c) Exigences en matière de délai

L'ACCV et l'AFIAC ont indiqué que le temps accordé aux entreprises pour obtenir l'autorisation du ministre et modifier les installations de production afin d'assurer l'apposition de la marque sur les véhicules de l'année de modèle 2004 pourrait s'avérer insuffisant. Il a été demandé que le règlement n'exige plus d'apporter des modifications à la mi-année de modèle afin de se conformer au nouvel étiquetage. L'ACCV et l'AFIAC avaient déjà demandé que la première autorisation d'utilisation de la nouvelle marque soit donnée au plus tard une année avant la date où la marque serait exigée.

Dans ce contexte, la date à laquelle le règlement entre en vigueur a été reportée du 1^er septembre 2003 au 1^er janvier 2004. Mais, afin de permettre la prise des mesures administratives nécessaires à l'autorisation d'utilisation de la marque nationale pour les émissions, les articles 7 à 9 du règlement entrent en vigueur à la date de leur enregistrement. Les modifications apportées au règlement réduisent de façon importante le nombre de véhicules et de moteurs de l'année de modèle 2004 sur lesquels il faudra apposer la marque dans le contexte d'une modification de la production à mi-année de modèle.

d) Conformité aux normes sur les émissions des véhicules en service

L'ACCV et l'AFIAC ont affirmé être préoccupées par les normes visant les véhicules en service du règlement car, pour la conception des technologies de contrôle des émissions des véhicules de catégorie 2, les fabricants doivent considérer le moteur et le carburant comme faisant partie d'un même système. Le rendement en matière d'émissions des nouveaux véhicules doit être maintenu pendant toute la vie utile du véhicule qui est d'au moins 192 000 km ou 10 ans. Dans le cas des véhicules américains homologués de catégorie 2, le rendement du système de contrôle des émissions pendant toute la durée utile des véhicules est fondé sur une période de service cumulative avec du carburant qui est largement et commercialement disponible. Bien que les raffineries canadiennes prennent des dispositions pour se conformer à la réglementation sur la faible teneur en soufre de l'essence, l'industrie automobile continue de s'inquiéter du fait que les caractéristiques actuelles du carburant au Canada limiteront la capacité des entreprises à respecter les exigences visant les véhicules en service.

L'ACCV et l'AFIAC ont donc fortement recommandé que l'application des normes d'utilisation soit levée tant que le Canada n'aura pas adopté une réglementation nationale du carburant qui s'harmonise avec la technologie de la catégorie 2, tel qu'il est indiqué pour les carburants de catégories 3 et 4 de la charte universelle sur l'essence d'avril 2000. Si les normes pour les véhicules en service devaient être maintenues, l'ACCV et l'AFIAC ont alors indiqué qu'il était important de comprendre que leur respect supposait l'utilisation exclusive des carburants précisés dans le Code of Federal Regulations des É.-U.

Environnement Canada est d'avis qu'il est important que les normes sur les émissions des véhicules en service fassent partie du règlement. Elles font partie intégrante des dispositions sur les avis de défaut de l'article 157 de la LCPE (1999) qui traitent des défauts de conception, de construction ou de fonctionnement d'un véhicule ou d'un moteur qui entraîne ou qui est susceptible d'entraîner la non-conformité à une norme prescrite. Le ministère reconnaît la complexité de la certification pour les émissions et veut que les exigences du programme canadien soient harmonisées avec celles de l'EPA. Des variations des caractéristiques des carburants peuvent influer sur les émissions et une étude technique appropriée doit être effectuée pour tout dépassement des normes d'émissions des véhicules en service afin de déterminer s'il y a lieu de donner un avis de défaut en vertu de l'article 157 de la Loi. Ces points seront pris en considération dans le cadre du processus donnant lieu à de telles déterminations.

Afin de donner suite aux inquiétudes exprimées par l'ACCV et l'AFIAC, une référence aux carburants est ajoutée (paragraphe 15(1) du règlement proposé) afin de reconnaître explicitement que les carburants constituent un élément important des procédures de certification pour les émissions. En outre, un nouveau paragraphe établit le lien avec le paragraphe 153(3) de la Loi pour permettre l'acceptation de la certification américaine correspondant aux normes appliquées par l'EPA.

e) Coûts estimés pour les fabricants

L'ACCV et l'AFIAC ont mentionné que les coûts supplémentaires pour les fabricants seraient supérieurs à ceux indiqués dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation accompagnant le règlement proposé.

L'Alliance canadienne du camionnage (ACC) a indiqué que les coûts de l'adoption des phases 1 et 2 des normes sur les émissions pour les moteurs des véhicules lourds seraient passablement supérieurs à ceux indiqués dans le règlement proposé. L'ACC a demandé qu'Environnement Canada revoit ces estimations dans l'optique de l'ébauche du rapport de l'EPA « Non-conformance Penalties for 2004 Highway Heavy Duty Diesel Engines » dans lequel on trouve des coûts estimés de conformité fondés sur les données fournies par les fabricants de moteurs, des analyses de coûts indépendantes et l'avis technique de l'EPA. L'ACC dit s'inquiéter du fait qu'en l'absence de corrections, les expéditeurs pourraient ne pas reconnaître l'ampleur de l'augmentation des coûts des transporteurs et résister aux tentatives de ces derniers de hausser leurs tarifs en conséquence.

Le ministère reconnaît que le règlement donnera lieu à certains coûts administratifs supplémentaires pour l'industrie, notamment pour la conception de l'étiquette arborant la marque nationale et la présentation des rapports exigés pour les normes moyennes sur les émissions de NOx du parc de véhicules. L'ACCV et l'AFIAC n'ont cependant pas quantifié ces coûts afin d'appuyer leur affirmation de hausse considérable.

En août 2002, l'EPA publiait une « règle finale » sur les peines pour non-conformité (PNC) pour les années de modèle 2004 et les suivantes des moteurs diesel de véhicules lourds (voir référence 12) . Dans cette publication, les estimations de l'EPA des coûts supplémentaires de conformité, pour la durée de vie moyenne, des moteurs diesel lourds de l'année de modèle 2004 étaient de beaucoup supérieures à celles présentées au moment de la première présentation de la réglementation fixant des normes. Il est cependant important de noter que ces deux estimations des coûts ne peuvent être directement comparées, et cela pour diverses raisons. La plus importante a trait aux caractéristiques des émissions du moteur de base utilisé pour les deux analyses et la seconde au fait que les PNC sont prévues de façon à protéger les fabricants conformes et qu'il est donc important d'éviter de sous-estimer les coûts prévus de façon raisonnable au cours d'analyses connexes. Ainsi, l'analyse des coûts de l'EPA pour les PNC se limite aux coûts de conformité pendant la première année de production. Par ailleurs, les analyses des coûts des mesures réglementaires nécessaires à l'adoption de nouvelles normes sur les émissions sont effectuées dans une perspective à plus long terme et prennent en compte des facteurs qui tendent à réduire les coûts de conformité avec le temps, ce qui donne des coûts moyens inférieurs. Ces points sont traités de façon plus détaillée dans la règle finale de l'EPA.

À la lumière de ce qui précède, le ministère n'a pas modifié les estimations des coûts qui ont servi à appuyer le règlement proposé. Ces estimations sont toujours fondées sur celles utilisées par l'EPA à l'appui de sa réglementation.

f) Autres modifications

Des modifications d'ordre technique ont été apportées au règlement afin de donner suite aux commentaires reçus :

• élimination de la nécessité d'une étiquette « Diesel à faible teneur en soufre seulement » pour tenir compte de l'adoption du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel;

• rationalisation des documents devant être présentés au moment de l'importation de moteurs de véhicules lourds;

• augmentation du taux de location des véhicules et des moteurs d'essai afin de mieux refléter les taux de dépréciation de première année;

• facilitation du rapport des défauts au ministre afin de se conformer aux exigences de Transports Canada et ajout d'une limite de temps pour la présentation des rapports trimestriels sur les défauts.

D'autres modifications ont aussi été apportées au RÉIR afin de tenir compte de remarques formulées par des intéressés.

Respect et exécution

Environnement Canada administre un programme complet de vérification de l'observation des normes fédérales sur les émissions. Le règlement sera appliqué de la même manière. Les fabricants et les importateurs doivent veiller à ce que leurs produits soient conformes au règlement et doivent produire la justification de la conformité. Le programme comprendra ce qui suit :

• autorisation et surveillance de l'utilisation de la marque nationale;

• surveillance des importations de véhicules et de moteurs;

• examen des justifications de la conformité;

• surveillance de la présentation des données à l'égard de la conformité aux normes moyennes de NOx des parcs de véhicules des entreprises ainsi que de l'accumulation ou l'échange de points relatifs aux émissions;

• inscription des avis de défaut de l'entreprise concernant les contrôles des émissions;

• inspection des véhicules d'essai et des moteurs et de leurs éléments liés aux émissions;

• essai d'émissions en laboratoire sur un échantillon des véhicules et moteurs neufs représentatifs des produits offerts en vente au Canada; et

• essai d'émissions en laboratoire sur un échantillon des véhicules représentatifs en service.

Environnement Canada compte coordonner ses efforts de surveillance avec l'EPA en partageant l'information, de façon à augmenter l'efficacité et l'efficience du programme.

Si un véhicule ou un moteur ne se conforme pas au règlement, le fabricant ou l'importateur tombe sous le coup des dispositions de la partie 10 de la LCPE (1999) qui traite de l'application. Dans une telle éventualité, le cours normal des événements serait de mener une évaluation technique suffisante pour décider s'il y a lieu que l'entreprise délivre un avis de défaut aux propriétaires du modèle de véhicule ou de moteur. Cela peut donner lieu à un rappel du produit pour réparer le défaut.

En plus de la vérification de la conformité aux normes prescrites de véhicules et de moteurs particuliers, il faut mentionner un certain nombre d'exigences en matière de tenue de registres et de rapports devant faire l'objet de contrôles. Lors de la vérification de la conformité au règlement, on appliquera la politique d'observation et d'exécution de la LCPE (1999). S'il y a confirmation d'une infraction présumée, l'agent de l'autorité interviendra de la façon appropriée d'après les critères qui suivent :

• Nature de l'infraction présumée : comprend l'évaluation du dommage, l'intention du présumé transgresseur, la question à savoir s'il y a eu infraction répétée et si on a essayé de cacher l'information ou autrement contourner les objectifs et les exigences de la LCPE (1999).

• Efficacité dans l'obtention du résultat voulu auprès du transgresseur présumé : le résultat souhaité est l'observation dans le plus court délai possible, sans répétition ultérieure de l'infraction. Les facteurs dont il faut tenir compte comprennent les antécédents d'observation de la LCPE (1999) par le transgresseur, sa disposition à collaborer avec les responsables de l'exécution ainsi que les preuves des mesures correctives déjà prises;

• Cohérence : les agents de l'autorité tiendront compte de la façon dont des situations analogues ont été traitées pour déterminer les mesures à prendre afin d'appliquer la LCPE (1999).

Personnes-ressources

L.C. 1999, ch. 33

L.C. 1999, ch. 33

C.R.C., ch. 1038

Les moteurs à cycle Otto (c.-à-d.;, allumage par étincelle) fonctionnent habituellement à l'essence, mais d'autres carburants peuvent être utilisés

Référence 3

Le U.S. Code of Federal Regulations est disponible à : www.access.gpo.gov/nara/cfr/waisidx_00/40cfr86_00.html

Référence 4

Environnement Canada, Direction des systèmes de transport, Analyse de scénarios : Moyenne d'émissions de NOx des parcs au Canada, novembre 2002

Référence 5

Control of Emissions of Hazardous Air Pollutants from Mobile Sources, Final Rule, U.S. EPA, Federal Register of March 29, 2001

Référence 6

Le choix d'effets sur la santé est semblable aux catégories d'effets utilisées par le Groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel dans son rapport de 1998. La combinaison de COV et de NOx dans le tableau se substitue à l'ozone

Référence 7

U.S. EPA, Regulatory Impact Analysis - Control of Air Pollution from New Motor Vehicles: Tier 2 Motor Vehicle Emissions Standards and Gasoline Sulfur Control Requirements, EPA420-R-99-023, December 1999 (Chapter VII: Benefit-Cost Analysis). Ce document est disponible sous forme électronique à l'adresse suivante : www.epa.gov/otaq/tr2home.htm#ria

Référence 8

U.S. EPA, Regulatory Impact Analysis: Heavy-Duty Engine and Vehicle Standards and Highway Diesel Fuel Sulfur Control Requirements, EPA420-R-00-026, December 2000 (Chapter VII: Benefit-Cost Analysis). Ce document est disponible sous forme électronique à l'adresse suivante : www.epa.gov/otaq/diesel.htm#hd2007

Référence 9

À cause de l'incertitude, il n'est pas possible d'évaluer l'effet produit lorsqu'on évite de combiner divers contaminants. D'autres types d'avantages n'ont pas été évalués mais il faudrait en tenir compte : visibilité dans les secteurs résidentiels, dommages ménagers causés par les polluants, dommages matériels, dépôt d'azote dans les estuaires, dommages causés aux forêts commerciales

Référence 10

Canada's Automotive Industry 2000, Industrie Canada. On peut obtenir le rapport à l'adresse suivante : http://strategis.ic.gc.ca. Le rapport de Harbour and Associates est le document de référence qui fait le plus autorité en matière de productivité dans le secteur de l'automobile

Référence 11

The Competitiveness of the Canadian Automotive Sector, Industrie Canada, (février 1998, également disponible sur le site http://strategis.ic.gc.ca). Le ratio de production relativement élevé par rapport aux ventes canadiennes indique que l'industrie est axée sur l'exportation. Ainsi, « les trois grands constructeurs d'automobiles produisent deux fois plus de véhicules qu'ils n'en vendent au Canada. »

Référence 12

Non-conformance Penalties for 2004 and Later Model Year Emission Standards for Heavy Duty Diesel Engines and Heavy-Duty Diesel Vehicules, U.S. EPA, Final Rule, Federal Register, 8 août 2002

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Mise à jour : 2005-04-08