Profils Écoflotte : Camionnage routier

Northern Resource Trucking Ltd. – Saskatoon, Saskatchewan

Un système central de gonflage des pneus permet de transporter des charges plus lourdes

La société Northern Resource Trucking Ltd. (NRT), dont le siège est situé en Saskatchewan, est l'une des nombreuses entreprises qui utilisent un système central de gonflage des pneus afin de transporter sur les routes secondaires des charges plus lourdes que ne le permettent habituellement les lois provinciales. Le système acheté par NRT a été rentabilisé en moins d'un an car il a entraîné une réduction de la consommation de carburant et des coûts d'entretien et de main-d'oeuvre. Il permet maintenant à l'entreprise d'économiser environ 50 000 $ par année.

Les routes secondaires : un défi pour le transport de marchandises

Les principales industries du secteur primaire de la Saskatchewan – l'agriculture, les mines, le pétrole et la foresterie – sont fortement tributaires du camionnage pour amener leurs produits sur le marché. Ces industries sont souvent situées dans des régions isolées de la province qui ne sont accessibles que par des routes en gravier ou des routes à tapis bitumineux qui n'ont pas été conçues pour le transport de charges lourdes.

C'est le cas des mines desservies par NRT dans les régions isolées du nord de la province. Ces mines se trouvent à la toute fin d'une longue série de routes en gravier ou à pavage mince. La plupart de ces routes se classent dans la catégorie des routes secondaires et le poids nominal brut des véhicules (PNBV) qui les empruntent ne doit pas dépasser 54 500 kilogrammes. C'est un problème pour l'entreprise car beaucoup des véhicules qui circulent sur ces routes dépasseraient le PNBV permis s'ils transportaient une pleine charge.

En 1998, NRT a demandé l'autorisation au ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan de mettre à l'essai une solution possible : le système central de gonflage des pneus. Ce système permet d'accroître ou de diminuer la pression des pneus à partir de la cabine, peu importe la vitesse à laquelle le véhicule roule, ce qui donne au chauffeur la possibilité de modifier « l'empreinte pneumatique » du véhicule pour qu'elle s'adapte à la charge transportée et à l'état de la route. Plus la pression est basse, plus l'empreinte est large; la conduite se fait sans heurt et, plus important encore, le poids des charges cause moins de dommages aux routes.

Dans le cadre d'un programme de partenariat en matière de transport mis en oeuvre par le ministère, les camions équipés d'un système central de gonflage des pneus sont autorisés à transporter des charges lourdes sur des routes secondaires sans être obligés d'emprunter les principaux axes de transport routier. Pour un camion à huit essieux normal à train double de type B, cela équivaut à une augmentation de 8 000 kilogrammes de la charge utile.

Le parcours Lloydminster – lac Key

Afin de mettre le système central à l'essai, NRT a choisi un parcours bihebdomadaire de livraison de soufre liquide entre Lloydminster et une mine du lac Key, dans le nord de la Saskatchewan. Ce parcours est effectué par un camion-citerne à neuf essieux équipé d'un train double de type B (propriété de l'exploitant) dont le PNBV maximum est de 72 500 kilogrammes sur les principaux axes de transport routier. Le parcours le plus direct entre Lloydminster et le lac Key est de 684 kilomètres, mais certains segments de la route n'autorisent qu'un PNBV maximum de 54 500 kilogrammes. L'autre parcours possible est beaucoup plus long mais il autorise un PNBV total de 72 500 kilogrammes, à savoir la pleine charge du véhicule.

Le ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan a permis au camion équipé d'un système central de gonflage des pneus de transporter la charge maximale pour laquelle il a été conçu sur le parcours le moins long; cette mesure a réduit de 400 kilomètres la distance aller-retour à parcourir. En collaboration avec des représentants du gouvernement provincial et le fournisseur du système central, NRT a établi les niveaux de pression les plus appropriés aux différents segments du trajet de 684 kilomètres. Sur les routes secondaires, le chauffeur diminue la pression des pneus à 60 ou 65 livres par pouce carré ou même davantage lorsque la citerne est vide. Le chauffeur peut ensuite sélectionner une pression normale de 85 à 90 livres par pouce carré lorsqu'il emprunte une route principale et ce, sans quitter la cabine.

Une période de récupération de moins d'un an

Le système central de gonflage des pneus de la société NRT comporte deux seuils d'utilisation qui permettent de contrôler séparément les pneus de l'essieu moteur et ceux de la remorque. Le chauffeur peut ainsi diminuer la pression des pneus de l'essieu moteur afin d'accroître la traction lorsque les routes sont en mauvais état ou qu'il y a une situation d'urgence sans pour autant affecter la pression des pneus de la remorque. NRT s'est aussi procuré un compresseur de grande capacité ainsi que deux dessiccateurs d'air afin d'assurer que l'humidité et les lubrifiants ne contaminent pas le système.

Le coût total de l'installation du système central de gonflage des pneus sur le camion-citerne à neuf essieux a été de 38 000 $. Au rythme de deux voyages aller-retour par semaine, le système a réduit de 40 000 kilomètres par année la distance parcourue par le véhicule. Cela a entraîné des économies de 50 000 $ en coûts liés au carburant, à l'entretien et à la main-d'oeuvre. Autrement dit, la période de récupération associée au système a été de moins d'un an.

Des économies importantes de carburant et d'autres avantages

Les dirigeants de NRT estiment que l'utilisation du système central de gonflage des pneus sur le parcours Lloydminster – lac Key a permis à l'entreprise d'économiser environ 19 000 litres de diesel par année. Le système central a légèrement accru le rendement énergétique (54,3 litres par 100 kilomètres sur le parcours Lloydminster – lac Key, en comparaison d'une moyenne de 58,9 litres par 100 kilomètres pour le reste de la flotte). Les plus importantes économies ont toutefois été réalisées grâce à la réduction du nombre de voyages aller-retour nécessaires entre les deux destinations. Cela est dû au fait que le système central permet d'augmenter le poids de la charge de 60 p. 100 (à savoir, de 29,6 tonnes sans le système à 47,5 tonnes avec le système) sur le parcours le moins long entre Lloydminster et le lac Key.

Après avoir été quelque peu hésitant au sujet du système central de gonflage des pneus, Roger Olyowsky, le directeur général de NRT, est maintenant convaincu de sa valeur. Bien que le déclin de l'industrie de l'extraction de l'uranium ait entraîné une baisse de la demande de soufre liquide, M. Olyowsky souligne que l'entreprise achètera probablement d'autres systèmes centraux de gonflage des pneus lorsque les affaires reprendront.

L'accroissement des charges utiles et la réduction des coûts liés au carburant et à la main-d'oeuvre ne sont que quelques-uns des avantages offerts par le système central de gonflage des pneus. Par exemple, M. Olyowsky fait remarquer que la réduction de la pression des pneus a amélioré la conduite des remorques, notamment lorsqu'elles sont vides. Cela a permis de réduire les coûts liés aux bris et aux réparations et d'accroître la durée de vie des remorques, qui sont habituellement mises à rude épreuve sur les mauvaises routes. L'amélioration de la conduite et de la traction attribuable à la pression moins élevée des pneus a aussi entraîné une diminution de la fatigue des chauffeurs et un accroissement de la sécurité. M. Olyowsky estime que les pneus durent 25 p. 100 plus longtemps grâce au système central (cela est dû à une diminution des perforations et de l'usure causées par le gravier), même si les jantes semblent soumises à une usure plus rapide. Le remplacement périodique des jantes (au coût approximatif de 4 000 $ pour des modèles en aluminium) aurait une incidence minimale sur l'ensemble des économies réalisées grâce au système central de gonflage des pneus.

Après quatre ans d'utilisation, le camion équipé d'un système central de gonflage des pneus n'a pas connu de problèmes d'entretien ou de fonctionnement majeurs. Le budget de NRT prévoit 1 000 $ par année pour l'entretien du système, mais l'entreprise n'a jamais eu à débourser la totalité de cette somme. De plus, on croit que la durée de vie du système dépassera la période initialement prévue de cinq ans.

L'avenir des systèmes centraux de gonflage des pneus en Saskatchewan

Le ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan continue de collaborer avec les expéditeurs, les transporteurs et les fournisseurs de systèmes centraux de gonflage des pneus pour trouver la meilleure façon d'utiliser cette technologie. En Saskatchewan, les systèmes sont maintenant utilisés par les industries de la foresterie, de l'agriculture, du pétrole et des mines. Les entreprises qui ont recours à cette technologie sont habituellement satisfaites du rendement qu'elle offre ainsi que des avantages économiques et commerciaux qui en découlent. Le coût de l'investissement en capital, qui est de 25 000 $ à 35 000 $ par camion, continue toutefois d'être un obstacle à l'accroissement de l'utilisation des systèmes.

Pour le ministère de la Voirie et des Transports, les systèmes centraux de gonflage des pneus sont un excellent moyen de réduire les dommages causés par les camions lourds aux routes en gravier et à pavage mince; le gouvernement provincial peut ainsi réduire ses dépenses en matière de construction et d'entretien des routes. L'incidence des systèmes sur d'autres types de routes et d'autres conditions routières n'est pas encore connue et doit faire l'objet d'études plus approfondies.

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