Analyse comparative du rendement énergétique du carburant dans l'industrie du camionnage au CanadaIntroductionL'industrie canadienne du camionnage est évaluée à 37 milliards de dollars. En 1998, près de la moitié des 650 000 camions enregistrés de l'industrie étaient des véhicules lourds d'un poids brut (PBV) de plus de 15 000 kg (33 000 lb). Ils servaient principalement à transporter des marchandises entre les centres urbains. Les camions lourds jouent depuis longtemps un rôle essentiel dans le transport des marchandises d'une région à l'autre du Canada et vers les marchés d'exportation des États-Unis et du Mexique – et ils sont de plus en plus utilisés. En 1998, les camions lourds ont utilisé 41 p. 100 de l'énergie qui a servi au transport des marchandises au Canada. Quoique ces véhicules produisent des quantités de dioxyde de carbone (CO2), le montant d'émissions produites par le secteur des transports routiers commercial représente 19 p. 100 du total d'émissions au Canada. Le dioxyde de carbone (CO2) est le gaz à effet de serre qui contribue le plus au problème mondial des changements climatiques. Il est important de noter que les parcs de camions canadiens et les propriétaires exploitants ont toutefois pris des mesures pour améliorer leur rendement énergétique (qu'on appellera dorénavant « rendement du carburant » dans ce document). On pourrait citer de nombreux exemples de parcs ayant réussi à réduire leur consommation globale de carburant. Mais il nous manque des données repères – des données qui permettraient aux transporteurs de comparer leur rendement du carburant avec les « meilleures pratiques » des autres parcs qui ont des camions et un cycle d'utilisation semblables. Bien des experts croient que les données comparatives sur l'efficacité énergétique peuvent contribuer à aider l'industrie du camionnage interurbain à réduire davantage sa consommation d'énergie et à limiter ses émissions de gaz à effet de serre. À cette fin, Ressources naturelles Canada (RNCan) – par l'intermédiaire du programme Écoflotte de l'Office de l'efficacité énergétique – a fait faire un sondage national sur le rendement du carburant. Avec l'appui de toutes les grandes associations de camionnage du Canada, la société L-P Tardif & Associates Inc. a mené le sondage en mars 2000. L'échantillon du sondageLe sondage sur les données repères du programme Écoflotte se limite aux parcs de camions privés ou de location ayant leur siège au Canada. Il se concentre sur les parcs de transport interurbain avec unités de classe 7 ou 8. Sur la centaine de parcs de camions invités à participer, 42 ont répondu au sondage, dont 1 de la région de l'Atlantique, 18 du Québec, 12 de l'Ontario, 8 des Prairies et 3 de la Colombie-Britannique (l'annexe 2 donne la liste complète des répondants). Ces parcs représentaient, au total, 9 441 unités (6 822 tracteurs et 2 619 camions porteurs). On comptait 10 parcs de camions privés, tandis que 32 étaient destinés à la location. (Plusieurs parcs de camions privés ont des unités de classe 5 ou 6, qu'on appelle camions porteurs, et ils peuvent ne pas avoir considéré que le sondage s'appliquait à eux.) Le tableau 1 présente une ventilation des répondants en fonction de la taille de leur parc et de la distance moyenne que les camions ont à parcourir.
Données importantes sur le rendement du carburant
Résultats détaillésNombre d'unités et âge moyen des parcsLes 42 parcs qui ont répondu au sondage exploitaient, au total, 9 441 unités; 72 p. 100 (6 822) des unités étaient des tracteurs et 28 p. 100 (2 619), des camions porteurs. Les tracteurs avaient de 1 à 8 ans. L'âge moyen, tous les parcs compris, était de 3,7 ans. Les camions porteurs avaient tendance à être plus vieux, la moyenne se chiffrant à 5,1 ans. Bien que le sondage n'ait pas relevé de tendances générales en ce qui a trait à l'âge des parcs, il semble bien que certains petits parcs conservaient leurs unités plus longtemps. Les conducteursLes exploitants de la très grande majorité des parcs de camions – environ 80 p. 100 – embauchaient leurs propres conducteurs. Même si la moitié des parcs faisaient appel à des propriétaires-exploitants, dans sept parcs seulement, les propriétaires exploitants représentaient plus du quart des conducteurs. Les agences de camionneurs semblent devenir une importante source de conducteurs pour certains parcs de camions. Quatre parcs privés engageaient tous leurs camionneurs par l'entremise d'agences. La consommation de carburantLa consommation moyenne de carburant des parcs était de 39,5 L/100km (7,15 mi/gal) en 1999. Sont exclus de ce calcul les parcs possédant des unités avec train double de type B ayant un rendement moyen beaucoup plus faible, c'est-à-dire une consommation de 57,6 L/100km (4,9 mi/gal). La consommation énergétique des parcs variait de 3 à 5 L/100km (0,5 à 1,0 mi/gal) entre l'été et l'hiver, sans tenir compte des distances parcourues ni d'aucun autre facteur. La plus faible consommation de carburant moyenne annuelle d'un parc était de 33,2 L/100km (8,5 mi/gal). Quatre parcs avaient une consommation moyenne de 35 L/100km (8 mi/gal) ou moins et 15 parcs variaient entre 35 et 40 L/100km (7 à 8 mi/gal). Ceux qui présentaient la meilleure efficacité circulaient surtout sur des terrains plats dans le sud de l'Ontario et transportaient surtout des marchandises mesurées au volume (plutôt qu'au poids). Quarante pour cent des parcs de camions ont réalisé des améliorations d'année en année en termes de rendement du carburant entre 1997 et 1999. Cela indique que l'efficacité énergétique du parc canadien continue de s'améliorer, mais pas aussi rapidement que par le passé. Moins de 50 p. 100 des parcs ont inclus les données relatives aux propriétaires exploitants lorsqu'ils calculaient leur rendement du carburant. L'un des parcs a employé des données estimatives; les autres ont fondé le rendement du carburant sur les données réelles à l'échelle de l'entreprise. Distance parcourueLa distance parcourue par unité était de 146 000 km (91 000 mi) en moyenne en 1999. Les parcs de location qui utilisaient des remorques à deux ou à trois essieux ont fait état des plus longues distances par unité. Les parcs privés et ceux qui utilisaient des trains doubles de type B avaient tendance à voyager moins. Neuf parcs ont enregistré des distances parcourues moyennes de plus de 160 000 km (100 000 mi) par année. Entre 1998 et 1999, 55 p. 100 des parcs répondants ont accru la distance parcourue par unité, 20 p. 100 l'ont réduite et 17 p. 100 ont dit n'avoir aucun changement à ce chapitre. Certains parcs n'avaient pas suffisamment de données pour répondre aux questions. Le matérielLa majorité des véhicules (60 p. 100) dans les 42 parcs de camions avaient des moteurs de 351 à 400 cv. Seulement 9 p. 100 des véhicules avaient des moteurs de moins de 350 cv. Cependant, le nombre ayant un moteur de 425 cv ou plus semble être à la hausse. Les transmissions de 10 et de 18 vitesses se sont avérées les plus populaires; chacune représentait environ 33 p. 100 du marché. Celles de 13 vitesses étaient également populaires, représentant environ 22 p. 100 du marché. Quelques parcs, tous situés dans l'est du Canada, employaient des transmissions automatiques. Bien que ce type de transmission soit relativement nouveau dans l'industrie, on s'attend à ce qu'il soit de plus en plus commun. La plupart des parcs exploitaient toute une gamme de types de remorques. Cependant, six parcs n'employaient que des semi-remorques à deux essieux, trois, des semi-remorques à trois essieux et deux, un train double de type B exclusivement. Mesures prises pour améliorer le rendement du carburantLes répondants ont précisé des mesures particulières qu'ils avaient prises pour améliorer le rendement du carburant et pour évaluer les répercussions de ces mesures. Voici un résumé de leurs réponses à ce sujet.
Mesures du rendement pour certains parcoursOn a demandé aux parcs de choisir une paire de villes et de préciser leur meilleur rendement du carburant pour les parcours entre ces villes. Comme le rendement du carburant varie considérablement d'une saison à l'autre, on a demandé aux parcs de fournir cette information pour trois périodes de l'année. On leur a également demandé de préciser les caractéristiques des véhicules qui effectuaient les parcours choisis et de donner les détails des facteurs techniques qui influaient sur le rendement du carburant (comme la vitesse moyenne et le temps de ralenti). Pour mesurer la productivité des voyages entre ces deux villes, on a aussi demandé aux parcs de préciser la charge utile moyenne du voyage ou le poids brut du véhicule (PBV) de l'unité de transport utilisée. Les parcs dont les camions ne sont pas pleinement chargés se servent communément de la charge utile comme moyen de mesure. Par contre, le PBV est plus souvent utilisé par les parcs qui transportent de pleines charges ou des denrées en vrac (comme le pétrole). Vingt-trois parcs ont répondu à ces questions. Leurs réponses sont résumées dans les tableaux suivants. ConclusionsOn peut tirer du sondage les conclusions suivantes :
L'industrie canadienne du camionnage a confirmé que l'analyse comparative de l'efficacité énergétique représentait une opération importante et utile. Le sondage de mars 2000 s'est révélé une initiative fructueuse et informative. À la suite de ce premier exercice, les sondages futurs viseront une plus grande participation des exploitants de parcs, une cueillette de données plus détaillées et une analyse plus approfondie des résultats. Le but consiste à établir un bon fonds d'analyses comparatives sur l'efficacité énergétique. Ces opérations appuieront l'industrie canadienne du camionnage dans ses efforts d'être compétitive sur le plan économique et de contribuer à atteindre les objectifs du pays en matière de changements climatiques. |
|