Études de cas : Le projet Camion vedette de l'Institut canadien de recherches en génie forestier

Table des matières

• Introduction
• Justification du projet Camion vedette
• Origine du projet et méthode
• Mise en service du premier Camion vedette
• Mise en service du second Camion vedette
• Activités en cours
• Partenaires du projet Camion vedette

1. Introduction

L'Institut canadien de recherches en génie forestier (FERIC) est un organisme privé de recherche et de développement à but non lucratif, ayant pour mandat d'améliorer les opérations forestières au Canada liées à la coupe et au transport du bois ainsi qu'à la sylviculture, dans le contexte du développement durable. FERIC est financé par un partenariat de plus en plus étendu composé de compagnies forestières parmi les plus importantes ainsi que des gouvernements du Canada, des provinces, des Territoires du Nord–Ouest et du Territoire du Yukon.

Les travaux de recherche de FERIC sont de caractère pratique et menés en étroite collaboration avec le personnel des opérations forestières. Ils sont axés sur le transport et les routes, la coupe du bois, la sylviculture, les activités à petite échelle ainsi que les technologies spécialisées et la conception technique. Les membres sont informés des résultats des travaux par le truchement de publications, de vidéos, de présentations de diapositives, de séminaires et d'autres événements.

En 1999, FERIC a mis en œuvre un projet de recherche visant à montrer à l'industrie forestière du pays comment une meilleure conception des véhicules, à l'aide des technologies disponibles dans le commerce, peut optimiser les activités de débardage, réduire la consommation de carburant et les répercussions sur l'environnement, et améliorer la disponibilité de l'équipement mécanique. Le projet Camion vedette comporte deux volets principaux :

• essai et surveillance de camions de conception de pointe dotés de composants de haute technologie dans le cadre d'activités réelles;
  
  
• initiative de transfert des connaissances et de la technologie pour informer les partenaires de l'industrie forestière des résultats du projet pilote et des avantages qu'offrent de meilleures caractéristiques techniques pour les véhicules.
  
  

Le présent rapport renferme des renseignements sur les résultats préliminaires du projet Camion vedette, encore en cours. La section 2 offre une justification du projet. La section 3 décrit la méthode utilisée. Les sections 4 et 5 font état des deux premiers projets pilotes Camion vedette, et la section 6 porte sur les activités en cours. Enfin, la section 7 énumère la liste des partenaires qui ont participé au projet Camion vedette jusqu'en mars 2002.

2. Justification du projet Camion vedette

Le transport entraîne des coûts considérables pour l'industrie forestière. À l'heure actuelle, les coûts de transport sont égaux, voire supérieurs à ceux de la coupe du bois. En raison de la hausse prévue des distances de débardage dans l'avenir, il est probable que les activités de transport auront une plus grande incidence sur la compétitivité de l'importante industrie forestière du Canada.

Le carburant et les agents lubrifiants représentent près de 25 p. 100 des coûts de transport globaux de l'industrie forestière, comparativement à 35 p. 100 pour la main-d'œuvre, à 25 p. 100 pour les frais d'accession à la propriété, et à 15 p. 100 pour l'entretien. La consommation de carburant est par conséquent un facteur déterminant de tout projet visant à réduire les coûts de transport. Un autre facteur tout aussi important est la nécessité d'accroître les revenus en augmentant la disponibilité des camions ou en maximisant la charge utile (ou une combinaison de ces deux facteurs).

Figure 1: Ventilation des coûts de transport de l'industrie forestière

Les objectifs en matière de réduction de la consommation de carburant et d'augmentation des revenus peuvent être atteints de plusieurs façons, chacune ayant son importance :

• Meilleures caractéristiques techniques des camions – Les camions peuvent être conçus de manière à fournir un rendement mécanique optimal dans certaines conditions de fonctionnement, permettant ainsi de réduire la consommation de carburant pour une tâche donnée. Une meilleure conception réduit également les coûts d'entretien et les déchets (p. ex., pneus et huile).
  
  
• Rendement amélioré des véhicules – La réduction des temps de cycle, des heures improductives et du ralenti sont toutes des stratégies importantes qui permettent d'améliorer le rendement des véhicules.
  
  
• Maximisation de la charge utile – En maintenant la masse à vide (sans chargement) au minimum, il est possible d'accroître la charge utile à transporter sans excéder les normes provinciales en matière de poids brut des véhicules. Cela permet d'obtenir davantage de revenus par chargement et de transporter une plus grande quantité de produits par litre (L) de carburant consommé.
  
  

Défi posé par le transfert technologique

Les fabricants de véhicules et d'équipement cherchent constamment à développer de nouvelles technologies pour optimiser le rendement des camions. Certaines de ces technologies requièrent des travaux de recherche–développement plus approfondis, tandis que d'autres sont déjà à portée de la main, ont été éprouvées à grande échelle en conditions réelles et peuvent immédiatement être appliquées au sein de l'industrie forestière. Ces dernières technologies posent comme défi non pas le rendement et la fiabilité, mais la sensibilisation accrue des camionneurs et la promotion de leur utilisation.

Cela pose un problème particulier pour l'industrie forestière du Canada. Dans le but de réduire leurs coûts de transport, les grandes entreprises forestières ont, au fil des ans, fait de plus en plus appel à des entrepreneurs (propriétaires-exploitants) pour assurer le débardage de leurs produits. Bien que cette stratégie ait permis de comprimer les coûts, elle a également nui au transfert technologique pour les raisons suivantes :

• L'industrie du camionnage forestier est actuellement composée de petites entreprises aux ressources financières restreintes, et ces entreprises communiquent peu entre elles. Ces entrepreneurs n'ont pas la capacité financière requise pour faire l'expérience de technologies et d'équipement de pointe, ce qui signifie que l'industrie prend beaucoup de temps à mettre en oeuvre les innovations du domaine des transports.
  
  
• Étant donné que les grandes entreprises forestières ont recours à des entrepreneurs pour effectuer le débardage, elles ne disposent pas de données récentes sur les coûts de transport actuels ni de données de référence pouvant les aider à cerner les domaines où des améliorations pourraient être apportées.
  
  

En raison de ces problèmes, les entreprises ne sont pas en mesure de saisir les possibilités de réduire considérablement leurs coûts de transport, ce qui annule les avantages financiers découlant du transfert de leurs activités de transport à de petits entrepreneurs.

Objectifs du projet Camion vedette

En partenariat avec de grandes entreprises forestières du Canada, des entrepreneurs en débardage, des fabricants de véhicules et d'équipement, ainsi que d'autres partenaires, FERIC a mis en œuvre le projet Camion vedette en vue de relever le défi posé par le transfert technologique. Le projet vise à améliorer l'efficacité énergétique et à réduire les répercussions sur l'environnement des activités de camionnage forestier en montrant aux camionneurs comment réaliser ce qui suit :

• optimiser les caractéristiques techniques des véhicules;
  
  
• accroître la charge utile des véhicules;
  
  
• améliorer le rendement des véhicules et leur disponibilité;
  
  
• réduire les émissions des véhicules par produit unitaire transporté.
  
  

Pour ce faire, les caractéristiques techniques des ensembles tracteurs-remorques en matière de productivité et d'économie de carburant maximales sont consignées dans des registres de débardage pour les entreprises forestières. Au cours d'une période de deux ans, le rendement de ces véhicules est suivi et comparé à celui d'un camion témoin du même parc. Les résultats des projets pilotes sont ensuite diffusés aux entreprises forestières du Canada.

FERIC a élaboré le projet Camion vedette de façon à obtenir un maximum de résultats. Une façon d'y parvenir a été de cibler les entreprises forestières qui œuvrent d'un bout à l'autre du pays. FERIC considère qu'après avoir mis le projet à l'essai, ces entreprises reconnaîtront les mérites de cette approche et qu'elles demanderont à leurs entrepreneurs en débardage de préciser certaines caractéristiques techniques lorsqu'ils achèteront de l'équipement neuf. Elles favoriseront ainsi le transfert technologique et inciteront les autres entre prises de l'industrie à faire de même. Des fabricants d'équipement de pointe du Canada participent également au projet. En plus de donner davantage de crédibilité aux résultats de la recherche, ils peuvent aider à mieux communiquer et appliquer les résultats.

Le budget du projet Camion vedette est d'environ 700 000 $ échelonnés sur quatre ans. Il inclut le coût d'achat de deux camions dotés d'une remorque, de l'installation de composants particuliers, du développement d'outils informatiques pour faciliter le processus de détermination des caractéristiques techniques, ainsi que des travaux de recherche, de surveillance et de transfert technologique. Les partenaires du secteur privé fournissent les deux tiers du financement, et le reste provient de Transports Canada (programme Sur la route du transport durable) et du ministère des Ressources naturelles du Québec.

3. Origine du projet et méthode

Le projet Camion vedette a été initialement mis sur pied à la demande de la société Tembec Inc., l'une des plus importantes entreprises intégrées de produits forestiers du Canada, pour l'aider à réduire ses coûts de débardage. Après avoir examiné les activités de Tembec, FERIC a découvert que la masse à vide moyenne des véhicules était très élevée. Des discussions avec l'entreprise ont mené à l'idée de construire un camion qui comporterait des caractéristiques techniques particulières permettant de réduire la masse à vide et la consommation de carburant, tout en offrant un bon rendement dans des conditions forestières difficiles. D'autres partenaires des secteurs public et privé ont été recrutés, et le projet Camion vedette a vu le jour.

FERIC estimait que pour mener à bien le projet Camion vedette, il était essentiel d'assurer la participation d'entreprises forestières qui présentent les caractéristiques suivantes :

• elles mènent leurs activités dans tout le Canada;
  
  
• elles ont la capacité d'aider le développement et l'essai de nouvelles technologies;
  
  
• désirent collaborer avec des entrepreneurs en débardage afin de préciser les caractéristiques optimales des camions;
  
  
• elles sont motivées à utiliser les technologies éprouvées pour leurs activités;
  
  
• elles peuvent fournir des stimulants financiers afin d'inciter les entrepreneurs à convertir leurs véhicules;
  
  
• elles peuvent, en ouvrant la voie, inciter le reste de l'industrie à emboîter le pas.
  
  

Avec des ventes annuelles de plus de 3 milliards de dollars et des activités au Nouveau–Brunswick, au Québec, en Ontario, au Manitoba, en Alberta et en Colombie–Britannique (ainsi qu'en France et aux États–Unis), la société Tembec répond à ces critères. L'un de ses objectifs généraux est de protéger l'environnement tout en offrant aux collectivités locales, aux employés et aux partenaires des avantages sociaux, culturels et économiques à long terme.

Dans un premier temps, on a demandé à Tembec de déterminer les filiales qui bénéficieraient le plus du projet pilote et seraient ainsi motivées à participer. Deux filiales du Québec ont été ciblées. On a ensuite demandé à chacune de ces filiales de trouver un entrepreneur en débardage qui accepterait de participer au projet. Cette étape était essentielle, car les entrepreneurs devaient investir des sommes considérables dans un camion neuf équipé de composants inconnus. Qui plus est, les entrepreneurs devaient divulguer des renseignements financiers confidentiels et étaient pleinement engagés pendant le processus de surveillance de deux ans (p. ex., en fournissant oralement des commentaires et en transférant régulièrement par courriel l'information téléchargée de l'ordinateur de bord).

FERIC a rencontré les entrepreneurs choisis afin d'examiner les détails du projet. Un des entrepreneurs a alors décidé de se retirer du projet. Un autre entrepreneur a été recruté, et on a donné le feu vert au projet.

Méthode

La méthode suivante a été utilisée pour chaque projet Camion vedette.

Étape 1 : Déterminer la situation actuelle

On examine les activités de débardage du bois de l'entreprise afin de déterminer les types de véhicules actuellement utilisés, les produits transportés et le réseau routier parcouru (c.-à-d. la combinaison des routes forestières, des routes en gravier et des autoroutes).

Étape 2 : Cerner les possibilités de réduction des coûts

Une analyse financière est effectuée afin de déterminer les coûts de transport de chaque produit et la ventilation des coûts pour chaque composant dont on propose de doter le camion. Les possibilités d'amélioration sont cernées, sans contrainte initiale fondée sur les coûts ou la technologie. Une analyse coûts-avantages exhaustive est ensuite effectuée pour chaque amélioration proposée afin d'en déterminer la faisabilité technique et financière.

Étape 3 : Préciser les caractéristiques du Camion vedette

L'économie de carburant, le rendement du véhicule, les avantages financiers et la sécurité de divers équipements et technologies sont évalués, en tenant compte des besoins et des contraintes opérationnelles du propriétaire des camions. Une décision finale est prise pour tous les composants de l'ensemble camion-remorque – depuis les pneus et la suspension jusqu'à la configuration de la remorque, la taille du moteur et la conception de la cabine – de façon à obtenir un camion doté de caractéristiques techniques optimales pour la tâche et les conditions opérationnelles.

Étape 4 : Mettre en œuvre la technologie

Un camion est acheté et doté des caractéristiques techniques établies à l'étape 3. Cela se fait en étroite collaboration avec le propriétaire du véhicule et son mécanicien. FERIC veille à ce que toutes les parties participant à cette étape du projet soient bien informées et qu'elles reçoivent la formation adéquate pour faire fonctionner et assurer l'entretien des technologies choisies.

Étape 5 : Suivre le rendement du véhicule

Une fois opérationnel, le Camion vedette est étroitement surveillé pendant deux ans. Au cours de cette période, le rendement d'un camion « témoin » représentant les véhicules types du parc est également surveillé. Cela permet à l'équipe du projet d'établir et de corroborer toutes les différences entre le rendement des deux véhicules. Des rapports hebdomadaires sont produits pour informer l'entrepreneur et l'entreprise forestière du rendement et des coûts de fonctionnement des deux véhicules. Ces rapports aident à maintenir l'enthousiasme de l'entrepreneur tout au long du projet et permettent à FERIC d'agir rapidement si des rendements sous-optimaux sont obtenus.

4. Mise en service du premier Camion vedette

Le premier Camion vedette a été mis en service en juin 1999 pour les opérations forestières de Tembec à Nouvelle, au Québec. Au moment du lancement du projet, l'entreprise utilisait comme véhicule type pour ses activités de débardage un semi-remorque à quatre essieux tandem de classe 8, d'une masse à vide moyenne combinée d'environ 22 000 kilogrammes (kg). Le parc de l'entrepreneur comptait huit camions. Tembec et l'entrepreneur choisi pour participer au projet estimaient qu'il était possible d'améliorer le rendement des activités de débardage en accordant une plus grande attention aux caractéristiques techniques des camions.

Caractéristiques techniques du camion

Dans un premier temps, on a demandé à l'entrepreneur de dresser la liste des caractéristiques techniques du camion neuf, en tenant compte des conditions opérationnelles, de l'aspect financier et d'autres facteurs. FERIC a analysé les caractéristiques proposées et a ensuite dressé sa propre liste afin de montrer comment certaines améliorations ou certains ajouts ou changements apportés aux composants pouvaient avoir une incidence sur le rendement du camion et les coûts d'exploitation.

Les coûts et les avantages de chaque proposition de FERIC ont été examinés en détail avec l'entrepreneur et les représentants de Tembec. Étant donné que l'entrepreneur assumait le coût du camion (avec l'aide de Tembec), il avait le dernier mot et pouvait refuser toute recommandation proposée par FERIC. Le moteur a été le composant pour lequel il a été le plus difficile d'obtenir un consensus. FERIC recommandait un moteur plus petit que celui qui a finalement été choisi. Toutefois, bon nombre des recommandations de FERIC ont été acceptées et le camion a été doté des caractéristiques spéciales suivantes (le tableau 1 à la page 7 présente une ventilation des coûts de l'équipement) :

• jantes en aluminium à utilisation intensive plus légères que les jantes en acier ordinaires;
  
  
• petits réservoirs de carburant, pour diminuer le poids tout en stockant suffisamment de carburant pour un quart de travail;
  
  
• protège-cabine en aluminium plus léger qu'un protège-cabine en acier ordinaire;
  
  
• pare-chocs avant en aluminium plus légers que les pare-chocs traditionnels en acier;
  
  
• système central de gonflage des pneumatiques, pour améliorer la traction, le confort du conducteur et la durée de vie des pneus;
  
  
• balance de bord, pour assurer une charge utile maximale sans toutefois surcharger le camion;
  
  
• système de chauffage d'appoint dans la cabine, afin de réduire le ralenti en hiver et de maintenir la cabine à une température confortable en cas de retards dus à la circulation;
  
  
• ordinateur de bord, pour recueillir et stocker des données sur la productivité, les coûts et les habitudes du conducteur qui ont une incidence sur la sécurité et le rendement du véhicule;
  
  
• système de gestion de l'entretien sur la route, pour donner à la direction un aperçu précis des activités d'entretien quotidiennes à adopter;
  
  
• longeron de remorque simple plus léger que les longerons doubles traditionnels;
  
  
• semi-remorques multiproduit léger (les nouvelles méthodes de conception permettent de réduire le poids des remorques tout en maintenant l'intégrité structurale et la capacité de transporter tous les produits forestiers requis).
  
  

Grâce à tous ces composants légers, la masse à vide du Camion vedette prêt à prendre la route était d'environ 19 000 kg, soit 3 000 kg de moins que les véhicules types du parc. Toutefois, au cours de la première année d'exploitation, on a dû résoudre des problèmes structuraux touchant la remorque et le protège-cabine, ce qui a ajouté du poids. Par ailleurs, l'accumulation normale de boue, d'écorce, etc., a augmenté davantage la masse à vide du camion. Enfin, cette masse à vide varie selon la quantité de carburant dans le réservoir. En raison de tous ces facteurs, la masse à vide moyenne du Camion vedette variait entre 19 400 et 19 800 kg au cours des deux années du programme de surveillance.

*Le camion utilisé à Nouvelle est doté d'un système de gonflage des pneumatiques pour les roues motrices seulement. Le second camion vedette, décrit au tableau 5 de la page 12, est doté d'un système de gonflage des pneumatiques pour tous les essieux, à un coût plus élevé.

Résultats du projet

Afin de contrôler le rendement du Camion vedette, FERIC a recueilli de diverses sources des données sur la productivité et les coûts et les a utilisées pour préparer un rapport hebdomadaire à l'intention de l'entrepreneur et de l'entreprise forestière (un exemple de rapport figure à la page). Par exemple, le personnel de l'usine a soumis régulièrement des rapports sur la productivité du véhicule (charge transportée par camion), et, une fois par semaine, l'entrepreneur téléchargeait les données sur le moteur électronique du véhicule (kilomètres parcourus, consommation de carburant, etc.) et les envoyait par courriel à FERIC. L'entrepreneur fournissait également les fiches d'entretien et faisait connaître à FERIC toutes les questions liées au rendement ou à l'entretien qui n'étaient peut-être pas décelables dans les données. Un processus de suivi du rendement semblable a été établi pour le camion témoin.

Après la première année d'utilisation des camions, les données de contrôle ne montraient pas de différence marquée entre les coûts d'entretien du Camion vedette et ceux du camion témoin (bien qu'on ait dû avoir recours à la garantie pour régler plusieurs problèmes d'entretien structural avec le tracteur et le protège-cabine du Camion vedette). Les deux camions ont transporté le même nombre de chargements, ce qui indique un même degré de disponibilité (c.-à-d. qu'aucun des deux camions n'a perdu trop de temps de débardage à cause de problèmes mécaniques). Cependant, lorsqu'on a comparé les données sur la consommation de carburant et la charge utile (voir ci-après le tableau 2), on a constaté que le Camion vedette avait un rendement sensiblement meilleur que le camion témoin au cours de la première année du programme de contrôle :

• En raison de sa masse à vide moins élevée, le Camion vedette a transporté une charge utile d'en moyenne 9,8 p. 100 plus élevée que celle du camion témoin et a consommé seulement près de 1 p. 100 de carburant de plus. Cela équivaut, au cours de la période de deux ans, à 88 chargements de plus à un coût additionnel pratiquement nul pour l'entreprise et sans répercussion pour l'environnement.
  
  
• Le Camion vedette a transporté 8,6 p. 100 plus de produits par litre de carburant utilisé, ce qui a permis de réduire considérablement la consommation de carburant et les gaz à effet de serre.
  
  
• Les coûts en moyens carburant par tonne (t) de bois transporté du Camion vedette étaient de 0,26 $ (ou 8 p. 100) moins élevés que ceux du camion témoin.
  
  
• En présumant que la charge utile annuelle transportée par les deux véhicules s'établissait à 19 500 t, les coûts en carburant du Camion vedette seraient d'environ 5 070 $ de moins que ceux du camion témoin au cours de l'année.
  
  

*Basés sur un prix moyen du carburant de 0,60 $/L

Par ailleurs, on a constaté que, au cours de l'été, l'usure des pneus du Camion vedette était de 40 p. 100 moins prononcée que celle du camion témoin. Cette amélioration est attribuable à la diminution de l'« arrachement de bande » et de l'effritement de la semelle grâce à l'utilisation du système central de gonflement des pneumatiques. À mesure que les avantages procurés par le Camion vedette devenaient évidents et que FERIC partageait cette information au sein du parc, les entrepreneurs en débardage de Tembec ont commencé à demander des composants plus légers lorsqu'ils remplaçaient de l'équipement. Le propriétaire du camion témoin était au nombre des intervenants les plus impressionnés par les résultats. Au cours de la seconde année du projet, le camion témoin a été doté d'une remorque neuve d'une masse à vide de 19 590 kg, soit 130 kg de moins que celle du Camion vedette. On a immédiate ment constaté une hausse de 12 p. 100 du rendement du camion témoin – l'équivalent de 55 chargements de plus au cours de la dernière année, sans supplément pour l'entreprise.

En fait, les modifications relativement peu coûteuses apportées au camion témoin (c.-à-d. une remorque plus légère) au cours de la seconde année du projet ont permis d'améliorer la productivité du camion à un point tel qu'elle était supérieure à celle du Camion vedette (voir le tableau 3 ci-après). Au cours de la seconde année :

• Le camion témoin pouvait transporter une charge utile légèrement plus élevée que celle du Camion vedette tout en consommant 5,9 p. 100 moins de carburant par chargement.
  
  
• Le camion témoin a transporté 7,6 p. 100 plus de produits par litre de carburant que le Camion vedette.
  
  
• Le coût moyen en carburant par tonne de bois transportée du camion témoin était de 0,26 $ (7 p. 100) moins élevé que celui du Camion vedette.
  
  
• En présumant que la charge utile annuelle des deux véhicules s'établissait à 19 500 t, les coûts en carburant du camion témoin seraient d'environ 5 070 $ de moins que ceux du Camion vedette au cours de l'année.
  
  

†Les deux camions ont parcouru les plus longues distances de débardage au long de la seconde année du programme.
*Basés sur un prix moyen de carburant de 0,60 $/L

Le projet pilote a également eu une incidence positive sur l'ensemble des activités du parc :

• À mesure que d'autres entrepreneurs en débardage ont commencé à accorder plus d'importance à la réduction du poids au moment du remplacement de l'équipement, la masse à vide moyenne du parc a baissé de façon marquée (4 p. 100 au cours de la première année du projet).
  
  
• Tembec a lancé une campagne d'information afin de faire connaître aux entrepreneurs les problèmes liés au ralenti excessif. Combinée à une surveillance étroite des habitudes de marche au ralenti, la campagne a permis de réduire de 13 p. 100 le temps de marche au ralenti de l'ensemble des véhicules du parc.
  
  
• À la fin du projet de deux ans, on a constaté une amélioration de 8 p. 100 du rendement du parc comparativement au rendement avant le projet – ce qui équivaut à 440 chargements de plus sans supplément pour l'entreprise ni répercussion sur l'environnement.
  
  

Incidence du Camion vedette sur les coûts en carburant et les émissions

Le tableau 4 ci-dessus présente l'incidence sur la charge utile annuelle, la consommation annuelle en carburant, la quantité de produits transportés par litre de carburant et les émissions de gaz à effet de serre, si l'entrepreneur engagé pour les opérations forestières de Tembec menées à Nouvelle dotait ses huit camions de l'équipement utilisé pour le Camion vedette ou le camion témoin amélioré.

Selon les résultats obtenus au cours du projet de deux ans, il est sans doute possible d'améliorer d'au moins 10 p. 100 le rendement des camions utilisés pour les opérations forestières menées à Nouvelle à mesure que l'équipement est remplacé par des composants plus légers et plus éconergétiques. Cela permettrait de réduire d'environ 58 000 L la consommation annuelle en carburant et de 156,7 t le dioxyde de carbone relâché dans l'environnement.

La diminution de la masse à vide et les autres économies réalisées grâce au Camion vedette ont permis de ramener les coûts de transport de 11,25 $/t à 10,25 $/t, soit une baisse de 1 $. Cette réduction provient surtout d'une baisse des coûts d'exploitation globaux (carburant, salaires, entretien, coûts fixes, etc.), de sorte qu'il en résulte une diminution considérable des coûts par tonne. Dans le cas de l'ensemble des opérations forestières de Tembec menées à Nouvelle, qui sont considérées de taille moyenne (débardage de 312 000 t par an), les économies annuelles s'élèveraient à environ 312 000 $.

*Basée sur une moyenne établie pour les deux années.

Conclusions relativement au projet mené à Nouvelle

Même si l'étude des opérations forestières menées par la société Tembec à Nouvelle a officiellement pris fin après deux ans, FERIC continuera de surveiller le premier Camion vedette tout au long de sa durée de vie afin d'évaluer son rendement à long terme et ses besoins en matière d'entretien. Il est évident que, dans le cas des opérations menées à nouvelles les camions dotés des caractéristiques techniques du Camion vedette permettent d'améliorer la productivité et de réduire la consommation de carburant. Toutefois, le coût additionnel de 43 300 $ par véhicule peut se révéler un obstacle pour certains entrepreneurs. En outre, la période de récupération de ces coûts est relativement longue, soit 8,5 ans (en présumant des économies annuelles de carburant de l'ordre de 5 070 $).

Toutefois, le projet pilote mené à Nouvelle a également démontré qu'une remorque légère constitue une option viable pour les entrepreneurs qui ne peuvent ou ne désirent pas investir dans un camion entièrement doté des caractéristiques techniques du Camion vedette. Par exemple, lorsque le camion témoin a été doté d'une remorque plus légère la seconde année du projet, il a offert un meilleur rendement que le Camion vedette en ce qui concerne la quantité de produits transportés par litre de carburant utilisé. Si l'on estime à 10 500 $ le coût additionnel d'une remorque légère, la période de récupération serait d'un an (en présumant une réduction des coûts annuels en carburant d'environ 10 140 $ comparativement à la première année).

5. Mise en service du second Camion vedette

À la lumière des résultats positifs obtenus dans le cadre du projet mené à Nouvelle, la société Tembec souhaitait mettre en service un second Camion vedette à La Sarre, au Québec. L'entrepreneur choisi était un propriétaire exploitant comptant un seul véhicule. Le projet a débuté en mai 2000. De nouvelles caractéristiques techniques étaient requises pour le Camion vedette, en raison des différences entre les opérations forestières menées à Nouvelle et à La Sarre. Nouvelle est située dans une région du Québec très montagneuse et accidentée, tandis que La Sarre représente davantage les conditions de transport dans l'est du Canada. Par ailleurs, lorsque le projet a commencé, la masse à vide moyenne des camions utilisés à La Sarre était d'environ 19 000 kg pour un tracteur tandem de classe 8 équipé d'une semi-remorque à quatre essieux – soit une masse à vide déjà semblable à celle du Camion vedette utilisé à Nouvelle.

Caractéristiques techniques du camion

En dépit des conditions d'exploitation différentes, les caractéristiques techniques du Camion vedette utilisé à La Sarre avaient quelques composants en commun avec ceux du Camion vedette de Nouvelle, à savoir un système central de gonflage des pneumatiques, un protège-cabine en aluminium, une balance de bord pour assurer une charge utile maximale, un système de chauffage d'appoint dans la cabine pour réduire le temps de marche au ralenti, et un ordinateur de bord pour consigner des données sur la productivité, les coûts et les habitudes du conducteur. (Le tableau 7 à la page 16 comprend une ventilation des coûts engagés pour le Camion vedette utilisé à La Sarre.) Toutes les roues du camion utilisé à La Sarre étaient dotées d'un prototype de jantes en aluminium avec talon à bande d'acier afin de réduire le poids par rapport à celui de jantes en acier traditionnelles. Une fois toutes les caractéristiques techniques choisies, le Camion vedette de La Sarre pesait 17 000 kg (prêt pour la route), soit 2 000 kg de moins que les véhicules types du parc.

Résultats préliminaires

Comme pour les opérations forestières de Nouvelle, le rendement du Camion vedette utilisé à La Sarre sera surveillé pendant une période de deux ans et comparé à un camion témoin du parc. Étant donné que l'étude est en cours, les résultats indiqués dans le présent document sont préliminaires et n'ont pas fait l'objet d'une analyse détaillée. Afin de surveiller le rendement du Camion vedette, FERIC a recueilli de diverses sources des données sur la productivité et les coûts, et les a utilisées pour préparer un rapport hebdomadaire à l'intention de l'entrepreneur et de l'entreprise forestière (un exemple du rapport figure à la page 14).

Après environ un an, le fabricant de jantes a décidé de ne pas poursuivre les essais aux fins de commercialisation sur les jantes avec talon à bande d'acier. Par conséquent, les jantes du Camion vedette utilisé à La Sarre ont été remplacées par des jantes en aluminium à grand rendement standard. Également au cours de la première année du projet, le système central de gonflage des pneumatiques du camion a posé des problèmes, ce qui a incité l'entrepreneur à demander le retrait du système.

À l'exception de ces deux problèmes, les résultats obtenus dans le cadre de l'étude menée à La Sarre sont jusqu'à présent positifs (voir le tableau 6). Au cours de la première année, on n'a pas constaté de différence marquée entre les coûts d'entretien du Camion vedette et ceux du camion témoin. Qui plus est, les deux camions ont transporté un nombre semblable de chargements, ce qui indique une disponibilité comparable.

*Le camion utilisé à la sarre était équipé d'un système de gonflage des pneus pour tous les essieux.

Au cours de la première année du projet :

• En raison de sa masse à vide plus légère, le Camion vedette de La Sarre a transporté une charge utile d'en moyenne 8,5 p. 100 plus élevée que celle du camion témoin et a consommé environ 2,5 p. 100 plus de carburant par chargement.
  
  
• Le Camion vedette a transporté 5,8 p. 100 plus de produits par litre de carburant consommé, ce qui a réduit considérablement la consommation de carburant et les gaz à effet de serre.
  
  
• Le coût moyen en carburant par tonne de bois transportée du Camion vedette était de 0,14 $ (ou 6 p. 100) moins élevé que celui du camion témoin.
  
  
• En présumant que la charge utile annuelle des deux véhicules s'établissait à 30 000 t, les coûts en carburant du Camion vedette seraient d'environ 4 200 $ de moins que ceux du camion témoin au cours de l'année.
  
  

*Basés sur un prix moyen du carburant de 0,60 $/L

Une analyse détaillée du projet de La Sarre sera effectuée après la seconde année. Toutefois, les données obtenues jusqu'à présent semblent indiquer que les résultats seront semblables à ceux obtenus à Nouvelle.

Incidence du Camion vedette sur les coûts en carburant et les émissions

Le tableau 7 démontre l'incidence sur la charge utile annuelle, la consommation annuelle en carburant, la quantité de produits transportés par litre de carburant et les émissions de gaz à effet de serre, si le propriétaire-exploitant dotait le camion utilisé à La Sarre de l'équipement du Camion vedette.

La conversion du camion témoin en un Camion vedette permettra de réduire la consommation de diesel annuelle d'environ 6 628 L, ce qui empêchera 17,9 t de dioxyde de carbone d'être relâchées dans l'environnement.

L'optimisation du Camion vedette de La Sarre a permis de ramener les coûts de débardage de 11 $/t à 10,65 $/t, soit une diminution de 0,35 $/t. D'autres composants ont également contribué à ces économies. Ces dernières proviennent essentiellement d'une réduction des coûts de fonctionnement globaux (carburant, salaires, entretien, coûts fixes, etc.), de sorte qu'il en résulte une diminution considérable des coûts par tonne. Dans le cas de l'ensemble des opérations forestières de La Sarre, qui sont considérées plus importantes que celles de nouvelle (débardage d'environ 450 000 t par an), les économies annuelles s'élèveraient à environ 157 500 $.

*Basés sur un prix moyen du carburant de 0,60 $/L

6. Activités en cours

S'appuyant sur les résultats positifs obtenus dans le cadre des deux premiers projets pilotes, FERIC continue de promouvoir le concept du Camion vedette et de cerner les possibilités de faire activement participer d'autres entreprises forestières. Par exemple, des trousses d'information ont été préparées dans le but de mieux faire connaître l'approche du Camion vedette aux entreprises forestières et aux entrepreneurs en débardage. FERIC travaillera en étroite collaboration avec les entreprises qui souhaitent participer, afin de veiller à ce qu'elles puissent bénéficier pleinement des avantages qu'offre le projet et maintenir ces avantages après la période de deux ans du projet pilote.

Domtar Inc., chef de file dans la fabrication de produits de pâtes et papiers, est l'une de ces entreprises. Elle prévoit utiliser des camions dotés des caractéristiques techniques du Camion vedette dans ses activités à Timmins, en Ontario. Deux principaux facteurs distinguent la mise en service du Camion vedette à l'usine de Timmins des autres projets précédents : le poids brut autorisé des véhicules est beaucoup plus élevé en Ontario (62 500 kg comparativement à 57 000 kg au Québec) et les remorques sont équipées d'un cinquième essieu pour supporter des charges plus élevées. En collaboration avec l'entrepreneur en débardage, FERIC a déterminé les caractéristiques techniques d'un camion avec une masse à vide prévue de 19 300 kg, comparativement à la masse à vide moyenne de 23 800 kg des camions actuellement en service à Timmins (une réduction de 4 500 kg, ou 19 p. 100). En dépit du fait que l'entrepreneur a dû retarder l'achat du Camion vedette en raison d'un ralentissement de ses activités, le projet devrait aller de l'avant en 2002.

Par ailleurs, Tembec a manifesté son intérêt de mettre en service des Camions vedettes dans d'autres filiales du Canada.

En raison de son engagement continu à l'égard du projet Camion vedette, FERIC entretient des rapports avec les fabricants d'équipement afin de se tenir au courant des nouveaux composants légers et des technologies éconergétiques de pointe qui pourraient être intégrés au projet. Par exemple, de nouvelles suspensions à haut rendement sont désormais offertes sur le marché; leur poids est de 400 kg moins élevé que celui des suspensions des deux premiers Camions vedettes. En outre, le traitement à l'aluminium des jantes devrait doubler la durer de vie de ces dernières (la faisant passer de trois ans et demi à sept ans) pour une augmentation minime du coût.

FERIC continue également de mettre sur pied des projets de recherche-développement axés sur l'amélioration du rendement de l'équipement et de participer à de tels projets. Mentionnons comme exemple un projet d'initiative conjointe avec un fabricant de remorques forestières et une école de génie pour concevoir des remorques qui permettraient de réduire considérablement la masse à vide.

Enfin, FERIC élabore actuellement un logiciel pour appuyer le processus décisionnel des entrepreneurs et des autres intervenants qui envisagent d'acheter un camion. Les utilisateurs devront saisir les caractéristiques techniques de leur camion et remorque, de même que des renseignements sur les distances et les taux de débardage moyens. Le logiciel présentera ensuite l'incidence nette de toutes les modifications proposées par les utilisateurs, en tenant compte des modifications du coût d'achat et de la masse à vide, ainsi que des modifications prévues aux exigences d'entretien.

7. Partenaires du projet Camion vedette

Entreprises forestières

• Tembec Inc.
  
• Domtar Inc.
  

Fabricants d'équipement

• Alcoa Inc.
  
• Alutech
  
• Balances Trans- Québec
• Deloupe Inc.
  
• Fabrinord Ltée
  
• International Trucks
  
• Kenworth Toronto Ltd.
  
• Link Manufacturing, Ltd.
  
• Porcupine Trailers Ltd.
  
• Superior Custom Trailers Ltd.
  
• TPC International (or Tire Pressure Control International Ltd.)
  
• Western Star Trucks Inc.
  

Pouvoirs publics

• Ministère des Ressources naturelles du Québec
  
• Transport Canada (programme Sur la route du transport durable [SRTD])
  

Il est possible d'obtenir un formulaire d'inscription en s'adressant à :

Écoflotte
Office de l'efficacité énergétique
Ressources naturelles Canada
580, rue Booth, 18^e étage
Ottawa (Ontario) K1A 0E4

Télécopieur : (613) 952-8169
Courriel : eco.flotte@rncan.gc.ca