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Évolution de l'efficacité énergétique au Canada, de 1990 à 2004

Chapitre 6. Secteur des transports

Définition: Le secteur des transports englobe les activités liées aux transports routier, ferroviaire, maritime et aérien des voyageurs et des marchandises. Il inclut aussi les véhicules hors route, telles les motoneiges et les tondeuses à gazon.

La consommation d'énergie liée au transport aérien non commercial et au transport hors route est comprise dans la consommation d'énergie du secteur. Toutefois, comme ces modes ne se rapportent pas au mouvement des voyageurs ou des marchandises en tant que tel, ils sont exclus de l'analyse de factorisation.

Vue d'ensemble

Entre 1990 et 2004, la consommation d'énergie dans le secteur des transports a augmenté de 31  p. 100, passant de 1 877,9 à 2 465,1 PJ. Les émissions de GES connexes ont également augmenté de 31  p. 100, passant de 135,0 à 176,4 Mt.

Comme le montre la figure 6.1, le transport des voyageurs a été le sous-secteur dont la consommation d'énergie a été la plus élevée en 2004, soit 54  p. 100 du total de la consommation du secteur, suivi du transport des marchandises qui a été de 42  p. 100, et des véhicules hors route, de 4  p. 100. Par contre, au chapitre de la croissance (figure 6.2), le transport des marchandises a connu l'évolution la plus rapide du secteur, représentant 60  p. 100 de la variation de la consommation d'énergie de l'ensemble du secteur des transports. Signalons que les camions légers et lourds, avec une croissance combinée de 524,8 PJ, représentaient à eux seuls 89  p. 100 de l'ensemble de la croissance nette de la consommation d'énergie du secteur.

Transport des voyageurs

La consommation d'énergie liée au transport des voyageurs a augmenté de 17  p. 100, passant de 1 139,5 PJ en 1990 à 1 334,3 PJ en 2004. De même, les émissions de GES connexes se sont accrues de 16  p. 100, pour passer de 81,2 à 94,3 Mt1. En ne tenant pas compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique, la consommation d'énergie aurait augmenté de 31  p. 100 entre 1990 et 2004, au lieu des 17  p. 100 observés (figure 6.3).

Figure 6.3 Consommation d'énergie tenant compte ou non de l'amélioration de l'efficacité énergétique, 1990-2004 (valeur-indice de 1990 = 1,0)

Cette année, les séries historiques du parc de camions légers antérieur à 1994 ont été révisées à la baisse, ce qui a modifié la réallocation des voyageurs-kilomètres entre les différents modes de transport (voir l'encadré au début du chapitre). De ce fait, les voitures représentent une plus grande part du total des voyageurskilomètres pour l'année de référence 1990. Cela aura une incidence sur les résultats de l'analyse de factorisation pour la période de 1990 à 2004 présentée à la figure 6.4. Comparativement aux années précédentes, l'effet de la structure est plus important car l'ampleur du transfert vers les camions légers relativement à 1990 est plus prononcée. De plus, pour compenser cet effet de la structure accru, l'effet de l'efficacité énergétique augmentera aussi.

La figure 6.4 indique qu'entre 1990 et 2004, les facteurs suivants étaient à l'origine de la variation de la consommation d'énergie et des émissions de GES connexes :

• une augmentation de 31  p. 100 du nombre de voyageurs-kilomètres (activité) a entraîné une hausse de la consommation d'énergie de 321,3 PJ et des émissions de GES connexes de 22,7 Mt. Cette hausse du nombre de voyageurskilomètres est principalement attribuable à une augmentation de 127  p. 100 de l'activité des camions légers et de 70  p. 100 de celle du transport aérien au cours de la période d'analyse;
  
  
• les variations dans la combinaison des modes de transport, c'est-à-dire la part relative du nombre de voyageurs-kilomètres attribuable aux transports aérien, ferroviaire et routier, sont utilisées pour mesurer les changements de la structure. La popularité des mini-fourgonnettes et des véhicules utilitaires sport (VUS) a considérablement accru la part des camions légers comparativement aux autres modes de transport, entraînant une hausse de la consommation d'énergie de 42,0 PJ et des émissions de GES connexes de 3,0 Mt;
  
  
• l'amélioration de l'efficacité énergétique globale dans le transport des voyageurs a permis de réduire la consommation d'énergie de 160,7 PJ et les émissions de GES connexes de 11,4 Mt. Malgré la popularité croissante des véhicules légers plus gros, plus lourds et plus puissants, le segment des véhicules légers (c.-à-d. automobiles, camions légers et motocyclettes) lié au transport des voyageurs a contribué à réduire la consommation d'énergie de 126,9 PJ, alors que celui du transport aérien a permis une diminution de 28,6 PJ.

Figure 6.4 Incidence de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique sur la variation de la consommation d'énergie, 1990-2004 (petajoules)

* « Autres » désigne le transport aérien non commercial, lequel est compris dans la « Variation globale de la consommation d'énergie » mais exclu de l'analyse de factorisation.

La figure 6.5 illustre l'évolution de l'incidence de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique se rapportant au transport des voyageurs sur la consommation d'énergie au cours de la période 1990-2004. Dans l'ensemble, même si un progrès important a été obtenu en ce qui concerne l'efficacité énergétique du sous-secteur du transport des voyageurs depuis 1990, il n'a que partiellement contrebalancé la hausse de la consommation d'énergie attribuable à une plus grande demande de transport (activité) et le choix de modes de transport plus énergivores comme les camions légers (structure).

Figure 6.5 Variation de la consommation d'énergie attribuable à l'activité, à la structure et à l'efficacité énergétique, 1990-2004 (petajoules)

Comme l'illustre la figure 6.6, les émissions de GES se rapportant au transport des voyageurs ont été de 16  p. 100 plus élevées en 2004 qu'en 1990, ce qui équivaut à 13,1 Mt. Cette hausse s'explique par une consommation d'énergie plus élevée puisque l'intensité en GES de l'énergie consommée n'a que légèrement diminué au cours de la période visée.

Figure 6.6 Incidence de la consommation d'énergie et de l'intensité en GES sur la variation des émissions de GES, 1990-2004 (mégatonnes d'équivalent C0₂)

¹ Cette valeur inclut les émissions de GES se rapportant à la consommation d'électricité. L'électricité ne représente que 0,3  p. 100 de la consommation d'énergie totale liée au transport des voyageurs, et elle est surtout attribuable au transport urbain.

Transport des marchandises

Au Canada, le sous-secteur du transport des marchandises comprend quatre modes, à savoir les transports routier (camions), ferroviaire, maritime et aérien. En 2004, le transport routier était à l'origine de 81  p. 100 de la consommation d'énergie liée au transport des marchandises, contre 11  p. 100 pour le transport maritime, 7  p. 100 pour le transport ferroviaire, et 1  p. 100 pour le transport aérien. Les émissions totales de GES liées au transport des marchandises sont attribuables au transport routier dans une proportion de 79  p. 100, suivi des transports maritime, 11  p. 100, ferroviaire, 8.  p. 100, et aérien 1  p. 100.

Entre 1990 et 2004, la consommation d'énergie liée au transport des marchandises a augmenté de 51  p. 100, passant de 685,1 à 1 035,2 PJ. Les émissions de GES connexes étaient de 51  p. 100 plus élevées en 2004 qu'en 1990, passant de 50,1 Mt en 1990 à 75,4 Mt en 2004. En ne tenant pas compte de l'amélioration de l'efficacité énergétique, la consommation d'énergie aurait augmenté de 74  p. 100 entre 1990 et 2004, au lieu des 51  p. 100 observés (figure 6.7).

Figure 6.7 Consommation d'énergie tenant compte ou non de l'amélioration de l'efficacité énergétique, 1990-2004 (valeur-indice de 1990 = 1,0)

La composition du parc de camions de marchandises antérieur à 1994 a été révisée cette année : la taille du parc de camions légers a été réduite alors que le nombre de camions moyens et lourds a été accru (voir l'encadré au début du chapitre). Un nombre moins élevé de camions légers avant 1994 signifie que ceux-ci se verront attribuer une part moins importante de tonnes-kilomètres pour l'année de référence 1990. Cela aura une incidence sur les résultats de la factorisation pour la période de 1990 à 2004 présentée à la figure 6.8. Comparativement aux années précédentes, l'effet de la structure sera quelque peu plus important car les camions légers sont plus énergivores sur une base de tonne-kilomètre que tous les autres modes, le virage vers les camions (incluant les camions légers) depuis 1990 apparaîtra donc plus prononcé.

La figure 6.8 indique qu'entre 1990 et 2004, les facteurs suivants étaient à l'origine de la variation de la consommation d'énergie et des émissions de GES connexes :

• une augmentation de l'activité de 51  p. 100 (nombre de tonnes-kilomètres transportées), découlant du libre-échange et de la déréglementation des industries du camionnage et du transport ferroviaire, a entraîné une hausse de la consommation d'énergie de 348,6 PJ et des émissions de GES connexes de 25,4 Mt;
  
  
• les changements observés dans la structure du transport des marchandises (changements dans l'activité entre les modes de transport), en particulier une augmentation de la part des marchandises transportées par camion lourd par rapport à celles transportées par d'autres modes, étaient attribuables à une croissance du commerce international et de la livraison « juste à temps » exigée par les clients. Puisque les camions sont plus énergivores par tonne-kilomètre que les autres modes de transport, ces changements se sont traduits par une augmentation de la consommation d'énergie du sous-secteur de 155,4 PJ et des émissions de GES de 11,3 Mt;
  
  
• une efficacité énergétique accrue dans le transport des marchandises a entraîné une économie d'énergie de 154,0 PJ et une réduction des émissions de GES de 11,2 Mt. Les camions lourds ont joué un rôle important à ce chapitre, économisant environ 75,1 PJ.

Figure 6.8 Incidence de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique sur la variation de la consommation d'énergie, 1990-2004 (petajoules)

La figure 6.9 illustre l'évolution de l'incidence de l'activité, de la structure et de l'efficacité énergétique du transport des marchandises sur la consommation d'énergie entre 1990 et 2004. Les hausses de la consommation d'énergie attribuables à une croissance importante de l'activité du transport des marchandises et de l'utilisation accrue des camions lourds pour le transport des marchandises (structure) n'ont été que partiellement compensées par l'amélioration considérable de l'efficacité énergétique.

Figure 6.9 Variation de la consommation d'énergie attribuable à l'activité, à la structure et à l'efficacité énergétique, 1990-2004 (petajoules)

L'augmentation des émissions de GES liées au transport des marchandises était attribuable à la hausse de la consommation d'énergie, l'intensité en GES de l'énergie consommée n'ayant que légèrement diminué au cours de la période visée. Comme le montre la figure 6.10, les émissions de GES attribuables au transport des marchandises étaient de 51  p. 100 plus élevées en 2004 qu'en 1990, soit 25,3 Mt de plus.

Figure 6.10 Incidence de la consommation d'énergie et de l'intensité en GES sur la variation des émissions de GES, 1990-2004 (mégatonnes d'équivalent C0₂)