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TENDANCES RELATIVES À LA CONSOMMATION DE CARBURANT AU CANADA
Dans le cadre du Programme volontaire d'économie de carburant, les constructeurs de véhicules automobiles se sont engagés à atteindre les objectifs fixés pour le Canada en ce qui a trait à la consommation moyenne de carburant de l'entreprise (CMCE) pour les nouveaux véhicules de tourisme et camions légers, si ces normes n'étaient pas plus sévères que celles prévues par la loi aux États-Unis (voir figure 1).

Les objectifs volontaires pour le Canada ont été harmonisés avec les normes américaines et sont actuellement de 8,6 litres/100 km pour le parc de voitures de tourisme neuves et de 11,4 litres/100 km pour le parc de camions légers neufs. Lorsqu'on a introduit la notion de CMCE pour les camions, il y a dix ans, la plupart des camions étaient utilisés uniquement à des fins commerciales. C'est pourquoi on avait établi une exigence moins stricte pour ce type de véhicule.

Bien que plusieurs entreprises n'aient pas respecté les objectifs relatifs à la CMCE, la plupart des constructeurs de véhicules les ont atteints ou dépassés. Cependant, en 1994, l'objectif fixé pour le parc canadien de camions légers a été raté par près de 2 p. 100. Au début des années 1980, les constructeurs ont amélioré l'efficacité énergétique des véhicules, principalement en réduisant leur poids, les pertes par frottement, la cylindrée des moteurs et les rapports de pont, ainsi qu'en améliorant les moteurs et l'aérodynamique. Au début du programme, et surtout en réponse à des hausses du prix du carburant, le marché s'est tourné vers des véhicules plus petits offrant une efficacité énergétique supérieure. Toutefois, en raison d'une baisse des prix de l'essence observée au milieu des années 1980 et des améliorations technologiques apportées aux véhicules, la demande de véhicules plus grands a refait surface.

Dans les figure 2 et 3, on compare les moyennes canadienne et américaine relatives aux parcs de voitures de tourisme et de camions légers. Depuis 1979, le parc canadien de véhicules neufs consomme en moyenne un peu moins d'essence que le parc américain, soit environ 1,5 p. 100 de moins dans le cas des voitures de tourisme, 1,5 p. 100 dans le cas des camions légers, et 3 p. 100 pour les deux types de véhicule réunis (figure 4). Cet écart pourrait être dû en partie à l'écart entre les taxes imposées (taxes sur le carburant et sur les véhicules et impôt sur le revenu), ainsi qu'au différent choix de véhicules offert dans les deux pays. L'exigence en matière d'efficacité énergétique des voitures de tourisme est actuellement la même dans les deux pays, même si, entre 1986 et 1989, la norme de la CAFE (équivalent américain de la CMCE) avait été assouplie et était devenue moins stricte que la norme en matière de CMCE appliquée au Canada. Pour ces années, le secrétaire américain aux transports avait exercé son pouvoir discrétionnaire, comme le permettait l'Energy Policy and Conservation Act de 1975, pour abaisser la norme jusqu'à 1,5 mille par gallon, afin de tenir compte des constructeurs américains qui n'étaient pas en mesure de mettre au point de nouvelles technologies à temps pour respecter l'échéancier initial.

L'EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE MOYENNE DU PARC CANADIEN DIMINUE

La moyenne combinée de la consommation de carburant des véhicules légers neufs a diminué de façon constante à partir du milieu des années 1970 jusqu'à la fin des années 1980, mais elle a maintenant commencé à croître. Considérée séparément, la consommation moyenne de carburant des voitures de tourisme neuves a très peu varié depuis 1988 (entre 7,9 et 8,2 litres/100 km) et se situe maintenant à 8,0 litres/100 km. De façon analogue, la consommation moyenne de carburant des camions légers neufs n'a pas beaucoup changé depuis 1988 (entre 11,1 et 11,5 litres/100 km); elle est actuellement de 11,4 litres/100 km. Cependant, la consommation moyenne combinée pour le parc de véhicules neufs a augmenté de 0,1 litre/100 km par année depuis 1993. Dans le cas de l'année-modèle 1998, la norme en matière de CMCE relative au parc canadien de véhicules neufs était de 9,5 litres/100 km (figure 5). Le marché en progression des camions légers (véhicules utilitaires sport, fourgonnettes et camionnettes), qui consomment, en moyenne, plus de carburant que les voitures de tourisme, explique en bonne partie la hausse de la consommation de carburant relevée dans le parc de véhicules légers neufs. Les ventes de camions légers (figure 6) ont augmenté de façon constante au cours des 20 dernières années et représentent maintenant 43 p. 100 du marché canadien de véhicules légers.

Depuis peu, les ventes de camions légers progressent très rapidement et celles des véhicules utilitaires sport (VUS) sont en tête du peloton. Elles sont passées de moins de 13 000 unités en 1981 (moins de 1 p. 100 de tout le marché de véhicules légers neufs) à plus de 126 000 unités en 1998 (10 p. 100 du marché). Durant cette même période, la part de marché des mini-fourgonnettes et des fourgonnettes a augmenté de 2 p. 100 pour s'établir à 19 p. 100, et celle des camionnettes est passée de 11 p. 100 à 14 p. 100. Entre 1979 et 1998, la part de marché des voitures de tourisme neuves s'est amoindrie, passant de 86 p. 100 à 57 p. 100. Cette baisse pourrait être attribuable en partie au fait que les voitures familiales n'avaient plus la cote auprès des consommateurs, qui se sont tournés vers d'autres types de véhicule, comme les fourgonnettes et les utilitaires sport.

Le choix de voitures de tourisme, de camionnettes, de fourgonnettes et de véhicules utilitaires des consommateurs canadiens diffère légèrement de celui des consommateurs américains (figure 7). Dans le cas de l'année-modèle 1998, les voitures de tourisme représentaient 55 p. 100 des ventes de véhicules neufs, alors que cette proportion était de 57 p. 100 au Canada. Ainsi, les Canadiens ont acheté relativement moins de camionnettes (14 p. 100 par rapport à 17 p. 100) et de véhicules utilitaires sport (10 p. 100 par rapport à 17 p. 100), mais davantage de fourgonnettes (19 p. 100 par rapport à 11 p. 100).

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PARTS DES VOITURES DE TOURISME ET DES CAMIONNETTES ET CONSOMMATION DE CARBURANT DU PARC DE VÉHICULES
Si les VUS et les mini-fourgonnettes avaient consommé la même quantité de carburant que la voiture de tourisme moyenne au cours des dix dernières années (de 1988 à 1998), la consommation moyenne de carburant du parc de véhicules aurait été inférieure de 1,5 p. 100.

Au cours de la période 1988-1998, les ventes de camions légers dont la consommation moyenne de carburant est de 29 p. 100 supérieure à celle de la voiture de tourisme moyenne ont monté en flèche. Comme prévu, cette tendance du marché a eu une répercussion négative sur la consommation de carburant du parc de véhicules légers.

Si les parts de marché des voitures de tourisme et des camions légers s'étaient maintenues à leurs niveaux de 1988 (environ 70 p. 100 et 30 p. 100 respectivement), toutes choses étant égales par ailleurs, la consommation de carburant du parc de véhicules légers aurait été inférieure d'environ 2 p. 100 en moyenne⁴. Cela indique que les nouvelles tendances du marché ont plus que compensé l'effet de la réduction de la consommation de carburant qui avait été obtenue dans le cas des voitures de tourisme et des camions légers.

On constate la même chose si on examine de plus près l'effet de tous les changements de types de véhicules vendus sur la consommation de carburant en utilisant l'analyse de décomposition (analyse de Divisia) pour la période de 1988-1998. L'analyse de Divisia, qui factorise les variations de la consommation moyenne de carburant en une composante relative au changement de la composition des ventes (part de marché) et en une composante relative à la technologie de consommation de carburant (litres/100 km), a révélé que les nouvelles tendances sur le plan des ventes dans les catégories de taille de véhicules (c'est-à-dire à l'intérieur du parc de voitures de tourisme et à l'intérieur du parc de camions légers) n'avaient eu que peu d'influence sur la consommation globale de carburant des véhicules légers depuis 1988. Cependant, l'analyse a montré que la tendance des consommateurs à choisir un camion léger plutôt qu'une voiture de tourisme avait une incidence plus marquée sur la consommation d'essence.

Considérée séparément (figure 8), la tendance des consommateurs à délaisser les voitures de tourisme pour les camions légers a fait augmenter la consommation globale de carburant des véhicules légers d'environ 0,5 litre/100 km, tandis que les nouvelles technologies ont permis de la réduire de 0,1 litre/100 km. L'effet combiné des nouvelles tendances sur le plan des ventes et de l'introduction de nouvelles technologies a donc fait monter de 0,4 litre/100 km la consommation de carburant du parc de véhicules neufs durant la période 1988-1998.

À l'intérieur du parc de voitures de tourisme, les récentes tendances au chapitre des ventes a eu un effet mineur, légèrement négatif (0,03 litre/100 km) sur la consommation de carburant, alors que l'introduction de nouvelles technologies a permis de réduire la consommation de 0,25 litre/100 km, ce qui donne une diminution nette de 0,22 litre/100 km.

À l'intérieur du parc de camions légers, les récentes tendances au chapitre des ventes ont eu un effet positif d'environ 0,2 litre/100 km, tandis que l'introduction de nouvelles technologies a fait augmenter la consommation d'environ 0,3 litre/100 km, ce qui donne un effet négatif net de 0,1 litre/100 km. L'incidence positive des nouveaux choix des consommateurs dans la catégorie des camions légers est due à l'arrivée sur le marché de VUS plus petits, à l'efficacité énergétique supérieure, dont certains modèles sont construits sur des plateaux de voitures de tourisme (voir figure 6). Les VUS et les fourgonnettes gobent moins d'essence que les camions légers types à usage commercial (camionnettes et fourgonnettes utilitaires) et ont donc contribué à réduire la consommation moyenne de carburant des camions légers. Cependant, l'attrait qu'exercent sur l'acheteur les composants plus performants offerts en option, comme des transmissions à quatre roues motrices et des moteurs plus puissants, dans le cas des camions légers, a relégué au second plan les améliorations en matière d'efficacité énergétique.

Le résultat net des nouvelles tendances sur le plan des ventes dans la catégorie des voitures de tourisme et dans celle des camions légers, d'une part, et de l'engouement croissant des acheteurs pour les camions légers, d'autre part, a été une augmentation de 0,4 litre/100 km de la consommation de carburant des véhicules légers.

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ON PRÉFÈRE LE POIDS ET LA PERFORMANCE À L'EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE (LITRES/100 KM)
La préférence des consommateurs pour la performance (accélération), le confort et la sécurité des véhicules fait que l'on trouve sur nos routes davantage de véhicules plus lourds et plus performants et donc, moins de véhicules à haute efficacité énergétique. D'après un modèle à élasticité constante⁵, si les véhicules légers neufs du parc de 1998 avaient présenté le même poids moyen et la même performance que ceux du parc de 1988, la consommation de carburant du parc de 1998 aurait pu être inférieure de 1,3 litre/ 100 km.

Des innovations technologiques qui augmentent l'efficacité énergétique, comme l'utilisation d'un plus grand nombre de soupapes, des systèmes d'injection de carburant plus perfectionnés et des transmissions dotées d'engrenages supplémentaires, continuent à pénétrer le marché des véhicules légers neufs. Cependant, on observe clairement une tendance à utiliser ces technologies pour maintenir le niveau de consommation de carburant tout en augmentant le poids, la puissance et la performance des nouveaux véhicules. La figure 9 en témoigne : on y voit que le poids moyen des véhicules s'est accru (une hausse de 14 p. 100 depuis 1988 dans le cas des véhicules légers neufs), tout comme la puissance moyenne (augmentation de 36 p. 100 depuis 1988 dans le cas des véhicules légers neufs) et la performance (hausse de 19 p. 100 depuis 1988 dans le cas des véhicules légers neufs). Au cours de cette même période, la consommation moyenne de carburant des véhicules légers neufs a augmenté de 4 p. 100.

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ANNEXE A

Le Système d'information sur l'économie de carburant (SIEC) et le Système d'information sur les véhicules (SIV)
Le Système d'information sur l'économie de carburant (SIEC) de Transports Canada est une base de données conçue pour recueillir les renseignements détaillés qui seraient nécessaires à la mise en oeuvre d'un programme de réduction de la consommation de carburant au cas où l'on promulguerait la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles. Actuellement, le SIEC enregistre des descriptions détaillées des véhicules, les résultats d'essais généraux et les quantités de véhicules légers neufs qui sont produites (voitures de tourisme, fourgonnettes, camionnettes et véhicules à usages spéciaux), et ce pour chaque année-modèle. Ces renseignements sont utilisés pour confirmer les valeurs nominales d'efficacité énergétique annoncées par les constructeurs, ainsi que pour calculer la consommation moyenne de carburant de chacun des constructeurs et celle de parcs de véhicules canadiens choisis. Des données sur la consommation de carburant sont également mises à la disposition d'autres ministères fédéraux, des gouvernements provinciaux et du grand public.

À l'exception des quantités produites, les données fournies correspondent à une partie des renseignements soumis à la U.S. Environmental Protection Agency dans le cadre de son programme obligatoire d'économie de carburant.

La Division de l'utilisation de l'énergie reliée au transport de RNCan complète les renseignements du SIEC avec des données relatives à la technologie et au rendement obtenues de la firme Energy and Environmental Analysis Inc., afin d'effectuer des analyses des tendances en ce qui a trait à la consommation de carburant et aux caractéristiques des véhicules. RNCan a appelé cette base de données Système d'information sur les véhicules (SIV).

Les données relatives à la consommation de carburant (litres/100 km) contenues dans ce système ne comprennent pas de facteurs de correction (comme ceux qui sont utilisés tant dans le Guide de consommation de carburant que pour les étiquettes ÉnerGuide pour les véhicules) permettant de tenir compte des écarts entre les résultats de laboratoire et les données réelles, ni de données sur les crédits de carburants de remplacement ou les procédures d'essai.

Lorsqu'une seule valeur de litres/100 km est indiquée dans le présent rapport, elle représente un ratio combiné de « 55 p. 100 ville/45 p. 100 grande route », et toutes les valeurs sont exprimées en litres/100 km. Dans l'équation suivante :

L/100 km _55/45 = (0,55x L/100 km _C + 0,45xL/100 km _H)

le rapport L/100 km_C représente la consommation de carburant calculée d'après le cycle de conduite en ville de la Procédure d'essai fédérale (PEF) et L/100 km_H, la consommation de carburant calculée d'après le cycle de conduite sur grande route de la PEF.

Toutes les données relatives au poids des véhicules sont fondées sur le poids à vide⁶. Toutes les données relatives aux volumes intérieurs sont fondées sur les catégories de taille de véhicule qui figurent dans la publication du ministère américain de l'énergie (DOE) et de l'EPA intitulée Fuel Economy Guide.

Les véhicules légers sont classés d'après le poids nominal brut du véhicule⁷ (PNBV), qui peut atteindre 3 855 kg dans le cas des années-modèles 1988 à 1999, et 2 727 kg pour les années-modèles antérieures à 1988. Les véhicules dont le PNBV se situe entre 3 855 et 4 545 kg sont classés dans la catégorie des camions lourds en vertu de la réglementation canadienne actuelle et n'ont pas été inclus dans la base de données. Le fait de ne pas inclure ces véhicules dans notre analyse influe sur les moyennes globales de toutes les variables relatives aux camions légers. Actuellement, le total des ventes de camions dont le PNBV se situe entre 3 855 et 4 545 kg ne représente qu'environ 5,5 p. 100 des ventes de camions dont le PNBV est inférieur à 4 545 kg. Si on avait inclus les camions dont le PNBV se situe entre 3 855 et 4 545 kg, la consommation moyenne de carburant aurait été plus élevée que les valeurs mentionnées dans le présent rapport.

⁷ Le poids en kilogrammes d'un seul véhicule à charge maximale.

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Annexe B

L'ANALYSE DE DIVISIA

Pour effectuer la présente étude, RNCan a ajouté la classification par taille de l'EPA aux données d'archives tirées de la base de données du SIEC. L'EPA classe les voitures de tourisme dans neuf catégories d'après le volume intérieur : mini-compactes, sous-compactes, compactes, intermédiaires, grandes, petites familiales, familiales moyennes, grandes familiales et deux-places; quant aux camions légers, ils sont classés par poids nominal brut du véhicule (c'est-à-dire, le poids du camion plus la capacité de charge) dans six catégories : camionnettes 2X4, camionnettes 4X4, petites fourgonnettes, grandes fourgonnettes, petites utilitaires, grandes utilitaires.

La méthode de Divisia décompose le total des variations de la consommation moyenne de carburant en deux composantes : les parts de marché des véhicules (nouvelles tendances sur le plan des ventes) et la consommation (litres/100 km) observée lors d'essais (technologie). Cette méthode a été utilisée pour estimer ces deux effets, tant entre les catégories de véhicules légers qu'à l'intérieur de ces catégories, qui comprennent les voitures de tourisme et les camions légers.

La méthode de Divisia sert à expliquer les variations au fil du temps d'une variable qui comporte une relation multiplicative (p. ex. : ¦(x,y)=xy). Cette méthode décompose les variations totales de la variable entre ses composantes multiplicatives (p. ex. : x et y). Dans sa forme continue, elle comporte les règles de différentiel partiel et de différentiel total.

Le différentiel partiel de ¦(x,y) par rapport à x (p. ex. : comment varie ¦(x,y) lorsque seulement x varie) s'écrit :

¶¦(x,y) = ¶¦(x,y) * y