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1965 – Pacte de l’automobile Canada-États-Unis

La production d’automobiles au Canada a commencé en 1904 avec l’ouverture de l’usine de Henry Ford à Windsor, en Ontario. Au cours des décennies qui ont suivi, l’industrie nord‑américaine de l’automobile est demeurée très isolée. Chrysler, Ford et General Motors ont établi des succursales au Canada, mais la plus grande partie de la fabrication d’automobiles avait lieu aux États‑Unis. Au début des années 1960, le Canada présentait un énorme déficit commercial face aux États‑Unis dans le secteur de l’automobile. Le 16 janvier 1965, le premier ministre canadien et le président américain signent l’Accord entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement des États‑Unis d’Amérique concernant les produits de l’automobile — aussi connu sous le nom de Pacte de l’automobile. Cette entente commerciale a transformé le secteur de la construction d’automobiles en Amérique du Nord. Le Pacte est devenu un modèle de « commerce administré », établissant ainsi un précédent de libre‑échange élargi entre le Canada et les États‑Unis.

Le Pacte de l’automobile a permis d’éliminer les droits tarifaires entre les deux pays et de mettre en place un seul marché de fabrication nord‑américain. Ainsi, les droits tarifaires s’appliquant aux voitures, aux camions, aux autobus, aux pneus et aux pièces pour véhicules automobiles ont été éliminés entre les deux pays. L’existence d’un marché unique a permis à Chrysler, Ford et General Motors de rationaliser la production au Canada et aux États‑Unis et de créer un seul système de production et de marketing intégré. On a construit des usines de construction d’automobiles plus grandes et plus efficaces pour desservir les deux pays, ce qui a mené à l’expansion de l’industrie automobile canadienne. Des niveaux plus élevés d’intégration et un meilleur accès au plus grand marché de l’automobile au monde ont permis au Canada de développer une industrie de l’automobile capable de soutenir la concurrence au niveau international.

Le Pacte de l’automobile contenait également des garanties pour le Canada destinées à assurer aux grands constructeurs de véhicules automobiles nord‑américains le maintien de leur investissement et de leurs activités de production dans ce pays. Aux termes de l’entente, pour chaque voiture vendue au Canada, une voiture devait être construite au pays. De plus, chaque véhicule construit au pays devait avoir un contenu canadien d’au moins 60 % pour ce qui est des pièces et du travail. Si ces conditions n’étaient pas remplies, des droits tarifaires étaient appliqués.

En 1964, 7 % des véhicules construits au Canada étaient expédiés aux États-Unis alors qu’en 1968, la proportion était de 60 %. Cette année-là, 40 % des véhicules achetés au Canada étaient construits chez nos voisins du Sud. En 1970, le Canada a enregistré pour la première fois un petit excédent commercial dans l’industrie de l’automobile vis‑à‑vis des États‑Unis.

L’entente a grandement profité aux travailleurs et aux consommateurs canadiens. L’efficacité du marché a suscité une baisse des prix et permis un plus grand choix de modèles de voitures. Une production plus élevée a entraîné la création de milliers d’emplois dans l’industrie de l’automobile. Entre 1965 et 2002, le nombre d’employés dans cette industrie est passé de 75 000 à 491 000. Le nombre de véhicules construits au Canada au cours de cette période a bondi de 846 000 à plus de 2,6 millions. En 2002, la valeur des livraisons de véhicules du Canada a atteint 66 milliards de dollars et celle des expéditions de pièces, 33 milliards de dollars. L’industrie automobile canadienne représentait alors 12 % du produit intérieur brut du secteur de la fabrication.

Le Pacte de l’automobile a évolué au fil du temps. Au milieu des années 1980, plusieurs modifications y ont été apportées lors des négociations de libre‑échange entre le Canada et les États-Unis. Les constructeurs d’automobiles non américains ont perdu le droit d’importer en franchise des pièces et des véhicules au Canada, à moins de répondre aux conditions de production du Pacte. Ces fabricants ne construisaient pas suffisamment d’automobiles au Canada pour être admissibles à l’allègement fiscal. Des compagnies comme Honda et Toyota ont dû payer des droits tarifaires sur les automobiles, même si certaines d’entre elles étaient construites au Canada. Entre-temps, les constructeurs d’automobiles américains ne payaient toujours pas de droits tarifaires, même s’ils importaient des automobiles et des pièces fabriquées outre‑mer.

Le Pacte de l’automobile a été modifié de nouveau lors de la négociation de l’Accord de libre‑échange nord‑américain (ALENA) avec les États‑Unis et le Mexique au début des années 1990. Le Canada voulait à la fois protéger ses garanties prévues dans le Pacte de l’automobile et avoir accès au marché mexicain. L’industrie mexicaine de l’automobile avait été essentiellement fermée à la concurrence étrangère, même si le Mexique expédiait au Canada des produits de l’automobile en franchise de droits fabriqués par des succursales américaines. Aux termes de la dernière négociation de l’ALENA, le Canada conservait ses garanties sur le plan de la production et de l’investissement, et le marché mexicain était ouvert à la concurrence nord‑américaine pendant une période de transition de dix ans.

En 1996, on a entamé des discussions concernant les droits tarifaires sur les véhicules importés par les pays non membres du Pacte de l’automobile. Selon les pays non membres, ces droits tarifaires créaient une politique à deux volets. Par conséquent, l’Union européenne et le Japon ont porté plainte devant l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Cette plainte visait à contester le bien‑fondé d’un article du Pacte permettant à Chrysler, Ford et General Motors d’importer des véhicules — peu importe l’endroit dans le monde — sans payer de droits tarifaires au Canada. À la suite d’une décision rendue en 2001 par le groupe spécial de l’OMC chargé d’examiner le différend, le Pacte de l’automobile a été aboli, le groupe ayant décidé que certaines parties du Pacte de l’automobile entre le Canada et les États‑Unis étaient contraires aux règles commerciales mondiales, car elles favorisaient certains pays par rapport à d’autres. Cela signalait la fin du Pacte de l’automobile, pierre angulaire de la politique automobile du Canada depuis 35 ans.

L’abolition du Pacte de l’automobile a suscité de nombreux débats sur l’orientation de l’industrie automobile canadienne. L’industrie canadienne de construction d’automobiles — qui est une industrie de haute technologie — a été créée en partie grâce au succès du Pacte. L’innovation, le développement de nouvelles technologies, la réduction des coûts, une main‑d’œuvre qualifiée et un environnement commercial stable sont autant d’éléments essentiels à l’avenir de l’industrie canadienne de l’automobile.

Liens

L’industrie automobile canadienne 2003
Source : Industrie Canada
http://strategis.ic.gc.ca/epic/internet/inauto-auto.nsf/fr/am01613f.html

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