Rapport de situation

Évaluation des wagons-trémies du gouvernement

Avril 2002

Préparé par

Inspecteurs des équipements de surface de Transports Canada

Transports Canada a préparé ce rapport pour ses besoins internes. Il est diffusé à titre informatif seulement. On ne doit pas l'interpréter comme une déclaration ou une garantie de Transports Canada sur laquelle une tierce partie peut s'appuyer pour toute transaction liée à des wagons-trémies. Dans les cas de transactions concernant des wagons-trémies, on s'attend à ce que toute tierce partie fasse preuve de diligence raisonnable et qu'elle s'assure elle-même de la condition des wagons-trémies examinés ou de la représentativité de l'échantillon.

Rapport d'état

Évaluation des wagons-trémies à céréales du gouvernement

Avril 2002

Effectué par

Les inspecteurs d'équipement de surface de Transports Canada

1.0 Généralités

Afin de maintenir l'état mécanique et l'intégrité structurale des wagons-trémies à céréales du Gouvernement, M. Mike Shumsky, Directeur de la Coordination et de l'Orientation politique, Région des Prairies et du Nord (RPN), a demandé à M. Lew Rogers, Directeur, Surface, RPN, Transports Canada, d'inspecter les wagons-trémies couverts appartenant au gouvernement et portant les marques CNWX et CPWX. L'inspection devait être suivie d'un rapport sur l'état de ces wagons.

Le rapport devait contenir une évaluation des wagons-trémies couverts basée sur des critères établis par le groupe de Coordination et d'Orientation des politiques.

Cette tâche nécessiterait une inspection visuelle complète d'environ cinq cents wagons-trémies avec classement de leur état. Cette responsabilité serait confiée aux inspecteurs de l'équipement de surface de Transports Canada, RPN.

2.0 Méthodologie

Des réunions ont eu lieu à Winnipeg pour former l'équipe d'inspection. Il a été décidé d'affecter une équipe de quatre inspecteurs. L'équipe a cherché où se trouvaient les plus fortes concentrations de wagons-trémies de chaque compagnie. Cela, pour ne pas avoir à interrompre les opérations ferroviaires pour inspecter les wagons.

Le plan d'inspection a débuté le 18 février 2002 et les inspections mécaniques ont pris fin le 5 avril 2002, dans les délais prévus.

Vers la fin du projet, il devenait difficile d'inspecter les CNWX dans les endroits où les wagons étaient entreposés et il a fallu faire les dernières inspections à la cour Symington du CN à Winnipeg pendant que les trains étaient en marche.

On a tenu d'autres réunions pour examiner les résultats des inspections et soumettre des commentaires sur des observations d'ordre général.

2.1 Équipe d'inspection

L`équipe d'inspection se composait des inspecteurs d'équipement ferroviaire suivants : Neil Ames, Lance Smith, Harry Beaton, Robert Brade et, comme remplaçant, Doug Palmerton du bureau de Winnipeg.

Il était entendu que les inspections seraient toujours faites en équipe pour des raisons d'uniformité.

2.2 Lieux des inspections

Les endroits choisis pour les inspections étaient le secteur de Yorkton en Saskatchewan pour les wagons de la série CNWX et le sud de la Saskatchewan pour la série CPWX, à cause de leur accessibilité et du grand nombre de wagons-trémies entreposés par les compagnies ferroviaires.

2.3 Classement de l'état

Les wagons devaient être classés selon sept états: excellent, très bon, bon, moyen, passable, mauvais et ferraille. Chaque catégorie était clairement définie pour des fins d'identification. Dans la pratique, on n'a utilisé que cinq catégories, aucun wagon n'ayant été classé «excellent» ou «ferraille».

2.4 Uniformité des inspections

Lors de l'élaboration du plan d'inspection, les membres de l'équipe ont examiné et commenté les feuilles d'inspection et les critères d'évaluation fournis afin d'établir clairement l'objectif de classement des wagons-trémies dans la bonne catégorie de manière uniforme.

3.0 Constatations des inspections

3.1 Observations générales

Le parc de wagons gouvernementaux de transport de céréales a été essentiellement affecté au transport exclusif d'un produit depuis le début. La principale exception a été le parc de CNWX, qui a utilisé 106 de ses wagons pour le transport de roches phosphatée (38 en aluminium et 68 en acier).

Les wagons-trémies couverts exploités par CN Rail et CPRail ont été entretenus par ces compagnies selon les besoins de la sécurité mécanique. Les deux compagnies avaient des programmes pour installer des trappes de vidage à verrouillage à bascule et des panneaux de fermeture en aluminium. Aujourd'hui ces applications sont privilégiées par l'industrie.

· Les boggies des CNWX et de CPWX présentent des signes d'usure normale et auront besoin d'être reconditionnés comme n'importe quel wagon de type similaire utilisé pour le même service. Les wagons les plus vieux (1972-1977) ont maintenant atteint le point de leur cycle de vie où il ne pourra y avoir de valorisation à cause du faible kilométrage des boggies.

· Les résultats des inspections sont les suivants:

· CN & CP combinés = 54 wagons avec des exceptions notables

· CN & CP combinés = 34 d'entre eux avaient des défauts majeurs

· CN & CP combinés = 24 avaient des problèmes de sécurité justifiant une visite à l'atelier

Les nombres de wagons présentant des défauts correspondent à la moyenne nationale, soit environ 5% de tous les autres types de wagon en exploitation par les compagnies canadiennes.

· L'état des trappes de vidage et des panneaux de fermeture n'était pas trop déterminant dans le classement des wagons car cet état change d'un voyage à l'autre. Les compagnies ferroviaires doivent s'assurer que les trappes et les panneaux fonctionnent pour ne pas mettre en péril les chargements.

· Ce n'est pas parce que les wagons-trémies ont une bonne peinture extérieure qu'ils ont une valeur ajoutée. La plupart des acheteurs de wagons préfèrent leurs propres couleurs et marques qui font partie de la transaction.

· Les wagons sans brancards à courbe en "S" ont des fissures dans les brancards à l'endroit des quatre coins. Sur ces wagons, il faudra modifier les éclisses de brancard à appliquer. Ce problème a été découvert en 1999 et est toujours présent, tous les services d'inspection le savent et les réparations continuent. D'autres wagons de conception similaire ne semblent pas avoir un pourcentage de brancards fissurés aussi élevé que les wagons gouvernementaux de transport des céréales. Il faut noter que l'inspection a permis de découvrir un nombre bien plus faible de brancards fissurés que par le passé. Cela était surtout attribuable aux efforts d'inspection et de réparation des compagnies car les brancards étaient un sujet sensible.

· Les wagons en aluminium demeurent en bon état, et ceux qui ont été inspectés avaient été modifiés pour être renforcés et des réparations supplémentaires avaient été effectuées sur les boggies. Il faut noter que les wagons en aluminium sont coûteux à réparer et s'il y a des dommages importants imprévus, ils risquent d'être bons pour la ferraille car la valeur de l'aluminium est supérieure à la valeur dépréciée du wagon.

· Les wagons construits en 1974 et après ont cinquante ans de service d'interconnexion, tous les autres sont limités à quarante ans. Il y a des wagons-trémies couverts, environ 1750, visés par ce projet qui ont été construits avant 1974. Il ne leur reste que dix à onze ans d'interconnexion, à moins qu'ils aient une date de reconditionnement conforme aux critères de l'AAR, ce qui serait coûteux et rendrait l'achat du parc gouvernemental moins attrayant.

· Le CN & le CP ont acheté ou loué des trains complets de wagons-trémies neufs pour le service général, ce qui rend l'achat du parc gouvernemental de wagons-trémies moins attrayant.

· Après observation générale de l'état de la peinture intérieure et extérieure, il n'y a essentiellement pas de changement par rapport à l'étude de 1999. Il semble y avoir environ 10% d'usure sur les surfaces peintes intérieures en moyenne, avec très peu de rouille. Les wagons construits avant 1982 ont une accumulation de souillures sur la peinture extérieure. Les surfaces d'acier ne sont pas corrodées au point de compromettre l'intégrité structurale des wagons à cause de la rouille.

· Les matériaux réfléchissants sur les wagons construits avant 1982 sont très détériorés à cause des salissures de voie et du rayonnement solaire. Les wagons plus récents (1982-1994) ont des matériaux réfléchissants améliorés mais de qualité bien inférieure à la dernière norme de l'industrie.

· L'inspection mécanique des freins à main a révélé que des forces inégales sont appliquées sur les roues à cause de la conception asymétrique de la timonerie de frein. Le CN & le CP, tout comme l'Association of American Railroads connaissent le problème. Il n'a pas été réglé, mais après enquête, on a constaté que le frein à main, même s'il n`applique pas des forces égales sur toutes les roues, fonctionne comme prévu en retardant le mouvement d'un wagon.

PARC DE CNWX

1.0 Parc de wagons en acier

1.1 Construits en 1972 - Série 100000 - 100750

1.2 Construits en 1973 - Série 100092 - 100925

1.3 Construits en 1976 Série 100926 - 101184

1.4 Construits en 1977 Série 101186 - 101285

1.5 Construits en 1982 Série 109000 - 109552

1.6 Construits en 1983 Série 109554 - 110316

1.7 Construits en 1984 Série 110330 - 111241

1.8 Construits en 1985 Série 110894 - 111877

1.9 Construits en 1994 Série 111878 - 111929

2.0 Parc de wagons en aluminium

2.1 Construits en 1975 Série 106000 - 106675

2.2 Construits en 1976 Série 106669 - 107599

2.3 Construits en 1977 Série 107600 - 108381

2.4 Construits en 1978 Série 108382 - 108422

PARC DE CPWX

1.0 Parc de wagons en acier

1.1 Construits en 1972 Série 600000 - 600817

1.2 Construits en 1973 Série 600002 - 601073

1.3 Construits en 1976 Série 601074 - 601473

1.4 Construits en 1976 Série 602474 - 603213

1.5 Construits en 1977 Série 603226 - 604301

1.6 Construits en 1982 Série 606319 - 607045

1.7 Construits en 1983 Série 607046 - 607595

1.8 Construits en 1984 Série 607596 - 608316

1.9 Construits en 1985 Série 608317 - 608579