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TP 14470 Falcon 20 Aircraft Braking Performance on Concrete Runway Surfaces Treated with Potassium Acetate Anti-Icing Fluid - Special Print on Demand
The braking performance of the NRC Falcon 20 research aircraft was evaluated on concrete runways covered with potassium acetate anti-icing chemical at the Montreal Mirabel airport in March 2004. Tests were conducted with full anti-skid braking without reverse thrust on runway surfaces covered with both a single application (about 36 litres per 1000 square metres) and a double application of potassium acetate, and on runway surfaces covered with water-diluted potassium acetate. Tests were conducted on two different test sections, one at each end of Mirabel runway 11/29. Saab Surface Friction Tester (SFT) vehicles were used to measure the friction of the potassium acetate-covered runway surfaces before and after each aircraft run. SFT friction values for a single application or water-diluted application of potassium acetate were similar to those for wet runway surfaces. SFT friction values for a double application of potassium acetate were less than those for wet runway surfaces. With full anti-skid braking, the Falcon 20 aircraft braking coefficients on potassium acetate-covered runway surfaces decreased consistently with increasing groundspeed. Mean aircraft braking coefficients varied with the amount and condition of the potassium acetate, consistent with the SFT values, being roughly equivalent to those on wet surfaces for single or water-diluted applications, and less than those on wet surfaces for a double application. The reduction in Falcon 20 braking coefficients on potassium acetate-covered runways implied increased landing distances and reduced safety margins for landing field length, with magnitudes similar to those determined during tests on wet runways. / Rapport en anglais avec sommaire en français. La performance en freinage de l’avion de recherche Falcon 20 du Conseil national de recherches du Canada (CNRC) sur des pistes en béton recouvertes d’un agent chimique de déglaçage à base d’acétate de potassium a été évaluée à l’Aéroport de Montréal - Mirabel, en mars 2004. Les essais comportaient un freinage maximal avec antipatinage et sans inversion de poussée sur des pistes qui avaient reçu une seule application (environ 36 litres par 1 000 mètres carrés) ou deux applications d’acétate de potassium, et sur des pistes traitées à l’aide d’acétate de potassium dilué dans de l’eau. Les essais ont été menés sur deux sections d’essai distinctes, situées à l’une et l’autre extrémité de la piste 11/29, à Mirabel. Des glissancemètres de Saab prenaient des mesures de la glissance des pistes traitées à l’acétate de potassium avant et après chaque essai de freinage. Une application unique d’acétate de potassium et l’application du même produit dilué dans de l’eau ont donné des valeurs de glissance semblables à celles obtenues sur des pistes mouillées. Mais deux applications successives d’acétate de potassium faisaient descendre les valeurs de glissance en deçà de celles des pistes mouillées. Aux essais de freinage maximal avec antipatinage, les coefficients de freinage du Falcon 20 sur des pistes traitées à l’acétate de potassium diminuaient en raison inverse de la vitesse sol. Tout comme les valeurs de glissance, les coefficients moyens de freinage de l’avion variaient en fonction de la quantité d’acétate de potassium appliquée et de l’état de celui-ci. Les coefficients obtenus avec une seule application étaient équivalents, plus ou moins, à ceux enregistrés sur des pistes mouillées ou recouvertes d’une solution aqueuse d’acétate de potassium; mais après deux applications, ils étaient inférieurs à ceux enregistrés sur des pistes mouillées. La diminution des coefficients de freinage du Falcon 20 sur des pistes traitées à l’acétate de potassium signifie, pour ce qui est de la longueur de la piste, des distances d’atterrissage accrues et des marges de sécurité réduites, dans des proportions similaires à celles déterminées au cours des essais sur pistes mouillées.
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