SNTT no 2 : - Normes des poids et dimensions des véhicules

Les discussions ont surtout été l'occasion d'échanges de données et d'informations sur les activités en cours dans les trois pays, et de dégager un consensus sur les orientations à prendre pour surmonter les obstacles et les écarts réglementaires qui nuisent présentement au camionnage international.

Une résolution a été élaborée puis adoptée (annexe 1), qui établit un cadre de discussions permanentes devant favoriser une plus grande compatibilité réglementaire. Une entente a en outre été conclue concernant les termes de référence (annexe 2) d'une étude qui devra examiner la faisabilité de critères de performance fondés sur la stabilité et la commande des véhicules en tant que fondement d'une meilleure compatibilité des règles sur les poids et les dimensions des véhicules.

Une équipe de projet a été mise sur pied pour la réalisation de cette étude. Elle regroupe des représentants de chacun des pays signataires de l'ALÉNA, soit :

Mexique : Antonio Jorge Capiz , ing. (SCT)

Alberto Mendoza (Institut mexicain des transports)

Manuel Muniz Y Marquez (SCT, Baja Calofornia)

États-Unis : Phil Blow (FHWA)

Dave Galt (Montana DOT)

Norm Schneider (New York DOT)

Canada : John Pearson (Groupe de travail sur les poids et dimensions des véhicules)

Greg Gilks (Routes et Transports, Saskatchewan)

Ce groupe devrait publier un rapport préliminaire en janvier 1999, et un rapport définitif en juin 1999, soit à temps pour la 6^e Assemblée plénière annuelle qui aura lieu aux États-Unis.

Cette réunion du groupe de travail à également donné lieu à de fructueux échanges d'information et de résultats de recherche. Le Mexique a présenté un rapport sur les résultats de récents essais effectués sur différentes configurations d'ensembles tracteur et semi-remorque, destinés à évaluer l'adéquation des semi-remorques de 48 et de 53 pi à la géométrie des routes et à différentes catégories de chaussées. Cette recherche servira de fondement à d'éventuelles modifications aux règlements en vigueur au Mexique et d'apport au système mexicain de classification des routes.

Les États-Unis ont fait le point sur l'étude sur les poids et les dimensions des véhicules (Comprehensive Truck and Weight Study), ajoutant qu'un séminaire se tiendra à Washington en juillet, qui passera en revue les méthodes utilisées pour cette étude. Les participants auront alors accès à une ébauche du volume III (analyse des scénarios). L'étude devrait arriver à son terme à l'automne. Les représentants américains ont également donné un aperçu des dispositions de la loi TEA 21, en accordant une attention particulière à celles qui ont un rapport avec les travaux du SNTT.

Le Canada a présenté un exposé sur les modifications aux normes nationales touchant les poids et les dimensions des véhicules, qui devraient entrer en vigueur le 1^er juillet, et a énuméré d'autres changements possibles, encore à l'étude. Des initiative en cours visant à rendre plus compatibles certains règlements appliqués dans les diverses régions du Canada et touchant notamment la délivrance des permis, ont fait l'objet d'un compte rendu.

Le Groupe de travail a ensuite passé en revue les commentaires formulés par les ONG dans ses présentations au SNTT. On s'accorde à souhaiter des communications plus ouvertes et plus fréquentes avec les intervenants, afin de dissiper toute idée fausse au sujet des travaux du Groupe de travail n^o 2 du SNTT.

Le rapport de l'étude comparative «côte-à-côte» rédigé par le SNTT 2 et publié l'automne dernier a été commenté. Un consensus s'est dégagé sur la nécessité de se concentrer dorénavant sur des mises à jour périodiques de l'information contenue dans ce rapport, qui tiendront compte des changements apportés aux règlements et aux systèmes de classification des routes des trois pays. Il a été convenu que le Canada préparerait, plus tard cette année, une nouvelle version à jour du rapport, de concert avec les États-Unis et du Mexique.

Le SNTT 2 a finalement convenu de tenir sa prochaine réunion aux États-Unis en février 1999.

Annexe 1

Projet de résolution 

Attendu que:

Les parties se sont engagées:

• À faire en sorte que le réseau de transport routier de l'Amérique du Nord soit parmi les plus sûrs et les plus efficaces au monde.
• À accroître la compatibilité des réglementations afin de promouvoir la compétitivité économique à l'échelle mondiale, et une efficacité accrue des transports qui relèvent de plus d'un gouvernement.
• À reconnaître et à respecter la compétence et l'autorité de chaque pays en matière de maintien et d'examen des exigences légales et réglementaires qui seront parties intégrantes des politiques sur les transports intérieurs.
• Reconnaître que les règles régissant les poids et les dimensions des véhicules sont tributaires d'un certain nombre de facteurs, y compris la géométrie et l'infrastructure des routes, les politiques économiques, les critères de performance touchant la stabilité et la commande des véhicles, les normes de sécurité et la protection de l'environnement.

Il est par conséquent décidé que:

1. Les parties conviennent de mettre au point un modèle de compatibilité des poids et dimensions des véhicules, compte tenu du fait que l'uniformité des normes relatives aux poids et dimensions limites des véhicules de transport routier n'est peut-être pas nécessaire pour atteindre cet objectif.

2. Les parties conviennent d'examiner la faisabilité d'élaborer des critères de performance en matière de stabilité et de commande des véhicules, qui serviront de base à une plus grande compatibilté des règles touchant le poids et les dimensions des véhicules.

3. Les parties conviennent d'accorder tout d'abord la priorité à la réduction des obstacles et des inégalités réglementaires qui, en matière de poids et dimensions limites des véhicules, influent actuellement sur les types de véhicules de transport routier de marchandises qui, sur le plan international, sont prédominants. Moyennant consentement mutuel des parties, la résolution des conflits réglementaires dans le cas d'autres types de véhicules pourrait aussi être considerée subséquemment.

4. Les parties conviennent que pour accroître l'efficacité des transports qui relèvent de plus d'un gouvernement, il faudra l'appui et la participation de tous les gouvernements, étant donné que ce sont les États et les provinces qui ont le pouvoir d'instaurer et de faire respecter les poids et dimensions limites des véhicules.

Annexe 2

Élaboration de critères de rendement pour les 
véhicules de transport routier de marchandises, 
à l'appui de l'harmonisationdes poids et 
dimensions limites de ces derniers

Projet de mandat
juin 1998

Introduction

Au cours des 30 dernières années, les limites réglementées en matière de poids et dimensions des véhicules de transport routier ont connu des changements et une évolution consécutifs à un large éventail de facteurs. Les changements structuraux, tant d'ordre économique que dans le réseau de transport, ainsi que les changements apportés aux processus de fabrication et les technologies nouvelles, ont tous contribué à l'évolution du rôle du réseau de transport routier.

Depuis toujours, les considérations de principe des organismes routiers sont fondées avant tout sur les incidences éventuelles et les coûts des changements apportés aux poids et dimensions limites en question, dans le cas de l'infrastructure et de la circulation routières. Mais l'expérience pratique, doublée d'une meilleure compréhension et d'outils d'analyse plus perfectionnés, a mieux fait connaître ces incidences des modifications réglementaires sur la stabilité et le contrôle des camions lourds.

Depuis le début des années 80, un travail considérable a été effectué en Amérique du Nord et à l'étranger en matière d'analyse et de documentation des relations entre les poids et dimensions de ces camions et leurs répercussions sur les caractéristiques de différents types de véhicules en ce qui a trait à la stabilité et au contrôle de ces derniers. Ces relations ont récemment été examinées à fond au Canada et aux États-Unis, à l'appui des considérations de principe, et celles-ci sont maintenant considérées comme primordiales pour l'évaluation des incidences éventuelles des modifications réglementaires.

On comprend et on reconnaît de plus en plus que les caractéristiques des véhicules en matière de stabilité et de contrôle sont des facteurs dont il faut tenir compte pour instaurer une réglementation axée sur le rendement, en particulier à la lumière de l'objectif qui consiste à accroître la sécurité du réseau de transport routier. Les échanges de vues sur la compatibilité réglementaire en vertu de l'ALENA créent à la fois une occasion et un besoin d'examiner collectivement le rôle que ces critères de rendement devraient jouer dans lesdites considérations de principe, et, pour chaque critère, le genre d'« objectif de rendement » auquel il faut viser, ou le seuil acceptable dont il faut s'inspirer.

Initiative proposée

À l'appui des échanges de vues sur l'harmonisation des règlements que tient le Groupe de travail n^o 2 du SNTT de l'ALENA, nous proposons qu'un groupe de projet, comprenant jusqu'à trois représentants de chaque pays, soit mis sur pied et chargé d'exercer les activités suivantes :

Phase 1 : Conception et établissement de normes

a) examiner et documenter le travail effectué en Amérique du Nord et à l'étranger en matière d'établissement de critères de stabilité et de contrôle des véhicules de transport routier de marchandises.

b) évaluer le bien-fondé et la pertinence de ce travail pour l'Amérique du Nord.

c) élaborer des recommandations sur les critères de rendement qui seraient appropriés dans le cas des transports routiers nord-américains.

d) élaborer des recommandations en vue de seuils de rendement cibles que devraient atteindre les véhicules de transport routier de marchandises qui circulent sur les voies publiques de l'Amérique du Nord.

e) préciser les restrictions appropriées en ce qui a trait à l'exploitation des véhicules.

Phase 2 : Procédures de mise à l'essai de normes

a) déterminer les méthodes visant à vérifier le rendement des véhicules à la lumière des objectifs ou seuils de rendement à atteindre.

b) trouver des moyens de vérifier la conformité aux règlements des types de véhicule.

c) trouver des moyens de faire la preuve que les véhicules sont conformes aux normes qui régissent le poids, les dimensions, la stabilité et le contrôle.

Le rapport du groupe de projet doit également comprendre des recommandations quant à savoir s'il est souhaitable de prendre une autre initiative de collaboration, qui serait une troisième phase portant sur les questions suivantes :

• l'évaluation de la possibilité d'instaurer des restrictions d'exploitation fondées sur les caractéristiques de rendement des véhicules, qui porteraient éventuellement sur les réseaux  routiers désignés, les heures de conduite, les conditions météorologiques, etc.
  
• la vérification pour déterminer si un véhicule circule sur une route appropriée, au cours des heures prévues, et dans des conditions météorologiques convenables.
  
• l'évaluation du poids et de la répartition de ce dernier entre les groupes d'essieux, l'évaluation de la conformité aux normes sur les dimensions limites des véhicules, notamment en matière d'espacement des essieux, et en ce qui touche les critères de rendement au chapitre de la stabilité et du contrôle des véhicules.
  
• la vérification pour déterminer si les frais prévus ont été payés.

Calendrier et choix du moment

Nous proposons que le mandat qui précède soit examiné et approuvé par le Groupe de travail n^o 2 du SNTT, à sa réunion tenue pendant la séance plénière de l'ALENA, en juin 1998. Dès qu'il aura été approuvé, nous proposons que chaque pays propose des candidats qui participeront aux travaux du groupe de projet.

Nous proposons également que le Canada s'engage à rédiger un rapport sur la Phase 1a), pour amorcer la discussion du groupe de projet. Ce rapport sera fourni à ce dernier en septembre 1998, pour qu'il l'examine et le commente.

Projet de calendrier :