Les incidences environnementales de l'automobile (Feuillet d'information EDE n° 93–1)

L'automobile¹ est probablement un des fruits de la technologie qui a le plus marqué le Canada du XXe siècle. Elle nous a apporté mobilité et indépendance d'action en nous permettant d'aller là où nous le voulons, quand nous le voulons et ce, dans un certain confort. Les Canadiens moyens ont été libérés de nombreuses contraintes de temps et d'espace, ce qui leur a ouvert de nouveaux horizons et leur a permis de se livrer à de nouvelles expériences. Mais l'automobile est d'abord et avant tout un des éléments clés de notre économie. Il n'est donc pas surprenant qu'elle occupe une telle place dans la vie des Canadiens.

Toutefois, l'automobile a aussi de nombreuses incidences sur l'environnement. Les voitures — et l'infrastructure qui leur est associée — consomment des ressources et de l'énergie et émettent beaucoup de polluants. Elles sont une source de bruit et d'embouteillages et la principale cause des morts accidentelles. Elles ont en outre modifié radicalement le paysage, que ce soit directement, par la construction de voies rapides, de routes et autres infrastructures, ou indirectement, par leurs effets sur les types de peuplement.

C'est à cause de son succès que l'automobile a de telles incidences. À l'heure actuelle, plus de 12 millions d'automobiles sillonnent les routes du Canada, soit presque une pour deux habitants, un des taux de possession d'automobile les plus élévés du monde. Chacune de ces voitures parcourt en moyenne plus de 16 000 km par an, soit un total national de quelque 200 milliards de kilomètres, ou plus de mille fois la distance entre la Terre et le Soleil.

L'automobile fait tellement partie du quotidien au Canada qu'elle présente un cas spécial de dilemme environnemental. D'un côté, on doit réduire ou même éliminer les contraintes qu'elle impose à l'environnement. De l'autre, on souhaite conserver les avantages qu'elle offre. Concilier ces deux objectifs est un problème fort délicat à résoudre. 

Comme il est indiqué à la figure 1, l'automobile s'inscrit dans un réseau complexe d'interactions. Pour déterminer quelle place elle peut occuper dans un environnement viable, nous devons examiner ses incidences et élaborer des solutions qui tiennent efficacement compte de l'ensemble de ses interactions. 

Figure 1: L'automobile et la pérennité des ressources

L'automobile et l'économie

Au Canada, la demande d'automobiles et de produits et services associés a stimulé l'activité de presque tous les secteurs de l'économie, ce qui a fait de notre niveau de vie un des plus élevés de la planète.

Dans la relance économique de l'après-guerre, le nombre des propriétaires d'automobile a grimpé en flèche. Comme de plus en plus de gens avaient les moyens de vivre assez loin de leur lieu de travail, on a vu apparaître des banlieues à faible densité de population en bordure des grandes agglomérations et des villes avoisinantes. Pour les banlieusards, l'automobile n'était plus seulement pratique, elle était souvent nécessaire.

Le nombre accru d'automobiles et l'étendue de l'urbanisation ont fait monter la demande d'infrastructures destinées aux véhicules motorisés : routes, ponts, parcs de stationnement, etc. S'y sont greffés divers commerces comme les concessionnaires d'automobiles, les stations-services, les magasins de pièces et autres services connexes. Sur les routes fréquentées, les motels, les restaurants et les commerces de détail ont commencé à fleurir. Tant directement qu'indirectement, l'automobile est devenue un facteur important de l'activité économique, de l'emploi et du développement.

En général, les fluctuations de l'industrie des véhicules motorisés sont représentatives de celles de l'économie dans son ensemble. Quand l'économie va bien, la production d'automobiles augmente; dans le cas contraire, elle diminue (figure 2). Et la santé de l'industrie automobile influe sur celle de bien d'autres industries, comme l'exploitation minière, la fabrication et la vente au détail, qui en sont tributaires. Par exemple, en 1988, des matériaux d'une valeur de plus de 30 milliards de dollars ont été consommés pour la construction de véhicules motorisés, ce qui a stimulé indirectement la demande dans des secteurs comme l'énergie et les ressources minérales (Statistique Canada, 1988a).

Figure 2: Relation entre le produit intérieur brut et le nombre d'automobiles

Entre 1986 et 1990, on a produit chaque année environ 1,9 million de véhicules motorisés et la valeur de ces véhicules et des pièces a atteint 35 milliards de dollars (ISTC, 1991), ce qui représentait plus de 6 % du produit intérieur brut et plus de 25 % des exportations du pays (Statistique Canada, 1990b, 1990f). En 1990, 572 000 personnes — environ un travailleur canadien sur 20 — occupaient des emplois liés directement aux véhicules motorisés. Elles en tiraient des revenus bruts d'environ 16 milliards de dollars (Statistique Canada, 1990e). 

La vente au détail de véhicules motorisés et de pièces ainsi que les services connexes constituent la plus grande partie des activités de la vente au détail au Canada, soit 35 % en 1988 (Statistique Canada, 1988b). Le chiffre d'affaires des hôtels, restaurants et autres commerces de détail liés aux déplacements en automobile atteignait 9,1 milliards de dollars en 1990, ce qui représentait 64 % des dépenses nationales connexes aux voyages (Statistique Canada, 1990c). 

L'automobile et l'environnement

La plupart des Canadiens sont conscients des problèmes environnementaux très évidents associés à l'automobile, comme la consommation de combustibles fossiles et la pollution de l'air qui l'accompagne. Ces problèmes sont très réels mais d'autres stress, moins visibles et tout aussi importants, sont imposés à l'environnement pendant tout le cycle de vie de la voiture. Ils sont reliés non seulement à l'utilisation de la voiture mais aussi à sa construction, aux infrastructures qu'elle exige et à son élimination. Pour réduire le plus possible les incidences néfastes de l'automobile sur l'environnement, il est essentiel d'en connaître l'éventail complet.

La construction des véhicules motorisés

La transformation de ressources brutes et d'énergie en véhicules motorisés a de nombreuses incidences sur l'environnement, les plus importantes étant l'épuisement de ressources non renouvelables (y compris les métaux et l'énergie) et les stress imposés à l'environnement par la production et l'utilisation de ces ressources.

Utilisation de matériaux non renouvelables. En 1989, un véhicule motorisé moyen pesait 1 428 kg, le métal représentant 77 % de ce poids (tableau 1). On peut donc évaluer à plus de 2 milliards de kilogrammes la quantité de métal utilisée dans la construction des 1,9 million de véhicules fabriqués chaque année au Canada. Même si une grande partie de ce métal est récupéré ou recyclé lorsque le véhicule est mis à la casse, il n'est pas possible, ni techniquement ni économiquement, de le récupérer en totalité. Par ailleurs, étant donné l'augmentation du nombre des véhicules produits, la quantité de métal requise par les constructeurs est supérieure à celle que l'on peut tirer des véhicules mis à la casse. Il faut donc, inévitablement, puiser dans les ressources non renouvelables.

Tableau 1: Types et poids des matériaux nécessaires à la construction d'un véhicule motorisé ordinaireª, 1989

L'extraction, la fusion et l'affinage de ces métaux soulèvent en outre beaucoup d'autres préoccupations, comme la dégradation des terres, le lessivage des métaux contenus dans les résidus miniers, l'écoulement minier acide et salin, le ruissellement d'effluents contenant des réactifs toxiques utilisés par les usines de concentration pour extraire les métaux du minerai, de même que l'émission d'oxydes d'azote (NOx), de composés organiques volatils (COV), de dioxyde de soufre (SO₂), de dioxyde de carbone (CO₂), de monoxyde de carbone (CO), de matières particulaires et d'autres polluants (Gouvernement du Canada, 1991).

Consommation d'énergie. Jusqu'à 20 % de toute l'énergie consommée par un véhicule sert à la construction de celui-ci (Matsumoto, 1984). L'énergie nécessaire à la production d'un véhicule motorisé se situerait entre 66 et 105 gigajoules, selon la proportion de matériaux recyclés qui y entre. C'est l'équivalent de l'énergie qui est fournie par 2 000 à 3 100 L d'essence et qui permettrait de parcourir entre 16 000 et 26 000 km. L'énergie consommée pour la production des 1,9 million de véhicules fabriqués au Canada en 1989 représenterait donc entre 1,8 et 2,9 % de la demande nationale d'énergie pour utilisation finale, c'est-à-dire l'énergie utilisée par le consommateur (Tien et collab., 1975; Gouvernement du Canada, 1991). 

Les agressions environnementales résultant de l'utilisation de cette énergie dépendent de l'origine de cette dernière. Les combustibles fossiles, par exemple, émettent du SO₂, du CO₂, des NOx, du CO et des matières particulaires; les centrales nucléaires, de leur côté, génèrent des déchets radioactifs toxiques dont on a souvent du mal à se débarrasser. L'énergie hydroélectrique, quant à elle, entraîne des inondations qui peuvent perturber le milieu naturel. Enfin, quelle que soit son origine, l'énergie électrique nécessite l'aménagement et l'entretien de lignes de transport et d'emprises. 

L'infrastructure et l'utilisation des terres

Le nombre croissant de véhicules qui sillonnent aujourd'hui les routes canadiennes nécessite une infrastructure que l'on peut lier à divers effets sur l'environnement, comme l'occupation de terres productives et l'altération des écosystèmes.

Il y a en tout environ 879 000 km de routes au Canada (Statistique Canada, 1991). En milieu urbain, jusqu'à 42 % de la superficie des centres-villes et quelque 18 % de celle des régions métropolitaines peuvent être consacrées aux infrastructures associées à l'automobile : routes, emprises, ponts, garages, points de vente, stationnements, etc. (Simpson-Lewis et collab., 1979). À Toronto, 2 % de la superficie de la ville sert uniquement à des fins de stationnement (Macpherson, 1988).

On a déjà trouvé des terres agricoles de choix sur une grande partie de cette superficie. Malgré qu'ils commencent à changer de forme, les plans de développement urbain se caractérisent encore souvent par une demande pour des banlieues à faible densité de population et ils sous-entendent que les voitures resteront le principal moyen de transport. Comme la plupart des grands centres urbains du Canada — le corridor Windsor–Québec ou la vallée inférieure du Fraser en Colombie-Britannique, par exemple — sont établis sur des terres agricoles productives, l'infrastructure associée aux véhicules motorisés absorbe certaines des meilleures terres du pays. Les plus récentes données montrent que, entre 1981 et 1986, 55 200 ha de terres agricoles situées à proximité de 70 villes canadiennes ont été urbanisés. Cinquante-neuf pour cent de cette superficie était constituée de terres agricoles de choix (Gouvernement du Canada, 1991).

Les routes et les services d'appui à la circulation routière ont aussi divers effets sur l'environnement. On sait que le sel de voirie, les fuites d'huile à moteur et les matières particulaires émises, par exemple, sont lessivés de la surface des routes par les précipitations et se concentrent dans les fossés et les égouts pluviaux, même si l'on a pas encore déterminé à quel point les routes contaminent les eaux et les sols. De plus, la construction de grandes routes peut modifier les caractéristiques du drainage et l'on constate que l'érosion et les glissements de terrain sont plus fréquents à proximité des routes et des ponts. Par ailleurs, les routes qui traversent les écosystèmes naturels entravent les déplacements de la faune et altèrent les habitats.

La demande de combustibles fossiles

En 1990, 29 % de la demande canadienne d'énergie pour utilisation finale provenait du secteur des transports. Les ventes au détail d'essence pour véhicules motorisés représentaient 54 % de ce pourcentage, soit 16 % de la demande totale d'énergie pour utilisation finale (Statistique Canada, 1990d). Même si la consommation d'essence par véhicule a baissé dans les dernières années, un certain nombre de préoccupations subsistent, dont la dépendance face aux sources d'énergie non renouvelable, les dommages infligés à l'environnement par l'exploration, l'extraction, le raffinage, l'entreposage, la livraison et l'élimination des combustibles fossiles et, enfin, la pollution produite par la combustion de ces substances.

La consommation de ressources énergétiques. En 1988, la voiture particulière moyenne parcourait 6 % plus de distance tout en consommant 22 % moins de carburant que celle de 1980. Entre 1980 et 1988, la consommation moyenne d'essence de tous les véhicules en circulation est passée de 16,5 à 12,0 L/100 km (Statistique Canada, 1991). Quant aux nouvelles voitures, leur consommation moyenne a baissé également pendant cette période, passant de 10,2 à 8,1 L/100 km (Transports Canada, 1991). Cette amélioration du rendement énergétique est due à une réduction de la taille du moteur et du poids du véhicule.

La production et la livraison d'énergie. Environ 35 % du pétrole brut qui arrive aux raffineries canadiennes en ressort sous forme d'essence pour véhicules motorisés. La transformation et la manipulation de ces substances peuvent conduire à des catastrophes environnementales comme les déversements de pétrole et de carburant. Entre 1985 et 1990, la moyenne des déversements signalés chaque année était de 7,9 millions de litres pour l'essence et de 16,2 millions de litres pour le pétrole brut aux étapes de l'extraction, du transport, du raffinage, de l'entreposage et de la livraison (NATES, 1992). On croit en outre que les déversements non signalés d'eau de ballast contaminée des navires-citernes et le ruissellement des routes et des égouts peuvent représenter des quantités encore plus élevées (OCDE, 1991). De plus, on a constaté récemment que les fuites des réservoirs d'essence souterrains sont un facteur important de la contamination des eaux et des sols. Un seul litre d'essence peut rendre jusqu'à un million de litres d'eau impropres à la consommation humaine (Kruss et collab., 1991).

En 1987, les raffineries de pétrole brut ont rejeté collectivement 1 080 kg de pétrole et de graisses, 4 039 kg de solides en suspension, 77 kg de phénols, 21 kg de sulfures et 726 kg d'azote ammoniacal par jour. On observe cependant une tendance à la baisse des rejets des raffineries. Entre 1972 et 1987, les rejets de pétrole et de graisses ont en effet diminué de 87 %, ceux de solides en suspension, de 81 %, ceux de phénols, de 96 %, ceux de sulfures, de 99,5 %, et ceux d'azote ammoniacal, de 93 %. En 1987, les raffineries respectaient les normes de pollution mensuelle 94 % du temps en moyenne et les normes quotidiennes, plus de 99 % du temps (Losier, 1990).

Les COV, qui contribuent à la formation de l'ozone de la basse troposphère, sont couramment rejetés dans l'air quand l'essence est transportée d'une installation à l'autre et lors du remplissage des réservoirs à essence des véhicules. Pour 1985, on estime à 6 % la contribution de ces processus aux émissions anthropiques canadiennes de COV (Gouvernement du Canada, 1991).

La combustion de combustibles fossiles. Les émissions dues à la combustion de combustibles fossiles peuvent avoir diverses incidences sur l'environnement et la santé (tableau 2). Ces 20 dernières années, grâce à un meilleur rendement énergétique, à une utilisation accrue de dispositifs antipollution et à un resserrement des normes touchant les émissions des automobiles neuves, on a observé une diminution des émissions par véhicule de certains polluants courants. Les voitures neuves d'aujourd'hui n'émettent que 24 % des NOx, 4 % des COV et 4 % du CO émis par les voitures neuves du début des années 1970 (Association des fabricants de véhicules motorisés, 1991). Entre 1985 et 1990, les émissions totales de NOx par les automobiles sont passées de 352 000 à 248 283 t; celles de COV, de 412 700 à 340 838 t; et celles de CO, de 4,0 à 2,7 millions de tonnes (Kosteltz et Deslauriers, 1990; données inédites, Division de l'analyse des données sur la pollution, Environnement Canada). 

Tableau 2: Principales incidences sur la santé humaine et l'environnement des polluants courants liés à l'utilisation de l'automobile

La réduction de la pollution automobile pourrait contribuer à l'amélioration de la qualité de l'air dans certaines grandes villes du Canada. Par exemple, à Vancouver, à Calgary, à Toronto, à Ottawa, à Montréal et à Québec, où les voitures ont une influence marquante sur la qualité de l'air, les teneurs de l'air ambiant en NO2 et en CO ont baissé respectivement de 8,6 % et de 33 % en moyenne entre 1980 et 1990 (T. Furmanczyk, communication personnelle). 

Malgré ces améliorations, l'automobile reste une source importante de certains polluants. Une étude effectuée en 1985 sur les émissions atmosphériques nationales a révélé que les véhicules à essence étaient à l'origine de 18,7 % des émissions totales de NOx, de 22,9 % des émissions totales de COV et de 37,1 % des émissions totales de CO (Kosteltz et Deslauriers, 1990). Même si les émissions de ces polluants par l'automobile moyenne ont baissé entre 1980 et 1988, le kilométrage parcouru a augmenté. La réduction globale des émissions est donc moindre qu'il n'était prévu (figure 3). 

Figure 3: Émissions annuelles et par véhicule de NOx, de COV et de CO attribuables à l'utilisation de voitures particulières, 1980–1988

L'abondance de l'ozone de la basse troposphère, un gaz produit par l'interaction des NOx, des COV et du rayonnement solaire, devrait également diminuer. Cependant, en raison du nombre accru de véhicules en service, les émissions de NOx et de COV suscitent encore des préoccupations en ce qui concerne ce gaz, surtout dans les centres urbains où se concentre l'utilisation des automobiles. La vallée inférieure du Fraser, le corridor Windsor–Québec et le sud de la région atlantique sont considérés comme des secteurs de préoccupation, car les objectifs canadiens de teneur maximale acceptable en ozone de la basse troposphère y sont dépassés plus souvent qu'ailleurs (Hilborn et Still, 1990).

Ces dernières années, les émissions canadiennes de CO₂, qui contribuent aux concentrations accrues de ce gaz à l'échelle mondiale et ajoutent au problème du réchauffement climatique, ont diminué, par véhicule, avec l'amélioration du rendement énergétique. Il n'en demeure pas moins que, en raison de l'augmentation du nombre et de l'utilisation des véhicules, les émissions totales de CO₂ ont légèrement augmenté entre 1987 et 1990, passant de 48,4 à 49,0 millions de tonnes. En 1990, les automobiles étaient encore les principales sources de CO₂ au Canada, avec presque 11 % des émissions totales (Jaques, 1992). 

L'élimination. De grandes quantités d'huile à moteur usée renfermant divers contaminants allant des BPC aux métaux viennent souiller l'environnement parce qu'elles ne sont pas éliminées adéquatement. Sur les quelque 230 millions de litres d'huile usée produits par les véhicules motorisés en 1990, environ 50 % ont été raffinés à nouveau et 34 % ont été utilisés comme combustible dans des incinérateurs et chaudières. On pense que les moyens employés pour éliminer les 16 % restants — plus de 36 millions de litres — ont entraîné la contamination de l'environnement; ces moyens incluaient la mise en décharge des huiles, leur rejet dans les égouts ou leur utilisation comme agent antipoussière (données inédites, Bureau de la gestion des déchets, Environnement Canada). 

La conduite et l'entretien

Les progrès techniques en matière de rendement énergétique et de réduction des émissions peuvent être annulés par les habitudes de conduite et le manque d'entretien des véhicules. Par exemple, une étude menée à Vancouver a montré que, à l'heure de pointe, 98,4 % des véhicules étaient des automobiles particulières mais qu'elles ne transportaient que 62,6 % des navetteurs (B.C. Transit, 1990); il s'agit là d'une utilisation non efficace de l'énergie comparativement aux transports en commun (tableau 3). De plus, les embouteillages réduisent le rendement énergétique et augmentent la pollution, car un moteur qui tourne sans atteindre son efficacité maximale consomme plus de carburant et émet proportionnellement plus de polluants. Lorsque la circulation est fluide, on évalue à 2 g les émissions de COV pendant un trajet de 16 km demandant 11 minutes; lorsqu'elle est ralentie, ce même trajet prend 30 minutes et les émissions s'élèvent à 7 g, soit une augmentation de 250 % (Go Green, 1990).

Tableau 3: Comparaison de la consommation d'énergie des divers moyens de transport

L'entretien de l'automobile influe également sur le rendement énergétique et les émissions. Les normes d'émission de NOx, de COV et de CO par les véhicules neufs supposent en effet que le véhicule est bien entretenu. Malheureusement, nombre de véhicules ne font pas l'objet d'un entretien régulier; parfois, leurs dispositifs antipollution ne fonctionnent plus. Le mauvais entretien peut se traduire par des niveaux d'émissions par automobile de 2 à 10 fois plus élevés que la normale (Ministère du Solliciteur général de la Colombie-Britannique, 1991). Un nombre relativement restreint de véhicules peut donc être à l'origine d'un pourcentage anormalement élevé d'émissions. D'après une étude récente, près de 50 % des émissions totales seraient produites par environ 10 % seulement de tous les véhicules, surtout ceux qui sont les plus vieux et les moins bien entretenus (Table ronde de l'Ontario sur l'environnement et l'économie, 1991). Les émissions peuvent souvent être réduites par des réparations simples comme le remplacement du filtre à air ou des bougies ou le réglage du moteur ou du carburateur; ces mesures peuvent en outre améliorer le rendement énergétique et global des véhicules.

Les climatiseurs de voiture

Environ 60 % des automobiles et des camions légers vendus au Canada sont munis de climatiseurs qui contiennent des chlorofluorocarbures (CFC), lesquels contribuent à l'appauvrissement de l'ozone stratosphérique et au réchauffement planétaire. Même si ces appareils sont bien entretenus, leur fonctionnement normal et leur entretien sont à l'origine de fuites de CFC. De plus, les CFC toujours présents dans les appareils mis au rebut sont libérés au moment où les véhicules sont écrasés par les démolisseurs. En 1991, les véhicules motorisés représentaient 23 % de la consommation de CFC au Canada (données inédites, Direction des produits chimiques commerciaux, Environnement Canada).

L'élimination
Une fois les automobiles ou leurs composantes devenues inutilisables, il faut s'en débarrasser. Comme il entre beaucoup de matériaux divers dans une automobile, les véhicules et leurs composantes mis au rebut constituent une importante source de métaux, de plastiques et de caoutchouc. Bien que l'on puisse recycler certaines parties des voitures mises à la casse, l'élimination de certaines autres pose des problèmes.

Les pneus sont un excellent exemple de ces problèmes. On évalue à 19,5 millions le nombre des pneus mis au rebut chaque année au Canada, dont environ 13 millions proviennent d'automobiles particulières (CCME, 1990). On ne dispose cependant pas de procédé permettant de transformer les vieux pneus en matériau se prêtant à la fabrication de pneus neufs, comme on peut le faire avec le métal.

À l'heure actuelle, 62 % des vieux pneus sont mis en décharge, 18 % sont recyclés ou rechapés et 6 % sont utilisés comme combustible d'une manière respectueuse de l'environnement; les 14 % restants sont empilés dans des dépôts (CCME, 1990). Bien que la mise en décharge ne soit pas une méthode d'élimination souhaitable, l'empilement des pneus dans les dépôts présente notamment des risques d'incendies, dont les émissions polluent l'air, le sol et l'eau. Ainsi, en 1990, un incendie a ravagé un dépôt de 11,5 millions de vieux pneus près de Hagersville, en Ontario.

Les nouvelles techniques de pointe permettront peut-être de trouver des utilisations pour les vieux pneus et de changer ces rebuts en ressources. Des chercheurs étudient présentement la possibilité d'utiliser le caoutchouc des vieux pneus dans la fabrication de plastiques ou d'asphalte. Il faudra cependant procéder à des recherches considérables avant que ces utilisations ne soient réalisables sur les plans pratique, économique et écologique. 

Relever le défi

Un certain nombre d'initiatives prises au Canada visent à faire face aux multiples problèmes environnementaux posés par l'automobile. À long terme, l'ensemble de ces mesures aidera à réduire les stress imposés par la voiture à l'environnement. 

La construction

La construction des automobiles est maintement un procédé nettement plus propre qu'il y a quelques décennies mais il peut encore être amélioré : modification des procédés, utilisation de matériaux présentant moins de risques pour l'environnement, nouvelles techniques de pointe, réduction des émissions et des déchets et économies d'énergie. L'Association des fabricants de véhicules motorisés, en collaboration avec le gouvernement du Canada et celui de l'Ontario, a mis sur pied un vaste programme de prévention de la pollution automobile visant l'élaboration et la mise en oeuvre de stratégies de réduction de la pollution dans l'industrie. Les premières activités du programme, qui s'inscrivent dans le cadre du projet de prévention de la pollution des Grands Lacs, viseront d'abord la réduction de l'utilisation et du rejet de substances toxiques lors de la construction.

Le recyclage

Environ 75 % des matériaux contenus dans les véhicules mis à la casse peuvent être recyclés (Siuru, 1991). En fait, le recyclage des automobiles contribue déjà de façon notable aux niveaux nationaux de production de certains matériaux. La récupération du platine des vieux convertisseurs catalytiques, par exemple, représente un tiers de la production nationale de ce métal. En plus de prolonger la durée de vie des ressources non renouvelables, le recyclage des métaux présente les avantages suivants comparativement à leur production à partir de minerais : économies d'énergie de 50–74 % lors de la fabrication et réduction de 86 % des polluants rejetés dans l'air, de 76 % des contaminants rejetés dans l'eau et de 97 % des déchets solides (Gouvernement du Canada, 1991).

La plupart des composantes métalliques des automobiles, comme les blocs moteurs, les démarreurs et les alternateurs, peuvent être réutilisés et recyclés, et ils le sont effectivement; par contre, les éléments non métalliques comme les plastiques, le caoutchouc ainsi que les huiles et autres substances liquides posent un problème plus complexe. Les constructeurs d'automobiles intensifient actuellement les recherches en matière de recyclage, surtout pour les éléments non métalliques. En Amérique du Nord, une des plus récentes initiatives a été la formation d'un partenariat pour le recyclage des véhicules, qui doit coordonner les recherches des principaux constructeurs d'automobiles et établir des lignes directrices pour le recyclage.

La « conception en fonction du recyclage » est une notion importante qui reçoit de plus en plus d'attention. En partant du principe que le recyclage d'une automobile doit être intégré dès l'étape de la conception, on choisit des matériaux qui peuvent être recyclés et l'on rend le véhicule plus facile à désassembler. Par exemple, un grand nombre de constructeurs identifient maintenant au moyen de codes normalisés les éléments en plastique afin que ces derniers puissent être classés d'après leur composition chimique lors du recyclage.

Certaines administrations provinciales encouragent le recyclage d'autres éléments en les frappant d'une consigne. Par exemple, la consigne des pneus, pratiquée dans quelques provinces, est destinée au financement de recherches sur les méthodes d'élimination respectueuses de l'environnement. En Colombie-Britannique, on a établi un système de ce genre pour faciliter la collecte et le recyclage des accumulateurs au plomb et éviter ainsi qu'ils ne soient mis en décharge ou brûlés. Ces méthodes peuvent contribuer à réduire la quantité de déchets mis en décharge, en particulier les rebuts toxiques comme les accumulateurs.

Les programmes d'inspection et d'entretien

Les programmes d'inspection et d'entretien visent la réduction des émissions dues aux véhicules en service et la détection de ceux dont les niveaux d'émission sont trop élevés. Par exemple, le programme du District de la région métropolitaine de Vancouver, qui est peut-être le plus exhaustif d'Amérique du Nord, prévoit un examen visuel annuel des dispositifs antipollution et la mesure des émissions de gaz d'échappement. Cette inspection est facturée aux propriétaires; ceux dont les véhicules ne respectent pas les normes sont tenus de les faire réparer avant qu'on leur délivre les documents d'immatriculation ou de renouvellement de l'immatriculation. Des programmes d'inspection et d'entretien sont déjà en place ou prévus dans d'autres régions du Canada.

Les initiatives parrainées par les employeurs

Certains employeurs ont pris des mesures pour réduire la dépendance de leur personnel face à l'automobile, notamment l'aménagement d'horaires permettant aux employés de se déplacer en dehors des heures de pointe ou de faire plus d'heures par jour sur moins de jours; le télétravail, où les communications avec le lieu de travail se font par téléphone, télécopieur ou ordinateur, ce qui permet à certains employés de travailler chez eux à plein temps ou à temps partiel; les subventions au stationnement pour inciter les employés à pratiquer le covoiturage; la création de bureaux satellites permettant à certains employés de travailler plus près de chez eux, ce qui réduit les distances à parcourir.

Les autres moyenes de transport

Dans les régions très peuplées, on peut encourager les gens à utiliser d'autres moyens de transport en limitant l'accès des automobiles, en améliorant les systèmes de transport en commun ainsi que l'interface de ceux-ci avec les automobiles (parcs-autos de dissuasion, p. ex.), en aménageant et en améliorant des installations pour les déplacements à pied ou à bicyclette. Dans les banlieues à faible densité, où les transports en commun sont moins pratiques, il pourrait être plus efficace de recourir au covoiturage par automobile ou fourgonnette (Reid, 1986). Outre le fait qu'ils consomment moins d'énergie, ces autres moyens de transport libèrent moins d'émissions par passager (tableau 4).

Tableau 4: Comparaison des émissions par moyen de transport (g/personne–100 km)

La réduction des rejets accidentels de COV

L'industrie canadienne du pétrole a installé dans les régions de Vancouver et de Toronto des appareils permettant de récupérer les COV rejetés accidentellement pendant les transferts d'essence entre installations (ICPP, 1991a). De plus, en 1991, les raffineries ont diminué la quantité de butane ajoutée aux essences d'été au Canada pour abaisser leur volatilité et, par conséquent, réduire les émissions de COV pendant les transferts et les pleins en station (ICPP, 1991b).

Le remplacement des CFC dans les climatisateurs

Dans le cadre de l'engagement du Canada face à l'élimination graduelle des CFC, les constructeurs d'automobiles remplaceront d'ici l'an 2000 le CFC-12 utilisé dans les climatiseurs par des hydrofluorocarbures (HFC) et des hydrochlorofluorocarbures (HCFC). Ces derniers ont un potentiel de destruction de l'ozone stratosphérique nettement inférieur à celui des CFC, tandis que celui des HFC est à peu près nul. Ces deux groupes de composés semblent avoir beaucoup moins d'incidence sur le réchauffement planétaire que le CFC-12. Des constructeurs commenceront à utiliser des HFC et des HCFC dès 1993, mais ils continueront à effectuer l'entretien des véhicules contenant du CFC-12 jusqu'à la fin du siècle. Certains prévoient en outre installer un équipement de recyclage dans des centres de service autorisés afin de réduire les pertes de CFC-12 pendant l'entretien.

Les nouvelles normes d'émission

Les constructeurs d'automobiles ont volontairement accepté d'introduire au Canada des véhicules répondant aux normes sévères touchant les émissions des gaz d'échappement, ces normes devant être mises en place graduellement aux États-Unis à compter de 1994. Les émissions des nouveaux véhicules seront réduites de 60 % dans le cas des NOx et de 29 % dans celui des COV par rapport aux normes actuelles. Le gouvernement est à élaborer des règlements globaux touchant la réduction des émissions, leur entrée en vigueur étant prévue pour 1996.

Les carburants de remplacement

À l'heure actuelle, il existe des carburants qui peuvent remplacer l'essence; ce sont le propane, le gaz naturel, le méthanol, l'éthanol et les essences oxygénées (mélanges divers d'essence et d'alcool) comme le M85, qui se compose de 85 % de méthanol et de 15 % d'essence. Ces carburants ont une combustion plus efficace que l'essence et émettent donc moins de polluants. De plus, l'éthanol et le méthanol, qui peuvent être produits à partir de la biomasse, sont renouvelables. Les constructeurs canadiens d'automobiles ont introduit récemment des véhicules qui peuvent utiliser divers types de carburant, dont l'essence classique tout autant que le M85 ou l'éthanol.

Les véhicules électriques ou alimentés par des piles à hydrogène peuvent ouvrir la voie à des substituts de l'essence, à la fois renouvelables et moins polluants qu'elle. En fait, avec l'apparition d'accumulateurs plus efficaces, certains constructeurs se préparent à mettre sur le marché des véhicules électriques. Les carburants à base d'hydrogène en sont encore au stade expérimental et exigeront des recherches supplémentaires avant d'être offerts aux consommateurs.

L'automobile et la pérennité de l'environnement

Comment s'assurer que l'automobile ait sa place dans un environnement exploité de façon à assurer sa pérennité? La réponse n'est certes pas simple. En effet, l'automobile restera probablement une caractéristique permanente des sociétés industrialisées et semi-industrialisées encore un certain temps.

Nous ne pouvons pas compter sur la seule technologie pour résoudre le problème. Au cours des 20 dernières années, les améliorations technologiques ont grandement contribué à réduire l'incidence environnementale de chaque voiture et les années à venir seront sans doute marquées par d'autres améliorations. Cependant, une partie des progrès réalisés grâce à la technologie se trouve annulée en raison du nombre grandissant d'automobiles sur nos routes. Pour compenser les effets de cette croissance, il nous faudra trouver d'autres solutions — comme la planification urbaine, les stratégies économiques et la sensibilisation du public — pour nous affranchir de cette dépendance face à l'automobile. Ces solutions nous offriront éventuellement un plus grand choix de moyens de transport où l'automobile jouera un rôle plus efficace.

Quelles que soient les solutions que nous choisirons, elles devront s'inscrire dans le contexte tant international que national. Aucun progrès ne sera accompli si certains problèmes comme ceux liés à la construction ou à l'élimination des véhicules automobiles sont simplement transférés à un autre pays, car on les réglerait sur le plan national mais ils resteraient entiers ailleurs sur la planète. 

Étant donné l'accroissement continu de la population mondiale et la hausse des niveaux de vie, de plus en plus de gens voudront posséder une voiture. C'est pourquoi nous ne trouverons probablement pas de solution définitive aux problèmes environnementaux liés à l'automobile. Au contraire, nous devrons sans cesse tenter de trouver un équilibre entre la demande d'automobiles et le besoin d'un environnement viable. Nous devrons continuellement réexaminer la question, lui trouver de nouvelles solutions ou remanier les précédentes.

Avant toute chose, nous devons être conscients de la complexité des nombreuses questions associés à l'automobile et chercher les solutions dans diverses avenues : technologiques, sociales, économiques, politiques et écologiques. Cette approche holistique constitue le meilleur moyen, pour nous, de préserver les avantages de l'automobile tout en gardant ses incidences environnementales dans les limites de ce qui est acceptable sur le plan écologique.

1. Le terme « automobile » est utilisé ici dans le sens de « voiture particulière », ce qui inclut les véhicules personnels et ceux faisant partie d'une flotte. Quant aux « véhicules motorisés », ils regroupent tant les automobiles que les fourgonnettes et camions légers.

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Pour de plus amples renseignements

Pour obtenir des renseignements relatifs aux rapports sur l'état de l'environnement, s'adresser à :
Environnement Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0H3
Auteur : Malcolm Smith

Les rapports sur l'état de l'environnement incitent les gens à faire preuve d'écocivisme, c'est-à-dire à s'engager à mieux connaître l'environnement et à prendre part à des activités respectueuses du milieu naturel, que ce soit à titre personnel ou comme membre d'un organisme ou d'une collectivité.

Publié avec l'autorisation du ministre de l'Environnement
©Ministre des Approvisionnements et Services Canada, 1993
N° de catalogue : EN1–12/93–IF
ISBN : 0–662–98116