Exemple 2 – Objectifs de rendement en matière de sécurité

* Federal Railroad Administration

B) Responsabilités, pouvoirs et obligations de rendre compte en matière de sécurité

• 2. b) les responsabilités, pouvoirs et obligations de rendre compte en matière de sécurité, exprimés clairement, à tous les paliers de la compagnie de chemin de fer;

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• désignation d’un haut dirigeant ayant la responsabilité globale du maintien et de la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité;
• désignation de la responsabilité des initiatives annuelles en matière de sécurité et des diverses composantes du système de gestion de la sécurité;
• rôles, responsabilités, pouvoirs et relations en matière de sécurité de toutes les unités organisationnelles et de toutes les classes d’employés qui gèrent, exécutent ou vérifient des travaux touchant la sécurité ferroviaire;
• rôles et responsabilités en matière de sécurité des clients, des fournisseurs et d’autres parties dont les activités peuvent influer sur la sécurité ferroviaire;
• méthodes de communication des responsabilités;
• marche à suivre pour assurer la reddition des comptes relative à ces responsabilités;
• établissement des ressources consacrées à garantir que les responsabilités puissent être assumées (personnel, compétences, technologie et financement).

En général, des responsabilités et pouvoirs clairs et l’obligation de rendre compte en matière de sécurité peuvent être démontrés par :

• un organigramme illustrant à la fois la chaîne des responsabilités en matière de sécurité et les relations pour assurer que les responsabilités sont bien comprises et ne tombent pas dans « une zone grise »;
• des descriptions de tâche qui comprennent les responsabilités et les pouvoirs en matière de sécurité;
• des systèmes d’évaluation de rendement qui comprennent des critères en matière de sécurité;
• des programmes de récompense et de reconnaissance qui renforcent les comportements et les méthodes de travail sûrs de même que la réalisation des objectifs de sécurité.

Exemple 3 à la page suivante décrit quelques circonstances qui peuvent contribuer à la diminution de l’efficacité d’un service de sécurité. 

• de fréquents changements dans la position hiérarchique des services de sécurité;
• des réductions des effectifs et du budget;
• un manque d’intérêt pour la sensibilisation à la sécurité dans les communications à l’intention du public et dans les communications internes.

Les services de sécurité ont été déplacés à plusieurs reprises au sein de l’organisation, rendant leur travail difficile, leurs priorités, incertaines et leur statut au sein de l’entreprise, négligeable. L’étude a révélé peu de preuves de la participation des services dans la prise de décision (pourtant prévue dans la planification du programme de sécurité du réseau), dans l’exécution de vérifications et d’études de la sécurité ou dans la mise en œuvre des programmes de sensibilisation à la sécurité à l’intention du public et des employés.

De 1992 à 1996, les effectifs des services de sécurité ont été réduits, passant de 17 à 12 personnes. Cependant, au moment de l’étude, seuls 8 des 12 postes étaient comblés. De plus, à la suite du mouvement des services au sein de l’entreprise, ils remplissaient également d’autres fonctions, ce qui réduisait d’autant leur aptitude à assumer leurs responsabilités en matière de sécurité. Ces limitations se manifestent entre autres par l’absence de solides programmes de sensibilisation du public et des employés à la sécurité.

C) Participation des employés et de leurs représentants

• 2. c) un système visant la participation des employés et de leurs représentants dans l’élaboration et la mise en oeuvre du système de gestion de la sécurité de la compagnie de chemin de fer;

L’expérience a montré qu’une compagnie de chemin de fer réussit beaucoup mieux à implanter une culture de la sécurité si les employés et les représentants des employés, le cas échéant, participent à la conception et à la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité.

La participation des employés et de leurs représentants à la rédaction de la politique de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité est hautement recommandée. Une démarche participative aide à assurer que d’importantes préoccupations du personnel sont prises en considération dans la politique et fournit un véhicule supplémentaire pour communiquer l’engagement de la compagnie en matière de sécurité à ses employés. Les comités de santé et sécurité existants peuvent aider à ce processus pour autant qu’ils ne soient pas détournés de leur but premier prévu par le Code canadien du travail (partie II). De plus, un processus de consultation personnalisé peut être développé.

Les employés et leurs représentants devraient également être consultés dans l’établissement des objectifs annuels en matière de sécurité et dans la définition des initiatives connexes en matière de sécurité. La consultation avec les employés de même que la liaison entre le processus d’établissement des objectifs au processus de gestion du risque de la compagnie de chemin de fer contribuent à assurer la prise en considération des plus importants problèmes et questions de sécurité en suspens. Les comités de santé et sécurité peuvent être la tribune la plus pratique pour ce processus, même si leur champ de compétences aurait à être étendu pour inclure les questions de franchissement et d’intrusion ainsi que d’autres questions de sécurité de l’exploitation qui font partie d’un système de gestion de la sécurité complet.

Les employés et leurs représentants peuvent contribuer grandement à chaque étape du processus de gestion du risque (comme prévu par la composante 2e). Le processus de gestion du risque doit comprendre des mécanismes pour que les employés signalent les questions et les préoccupations en matière de sécurité de façon courante et continue. Ces mécanismes doivent présenter un haut niveau de visibilité et de participation pour que les risques soient signalés. Les employés expérimentés peuvent également être une bonne source de jugement d’expert pour l’évaluation de la probabilité et de la gravité des questions et préoccupations de sécurité, à défaut de données quantitatives ou historiques. Enfin, les employés et leurs représentants devraient participer à l’élaboration des stratégies de contrôle du risque, particulièrement pour les risques qu’ils ont signalés eux-mêmes.

Les employés doivent être informés des mesures prises ou prévues à propos des questions et préoccupations de sécurité qu’ils ont identifiées. La rétroaction est essentielle pour assurer une participation soutenue. 

• 2. d) des mécanismes visant à déterminer:
• d’une part, les règlements, règles, normes et ordres applicables en matière de sécurité ferroviaire et les procédures pour en démontrer le respect,
• d’autre part, les exemptions qui sont applicables et les procédures pour démontrer le respect, le cas échéant, des conditions fixées dans l’avis d’exemption;

Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire ne vient remplacer d’aucune façon le cadre de travail actuel en matière de sécurité ferroviaire constitué par les règles, règlements et normes; les exigences existantes en matière de sécurité ferroviaire continueront de s’appliquer sous leur forme actuelle. Le système de gestion de la sécurité fournira un cadre de travail pour repérer les obligations prévues par la loi, suivre les changements qui y sont apportés et démontrer et évaluer la conformité.

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• marche à suivre pour que le chemin de fer soit conscient de ses obligations légales en matière de sécurité ferroviaire et pour surveiller l’évolution de celles-ci;
• marche à suivre pour assurer la conformité avec ces exigences;
• marche à suivre pour évaluer la conformité aux exigences réglementaires, pour faire rapport des résultats de ces évaluations et pour faire des recommandations.

Outre les obligations légales contenues dans les règles, règlements, normes et ordres, d’autres normes que le chemin de fer a élaborées ou a adoptées volontairement, comme celles de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), de l’American Association of Railroads (AAR) ou de l’American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA) devraient être documentées.

Une liste des lois, des règlements, des règles et des normes actuellement en vigueur en matière de sécurité ferroviaire, de même que toute exemption accordée à la compagnie de chemin de fer ou tout ordre ou toute ordonnance qui s’applique à son exploitation constitue un point de départ pour satisfaire à cette exigence. On trouvera à l’annexe C un échantillon des règlements, règles et ordonnances générales en matière de sécurité ferroviaire au 15 octobre 1999. On trouvera des renseignements sur la nouvelle législation (lois, règlements, règles et normes, et leurs amendements) sur les sites Internet suivants :

• Transports Canada (www.tc.gc.ca)
• ACFC (www.railcan.ca)
• Développement des ressources humaines Canada (www.hrdc-drhc.gc.ca)
• Justice Canada (www.canada.justice.gc.ca)
• Gouvernement du Canada (www.gc.ca)

• 2. e) un processus qui a pour objet:
  1. d’une part, de déterminer les problèmes et préoccupations en matière de sécurité, y compris ceux qui sont associés aux facteurs humains, aux tiers et aux modifications d’importance apportées aux opérations ferroviaires,
  2. d’autre part, d’évaluer et de classer les risques au moyen d’une évaluation du risque;

La gestion du risque ne signifie pas de prendre des risques, mais signifie plutôt de les reconnaître et de travailler à les atténuer ou à les éliminer. Le système de gestion de la sécurité doit comprendre un processus officiel de gestion du risque qui comprend les mesures suivantes : 

> Étape 1 — Identification des questions et préoccupations en matière de sécurité

• Mécanismes pour les employés afin d’identifier les questions et préoccupations en matière de sécurité de façon courante et continue avec de hauts niveaux de visibilité et de participation
• Renseignements tirés des enquêtes sur les incidents ou accidents et collecte et analyse des données sur la sécurité
• Méthodes analytiques telles que l’analyse des modes de défaillance et de leurs effets, les études des dangers et d’exploitabilité et les analyses de l’arbre des défaillances et de l’arbre des événements pour le nouvel équipement, les nouveaux systèmes, les nouvelles méthodes et procédures, à défaut d’une expérience et de renseignements sur les antécédents en matière de sécurité
• Considération spéciale des questions et préoccupations en matière de sécurité reliées au facteur humain, aux relations avec des tiers et à l’introduction d’importants changements à l’exploitation
• Rétroaction des processus du système de gestion de la sécurité tels que les enquêtes sur les incidents et accidents, la collecte et l’analyse des données sur la sécurité, les examens de compétence et les vérifications internes
• Technologie de surveillance de la sécurité telle que les détecteurs de boîtes chaudes, les détecteurs d’impacts de roues, les détecteurs de haut niveau d’eau et les systèmes de surveillance de bord
• Les observations du public (numéros 1 800), des clients (surveillance des plaintes) et des organismes de réglementation (constatation de situations de non-conformité ou de situations où la sécurité est compromise)

Les chemins de fer devront ainsi analyser en profondeur leurs nouvelles activités et apporter d’importants changements à leur exploitation existante (voir figure 2 à la page 13). Dans le cas de nouvel équipement, de nouveaux systèmes, de nouvelles activités, de nouvelles pratiques et de nouvelles méthodes pour lesquels font défaut expérience et antécédents en matière de sécurité, des techniques d’analyse formelles devront être appliquées. Ces techniques sont plus exigeantes sur le plan des données, du temps, du travail et de l’expertise; cependant, cet effort supplémentaire est justifié pour du nouvel équipement, de nouveaux systèmes, de nouvelles activités, de nouvelles pratiques et de nouvelles méthodes et devrait être considéré comme une partie normale du processus de mise en œuvre du changement.

Parmi les importants changements nécessitant un processus d’évaluation des risques, on compte les exemples suivants :

• fusions de chemins de fer;
• transitions organisationnelles majeures;
• l’introduction de nouvelles technologies (p. ex. : diodes électroluminescentes [DEL]);
• changements opérationnels majeurs (p. ex. : nouvelles lignes de transport ferroviaire de banlieue, modifications de la vitesse).

Une analyse complète des activités existantes n’est pas nécessaire pour autant que les stratégies d’atténuation du risque courantes soient documentées (voir composante 2f)). Les résultats des enquêtes sur les accidents et incidents, la collecte et l’analyse des données de rendement sur la sécurité et les plaintes, les inspections et les vérifications doivent être utilisés pour repérer les secteurs de l’exploitation existante qui nécessitent une analyse approfondie.

> Étape 2 — Estimation des risques

• Évaluation de la probabilité et de la gravité du problème en matière de sécurité, de façon tant qualitative que quantitative.

Les estimations quantitatives de la probabilité et de la gravité du problème ou de la question de sécurité peuvent parfois être élaborées à partir des données de rendement sur la sécurité, des dossiers de maladie et de blessure, etc. Les estimations de probabilité fondées sur les données passées supposent que les conditions futures refléteront celles du passé. À défaut de données historiques pertinentes, d’autres méthodes comme l’analyse d’arbres de défaillances ou d’événements peuvent être utilisées pour produire des estimations.

La gravité se mesure normalement en nombre de décès ou de blessures, en valeur des dommages matériels ou en coût de nettoyage et de l’impact environnemental, soit comme moyenne en fonction des précédents pour la compagnie de chemin de fer ou l’industrie sur une certaine période, soit sous forme de fourchette. D’autres types de pertes associées à des accidents ou incidents qui sont moins facilement mesurables, comme une atteinte à la réputation du chemin de fer et la dégradation de la qualité et de la rapidité du service au client, doivent également être évalués dans l’estimation de la gravité des risques. Si des estimations de probabilité et de gravité ne peuvent être établies faute de données pertinentes, on peut y substituer des estimations qualitatives fondées sur des opinions d’experts.

> Étape 3 — Évaluation des risques

• Évaluation visant à déterminer si le risque connexe est tolérable, tolérable avec atténuation ou inacceptable avec la méthodologie préétablie de classification des risques de la compagnie.

L’évaluation des risques est le processus d’estimation de l’importance des risques et d’établissement des risques qui sont tolérables, de ceux qui sont tolérables avec atténuation et de ceux qui sont inacceptables. Ces décisions doivent être prises à l’aide d’un outil ou d’une méthodologie de classification préétablie des risques comme la grille de classification des risques (voir exemple 4 à la page suivante), qui a été adaptée du Manual for the Development of System Safety Program Plans for Commuter Railroads, American Public Transit Association.

Catégories de gravité

• Catastrophique - Décès ou invalidité totale permanente, important dommage matériel ou perte pour l'ensemble du réseau
• Critique - Invalidité partielle permanente, invalidité totale temporaire de plus de trois mois, important dommage matériel ou important dommage au réseau
• Faible - Blessure mineure, maladie professionnelle mineure, accident entraînant une absence, dommage matériel mineur ou dommage mineur pour le réseau
• Négligeable - Premiers soins ou traitements médicaux mineurs ou pertubation mineure du réseau

Catégories de probabilité

• Fréquent - Susceptible de survenir fréquemment (élément individuel), Survient continuellement (parc de matériels roulants)
• Probable - Suceptible de se produire plusieurs foix au cours de la vie utile d'une unité, Susceptible de se produire fréquemment pour l'ensemble du matériel roulant
• Occasionnel - Susceptible de se produire à l'occasion durant la vie utile d'une unité, Susceptible de se produire plusieurs fois pour l'ensemble du matériel roulant
• Rare - Peu probable mais qui peut survenir durant la vie utile d'une unité, Peu probable, mais qu'on peu s'attendre voir survenir pour l'ensemble du matériel roulant.
• Improbable - Dont la probabilité est si faible qu'on peut supposer que l'incident ne se produira pas, Ne risque guère de survenir, mais peut le faire.

Les grilles de classification des risques peuvent comporter un nombre variable de catégories de probabilité et de gravité (rangées et colonnes). Le nombre de catégories et la définition de ces catégories doivent être établis en fonction de l’importance et de l’expérience du chemin de fer. Les définitions de catégorie utilisées par un chemin de fer canadien sont fournies à la page suivante (voir exemple 5). Dans ce cas, les catégories de gravité présentent une gradation des conséquences et les problèmes de sécurité correspondent à la catégorie de gravité associée à l’évaluation de gravité la plus « élevée » pour toute l’échelle.

Exemple 5 – Définitions des catégories de risque

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• documentation de l’analyse de risque;
• méthodes de mise à jour de l’analyse
• périodiquement
• après un accident majeur
• en cas de stagnation du rendement en matière de sécurité (indiquée par l’analyse des données sur la sécurité)
• examen périodique de l’analyse par la haute direction

F) Stratégies de contrôle du risque

• 2. f) des stratégies de contrôle du risque;

Des stratégies de contrôle du risque sont nécessaires pour les risques qui ont été classifiés comme étant inacceptables ou tolérables avec atténuation. En termes généraux, ces stratégies peuvent être axées sur l’un ou l’autre des points suivants :

• élimination de la situation, de la substance, de la condition ou de l’activité qui génère le risque;
• réduction de la probabilité de la manifestation du risque;
• atténuation (réduction) des conséquences.

On prévoit que les chemins de fer identifieront, en tout ou en partie, les risques énumérés dans le tableau aux pages suivantes comme étant inacceptables ou tolérables avec atténuation. Cette liste n’est pas exhaustive mais elle vise à fournir des exemples des risques courants et des stratégies de contrôle typiques et à indiquer le processus à suivre par chaque chemin de fer.

Pour les exploitants existants, bon nombre des risques ont déjà été examinés et des stratégies de contrôle du risque font partie des règles, normes, méthodes et pratiques d’exploitation du chemin de fer. Dans ce cas, le processus d’évaluation des risques fait ressortir cette relation et se penche ensuite sur les résultats des enquêtes sur les accidents et incidents, les analyses des données sur la sécurité, le suivi des plaintes, les inspections et les vérifications pour veiller à ce que le risque soit atténué jusqu’à un niveau acceptable. Cette analyse devrait signaler aux chemins de fer les domaines où ils pourraient mettre en œuvre des initiatives qui dépassent la portée de leurs activités actuelles, en vue d’améliorer leur rendement global en matière de sécurité.

Pour les nouveaux exploitants, ou dans le cas de changements technologiques, de changements de niveau de dotation en personnel, de type d’activités ou d’autres domaines où font défaut les données passées et l’expérience, un processus de gestion des risques officiel, tel que décrit à la composante 2e), devrait presque toujours être entrepris.

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre des méthodes de développement des stratégies requises, une autorisation au niveau de direction approprié et une mise en œuvre effective. Les employés et leurs organisations devraient participer à l’élaboration des stratégies de contrôle du risque particulièrement pour les risques qu’ils ont signalés eux-mêmes, et ils devraient être informés des mesures qui sont prises ou prévues.

G) Déclaration des accidents et incidents, analyses et enquêtes

• 2. g) des mécanismes visant la déclaration des accidents et incidents, les analyses et les enquêtes s’y rapportant, et les mesures correctives;

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• méthodes pour la déclaration interne et externe des accidents et incidents et la production des rapports connexes, y compris les déclarations des tierces parties;
• méthodes, formats et démarches (p. ex. : protocole sur les lieux) pour les enquêtes (p. ex. : incidents environnementaux, blessures des employés, transport des marchandises dangereuses);
• relation officielle avec le processus de gestion des risques;
• méthodes pour l’établissement de rapports et la présentation documentée des constatations, conclusions et recommandations et pour la mise en œuvre effective des recommandations et mesures correctives.

Voir exemple 6 ci-dessous pour une liste des éléments à inclure dans un processus exhaustif d’enquête sur les accidents ferroviaires. Exemple 7 (à la page suivante) décrit le rôle de la recherche des causes d’un accident et des mesures correctives dans la prévention des accidents.

On trouvera à l’annexe D un modèle de liste de personnes-ressurces en cas d’urgence / d’accident dans laquelle se trouve des numéros de téléphone de Transports Canada, Région de l’Ontario par exemple. Ceci peut servir de base pour l’élaboration de listes semblables pour d’autres régions.

Introduction

Processus d’enquête et d’établissement de rapports

• équipe d’enquête

• formulaires et matériel

• collecte préliminaire de données

• renseignements météorologiques

• arrivée sur les lieux

• relations avec les organismes gouvernementaux

Processus de recherche des causes

Inspection des wagons et voitures

Inspection des locomotives

Inspection de la voie

Facteurs opérationnels et facteurs humains

Dynamique des wagons et de la voie

Dynamique du train

Accidents facturables

Annexes

• Processus d’enquête et de rapport sur les accidents de train

• Politiques d’établissement des coûts d’un accident de train

• Formulaires de recherche des faits et de rapport d’accident

• Causes de l’accident de train

• Explication des causes d’accident de train retenues

• Normes relatives à la voie

La plupart des accidents (de train) peuvent être prévenus. La recherche des causes de chaque accident, si minime soit-il, est essentielle pour éviter qu’il ne se répète. L’équipe d’enquête doit indiquer une ou plusieurs causes et recommander des mesures préventives au président du comité de prévention des accidents de train, qui et chargé de la mise en oeuvre des mesures correctives requises. Il existe deux catégories de mesures préventives : la protection immédiate et la protection à long terme.

L’objectif de la protection immédiate est de réduire les risques immédiats d’un autre accident de train semblable. Par exemple, on peut imposer une limitation de vitesse temporaire de 10 mi/h sur les lieux lorsqu’une défectuosité de la géométrie de la voie est en cause ou une limitation de vitesse de 40 mi/h pour un type de wagon qui semble instable à des vitesses plus élevées. Les mesures de protection immédiates, au besoin, doivent être mises en œuvre par l’équipe d’enquête avant la reprise de l’exploitation.

Une fois que la cause d’un accident est connue et que toute les conditions et défectuosités pertinentes ont été identifiées, les corrections à long terme peuvent être appropriées. Le but de ces interventions est de réduire la probabilité qu’un accident de train semblable survienne à l’avenir. Par exemple : accélérer le retrait des roues à toile droite ou la remise en état des bogies pour une catégorie précise de wagons.

Le président du comité de prévention des accidents de train du district est chargé de la mise en œuvre des mesures correctives requises.

(Source : Manuel de recherche des causes d’accidents de train
(Prévention et examen sur les accidents de train))

• 2. h) des méthodes pour faire en sorte que les employés et toute autre personne à qui la compagnie de chemin de fer donne accès aux biens de celle-ci disposent des compétences et de la formation appropriées et d’une supervision suffisante afin qu’ils puissent respecter toutes les exigences de sécurité;

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• identification des qualifications nécessaires pour chaque poste;
• identification des qualifications et de la formation nécessaires pour les clients, les sous-traitants, les autres chemins de fer et d’autres tierces parties dont les activités peuvent influer directement sur la sécurité ferroviaire;
• examen périodique des exigences de qualification tenant compte des résultats des examens de compétence, des évaluations de conformité, des évaluations des risques, des enquêtes sur les accidents ou incidents et les analyses des données sur la sécurité;
• méthodes pour faire en sorte que les employés aient reçu la formation et la certification nécessaires et que les qualifications restent à jour;
• méthodes pour la tenue des dossiers relatifs aux exigences de formation et de certification et à la situation des employés relativement à ces exigences;
• méthodes d’examen de la conformité et de compétence dans toutes les disciplines, de tenue de dossiers à cet effet et des mesures correctives de suivi, notamment en ce qui a trait à la formation supplémentaire;
• méthodes de communication aux employés des changements des politiques de sécurité, des méthodes de travail, des pratiques, des exigences, des règles et des normes;
• descriptions de tâche de supervision qui définissent les responsabilités, y compris l’encadrement et l’observation directe sur le terrain;
• méthodes pour assurer l’obligation de rendre des comptes pour ces responsabilités;
• ressources adéquates pour la supervision.

Exemple 8 décrit l’importance de la supervision dans la prévention des accidents dus à des facteurs « opérationnels et humains ». 

Les superviseurs et les employés doivent accepter le principe que la plupart des accidents peuvent être prévenus. Les superviseurs doivent gérer adéquatement leur personnel de façon à prévenir ces causes. L’employé peut être formé quant à la façon de remplir ses fonctions et doit avoir des instructions claires sur ce qu’il a à faire. Les examens officiels sur les règles, les examens de compétence et les observations au cours des contacts quotidiens peuvent être utilisés pour vérifier la connaissance du travail et la conformité. L’employé doit recevoir de la formation supplémentaire si des lacunes sont observées.

Source : Manuel de recherche des causes d’accidents de train
(Prévention des accidents de train et examen)

I) Collecte et analyse des données sur le rendement en matière de sécurité

• 2. i) des procédures visant la collecte et l’analyse de données aux fins d’évaluation du rendement de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité;

 Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• identification des données de sécurité à recueillir pour évaluer le rendement à la lumière des objectifs annuels du chemin de fer en matière de sécurité et pour satisfaire aux autres exigences analytiques;
• méthodes de collecte de données sur les accidents et les incidents reliés à la sécurité;
• analyse des données sur la sécurité pour l’évaluation du rendement relatif aux objectifs annuels du chemin de fer et l’identification des tendances en matière de sécurité à l’aide de techniques statistiques appropriées;
• examen périodique par la haute direction des analyses des données sur la sécurité.

Le rendement en matière de sécurité doit être mesuré à l’aide d’une gamme d’indicateurs conçus pour assurer l’exactitude des rapports (voir exemple 9 à la page suivante pour un modèle de régistre de mesures d’activité). Ces indicateurs de rendement en matière de sécurité doivent être :

• simples et facile à comprendre;
• clairement définis et appliqués de façon uniforme;
• sous forme d’un taux, dans la mesure du possible, pour faciliter les comparaisons d’une année à l’autre et d’un lieu à l’autre.

Les données de rendement en matière de sécurité peuvent être recueillies par des techniques automatisées ou par des activités d’inspection et des systèmes de rapport. La technologie moderne (véhicule de contrôle, détecteur d’impact, système de passage à niveau, etc.) a grandement étendu le type et la quantité de données de sécurité pouvant être recueillies à un coût raisonnable.

• Million de trains-milles (Canada) = Données mensuelles, Données annuelles
• Million de trains-milles (provinces) = Données mensuelles, Données annuelles
• Trains-milles par corridor de service =  Données trimestrielles
• Milles de voie = Données annuelles (Canada), Données annuelles (provinces)
• Rapports de densité (tonnes brutes par subdivision) = Données annuelles
• Milles de manoeuvre des locomotives de tête de triage = Données mensuelles par triage, Données annuelles par triage
• Consommation de carburant =  Données mensuelles, Données annuelles
• Heures de travail (par tranche de 200 000) = Données annuelles
• Employés par catégorie d'emploi = Données annuelles
• Subdivisions = Données annuelles (liste des subdivisions vendues et des subdivisions actives avec points milliaires de début et de fin)
• Accidents/Incidents = Causes reliées à chaque accident ou incident, Données mensuelles, Données annuelles

J) Vérification de la sécurité et évaluation

• 2. j) des procédures visant les vérifications internes périodiques de la sécurité, les examens effectués par la gestion, la surveillance et les évaluations du système de gestion de la sécurité;

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• vérification périodique du rendement des composantes du système de gestion de la sécurité du chemin de fer, y compris la fréquence, la méthodologie et les responsabilités relatives à ces vérifications et les processus de production de rapports;
• vérification assurée par du personnel qualifié impartial et objectif;
• utilisation de méthodologies de vérification reconnues qui comprennent la validation par des entrevues, des vérifications ponctuelles au hasard, etc.;
• rapports de vérification comprenant des recommandations de mesures correctives;
• rapport des résultats de vérification à la haute direction;
• tenue de registres des rapports de vérification en vue de leur examen par Transports Canada;
• évaluations périodiques du système de gestion de la sécurité pour assurer la pertinence, l’adéquation et l’efficacité soutenues de la politique, des objectifs annuels en matière de sécurité, des procédures et des autres composantes du système, en tenant compte de l’évolution des circonstances et des résultats des évaluations de conformité, des évaluations des risques, des enquêtes sur les accidents ou incidents, de l’analyse du rendement en matière de sécurité et des vérifications;
• rétroaction recueillie auprès des employés et d’autres groupes d’intérêt pertinents;
• examen et approbation des rapports d’évaluation et recommandations subséquentes par la haute direction.

Les fréquences des vérifications et des évaluations peuvent varier en fonction de l’importance et de la complexité du chemin de fer, des risques en cause et des antécédents de rendement en matière de sécurité. Un chemin de fer canadien important vérifie chaque composante annuellement, tout en assurant les activités permanentes d’évaluation de la sécurité par l’intermédiaire des comités de santé et sécurité. Les plus importants chemins de fer disposent généralement du personnel et de l’expertise nécessaires pour établir des processus et des équipes de vérification, bien qu’il puisse choisir de faire appel à des ressources externes pour obtenir des compétences ou de l’assistance précises. De plus petits chemins de fer qui ne disposent pas toujours des ressources nécessaires à un programme de vérification interne peuvent être en mesure d’obtenir de l’aide de différentes sources, y compris des chemins de fer plus importants avec lesquels ils sont reliés, des consultants et des vérificateurs professionnels.

• 2. k) des mécanismes de surveillance des mesures correctives approuvées par la gestion découlant des systèmes et processus exigés en application des alinéas d) à j);

La clé de l’efficacité d’un système de gestion de la sécurité est les boucles de rétroaction qui assurent la mise en œuvre de mesures correctives. Le besoin de mesures correctives peut être établi par les moyens suivants :

• évaluation de la conformité avec les règlements, les règles et les normes (composante d));
• processus de gestion des risques (composante e)), particulièrement l’étape 1, identification des problèmes et préoccupations en matière de sécurité;
• stratégies de contrôle du risque (composante f));
• enquête sur les accidents et incidents (composante g));
• examen des exigences de formation et de compétence, ainsi que des résultats de la supervision et des examens de compétence (composante h));
• analyse des données de rendement en matière de sécurité (composante i));
• vérification de sécurité et évaluation du système de gestion de la sécurité
  (composante j)).

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre les éléments suivants :

• procédures d’élaboration de plans de mesures correctives axés sur la non répétition du problème, de l’incident ou de l’accident;
• procédures d’obtention des autorisations appropriées de la direction relativement aux mesures correctives recommandées;
• procédures de surveillance officielle de la mise en œuvre des mesures correctives approuvées par la direction et de la conformité à ces mesures correctives.

L) Documentation

• 2. l) de la documentation de synthèse qui décrit les systèmes pour chacune des composantes du système de gestion de la sécurité.

Le système de gestion de la sécurité doit être documenté et les sections applicables doivent être facilement consultables pour les personnes assumant les responsabilités définies dans le cadre de ce système. Des méthodes de mise à jour et de distribution de la documentation doivent être définies. La documentation doit indiquer comment chacune des exigences est satisfaite, notamment par des renvois à des documents sur les processus et méthodes, à des normes, à des lignes directrices, à des manuels, à des descriptions de tâche, à des organigrammes, etc., le numéro ou la date de l’édition courante et les endroits où ces documents peuvent être trouvés. Dans le cas des chemins de fer importants, le document sur le système de gestion de la sécurité peut être un document sommaire qui décrit comment le chemin de fer remplit ses obligations dans chaque domaine, tout en prévoyant des renvois à d’autres documents qui décrivent les processus et méthodes précis qui constituent le système.

• 3. (1) Toute compagnie de chemin de fer doit tenir des registres dans lesquels figurent les renseignements suivants aux fins d’évaluation du rendement en matière de sécurité :

  a) les rapports d’enquête visant les accidents et les incidents et la description des mesures correctives prises relativement aux accidents et incidents qui répondent aux critères à signaler;

  b) la fréquence des accidents exprimée de la manière suivante :

  (i) par 200 000 heures de travail effectuées par les employés de la compagnie de chemin de fer, dans le cas des décès de ces personnes ou de blessures invalidantes et blessures légères subies par celles-ci,

  (ii) par million de trains-milles, dans le cas des accidents ferroviaires et accidents aux passages à niveau qui répondent aux critères à signaler.

  (2) À la demande du ministre, la compagnie de chemin de fer doit recueillir, conserver et lui présenter des données spécifiées en matière de rendement ou de sécurité aux fins du contrôle de l’efficacité de son système de gestion de la sécurité et de son rendement en matière de sécurité.

En plus de la conservation de renseignements sur les accidents et incidents à signaler, les compagnies de chemin de fer sont encouragées à tenir des dossiers d'enquête et une description des mesures correctives prises à la suite des accidents et incidents qu'elles n'ont pas à signaler. En fait, pour évaluer le rendement en matière de sécurité avec exactitude, elles devraient conserver des renseignements sur tous les accidents et incidents. Elles devraient aussi relier les objectifs annuels de rendement en matière de sécurité et les initiatives de sécurité connexes à ces données. 

4. PRÉSENTATION INITIALE AU MINISTRE

• 4. (1) Toute compagnie de chemin de fer doit présenter au ministre les renseignements suivants relatifs au système de gestion de la sécurité :

  a) les nom, adresse et poste de la personne qui est responsable du système de gestion de la sécurité;

  b) la description de l’exploitation de la compagnie de chemin de fer et du réseau de chemin de fer;

  c) la politique de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité;

  d) les objectifs de rendement de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité et ses initiatives connexes pour les atteindre pour l’année civile au cours de laquelle la présentation est faite;

  e) des renseignements décrivant la structure des rapports hiérarchiques des postes et des secteurs au sein de la compagnie et les liens en matière de sécurité, y compris les organigrammes;

  f) la liste des règlements, règles, normes, ordres et exemptions applicables en matière de sécurité ferroviaire;

  g) la description du processus de gestion des risques de la compagnie de chemin de fer et des stratégies de contrôle du risque;

  h) une liste des programmes de formation et de qualification de la compagnie de chemin de fer, y compris ceux qui ne sont pas dispensés par la compagnie;

  i) une description des données qui sont recueillies par la compagnie de chemin de fer aux fins d’évaluation de son rendement en matière de sécurité;

  j) une description du programme interne de vérification sécuritaire de la compagnie de chemin de fer;

  k) une liste des titres et des dates de tous les documents de la compagnie de chemin de fer qui font partie de son système de gestion de la sécurité et qui décrivent la façon dont elle s’acquitte de ses obligations à l’égard de chacune des composantes de gestion de la sécurité visées à l’article 2.

  (2) Les renseignements doivent être présentés:

  a) dans le cas d’une compagnie de chemin de fer qui est en exploitation le 31 mars 2001, avant le 30 avril 2001;

  b) dans tous les autres cas, au moins 60 jours avant le début de l’exploitation de la compagnie de chemin de fer.

Une compagnie de chemin de fer ne peut gérer des activités à moins d’avoir mis en place un système de gestion de la sécurité qui satisfait aux exigences du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.

Les renseignements énumérés au paragraphe 4(1) du Règlement précité doivent être accessibles aux représentants des employés.

La présentation initiale du système de gestion de la sécurité prévue par le Règlement vise à fournir une assurance préliminaire au Ministère que le chemin de fer a élaboré et mis en œuvre un système de gestion de la sécurité qui satisfait aux exigences de la réglementation. La documentation du système de gestion de la sécurité (composante 2 l)) doit être beaucoup plus complète. Les vérifications de Transports Canada examineront le système et sa documentation en détail pour en vérifier l’adéquation et l’efficacité.

La description du réseau présent ou projeté de la compagnie de chemin de fer (dont elle est propriétaire ou locataire) et de son exploitation (alinéa 4(1)b)) doit comprendre les éléments suivants :

• milles de voie;
• emplacement des subdivisions (du point a au point b) et la vitesse maximale permise;
• nombre d’employés;
• nombre des wagons complets générés;
• type d’exploitation (p. ex. : voyageurs, marchandises, marchandises dangereuses);
• interconnexion avec d’autres chemins de fer;
• liste des chemins de fer exploitant des services sur les voies du chemin de fer hôte.

5. EXIGENCES DE PRÉSENTATION ANNUELLE

• 5. (1) Au plus tard le 1 mars de chaque année qui suit l’année où elle a présenté les renseignements exigés au paragraphe 4(1), toute compagnie de chemin de fer est tenue de présenter au ministre les renseignements suivants à l’égard de l’année civile précédente:

  a) tout changement apporté aux renseignements exigés au paragraphe 4(1);

  b) son rendement en matière de sécurité par rapport à ses objectifs en matière de sécurité;

  c) la fréquence des accidents exprimée de la manière exigée à l’alinéa 3(1)b).

  (2) La compagnie de chemin de fer doit inclure dans les renseignements ses objectifs en matière de sécurité pour l’année civile au cours de laquelle la présentation est faite.

Les présentations annuelles que le règlement exige sur le système de gestion de la sécurité visent à donner au Ministère l'assurance que la compagnie de chemin de fer tient à jour un système de gestion de la sécurité conforme aux exigences réglementaires. La tenue de registres et la production annuelle d'un rapport sur le rendement en matière de sécurité par rapport aux objectifs en matière de sécurité et sur la fréquence des accidents permettent à la compagnie de chemin de fer d'évaluer les résultats ou l'efficacité de son système de gestion de la sécurité. De plus, les présentations annuelles aideront Transports Canada à donner des assurances du maintien de la sécurité ferroviaire au Canada

6. PRODUCTION DES DOCUMENTS

• 6. Afin de permettre à un inspecteur de la sécurité ferroviaire de surveiller l’observation du présent règlement, toute compagnie de chemin de fer doit conserver tous les documents qui sont mentionnés dans son système de gestion de la sécurité de façon qu’ils soient facilement accessibles.

En tout temps après la présentation initiale, sur préavis raisonnable, un inspecteur de la sécurité ferroviaire peut demander à une compagnie de chemin de fer de produire pour inspection l’un ou l’autre des documents indiqués dans le système de gestion de la sécurité aux fins de la surveillance de la conformité

10000-157 (DORS/SOR)

ANNEXE A
RÈGLEMENT SUR LE SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

Attendu que, conformément au paragraphe 50(1)^a de la Loi sur la sécurité ferroviaire^b, le projet de règlement intitulé Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 26 février 2000 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 37^c et du paragraphe 47.1(1)^d de la Loi sur la sécurité ferroviaire^b, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, ci-après.

10000-157

(GC-I/CG-I)

DÉFINITIONS

1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« blessure invalidante » S’entend au sens prévu à l’article 15.1 du Règlement sur la sécurité et la santé au travail et à l’article 11.1 du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (trains). (disabling injury)

« blessure légère » S’entend au sens prévu à l’article 15.1 du Règlement sur la sécurité et la santé au travail et à l’article 11.1 du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (trains). (minor injury)

« critères à signaler » S’entend :

a) à l’égard d’un accident, des critères qui sont établis dans la définition de « accident ferroviaire à signaler », au paragraphe 2(1) du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports;

b) à l’égard d’un incident, des critères qui sont établis dans la définition de « incident ferroviaire à signaler », au paragraphe 2(1) du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports. (reporting criteria)

« risque » Situation qui peut entraîner des blessures ou des pertes et qui est mesurée selon la probabilité et la gravité des effets néfastes sur la santé, les biens, l’environnement ou autres choses de valeur. (risk)

« stratégie de contrôle du risque » Ligne de conduite destinée à réduire la fréquence ou la gravité des blessures ou des pertes. Y est assimilée la décision de ne pas entreprendre une activité ou de cesser celle-ci. (risk control strategy)

SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

2. Toute compagnie de chemin de fer doit mettre en oeuvre et conserver un système de gestion de la sécurité qui comporte au moins les composantes suivantes :

a) la politique de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité ainsi que ses objectifs annuels de rendement en matière de sécurité et les initiatives connexes liées à la sécurité pour les atteindre, approuvés par un dirigeant supérieur de la compagnie et communiqués aux employés;

b) les responsabilités, pouvoirs et obligations de rendre compte en matière de sécurité, exprimés clairement, à tous les paliers de la compagnie de chemin de fer;

c) un système visant la participation des employés et de leurs représentants dans l’élaboration et la mise en oeuvre du système de gestion de la sécurité de la compagnie de chemin de fer;

d) des mécanismes visant à déterminer :

(i) d’une part, les règlements, règles, normes et ordres applicables en matière de sécurité ferroviaire et les procédures pour en démontrer le respect,

(ii) d’autre part, les exemptions qui sont applicables et les procédures pour démontrer le respect, le cas échéant, des conditions fixées dans l’avis d’exemption;

e) un processus qui a pour objet :

(i) d’une part, de déterminer les problèmes et préoccupations en matière de sécurité, y compris ceux qui sont associés aux facteurs humains, aux tiers et aux modifications d’importance apportées aux opérations ferroviaires,

(ii) d’autre part, d’évaluer et de classer les risques au moyen d’une évaluation du risque;

f) des stratégies de contrôle du risque;

g) des mécanismes visant la déclaration des accidents et incidents, les analyses et les enquêtes s’y rapportant, et les mesures correctives;

h) des méthodes pour faire en sorte que les employés et toute autre personne à qui la compagnie de chemin de fer donne accès aux biens de celle-ci disposent des compétences et de la formation appropriées et d’une supervision suffisante afin qu’ils puissent respecter toutes les exigences de sécurité;

i) des procédures visant la collecte et l’analyse de données aux fins d’évaluation du rendement de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité;

j) des procédures visant les vérifications internes périodiques de la sécurité, les examens effectués par la gestion, la surveillance et les évaluations du système de gestion de la sécurité;

k) des mécanismes de surveillance des mesures correctives approuvées par la gestion découlant des systèmes et processus exigés en application des alinéas d) à j);

l) de la documentation de synthèse qui décrit les systèmes pour chacune des composantes du système de gestion de la sécurité.

ÉVALUATION DU RENDEMENT EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ

3. (1) Toute compagnie de chemin de fer doit tenir des registres dans lesquels figurent les renseignements suivants aux fins d’évaluation du rendement en matière de sécurité:

a) les rapports d’enquête visant les accidents et les incidents et la description des mesures correctives prises relativement aux accidents et incidents qui répondent aux critères à signaler;

b) la fréquence des accidents exprimée de la manière suivante :

(i) par 200 000 heures de travail effectuées par les employés de la compagnie de chemin de fer, dans le cas des décès de ces personnes ou de blessures invalidantes et blessures légères subies par celles-ci,

(ii) par million de trains-milles, dans le cas des accidents ferroviaires et accidents aux passages à niveau qui répondent aux critères à signaler.

(2) À la demande du ministre, la compagnie de chemin de fer doit recueillir, conserver et lui présenter des données spécifiées en matière de rendement ou de sécurité aux fins du contrôle de l’efficacité de son système de gestion de la sécurité et de son rendement en matière de sécurité.

PRÉSENTATION AU MINISTRE

4. (1) Toute compagnie de chemin de fer doit présenter au ministre les renseignements suivants relatifs au système de gestion de la sécurité :

a) les nom, adresse et poste de la personne qui est responsable du système de gestion de la sécurité;

b) la description de l’exploitation de la compagnie de chemin de fer et du réseau de chemin de fer;

c) la politique de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité;

d) les objectifs de rendement de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité et ses initiatives connexes pour les atteindre pour l’année civile au cours de laquelle la présentation est faite;

e) des renseignements décrivant la structure des rapports hiérarchiques des postes et des secteurs au sein de la compagnie et les liens en matière de sécurité, y compris les organigrammes;

f) la liste des règlements, règles, normes, ordres et exemptions applicables en matière de sécurité ferroviaire;

g) la description du processus de gestion des risques de la compagnie de chemin de fer et des stratégies de contrôle du risque;

h) une liste des programmes de formation et de qualification de la compagnie de chemin de fer, y compris ceux qui ne sont pas dispensés par la compagnie;

i) une description des données qui sont recueillies par la compagnie de chemin de fer aux fins d’évaluation de son rendement en matière de sécurité;

j) une description du programme interne de vérification sécuritaire de la compagnie de chemin de fer;

k) une liste des titres et des dates de tous les documents de la compagnie de chemin de fer qui font partie de son système de gestion de la sécurité et qui décrivent la façon dont elle s’acquitte de ses obligations à l’égard de chacune des composantes de gestion de la sécurité visées à l’article 2.

(2) Les renseignements doivent être présentés :

a) dans le cas d’une compagnie de chemin de fer qui est en exploitation le 31 mars 2001, avant le 30 avril 2001;

b) dans tous les autres cas, au moins 60 jours avant le début de l’exploitation de la compagnie de chemin de fer.

5. (1) Au plus tard le 1^er mars de chaque année qui suit l’année où elle a présenté les renseignements exigés au paragraphe 4(1), toute compagnie de chemin de fer est tenue de présenter au ministre les renseignements suivants à l’égard de l’année civile précédente :

a) tout changement apporté aux renseignements exigés au paragraphe 4(1);

b) son rendement en matière de sécurité par rapport à ses objectifs en matière de sécurité;

c) la fréquence des accidents exprimée de la manière exigée à l’alinéa 3(1)b).

(2) La compagnie de chemin de fer doit inclure dans les renseignements ses objectifs en matière de sécurité pour l’année civile au cours de laquelle la présentation est faite.

PRODUCTION DE DOCUMENTS

6. Afin de permettre à un inspecteur de la sécurité ferroviaire de surveiller l’observation du présent règlement, toute compagnie de chemin de fer doit conserver tous les documents qui sont mentionnés dans son système de gestion de la sécurité de façon qu’ils soient facilement accessibles.

ENTRÉE EN VIGUEUR

7. Le présent règlement entre en vigueur le 31 mars 2001.

ANNEXE B
DÉFINITIONS

Analyse de fiabilité humaine – Analyse qui détermine la probabilité d'erreurs humaines dans les composantes de systèmes (p. ex., l'adaptation de la machine à la capacité de l'être humain) (Human Reliability Analysis)

Analyse du facteur humain – Recherche touchant les caractéristiques humaines psychologiques, sociales, physiques et biologiques, gestion des données tirées de cette recherche et initiatives d’application de ces données à la conception, au fonctionnement ou à l’utilisation de produits ou systèmes destinés à optimiser le rendement, la sécurité ou l’habilité humaines (Human Factor Analysis)

Blessure invalidante – S'entend au sens de l'article 15.1 du Règlement canadien sur la sécurité et la santé au travail et de l'article 11.1 du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (trains) (Disabling Injury)

Blessure légère – S'entend au sens de l'article 15.1 du Règlement canadien sur la sécurité et la santé au travail et de l’article 11.1 du Règlement sur la sécurit´et la sante au travail (trains) (Minor Injury)

a) à l’égard d’un accident, des critères qui sont établis dans la définition de « accident ferroviaire à signaler », au paragraphe 2(1) du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports;

b) à l’égard d’un incident, des critères qui sont établis dans la définition de « incident ferroviaire à signaler », au paragraphe 2(1) du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports) (Reporting Criteria)

Initiative de sécurité – Plan, projet ou marche à suivre proposés afin d’atteindre un objectif de sécurité donné (Safety Initiative)

Inspecteur de la sécurité ferroviaire – Toute personne désignée par le ministre à ce titre en vertu du paragraphe 27(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire (Railway Safety Inspector)

Objectifs de sécurité – Améliorations quantitatives ou qualitatives à réaliser en matière de sécurité (Safety Targets)

Représentant des employés – Employé n’exerçant pas de fonctions de gestion qui a été choisi comme représentant par un groupe d’employés; si un syndicat représente les employés, personne choisie par ce syndicat (Employee Representative)

Ressources – Moyen d'atteindre un but ou de remplir une fonction (p. ex., personnel, argent, matériel, outils, équipement) (Resources)

Risque – Possibilité de blessure ou de perte définie par une mesure de la probabilité et de la gravité d'un effet néfaste sur la santé, les biens matériels, l’environnement et d'autres valeurs (Risk)

Stratégie de contrôle du risque – Démarche visant à réduire la fréquence ou la gravité des blessures ou des pertes possibles (p. ex., la décision de mettre un terme à une activité) (Risk Control Strategy)

Système de gestion de la sécurité – Protocole visant la mise en œuvre de la sécurité ferroviaire dans l’exploitation courante des chemins de fer et intégrant les responsabilités et les pouvoirs au sein d’une compagnie de chemin de fer, les règles, les procédures, les processus de surveillance et d’évaluation auxquels elle est assujettie ainsi que les objectifs en matière de sécurité, de rendement de mécanisme de contrôle d’application et d’évaluation des risques (Safety Management System)

ANNEXE C

LISTE DES RÈGLEMENTS, RÈGLES ET ORDONNANCES
EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE^*

MODÈLE DE LISTE DE PERSONNES-RESSOURCES
EN CASE D’URGENCE / D’ACCIDENT

La grille ci–dessous a été conçue pour être utilisée en Ontario pour aider les compagnies de chemin de fer à comprendre le rôle et les exigences de production de rapports des organismes gouvernementaux pouvant être en cause en cas d’accidents ferroviaires. Les rôles et les numéros de téléphone peuvent varier d’une province à l’autre, mais cette liste peut servir de guide des personnes à aviser.

BIBLIOGRAPHIE

• Gestion des risques : Guide à l'intention des décideurs, CAN/CSA-Q850-97, Association canadienne de normalisation, octobre 1997.
• Exigences et guide pour l’analyse des risques, CAN/CSA-Q634-M91, Association canadienne de normalisation, janvier 1993.
• Site web de l’Association canadienne de normalisation : www.csa-international.org
• Manual for the Development of System Safety Program Plans for Commuter Railroads, American Public Transit Association, décembre 1997.
• United States Military Standard 882(C).
• Probabilistic Risk Assessment; Reliability Engineering, Design, and Analysis, Ernest J. Henley, édition de poche, 1994.
• Risk Assessment and Management Handbook : For Environmental, Health, and Safety Professionals, Rao V. Kolluru (direction), et al., édition reliée, 1996.
• Risk Assessment and Risk Control, J. Clarence Davies, Edwin H. Clark, édition de poche, 1985.

LISTE DES BUREAUX DE TRANSPORTS CANADA - SURFACE

http://www.tc.gc.ca/ferroviaire/bureaux.htm