2.0 TENDANCES DANS LES FRAIS D’EXPLOITATION

2.1 Tendances dans les composantes des coûts

2.2 Frais d’exploitation totaux

2.3 Répartition des coûts par composantes

2.0 TENDANCES DANS LES FRAIS D’EXPLOITATION

Tel que nous l’avons déjà mentionné, les différentes éditions de la présente étude depuis 1972 nous permettent de comparer l’évolution des principales composantes des coûts, soit les salaires, le carburant et le matériel; ainsi que le total des coûts d’exploitation qui en résultent.

Lorsqu’on procède à ces comparaisons historiques, il convient d’user de prudence à l’égard des données les plus anciennes parce que les tailles et les dimensions des véhicules canadiens ont été ajustées à la hausse entre 1972 et la fin des années 80 ou le début des années 90, à la suite des études approfondies de l’ATC. Ces changements opérationnels ont été pris en compte dans l’étude Frais d’exploitation des camions au Canada, dont les études de cas réalisées avant 1993 ont dû faire l’objet de plusieurs modifications.

Depuis 1993, on a constaté une stabilité relative des dimensions et des poids dans l’industrie du camionnage au Canada. En conséquence, les configurations utilisées dans le document Frais d’exploitation des camions au Canada (véhicules, marchandises et études de cas) sont restées inchangées depuis ce temps. Cela permet une analyse des tendances des coûts par rapport à une base opérationnelle uniforme de 1993 à aujourd’hui, en comparant les intrants et les coûts qui en résultent.

Les tendances des frais dans les sections 2.1 et 2.2 sont présentées sous forme d’indice utilisant 1993 pour année de base (l’indice des coûts en 1993 égale 100).

2.1 Tendances dans les composantes des coûts

Salaires

Les coûts salariaux sont un important élément des coûts globaux du camionnage. Par ailleurs, compte tenu de la pénurie de conducteurs, on pourrait s’attendre à ce que les tendances récentes de cet élément de coût révèlent une augmentation substantielle par comparaison aux ajustements antérieurs des coûts salariaux.

La figure 4, ci-dessous, illustre l’évolution des salaires des conducteurs en comparant les données recueillies pour la présente étude à celles contenues dans de récentes éditions antérieures de Frais d’exploitation des camions au Canada. Pour les tendances antérieures à l’an 2000, il faudra consulter les éditions précédentes du rapport.

Entre 2003 et 2005, les coûts salariaux afférents aux conducteurs des entreprises de camionnage canadiennes ont augmenté plus rapidement que ceux des entreprises américaines équivalentes. Néanmoins, quand on compare le niveau de l’indice général des salaires des deux pays à l’année de base (1993), on voit que cette tendance récente correspond peut-être à une légère correction par rapport aux périodes où des taux modérément plus élevés d’augmentation de salaire ont été enregistrés aux États-Unis. Si l’on compare la courbe du graphique pour les deux dernières années à la période 2000-2003, on pourrait supposer que la pénurie de conducteurs dont il a été question plus haut puisse être à l’origine d’une légère augmentation des salaires des conducteurs. Cette tendance de l’indice des coûts apparaît aussi bien au Canada qu’aux États-Unis. En terme d’ajustements à la base des coûts salariaux des conducteurs aux fins de la présente étude, les résultats font ressortir un taux annuel moyen d’augmentation de 2,65 % pour les conducteurs américains et de 4,9 % pour les conducteurs canadiens.

Carburant

Un deuxième élément de coût très important dans le secteur du camionnage est le prix du carburant. La figure 5 illustre l’évolution des coûts moyens du carburant diesel consommé par les parcs de camions depuis 2000.

On notera l’important taux d’augmentation de cet élément de coût depuis 2002, inversant ainsi la tendance antérieure. Quand on compare la fluctuation des prix au Canada et aux États-Unis, on observe que le taux d’augmentation de l’indice du prix est plus important chez notre voisin du sud depuis 2002. Les taux annuels d’inflation entre 2003 et 2005 sont de 12 % au Canada et de 26,2 % aux États-Unis.

On notera également la similarité entre les prix américains de la figure 5 et ceux de la figure 2. Comme les prix du carburant diesel, aussi bien au Canada qu’aux États-unis, tendent à refléter le cours mondial du pétrole brut, le taux apparemment plus élevé de la hausse du prix du carburant aux États-Unis, par comparaison avec le Canada, semble attribuable à la diminution de valeur de la monnaie américaine relativement à la monnaie canadienne depuis 2003 (voir figure 3).

On notera que, par rapport aux niveaux du prix du carburant en 1993 pour l’industrie, l’indice des prix du carburant est aujourd’hui relativement similaire au Canada et aux États-Unis, se situant à environ le double des coûts constatés dans Frais d’exploitation des camions au Canada 1993 (les deux indices étant un peu supérieurs à 200).

Achat de matériel roulant

Les prix du matériel roulant ont peu varié entre 2003 et 2005. La caractéristique la plus intéressante est présentée à la figure 6, ci-dessous, où l’on compare les coûts indexés des tracteurs et des remorques.

On remarque que le coût des tracteurs a augmenté, globalement, nettement moins rapidement que celui des remorques, et qu’il affiche une progression modérée de 3,5 % en moyenne entre 2003 et 2005. En revanche, le coût des remorques a augmenté de 3,4 % pour la même période.

Il est à noter que les niveaux de frais composés de Frais d’exploitation des camions au Canada sont biaisés en faveur des niveaux de prix canadiens (car nous évaluons un plus grand nombre de configurations pour 12 régions canadiennes par rapport à seulement cinq régions américaines). Nos discussions avec les camionneurs ont fait ressortir que l’évolution du taux de change des monnaies canadiennes et américaines entre 2003 et 2005 a été le facteur le plus déterminant du prix des remorques, lequel a subi une légère baisse. Ce phénomène a apparemment influé sur le prix des nouvelles remorques davantage que sur le prix des nouveaux tracteurs – peut-être à cause du pourcentage plus élevé de pièces américaines dans les remorques que dans les tracteurs.

Frais d’immatriculation

Comme l’illustre la figure 7, la hausse des frais d’immatriculation a été modérée, au cours des ans, pour les camionneurs du Canada comme des États-Unis.

De 2003 à 2005, la plupart des administrations publiques n’ont pas modifié leurs frais d’immatriculation pour les camionneurs, même si on a noté une augmentation modérée en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick. Par rapport au niveau de l’indice de base (1993=100), on constate que les frais globaux d’immatriculation des camionneurs ont augmenté très modérément au cours des 12 dernières années.

2.2 Frais d’exploitation totaux

En plus de donner la possibilité d’examiner les tendances des principaux composantes de coût, la production répétée de cette étude depuis 1972 permet de comparer les frais d’exploitation des camions au fil des ans. (Les coûts américains ont été convertis en dollars canadiens avant l’indexation.).

La figure démontre qu’en 2005 l’indice des coûts totaux, tant pour le Canada que pour les Etats-Unis, est d’environ 137. Ce qui signifie que, pour les deux pays, les coûts sont d’environ 37% (entre 36 et 38 pourcent) supérieurs aux niveaux de 1993.

Au cours de la période 2003-2005, on constate une convergence relative des indices de coûts des deux pays – un facteur que nous sommes portés à attribuer au rajustement des taux de change, dont il a été question précédemment.

Par rapport à l’étude de 2003, on constate qu’au Canada, les frais d’exploitation du camionnage affichent une augmentation annuelle composée de 2,8 %, alors qu’aux États-Unis, entre 2002 et 2005, ces frais (exprimés en dollars canadiens) restent relativement constants. Tel que noté à la figure 3, au cours de cette période, il y a eu une réévaluation du dollar canadien, par rapport au dollar américain, de 13,5 % sur les deux années (soit un taux annuel moyen de 6,5 %).

Efficience de l’industrie du camionnage

La Direction générale de l’analyse économique de Transports Canada suit la productivité de tous les modes de transport au Canada dans le cadre de son rapport annuel au Parlement. Les statistiques recueillies à cette fin, fondées sur les évaluations de Statistique Canada et d’autres sources d’information disponibles, se trouvent dans l’annexe du rapport annuel et dans diverses autres publications mentionnées sur le site internet de Transports Canada. Il ressort de l’information affichée par Transports Canada sur les recettes de camionnage en cents par tonne-kilomètre (qui renvoie directement au taux acquitté par les expéditeurs) que ces recettes étaient au même niveau en 2005 qu’en 1993. Si cette information était indexée à l’année de référence (1993=100), aux fins de comparaison avec notre étude, l’indice serait approximativement de 100.

Si l’on compare cette donnée qui représente les tarifs acquittés par les expéditeurs à l’indice des frais d’exploitation de 137 noté à la figure 8, on constate une augmentation de 37 % de l’efficience de l’industrie du camionnage sur 12 ans, soit un gain annuel moyen d’environ 2,6 %. Sans procéder à une analyse détaillée, qui déborderait du cadre de la présente étude, on peut supposer que le gain d’efficience résulte de mesures comme l’accroissement de la charge utile des véhicules, l’utilisation plus importante de véhicules plus gros et donc, plus économiques ainsi que la réduction du pourcentage de kilomètres parcourus à vide par les camions.

2.3 Répartition des coûts par composantes

Camions de transport interurbain

Les comparaisons des coûts unitaires indexés de la section 2.1 – frais de salaire, de carburant, d’achat de matériel et d’immatriculation – sont placées dans un meilleur contexte si l’on fait une comparaison basée sur ce que chacun représente proportionnellement à l’ensemble des frais de camionnage. Les figures ci-dessous résument ces proportions pour 2005.

Quand on compare les composantes de coût révélés par les études de cas portant sur le corridor est-ouest canadien de longue distance (figure 10) à ceux du camionnage intra-provincial (figure 9), la différence la plus frappante est la proportion relativement plus faible des frais de propriété du matériel pour le transport longue distance (7 % du total des frais dans la figure 10 contre 11 % dans la figure 9). Cette différence s’explique par la moyenne généralement plus élevée des kilomètres parcourus chaque année (meilleure utilisation du matériel). En revanche, d’autres coûts, qui augmentent substantiellement en fonction du kilométrage (par exemple les frais de carburant et de réparation), sont proportionnellement plus élevés dans le cas du transport interprovincial.

La figure 11, ci-dessus, fournit une ventilation des coûts révélés par les études de cas du transport intra-régional aux États-Unis. Si l’on fait une comparaison avec les coûts se rapportant au transport intra-provincial au Canada (figure 9), on note qu’aux États-Unis, la part des frais de conducteurs représente un pourcentage plus élevé de l’ensemble des coûts (36 % contre 27 % au Canada), et que les frais d’administration et d’intérêts (basés sur des taux d’intérêt plus élevés aux États-Unis qu’au Canada) sont aussi légèrement supérieurs aux États-Unis.

Les frais proportionnellement moins élevés aux États-Unis qu’au Canada pour le carburant (18 % contre 24 %), les réparations (7 % contre 10 %) et les pneus (2 % contre 4 %), peuvent en partie être attribuables à l’utilisation de configurations de véhicules de poids brut moins élevé (semi-remorques cinq essieux) aux États-Unis et à l’utilisation d’ensembles routiers plus lourds (semi-remorques six essieux en groupes tridem) et trains doubles huit essieux de type B au Canada. Ce facteur peut également expliquer en partie le pourcentage plus élevé des frais relatifs aux conducteurs basés aux États-Unis, tel que mentionné précédemment, puisque les plus gros ensembles routiers sont plus rentables que les semi-remorques sur le plan de la productivité de la main-d’œuvre.

En résumé, voici ce que font ressortir toutes les études de cas effectuées en 2005 sur le transport longue distance, en ce qui concerne la part des coûts attribuable aux composantes clés des coûts du camionnage:

Exploitation urbaine des camions porteurs

La répartition des coût présentées à la figure 12 pour les porteurs fourgons à deux essieux utilisés pour les livraisons locales diffèrent de façon importante des résultats obtenus à l’égard des ensembles de longue distance.

On constate que la proportion des frais de conducteur est plus élevée (57 %) que dans les cas où de grands ensembles routiers sont utilisés (27 à 36 %). Toutefois, les proportions attribuables aux frais de propriété de matériel, des réparations, des pneus et de carburant sont moindres que pour le transport longue distance. Cela s’explique par les conditions d’exploitation en milieu urbain où les véhicules passent une grande partie de leur temps à l’arrêt aux gares ou chez les clients plutôt qu’à rouler, ce qui entraîne des frais de conducteur importants, mais des frais de réparations, de pneus et de carburant proportionnellement moindres.