Frais d'exploitation des camions au Canada 2005

Logistics Solution Builders Inc est responsable de l'exactitude des données et de l'analyse contenue dans le présent rapport. Les renseignements qui y sont fournis ne correspondent pas forcément à l'opinion de Transports Canada.

Numéro de référence de Transports Canada: T8080-05-0242
Numéro de référence de Logistics Solution Builders: LSB 2005-08

Table des matières

SOMMAIRE

1.0 INTRODUCTION

1.1 Buts et objectifs

1.2 Types de véhicules et de marchandises examinés

1.3 Sujets d’actualité dans le camionnage

2.0 TENDANCES DANS LES FRAIS D’EXPLOITATION

2.1 Tendances dans les composantes des coûts

2.2 Frais d’exploitation totaux

2.3 Répartition des coûts par composantes

3.0 APPROCHE

3.1 Survol

3.2 Configurations des véhicules et cycle de vie du matériel

3.3 Hypothèses

3.4 Composantes des coûts

3.4.1 Frais relatifs aux conducteurs

3.4.2 Coûts du carburant

3.4.3 Frais de réparation

3.4.4 Frais de nettoyage

3.4.5 Frais de transport

3.4.6 Coûts des pneus

3.4.7 Frais d’amortissement

3.4.8 Frais d’immatriculation

3.4.9 Coûts indirects: administration, intérêt et assurance

3.4.10 Marge bénéficiaire de l’exploitant

4.0 CONCLUSIONS

4.1 Frais de base

4.2 Exploitation hivernale ou sur routes en gravier

4.3 Camionnage de longue distance au Canada

4.4 Corridors internationaux canado-américains

4.5 Transport par propriétaires-exploitants

4.6 Recours au service ferroviaire intermodal pour le transport longue distance

SOMMAIRE

La présente édition des Frais d'exploitation des camions au Canada -- 2005 -- est la dernière d'une série de rapports parrainés par Transports Canada depuis 1972. Il est possible de se procurer les éditions antérieures auprès de Transports Canada. L’édition antérieure la plus récente se rapporte à l’année 2003.

Le présent rapport présente des estimations, par activité, des frais des entreprises de camionnage à l’intérieur de diverses juridictions nord-américaines:

• Chacune des provinces canadiennes, ainsi que le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest.

• Cinq régions des États-Unis.

• Un corridor interprovincial est-ouest de transport de longue distance.

• Trois corridors canado-américains (Ouest, Centre, Est) de transport de longue distance.

Les frais correspondent aux prix de la mi-année, ou aux prix annuels moyens pondérés, des intrants du camionnage dans les grandes agglomérations de chaque territoire pour une entreprise moyenne de camionnage (ayant un parc de 25 à 500 véhicules).

En plus des enquêtes sur les entreprises de camionnage, le rapport présente également une comparaison entre les services de transport porte-à-porte par camion et les services de transport intermodal par conteneur sur wagon plat (CSWP) et par remorque sur wagon plat (RSWP), sur courte, moyenne et longue distance.

Comparaisons des coûts et des prix des principaux intrants dans l’industrie du camionnage

Les principaux facteurs ayant influé sur les frais de l'industrie du camionnage entre 2003 et 2005 sont:

• la réévaluation à la hausse de 13,5 % de la monnaie canadienne par rapport au dollar américain, qui représente une augmentation annuelle moyenne de 6,5 %;

• l’augmentation substantielle des prix du pétrole brut sur le marché international, qui a entraîné une hausse des coûts du carburant diesel de 12 %, en moyenne par année au Canada, et de 26,2 % aux États-Unis;

• les augmentations salariales, en progression depuis 2003, qui ont été motivées en partie par la pénurie de conducteurs qualifiés, à un taux annuel composé de 2,65 % pour les conducteurs basés aux États-Unis et de 4,9 % pour leurs homologues canadiens.

Suite aux changements intervenus au niveau des coûts des intrants, et qui ne se limitent pas à ceux mentionnés ci-dessus, les frais d’exploitation des camions ont augmenté comme suit au cours des deux dernières années:

• Les coûts du camionnage canadien ont progressé, depuis 2003, à un taux annuel moyen de 2,8 %.

• Les coûts du camionnage américain ont augmenté encore plus fortement entre 2003 et 2005; toutefois, lorsque mesurés en dollars canadiens, ces coûts sont restés relativement constants. Cela s’explique par la réévaluation de 13,5 % du dollar canadien par rapport à la monnaie américaine sur la même période.

Les comparaisons de tendances tirées des études de cas sont réalisées pour des véhicules à configurations semblables opérant à des niveaux de productivité similaires. Il s'ensuit que les tendances de coût ne reflètent pas directement les gains de productivité pouvant découler d'une augmentation des charges utiles moyennes ou d'un accroissement de l'utilisation annuelle des véhicules (heures travaillées ou kilométrage des véhicules) dans l’industrie du camionnage.

On trouvera dans le corps de ce rapport des renseignements précis sur les tendances sous-jacentes aux composantes de coût concernant le matériel, les salaires, le carburant et l’immatriculation.

Un exposé détaillé de la méthodologie et des hypothèses sous-jacentes aux études de cas se trouve aux chapitres 1, 2 et 3 du présent rapport; un résumé des résultats des diverses enquêtes figure au chapitre 4.

Les composantes de coût sont ventilés de manière détaillée dans chacun des études de cas portant sur une province ou une région donnée. Ces dossiers englobent:

• le transport intra-régional dans chaque province ou région américaine, comme ceux de la C.-B., de l'Alberta, etc.;

• un ensemble de cas canadiens de transport longue distance tel le dossier sur le CEOC (corridor est-ouest canadien);

• six cas de transport longue distance dans des corridors internationaux (les dossiers INOUESTCA, INESTCA, et INCENTCA sur les exploitants canadiens exerçant leur activité dans les corridors de l'ouest, de l'est et du centre, et les dossiers INOUESTEU, INESTEU, et INCENTEU, sur les exploitants américains qui y exercent leur activité);

• l’exploitation de camions porteurs à 2 essieux (le dossier PORTEURS).

Ces dossiers ont été fournis à Transports Canada et sont disponibles séparément.

Comparaison: service ferroviaire intermodal et camionnage direct

Nous avons comparé les temps de transport “porte-à-porte”, les frais de transport et le total des coûts logistiques du camionnage direct et du service ferroviaire intermodal dans trois corridors. Pour le corridor court, Toronto-Montréal (547 km), tous les coûts du camionnage direct étaient inférieurs. Pour le corridor de distance intermédiaire, Toronto-Winnipeg (2 084 km), les frais de transport ferroviaire intermodal étaient les plus faibles; cependant, le total des coûts logistiques (y compris une provision pour inventaires additionnels et la valeur temporelle du capital) du camionnage étaient plus avantageux si la charge de la remorque ou du conteneur était de l’ordre de 75 000 $. Le corridor Winnipeg-Toronto privilégiait le transport par camion, aussi bien du point de vue des frais de transport que sous l’angle de la valeur temporelle. Pour le corridor le plus long, Toronto-Vancouver (4 342 km), le service ferroviaire intermodal était nettement plus avantageux, tant sur le plan des frais de transport que sur celui des coûts logistiques totaux.