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Le Bulletin de nouvelles est une publication trimestrielle distribuée dans les deux langues officielles par la Direction générale du
transport des marchandises dangereuses de Transports Canada aux organisations gouvernementales et privées oeuvrant dans les
divers domaines liés aux marchandises dangereuses. On peut s'y abonner gratuitement en téléphonant au 613 998-1834 ou en se
rendant au site Web de TMD à l'adresse suivante "http://www.tc.gc.ca/tmd/bulletin/menu.htm" et en cliquant sur DEMANDE.
Cette publication est aussi disponible à la même adresse. Veuillez faire parvenir toute observation ou demande d'information
concernant nos publications à l'adresse suivante :
Rédactrice en chef
Bulletin de nouvelles
Transport des
marchandises
dangereuses
Transports Canada
Ottawa (Ontario)
Canada
KlA 0N5 |
Rédactrice en chef
Renée Major
(majorr@tc.gc.ca)
Production
Rita Simard
(simardr@tc.gc.ca)
Conception graphique
Yvan Meloche
(T8000ASL@tc.gc.ca) ou
(melochy@tc.gc.ca)
|
Auteurs / Contribution à cette édition :
- Michel Cloutier - CANUTEC, Direction générale du TMD
- Raymond Auclair - Direction de recherche, évaluation et systèmes, Direction générale du TMD
- Jacques Savard - Direction des affaires réglementaires, Direction générale du TMD
- Stéphane Garneau - Direction des affaires réglementaires, Direction générale du TMD
- Edgar Ladouceur - Direction de la Conformité et interventions, Direction générale du TMD
- Sonia Lala - Commission canadienne de sûreté nucléaire (CCSN)
- Roger Lessard - Normes, marchandises dangereuses, Aviation
- Debbie Mayers - Inspecteur TMD - Région des Prairies et du Nord
Nous accueillons volontiers des nouvelles, des observations ou des points saillants de questions relatives aux activités du
transport des marchandises dangereuses; nous acceptons également toute annonce de réunions, de conférence ou d'ateliers.
Certains articles sont signés et proviennent d'autres sources. Ils ne reflètent pas nécessairement le point de vue de la Direction
générale. Leur publication n'engage aucunement notre responsabilité. Tout article du Bulletin de nouvelles peut être reproduit
à condition d'en indiquer la source.
Éditorial
Voici le numéro d'automne 2003 de ce bulletin.
Comme vous le constaterez dans l'article vedette, la
Direction générale a entamé la révision de la Loi sur le
transport des marchandises dangereuses, que le
Parlement a adoptée en 1992. Nous vous invitons à nous
faire part de vos commentaires à cet égard. La démarche
et l'échéancier prévus sont précisés à la page 4.
Ce bulletin renferme aussi des articles informatifs aux
pages 6, 9 et 10. Ces derniers présentent l'interprétation
de la Direction générale à l'égard de plusieurs questions
fréquemment posées relatives au Règlement sur le
transport des marchandises dangereuses en langage clair.
De plus, je tiens à attirer votre attention sur une nouvelle
caractéristique du site Web du TMD à l'intention de toutes
les personnes qui reçoivent ce bulletin. Vous pourrez
apporter vos propres changements à notre liste de
diffusion en visitant notre site Web. Vous trouverez des
détails à ce sujet à la page 9.
Enfin, alors que nous nous apprêtons à amorcer une
nouvelle année, je tiens à vous offrir mes meilleurs voeux
pour 2004!
Renée Major
Points de contact :
Direction générale du transport des marchandises dangereuses
Directeur général
J.A. Read (613) 990-1147 (readj@tc.gc.ca)
Affaires réglementaires
J. Savard, Directeur (613) 990-1154 (savarjj@tc.gc.ca)
Conformité et interventions
E. Ladouceur, Directeur (613) 998-6540 (ladouce@tc.gc.ca)
Recherche, évaluation et systèmes
R. Auclair, Directeur (613) 990-1139 (auclair@tc.gc.ca)
Lois et règlements
L. Hume-Sastre, Directrice (613) 998-0517 (humel@tc.gc.ca)
Publications: (613) 998-1834
Télécopieur : (613) 993-5925 et 952-1340
CANUTEC: Renseignements (613) 992-4624
Urgence (613) 996-6666 Télécopieur (613) 954-5101
(CANUTEC@tc.gc.ca)
Région de l'Atlantique
Dartmouth (902) 426-9461 Télécopieur : (902) 426-6921
St. John's (709) 772-3994 Télécopieur : (709) 772-5127
Région du Québec
(514) 283-5722 Télécopieur : (514) 283-8234
Région de l'Ontario
(416) 973-1868 Télécopieur : (416) 973-9907
Région des Prairies et du Nord
Winnipeg (204) 983-5969 Télécopieur : (204) 983-8992
Saskatoon (306) 975-5105 Télécopieur : (306) 975-4555
Région du Pacifique
New Westminster (604) 666-2955 Télécopieur : (604) 666-7747
Kelowna (250) 491-3712 Télécopieur : (250) 491-3710
Direction générale du transport des marchandises dangereuses, Transports Canada
Adresse du site Web http://www.tc.gc.ca/tmd/menu.htm
Courriel: TMD@tc.gc.ca
![](/web/20060210235641im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
CANUTEC célèbre son 25e anniversaire!
par Michel Cloutier
CANUTEC, le Centre canadien d'urgence transport, et la
Direction générale du transport des marchandises dangereuses
ont été créés en juillet 1979 pour promouvoir la sécurité
publique lors du transport de marchandises dangereuses.
CANUTEC est chargé de fournir des directives et des données
sur les interventions d'urgence à la fois aux intervenants en cas
d'urgence et au public canadien.
Même si CANUTEC recevait à l'origine quelques milliers
d'appels par an, il en reçoit aujourd'hui plus de 30 000.
Chaque appel est enregistré et consigné pour faire l'objet
d'un examen et d'une analyse ultérieurs. Chaque incident
entraîne également une rapide évaluation des risques de la
situation qui dépend de divers facteurs, notamment de la
nature des marchandises transportées, de leur emplacement
par rapport aux zones peuplées et d'autres
paramètres environnementaux.
Pour la santé et la sécurité des Canadiens
CANUTEC s'efforce constamment de mieux servir les
Canadiens et de leur offrir de meilleurs outils et
renseignements. De fait, CANUTEC offre un programme
d'inscription en vertu duquel les entreprises canadiennes
peuvent obtenir l'autorisation d'inscrire le numéro de
téléphone d'urgence de CANUTEC accessible 24 heures
par jour sur leurs documents d'expédition de marchandises
dangereuses. Il s'agit d'un service gratuit offert 24 heures
par jour, sept jours par semaine, à l'industrie canadienne.
Plus de 6 000 entreprises se prévalent aujourd'hui de ce
programme de sécurité essentiel.
Dans le cadre de l'initiative du Gouvernement en direct
(GED), CANUTEC procède aujourd'hui à la conception
d'un système d'inscription en ligne qui facilitera
l'inscription et la mise à jour des renseignements fournis
par l'industrie. CANUTEC a également constitué une base
de données qui contient plus de 1 million de fiches
signalétiques auxquelles ont immédiatement accès les
conseillers en intervention d'urgence pour fournir des
renseignements et des conseils techniques essentiels aux
services d'incendie, de police, d'ambulance et aux services
hospitaliers ainsi qu'au public afin de protéger la santé et la
sécurité de tous les Canadiens.
Un instrument extraordinaire
En outre, CANUTEC a publié le Guide des mesures
d'urgence 2000 (GMU2000) en anglais, en français et en
espagnol, et il procède actuellement à la révision du
document pour la version nord-américaine de 2004. Le
GMU2000 est un guide des mesures d'urgence distribué par
Transports Canada aux intervenants en cas d'urgence de
l'ensemble du Canada.
Pour que les Canadiens aient plus facilement accès à ce guide
précieux, CANUTEC en a conçu deux versions accessibles par
voie électronique que l'on peut se procurer sur le site Web de
CANUTEC à "www.canutec.gc.ca". Le site Web offre une mine
de renseignements, de même que des hyperliens avec l'univers
de la gestion des marchandises dangereuses. Transports Canada
a tout lieu d'être fier du GMU2000, qui est aujourd'hui utilisé
dans quantité de pays du monde et a été traduit dans d'autres
langues, notamment le néerlandais, l'allemand, l'hébreu, le
hongrois, l'italien, le japonais, le coréen, le polonais, le russe et
le turc.
25 ans de professionnalisme et de conscience professionnelle
CANUTEC fêtera bientôt son 25e anniversaire. C'est
incontestablement une occasion qu'il faut célébrer. Deux
grands facteurs expliquent le succès de CANUTEC : une
vision de gestion de la prestation de service à tous les
Canadiens et le professionnalisme et la conscience du
personnel de CANUTEC qui vient en aide à tous les
Canadiens 24 heures par jour, sept jours par semaine.
CANUTEC est l'un des principaux programmes de sécurité
que Transports Canada a institués pour promouvoir la
circulation sans danger des voyageurs et des marchandises
au Canada, et est un autre exemple de la volonté de
Transports Canada de conquérir l'excellence en offrant des
Résultats pour tous les Canadiens et les Canadiennes.
![](/web/20060210235641im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
EN VEDETTE
Révision de la Loi sur le TMD
par Raymond Auclair
La Loi de 1992 sur le transport des marchandises
dangereuses est une "Loi visant à promouvoir la sécurité
publique dans le transport des marchandises dangereuses."
Un peu d'histoire
La Loi de 1992 sur le TMD a reçu la sanction royale
le 23 juin 1992. Elle a remplacé l'ancienne Loi sur le
TMD de 1980. On a aussitôt commencé la
préparation du Règlement sur le TMD; le premier
règlement complet est apparu en 1985.
Ces cinq ans nous ont donné bien plus qu'un
règlement. Les provinces et les territoires ont permis
au fédéral de compiler dans un seul texte, les besoins
de tous les niveaux de gouvernement. On en est sorti
avec des exigences qui étaient sensiblement les mêmes
partout au Canada, parfois mises en application sous
juridiction provinciale, parfois sous juridiction
fédérale. En pratique, il s'agissait de 13 textes sous
juridictions distinctes mais qui, de façon générale,
contenaient tous les mêmes exigences.
Aujourd'hui, il y a 14 textes (1 fédéral, 10 provinciaux,
3 territoriaux) qui, par une volonté commune,
contiennent les mêmes mots. Il y a quelques
exceptions, mais elles sont mineures ou destinées à
résoudre des problèmes propres à une région comme,
par exemple, les tunnels en Colombie-Britannique et
au Québec. De plus, le règlement est harmonisé avec
les ententes internationales et permet la réciprocité
avec les États-Unis.
Bien que le règlement semble uniforme, l'application
de l'ancienne Loi sur le TMD était loin de faire
l'unanimité. L'ancienne loi s'appliquait à travers la
Loi nationale sur les transports. Elle ne pouvait donc
toucher que certains modes de transport (air, mer, rail)
et des activités inter-provinciales et internationales
dans tous les modes.
Devant les tribunaux, on débattait de la validité de
l'ancienne loi en se basant sur la constitution, la
charte et des principes généraux du droit comme
l'application inégale. Imaginez sur une même route,
deux camions identiques transportant sur des
centaines de kilomètre la même marchandise dangereuse.
Celui qui s'arrêtait avant de traverser une
frontière provinciale n'était pas sujet à la loi alors que
l'autre, qui ne parcourait qu'un kilomètre de plus, se
voyait assujetti à la loi (et à ses punitions) sur tout
le parcours.
La révision de 1990-1992, un modèle pour la révision de 2003
La révision de l'ancienne Loi sur le TMD a commencé
bien avant 1990. Cependant, il était clair, en 1990, que
l'ancienne loi était menacée de révocation par les
tribunaux et on sentait l'urgence de mener une révision
de la loi et de la modifier en conséquence.
Il fallait reconstruire l'autorité sur laquelle reposait le
Règlement sur le TMD, lui-même élément important
de la collaboration menant au programme canadien
sur le TMD. À cause de l'ampleur et de l'importance
du problème, il fallait procéder rapidement mais de
façon ordonnée.
Le processus
Étape 1 : Découvrir les questions. Une étape
caractérisée par une consultation des autorités
compétentes (provinces, autres ministères), des
inspecteurs, de l'industrie réglementée (expéditeurs,
transporteurs, fabricants, utilisateurs, importateurs et
exportateurs de marchandises dangereuses), du public
et des gens qui le servent (policiers, pompiers,
médecins), ainsi que d'autres groupes intéressés
(assureurs, environnementalistes). On a identifié plus
de cent questions.
Étape 2 : Classer les questions en groupes et en priorité.
Au début, on pensait faire une liste de dix questions, puis, à
mesure qu'arrivaient les commentaires, on visa le vingt-cinq.
On a regroupé des questions semblables et créé des thèmes
(comme la Charte des droits et la Constitution). On a
identifié 37 questions qui, il faut l'avouer, ne couvraient pas
toutes celles soulevées à l'étape 1.
Étape 3 : Décrire les questions. Les 37 questions
ont été regroupées dans un document de consultation
d'abord publié dans le Bulletin de Nouvelles sur le
TMD, puis publié sur l'Internet et adapté en pièce jointe
pour la correspondance. On a décrit la perception de
chaque question ainsi que des solutions possibles (qui
dépendaient forcément de la perception). On invitait les
commentaires sur la perception (a-t-on bien compris la
question?) ainsi que sur les solutions proposées (a-t-on
une bonne réponse?).
Étape 4 : Inviter la participation. On a envoyé des
copies du document de consultation (étape 3) à tous
les intéressés, notamment toute personne qui a
exprimé un intérêt - quel qu'en soit la raison. Il y a
eu des réunions avec le gouvernement de chacune des
provinces ainsi qu'avec de nombreuses associations
(notamment le Conseil canadien des administrateurs
en transport motorisé) pour les aviser du processus.
On a fait paraître des annonces dans des revues
spécialisées et on a parlé à des journalistes, pour faire
passer le message qu'il y avait consultation.
Lorsque les réactions d'un secteur tardaient, on allait
les chercher, parfois en écrivant directement aux
présidents-directeurs généraux.
Étape 5 : Consultation sur les questions. Les
échanges se sont surtout faits par correspondance (le
Web n'existait pas et les services de courriels étaient
moins bons qu'aujourd'hui). Il y a eu des réunions
avec certains groupes (par exemple, certains secteurs
de l'industrie, des pompiers, des transporteurs) et
avec les ministères et agences gouvernementales. Le
téléphone s'est avéré plutôt un moyen supplémentaire
qui venait supporter les lettres et les fax. Cette étape
fut longue, empiétant sur les étapes 4, 6 et 7.
Étape 6 : Analyser les résultats. Plus de cent
commentaires furent reçus. Quelques-uns ne touchaient
qu'à une ou deux questions, la plupart étaient d'ordre
général et un bon nombre (plus de vingt) commentaient
en détail sur chacune des questions. Il nous a fallu
"modifier notre perception" sur certaines questions (par
exemple, si notre description d'une question était fautive).
Mais en général, les commentaires proposaient de
corriger les solutions. Un indicateur créé pour les
besoins laissait voir, en temps réel (au jour le jour)
quelles étaient les questions sur lesquelles notre
perception et nos solutions semblaient se buter à une
plus grande résistance.
Étape 7 : Consulter les experts. Certains
commentaires nous amenaient à chercher l'aide
d'experts dans différents domaines. Par exemple, il
était commun à l'époque que les gouvernements
établissent des fonds d'intervention financés par une
taxe spéciale soit sur la fabrication soit sur le transport
d'un produit. À cause de nombreux problèmes de
mise en oeuvre, dont la complexité qu'amènerait
l'administration partagée d'un tel fonds dans le
domaine du TMD, la proposition fut attaquée de
toutes parts. On a finalement rencontré des experts
dans le domaine puis on a remplacé la proposition par
une exigence de responsabilité financière qui, pour la
plupart des usagers, prend la forme d'assurances.
Étape 8 : Prendre les décisions. Une fois
l'information en main, il faut prendre les décisions.
Les propositions finales firent l'objet de discussions
avec les représentants des provinces et des territoires,
avec les membres du Comité consultatif sur le TMD
et même avec les porte-parole de l'opposition en
matière de transport.
Étape 9 : Mettre les décisions en place. Il a fallu
préparer un Mémoire au Cabinet décrivant les options
ouvertes au gouvernement et dont la rédaction amena
des consultations avec les ministères fédéraux. Le
Cabinet exigea un projet de Loi, pour lequel il a fallu
collaborer avec le ministère de la Justice et préparer
des cahiers explicatifs, des discours et des notes pour
les deux chambres du Parlement. Il a fallu être
présent lors des discussions aux comités parlementaires
des deux chambres (d'autres notes et réponses).
Enfin, il y a eu le passage de la loi aux deux chambres
puis la sanction royale.
On reprend le processus (La révision de
2003 de la Loi de 1992 sur le TMD)
On a promis, lors du passage de la Loi de 1992 sur le
TMD, d'en faire une révision après dix ans. Au début
de l'an 2002, les questions de sûreté en TMD
occupaient tous les esprits. Il a été impossible de
déclencher le processus avant l'été 2003.
Certes, il y a eu une révision de la loi (et du
programme en TMD) depuis les événements du
11 septembre 2001, touchant l'autorité de la loi en
matière de sûreté.
Quant à la révision plus générale de la Loi de 1992
sur le TMD, il n'y a pas le même sentiment d'urgence
qui existait en 1990. La loi ne touche maintenant que
les questions de sécurité publique et semble bien
établie en vertu de l'autorité légale en matière criminelle
de la Constitution du Canada. Toutes les
provinces et tous les territoires ont des lois en place
sur le TMD, ce qui permet de dire qu'il n'y a plus de
manquement dans la juridiction touchant le TMD (du
moins, il n'y a pas, comme il y avait en 1990, de problèmes
majeurs pouvant affecter la sécurité publique).
Malgré cela, nous avons l'intention de suivre le même
processus (les neuf étapes) qu'en 1990-1992.
L'étape 1 commence
Nous sollicitons des commentaires d'un peu partout
pour déterminer les questions touchant la Loi de 1992
sur le TMD. Nous avons hâte de voir tout
commentaire sur tout domaine pertinent (par
exemple,sécurité, sûreté, interaction avec d'autres
programmes, redondance, nouvelles technologies).
Nous tiendrons compte aussi, à l'étape 2, des
commentaires reçus depuis 1992.
Nous vous invitons à commenter de quelle que façon
que ce soit, sur n'importe lequel sujet touchant à la
Loi de 1992 sur le TMD et par n'importe lequel
médium. À la lumière de notre expérience des années
quatre-ving-dix, nous savons que les commentaires
qui décrivent une question précise en relation avec la
loi (une question sur un élément précis de la loi ou sur
un élément qui semble manquer dans la loi) et qui
offrent une solution au problème, sont les meilleurs.
Cependant, il est préférable de faire connaître un
problème même sans solution apparente. La consultation
et le travail à venir sauront trouver des solutions.
Échéancier proposé
Les commentaires reçus avant la fin décembre 2003
pourraient être intégrés au document préparé à l'étape 3.
Nous continuerons d'accepter les commentaires
(même les nouvelles questions) après cette date.
Nous espérons compléter l'étape 8 avant la fin
décembre 2004.
Pour communiquer avec nous :
Par courriel (la meilleure façon) :
LoiTMD@tc.gc.ca
Par la poste :
Révision de la Loi sur le TMD,
(ASDE) Transport des marchandises dangereuses,
Transports Canada,
330, rue Sparks,
9e étage, Tour C,
Place de Ville,
Ottawa, Ontario K1A 0N5
Par l'entremise de notre site Web :
http://www.tc.gc.ca/tmd/consultation/menu.htm
Par téléphone :
1 888 758-9999
Donnez votre nom, votre numéro de téléphone
complet avec le code régional, et un résumé du
commentaire; nous vous rappellerons.
![](/web/20060210235641im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
Une indication de danger trompeuse ?
Une interprétation de la Direction générale de l'article 6 de la
Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses
par Jacques Savard
Est-il trompeur d'ajouter des indications de
danger-marchandises dangereuses lorsque le
Règlement ne le demande pas?
Le Comité d'interprétation est souvent confronté à cette
question. Pour y répondre, il faut s'interroger sur la
signification de l'expression "trompeuse quant à la
nature du danger en cause ou à la conformité aux
normes de sécurité" dans le texte de l'article 6 de la loi
de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses :
" Il est interdit d'avoir,sur un contenant,sur un moyen
de transport ou dans une installation une indication
de danger réglementaire trompeuse quant à la
nature du danger en cause ou à la conformité aux
normes de sécurité. "
Cette disposition a vu le jour lors de la préparation de la
Loi de 1992, suite à une pratique dont la Direction
générale était informée. Certaines personnes peignaient
leurs camions avec quatre plaques danger dans
l'éventualité où ils auraient à transporter des marchandises
dangereuses un jour. En fait, tous ces camions ne
transportaient des marchandises dangereuses que très
exceptionnellement et chaque fois qu'ils étaient impliqués
dans un incident de la route, les premiers intervenants
devaient rechercher les marchandises dangereuses pour
s'assurer qu'il n'y avait pas de risque à la sécurité.
Beaucoup d'efforts, de temps et d'argent ont ainsi été
gaspillés inutilement. L'article 6 a pour but d'interdire une
telle pratique.
A. Indications de danger
L'article 6 ne s'applique qu'aux indications de danger
qui peuvent être de deux types :
- les indications de danger-conformité, et
- les indications de danger-marchandises dangereuses
Les indications de danger-conformité sont définies dans le
Règlement (article 1.4) comme étant :
"Toute information - quels que soient sa
forme et son support - placée en
évidence sur un contenant ou un moyen
de transport pour en signaler la
conformité à une norme de sécurité."
Ce sont les plaques métalliques attestant de la
conformité à une norme que l'on appose sur un
contenant normalisé. Par exemple, de telles plaques
sont apposées sur la plupart des citernes routières
transportant des liquides inflammables.
Les indications de danger-marchandises dangereuses,
elles, sont définies dans l'article 1.4 comme étant :
"Toute information - quels que soient sa
forme et son support - utilisée pour
identifier des marchandises dangereuses et
pour indiquer la nature du danger qu'elles
présentent."
Ce type d'indication de danger comprend l'appellation
réglementaire, le numéro UN, la classe, le groupe
d'emballage, le groupe de risque, les étiquettes, les plaques
et le nom technique lorsque requis.
L'article 6 de la Loi ne porte donc que sur certaines
informations bien définies et non sur tous les éléments
requis par le Règlement sur les documents d'expédition
ou les contenants.
B. Nature et présence du danger
Une lecture en parallèle des textes français et anglais
de l'article 6 de la Loi nous permet de noter une
différence entre les deux versions. En anglais, le texte
fait référence à la présence et à la nature du danger. Le
texte français ne mentionne que la nature du danger.
Comment réconcilier cette divergence?
Au Canada, selon l'article 13 de la Loi sur les langues
officielles, les textes français et anglais ont tous les
deux égale force de loi. Aucune version n'a préséance
sur l'autre. Ceci implique qu'une interprétation n'est
jamais complète sans procéder à une interprétation
conjointe des versions françaises et anglaises afin d'y
trouver un sens compatible avec les deux versions.
Le cas qui nous intéresse est simple. Il est clair que
l'expression française "trompeuse quant à la nature du
danger" peut être utilisée pour décrire des cas où il n'y
a pas de danger. En conséquence, le texte français peut
être compris de la même manière que le texte anglais.
Nous pouvons donc retenir pour les fins de cette
analyse les sens de présence et de nature du danger en
français comme en anglais.
Donc, en vertu de l'article 6 de la loi, une indication de
danger peut être trompeuse en regard de la nature ou de
la présence d'un danger. Il s'ensuit que lorsqu'une
indication de danger indique la présence de
marchandises dangereuses à bord d'un contenant ou
d'un véhicule et qu'il n'y en a pas, elle est trompeuse
quant à la présence du danger.
D'autre part, lorsqu'une indication de danger indique
la présence d'une classe de marchandises dangereuses
et que c'est une autre classe qui l'est en réalité,
l'indication de danger est trompeuse quant à la nature
du danger.
Mais lorsqu'une indication de danger signale la
présence d'une classe de marchandises dangereuses et
qu'une substance de cette classe est bien présente mais
en quantité inférieure à la limite prescrite dans le
Règlement, l'indication de danger peut-elle encore être
trompeuse quant à la présence ou la nature du danger?
C. Nature et présence de danger en fonction des quantités
Pour répondre à cette question, nous devons faire
référence à quelques scénarios. Dans le premier, un
produit est expédié en vertu d'une exemption qui ne
requiert pas l'apposition d'étiquettes. Par exemple le
produit est expédié comme quantité limitée sous
l'article 1.17 du Règlement ou sous l'exemption
personnelle de l'article 1.15. Dans ces deux cas,
comme pour d'autres exemptions, une étiquette
n'est pas requise.
Si, pour une raison quelconque, une étiquette pour
la classe correspondant au produit est apposée,
l'indication de danger devient-elle trompeuse ?
Dans ce scénario, il n'y a pas de méprise possible
quant à la nature ou l'existence du danger. Les
quantités limitées contiennent bien un produit de la
classe indiquée qui, sans l'article 1.17, requerrait
des étiquettes de cette classe.
Un scénario semblable impliquant de grands
contenants est aussi possible. Par exemple, une
boîte de camion qui contient 495 kg de
marchandises dangereuses et sur laquelle des
plaques sont apposées. Ces plaques sont-elles
trompeuses? Non. Par contre, s'il n'y avait que
25 kg dans le camion notre réponse deviendrait
oui. Pour comprendre cette apparente contradiction
entre les deux réponses, il faut se demander pour
qui l'indication de danger se doit de ne pas
être trompeuse.
Les indications de danger ont été développées en
premier lieu pour aider les premiers intervenants
qui s'approchent d'un contenant. Ils doivent être
prévenus précisément de l'existence et de la nature
du danger. Pour eux, il est impérieux de savoir à
quoi ils ont affaire et l'ordre de grandeur du
problème auquel ils sont confrontés. Leur stratégie
de réponse variera selon la nature et les
quantités impliquées.
Les plaques sur les grands contenants comme les
camions indiquent aux premiers intervenants à la
fois la nature des marchandises dangereuses
contenues et l'ordre de grandeur des quantités
impliquées. Ils savent que la présence d'une
plaque signifie que les marchandises dangereuses
transportées dans le véhicule, sont, soit des
substances qui requièrent un plan d'intervention
d'urgence (PIU), ou des substances présentes en
quantité supérieure à 500 kg. Une différence de
quelques kilos sur un chargement de 500 kg
n'affectera pas le type de réponse qu'ils vont
mettre en place.
Par contre, si le camion est vide, ou presque, et que
les plaques indiquent une quantité importante, leur
évaluation des risques sera faussée et la réponse
sera inutilement exagérée au point où les
intervenants pourraient répondre à une intervention
où le camion est presque vide avant de répondre à
une seconde intervention où le camion est rempli.
Que faut-il penser alors des envois internationaux
effectués sous le Code IMDG ou les contenants qui
n'ont pas été nettoyés ou neutralisés et sur lesquels
on doit garder les plaques en vertu de l'article 4.9
paragraphe (1) du Règlement? Dans ces cas, il faut
distinguer entre les grands contenants et les petits.
Pour les petits contenants, il ne peut y avoir de
méprise puisque les intervenants vont savoir qu'ils
ont affaire à de petits contenants et leur réponse
sera adaptée à ce niveau de risque.
Pour les grands contenants, le Règlement prévoit la
conformité avec le Code IMDG qui stipule que les
envois internationaux exigent des plaques sur tout
contenant quelle que soit la quantité incluse. Ils
savent aussi de la même manière que les grands
contenants non purgés et neutralisés (généralement
des citernes ou des grands récipients en vrac
(GRV)) doivent leurs plaques en vertu de
l'article 4.9 paragraphe (1) du Règlement. Il n'y
aura pas de surprise de leur part.
Par contre, lorsqu'un camion, dans lequel on ne
retrouve pas normalement pas de résidus, porte des
plaques et qu'une quantité minime de marchandises
dangereuses s'y trouve, les premiers intervenants
risquent d'être méconduits dans leur réponse et les
indications de danger apposées sur le véhicule deviendront
trompeuses en vertu de l'article 6 de la Loi de
1992 sur le transport des marchandises dangereuses.
D. Conclusion
Pour être trompeuse, une indication de
danger-marchandises dangereuses doit l'être à
l'égard des premiers intervenants et ce d'une façon
significative et ne pas les induire en erreur sur
l'ordre de grandeur des risques présents.
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Les obligations d'un transporteur immobile
Une interprétation de la Direction générale de la définition de "transporteur"
dans le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
par Jacques Savard
Il est courant durant le transport de marchandises qu'un envoi
nécessite plusieurs transporteurs. Ces changements
interviennent lors d'un changement de mode de transport (par
exemple d'un navire vers des transporteurs routiers ou
ferroviaires) mais aussi entre deux segments à l'intérieur d'un
même mode.
Par exemple, un camionneur pourrait laisser sa cargaison
dans un endroit surveillé (par exemple un terminal ou un
entrepôt) où un second transporteur en prendrait possession
pour poursuivre l'acheminement.
Lorsque le paragraphe 3.10(2) du Règlement s'applique,
est-ce que la personne responsable de l'endroit surveillé
devient l'"expéditeur", le "transporteur" ou autre en vertu
du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses ?
Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
a été conçu de telle façon qu'en tout temps, une personne au
Canada soit responsable des marchandises dangereuses "en
transport". C'est ce principe qui donne son sens au
paragraphe 3.2(3) du Règlement. Celui-ci précise que :
"Les marchandises dangereuses en transport
sont en possession du transporteur depuis le
moment où celui-ci en prend possession en
vue de les transporter jusqu'au moment où
une autre personne en prend possession."
Ainsi, si le premier transporteur abandonne sans surveillance
sa cargaison sur un terrain vague ou autre endroit sans
surveillance, il en garde la possession et en reste responsable.
Par contre, s'il laisse sa cargaison dans un endroit surveillé,
quelqu'un d'autre en prend possession. C'est le gardien du lieu.
Le gardien, en prenant possession des marchandises dangereuses
"en transport", devient lui-même un transporteur.
En effet, la définition de "transporteur" à l'article 1.4 du
Règlement nous dit qu'un transporteur est une :
"personne qui, à titre onéreux ou gratuit, a la
possession de marchandises dangereuses
pendant qu'elles sont en transport."
En tant que transporteur, même s'il devient un "transporteur
immobile" le gardien des marchandises doit rencontrer
toutes les responsabilités d'un transporteur décrites dans le
Règlement. Par exemple, il lui est interdit de prendre
possession de marchandises dangereuses à moins d'avoir le
document d'expédition pour ces marchandises dangereuses.
Il doit transmettre ces documents au transporteur qui vient en
prendre possession. Il doit garder les documents d'expédition
aux endroits prévus au Règlement. Par contre, il bénéficie
aussi de tous les avantages dont peuvent bénéficier les autres
transporteurs comme le transfert électronique des documents
(paragraphe 3.1(2)), le remplacement des documents
(paragraphe 3.2(7)), etc.
Il est à noter que dans le cas de transfert de cargaison
provenant d'un pays étranger et se dirigeant vers une autre
destination à l'extérieur du Canada, ce "transporteur
immobile" devient aussi un "importateur" en vertu de la
définition d' "importer" dans la Loi alors qu'il est en
possession des marchandises :
"Importer au Canada; la présente définition
vise également le transport de marchandises
provenant de l'étranger et se dirigeant vers une
autre destination, sauf lorsqu'il s'effectue par navire
ou aéronef non immatriculé au Canada."
En tant que transporteur/importateur, la personne qui garde
des marchandises dangereuses expédiées dans les
concentrations ou des quantités requérant l'enregistrement
d'un plan d'intervention d'urgence (PIU) sera aussi
responsable de posséder un tel plan en vertu de l'article 7.1.
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DU NOUVEAU POUR LES ABONNÉS!
À compter d'aujourd'hui, les abonnés au Bulletin de
nouvelles du Transport des marchandises
dangereuses seront en mesure de modifier
eux-mêmes la liste de diffusion en se rendant au site
Web de TMD à l'adresse suivante :
"http://www.tc.gc.ca/tmd/menu.htm"
Cliquez simplement sur BULLETIN DE
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bulletin est disponible en ligne, vous n'aurez qu'à
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L'emballage extérieur et les normes
Une interprétation de la Direction générale du paragraphe 5.12(1)
du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
par Jacques Savard et Stéphane Garneau
Le paragraphe 5.12(1) du Règlement requiert que les
marchandises dangereuses incluses dans les classes 3, 4,
5, 6.1, 8 ou 9 transportées dans un petit contenant soient
transportées dans un contenant normalisé UN sélectionné
et utilisé conformément à la norme CGSB-43.146-2002
ou à la norme CGSB-43.150-97.
Une question se pose quant à l'application de cette
disposition lorsqu'un emballage normalisé est placé dans
un autre emballage. Le second emballage doit-il être
normalisé aussi? Si oui, doit-on poursuivre ce
raisonnement pour tous les niveaux de suremballage? La
réponse de la Direction générale à cette question est
assez simple.
Une fois que les marchandises dangereuses sont
emballées de la façon prescrite par la norme dans un
petit contenant normalisé UN approprié, les exigences du
paragraphe 5.12(1) sont satisfaites. Des contenants de
suremballage normalisés ne sont donc pas requis puisque
la condition fondamentale stipulée par le paragraphe
5.12(1) est rencontrée. Plusieurs paquets (package)
conformes à la norme CGSB43.150 et/ou plusieurs
grands récipients pour vrac (GRV) remplis et obturés selon
la norme CGSB43.146 peuvent ainsi être mis ensemble
dans un emballage plus grand pour fin de consolidation sans
que l'emballage extérieur n'ait besoin d'être un
emballage UN.
Il faut se méfier cependant. Certaines règles d'emballage
exigent un emballage plus complexe qu'un emballage
simple. Ce sont des emballages comme les emballages
combinés, les emballages composites ou les GRV
composites. Les emballages combinés sont constitués
par un ou plusieurs emballages intérieurs assujettis dans
un emballage extérieur; par exemple quatre bouteilles de
quatre litres en plastique à l'intérieur d'une caisse en
carton dur. Lorsque des emballages combinés sont
utilisés ou requis (par exemple pour des matières
infectieuses), afin de rencontrer les exigences de la
norme, il faut que l'emballage complet soit soumis à une
épreuve de performance en utilisant les emballages
intérieurs et extérieurs qui seront utilisés pour le transport.
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CANUTEC
du 1er janvier 2003 au 30 octobre 2003
Nombre d’appels
Technique |
8 073 |
Règlement |
4 470 |
Information |
10 034 |
Autre |
4 804 |
Total |
27 381 |
Appels d’urgence |
732 |
Source des appels d’urgence
Services d’incendie |
209 |
Corps policiers |
50 |
Contracteur Hazmat |
15 |
Transporteurs |
251 |
Utilisateurs |
53 |
Producteurs |
9 |
Gouvernement |
37 |
Citoyens |
38 |
Centre R.E. |
17 |
Contrôle de l’empoisonnement |
16 |
Hôpital |
11 |
Autres |
12 |
Appels d’urgence par classe
de marchandises dangereuses
Classe 1 - Explosifs |
4 |
Classe 2 - Gaz comprimés |
167 |
Classe 3 - Liquides inflammables |
194 |
Classe 4 - Solides inflammables |
27 |
Classe 5 - Matières comburantes et peroxydes organiques |
44 |
Classe 6 - Matières toxiques et infectieuses |
54 |
Classe 7 - Matières radioactives |
10 |
Classe 8 - Matières corrosives |
255 |
Classe 9 - Produits divers |
1 |
NR - Non réglementées |
52 |
Chargement mixte - |
13 |
Inconnu - |
42 |
Appels d’urgence par province/pays
Colombie-Britannique |
82 |
Alberta |
105 |
Saskatchewan |
19 |
Manitoba |
25 |
Ontario |
247 |
Québec |
159 |
Nouveau-Brunswick |
19 |
Nouvelle-Écosse |
18 |
Île-du-Prince-Édouard |
2 |
Terre-Neuve |
3 |
Territoires du Nord-Ouest |
2 |
Yukon |
0 |
Nunavut |
0 |
États-Unis |
40 |
International |
2 |
Appels d’urgence par modes de transport
Routier |
201 |
Ferroviaire |
188 |
Aérien |
12 |
Maritime |
7 |
Pipeline |
0 |
Non transport |
323 |
Multimodal |
1 |
![](/web/20060210235641im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
Programme de radioprotection des transporteurs
par Sonia Lala
Lorsque la Commission canadienne de sûreté
nucléaire (CCSN) a mis en application le Règlement
sur l'emballage et le transport des substances
nucléaires en mai 2000, les transporteurs de matières
radioactives se sont vus imposer deux nouvelles
exigences : 1) l'article 15(7) du Règlement sur
l'emballage et le transport des substances nucléaires
exige que les transporteurs mettent en oeuvre et
maintiennent des procédures de travail, et 2) l'article
18(1) exige que les transporteurs élaborent et mettent
en oeuvre un programme de radioprotection. Une
exonération relative à ces deux exigences a été
accordée jusqu'au 31 mai 2004. La CCSN tient à
informer les transporteurs que ce délai ne sera pas
prolongé et que ces exigences prendront effet à
compter du 1er juin 2004.
La CCSN favorise une approche axée sur le risque
dans le cadre de l'élaboration d'un tel programme. La
Commission définit trois catégories de risque fondées
sur la dose à laquelle les travailleurs du transport
peuvent être exposés : risque faible, moyen et élevé.
Les transporteurs dont les employés ont peu de
chances d'être exposés à une dose annuelle supérieure
à 1 mSv font partie de la catégorie à risque faible, ceux
dont la dose annuelle est supérieure 1 mSv et
inférieure à 5 mSv font partie de la catégorie à risque
moyen; et ceux dont la dose annuelle est supérieure à
5 mSv font partie de la catégorie à risque élevé.
Dans le cas des transporteurs de la catégorie à risque
faible, les éléments de base d'un programme de
radioprotection peuvent être compris dans les
procédures de travail requises aux termes de l'article
15(7) du Règlement sur l'emballage et le transport des
substances nucléaires. Ils ne sont pas tenus d'avoir un
programme de radioprotection distinct des procédures.
Toutefois, il incombera aux transporteurs à risque
élevé d'avoir un programme de radioprotection
détaillé et complet.
La CCSN est à rédiger un document d'orientation qui
aidera les transporteurs à élaborer un programme de
radioprotection pour le transport des matières radioactives.
Un avis paraîtra dans le prochain bulletin de nouvelles.
Si vous avez des questions, n'hésitez pas à communiquer
avec Robert Irvine, Commission canadienne de
sûreté nucléaire, en composant le 613 995-1491 ou en
écrivant à l'adresse suivante : irviner@cnsc-ccsn.gc.ca.
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Exigences concernant le plan d'intervention d'urgence (PIU) et les gaz
par Edgar Ladouceur
On a récemment posé des questions à l'égard des
exigences de la Partie 7 du Règlement sur le TMD - Plans
d'intervention d'urgence(PIU). Les questions portent sur
les résidus (gaz) de classe 2 dans les contenants que
retournent les clients, plus particulièrement ceux des États-Unis.
Les exigences actuelles concernant le PIU pour les
marchandises dangereuses de classe 2 reposent sur la
capacité du contenant lui-même, plutôt que sur le seuil de
masse ou de volume des résidus de marchandises
dangereuses que contient le contenant. Par exemple,
lorsqu'il s'agit de chlorure de vinyle, la capacité limite du
contenant pour laquelle il faut disposer d'un PIU est de
3000 L; dans le cas de chlore, de dioxyde de soufre et
d'oxyde d'éthylène, la capacité limite du contenant est de
500 L; dans le cas du sulfure d'hydrogène, cette limite est de 0.
Lorsque des contenants de résidus de marchandises de
classe 2 pour lesquelles il faut avoir un PIU sont retournés au
Canada, il incombe à l'expéditeur (dans ce cas la personne qui
importe des marchandises dangereuses au Canada) de veiller
à ce que le transporteur ait en sa possession un document
d'expédition sur lequel figure un numéro de référence et
son numéro de téléphone d'activation.
À moins que le client américain ne connaisse les exigences
concernant le PIU, l'information requise peut ne pas être
inscrite sur les documents d'expédition fournis au transporteur.
Par conséquent, il est important que les importateurs
canadiens veillent à ce que les clients américains qui
retournent des contenants de résidus de marchandises
dangereuses de classe 2 connaissent les exigences relatives au
PIU aux termes du Règlement sur le TMD.
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Comité des intervenants du programme de l'aviation civile sur la sensibilation du public au transport des marchandises dangereuses
par Roger Lessard
Chaque jour, des produits définis comme étant des
marchandises dangereuses sont transportés au Canada. Il
est essentiel que le public, le gouvernement et l'industrie
travaillent continuellement à la réduction des risques
impliqués dans le transport de ces marchandises grâce à
l'application de pratiques sécuritaires.
De nombreux articles couramment utilisés dans la vie de
tous les jours dans la salle de bains, la cuisine et le garage,
comme passe-temps ou au travail, peuvent sembler
inoffensifs. Cependant, en raison de leurs propriétés
chimiques ou physiques, ils peuvent s'avérer très
dangereux lorsqu'ils sont transportés par voie aérienne. En
règle générale, les passagers n'ont pas le droit de
transporter des marchandises dangereuses à bord d'un
aéronef à même leurs bagages à main ou dans les bagages
enregistrés. Cependant, il peut se produire des incidents et
des accidents causés par des marchandises dangereuses
contenues dans les bagages à main et les bagages
enregistrés, ou encore envoyés sans avoir été déclarés :
- Le contenu d'un distributeur de savon contenant de
l'acide (liquide pour le nettoyage de drain) a fui lors
de l'ouverture d'un compartiment de rangement
supérieur après l'arrivée à l'aéroport. Deux passagers
ont été transportés à l'hôpital pour des blessures au
troisième degré. Trois membres de l'équipage de
bord, le directeur du service à la clientèle de
l'aéroport et un auxiliaire médical ont été incommodés
par les émanations et ont été hospitalisés. Avant
d'avoir pu être nettoyé, le liquide a causé des
dommages aux compartiments de rangement
supérieur, aux sièges, au plancher et aux bagages
rangés dans la soute.
- Un liquide inflammable non déclaré dans les bagages
d'un passager s'est enflammé par mégarde dans un
casier à fret d'un DHC-6 Twin Otter 300, causant un
incendie en vol. Les deux membres de l'équipage
ainsi que les 13 passagers ont péri.
- En raison d'une pile de neuf volts mise en court-circuit
contre un morceau de métal, la valise d'un pilote a sur
chauffé, et une explosion s'est produite dans le
compartiment à bagages du Cessna 182.
- Un incendie a pris naissance en vol dans la soute à fret
d'un DC-9 quand un contenant en fibre déclaré de
façon inadéquate renfermant cinq gallons de
peroxyde d'hydrogène à 50 p. 100 et 25 livres d'agent
corrosif s'est mis à fuir pendant le vol. Juste avant
l'atterrissage, de la fumée a commencé à envahir la
cabine des passagers.
La division des Normes relatives aux marchandises
dangereuses, Aviation civile à Transports Canada est
responsable de l'élaboration et de la mise en oeuvre du
programme de l'Aviation civile sur la sensibilisation du
public au transport des marchandises dangereuses.
Introduit en 1998, le programme a été soumis à un
examen extensif en 2000-2001 afin de le faire
correspondre au cadre de sécurité de l'Aviation civile,
Vol 2005 : "Notre raison d'être est la sécurité aérienne".
La division des Normes relatives aux marchandises dangereuses
a donc sollicité l'appui de divers organismes du
gouvernement et de l'industrie afin de mettre sur pied le
comité des intervenants du programme de l'aviation civile
sur la sensibilisation du public au transport des
marchandises dangereuses.
En choisissant les participants pour ce comité, on s'est rendu
compte que le gouvernement et l'industrie veillent avec un
intérêt dévolu à ce que l'on encourage le public à transporter
de façon sécuritaire les marchandises dangereuses.
Le comité des intervenants du programme de l'aviation civile
sur la sensibilisation du public au transport des marchandises
dangereuses, composé de membres du gouvernement et de
l'industrie, a tenu sa première réunion les 9 et 10 juin 2003.
Pendant cette réunion, le mandat a été mis au point, des
groupes cibles ont été établis, un plan stratégique a été
adopté et un partenariat stratégique a été élaboré.
Au cours des réunions ultérieures, le comité sera
responsable de :
- l'élaboration d'un plan stratégique;
- l'accès aux partenariats stratégiques;
- la définition des besoins;
- l'établissement et la ré-évaluation des buts;
- l'inventaire d'outils de communication;
- l'évaluation des résultats;
- l'intégration des capacités en matière de sensibilisation par l'optimisation, l'établissement de réseaux et le partage des connaissances spécialisées;
- la participation des intervenants stratégiques;
- la mise en oeuvre de la diffusion efficace, opportune et économique de l'information;
- l'élaboration de mécanismes de collecte de données à court et à long terme.
Si vous désirez en apprendre davantage au sujet du comité,
veuillez communiquer avec Roger Lessard, au
613 991-3988 ou à lessaro@tc.gc.ca.
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Vos véhicules de service transportent-ils des
bouteilles à gaz ou autres genres de
marchandises dangereuses ?
À noter : les véhicules de service sont eux aussi assujettis au
Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
par Debbie Mayers
Depuis le 15 août 2002, le Règlement sur le transport des
marchandises dangereuses (TMD) s'applique également
aux véhicules de service. Un technicien qui conduit un
véhicule de service (des fourgonnettes et des camions
fermés) avec à son bord des produits réfrigérants, des gaz
de soudage, des produits chimiques pour nettoyer les
tuyaux ou tout autre produit commun à cette industrie et
classés comme marchandises dangereuses et qui ne
dispose pas d'un certificat de formation délivré par son
employeur (ou lui-même s'il est travailleur autonome)
ainsi qu'un document d'expédition sera en situation de
non-conformité à l'égard du Règlement sur le transport
des marchandises dangereuses. Un répartiteur qui affecte
des tâches comportant des marchandises dangereuses, un
employé d'entrepôt qui déplace ces marchandises ou un
employé de bureau qui prépare les documents doivent
posséder une formation.
Que sont des marchandises dangereuses?
Il y a neuf classes de marchandises dangereuses énumérées
à l'annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises
dangereuses. La majorité des véhicules de service
pourraient probablement transporter des marchandises
appartenant à certaines des classes suivantes : la classe 2,
Gaz (gaz comprimés, liquéfiés à très basse température ou
dissous sous pression) laquelle se divise en trois
parties - 2.1, 2.2, ou 2.3 (gaz réfrigérants appartenant soit
à la classe 2.1 ou 2.2, selon le gaz, alors que l'oxygène et
l'azote appartiennent à la classe 2.2); la classe 3, Liquides
inflammables; ou la classe 8, Substances corrosives. En
outre, on attribue à chaque marchandise dangereuse un
"numéro UN", lequel comprend les lettres "UN"
suivies de quatre chiffres et de l'appellation réglementaire.
De quelle façon le Règlement sur le transport
des marchandises dangereuses s'applique-t-il
aux véhicules de service?
Le Règlement sur le transport des marchandises
dangereuses prévoit des exemptions partielles aux
exigences réglementaires. Ces exemptions figurent soient
à la partie 1, Cas spéciaux, ou à l'annexe 2, Dispositions
particulières, et ne s'appliquent que si l'ensemble des
conditions relatives aux exemptions partielles sont
respectées. Vous trouverez ci-dessous les exemptions
partielles s'appliquant aux véhicules de service et où elles
figurent dans le Règlement sur le transport des
marchandises dangereuses :
Dispositions particulières, (DP) 42 (annexe 2) :
- Cette exemption partielle vise uniquement les six
marchandises dangereuses de classe 2 suivantes et ce, si
l'ensemble des conditions énumérées ci-dessous
sont respectées :
- Acétylène; air comprimé; argon comprimé;
méthylacétylène et propadiène en mélange
stabilisé; oxygène comprimé; et propane. Prenez
NOTE que cette exemption NE s'applique à
AUCUN gaz réfrigérant ou à l'azote.
- Il ne peut y avoir plus de cinq contenants (cylindres)
- La masse brute de marchandises dangereuses est
inférieure ou égale à 500 kg;
- Les étiquettes apposées sur les contenants (cylindres)
sont visibles de l'extérieur du véhicule. (Cela signifie
que les cylindres peuvent être dans la boîte d'une
camionnette, à condition que les étiquettes des
marchandises dangereuses apposées sur les cylindres
soient visibles de l'extérieur de la camionnette).
Ainsi, si vous transportez l'un des six gaz susmentionnés
et que TOUTES les conditions énumérées sont
respectées, vous n'êtes pas tenu d'avoir en votre
possession la documentation, d'avoir une formation, ou
d'apposer une plaque sur le véhicule.
1.16 (partie 1) : Exemption : 500 kg
Cette exemption partielle s'applique à la majorité des
véhicules de service. Prenez note que les cylindres doivent
répondre à des spécifications approuvées et doivent
régulièrement faire l'objet d'une requalification. En outre,
les étiquettes portant le numéro "UN" et l'appellation
réglementaire des marchandises dangereuses doivent être
apposées sur le contenant/colis/cylindre, et il faut avoir
reçu une formation pour cette exemption partielle.
N'oubliez pas que pour se prévaloir de cette exemption,
toutes les conditions ci-dessous doivent être remplies.
- La masse brute des marchandises dangereuses
transportées est inférieure ou égale à 500 kg.
- Toutes les classes de marchandises dangereuses, à
l'exception de la classe 2, doivent être dans un ou
plusieurs contenants (conteneur ou emballage) chacun
ayant une masse brute inférieure ou égale à 30 kg, et ces
contenants sont tels que dans des conditions normales
de transport, il n'y aura aucun rejet accidentel des
marchandises dangereuses.
- Les marchandises dangereuses de la classe 2, gaz
doivent être dans un contenant (cylindre) conforme aux
exigences de la partie 5, Contenants. Cela signifie que le
cylindre a été fabriqué, choisi et utilisé en conformité
avec la norme prescrite.
- Pour être conforme aux exigences de la partie 5 du
Règlement sur le transport des marchandises
dangereuses, le cylindre doit répondre à des
spécifications approuvées et ne pas dépasser la
période de requalification prescrite. Le genre de
mise à l'essai et sa fréquence varient en fonction du
gaz contenu et de la construction du cylindre. Seule
une entreprise inscrite auprès de Transports Canada
peut inspecter et requalifier les cylindres.
Consultez la rubrique "Récipients" du site Web de
TMD pour connaître les "installations agréées".
- Prenez note qu'il est interdit à quiconque de
remplir un cylindre qui ne "respecte pas les
normes" - c'est-à-dire que le cylindre ne peut
servir au-delà de la date de requalification. Parfois,
les fabricants apposent la fréquence des mises à
l'essai directement sur le collier des cylindres. Il
s'agit d'une information précieuse, mais la
fréquence des mises à l'essai varie en fonction du
contenu du cylindre. On a découvert qu'un bon
nombre de cylindres contenant des gaz réfrigérants
et servant à la récupération de tels gaz dépassent de
beaucoup la date à laquelle il faut procéder à une
mise à l'essai - ce qui constitue une infraction de la
Loi sur le transport des marchandises dangereuses
et son règlement. Les agents réfrigérants récupérés
sont considérés avoir un effet corrosif sur le
cylindre, et les cylindres utilisés pour ces gaz
doivent faire l'objet d'une requalification à une
fréquence accrue.
- Les marchandises dangereuses sont accompagnées d'un
document d'expédition ne devant indiquer que la classe
primaire des marchandises dangereuses, à la suite de la
mention "Classe", et le nombre total de contenants
(colis/contenant/cylindre), à la suite de l'expression
"nombre de contenants";
- Par exemple:
- Classe 3, , nombre de contenants, 1
- Classe 2.1, , nombre de contenants, 2
- Classe 2.2, , nombre de contenants, 3
- Classe 8, , nombre de contenants, 1
- L'étiquette des marchandises dangereuses, laquelle
inclut le numéro "UN" et l'appellation réglementaire,
est apposée sur le contenant (colis/contenant/cylindre);
- La personne qui transporte les marchandises
dangereuses a reçu une formation conforme à la
partie 6, Formation.
- Il appartient à l'employeur de délivrer à son
employé un certificat de formation contenant
l'information pertinente. La formation doit être
adéquate et porter sur les tâches qu'effectue
l'employé. Vous trouverez sous la rubrique
"Formation" du site Web du TMD la liste des
organismes de formation et l'exemple d'un
certificat de formation. N'oubliez pas que
Transports Canada NE certifie AUCUN des
organismes de formation énumérés. Vérifiez donc
les connaissances de l'organisme en posant des
questions pour déterminer si les employés
connaissent certaines des exigences qui
s'appliquent à vos besoins et qui sont abordés dans
le présent article. La validité d'un certificat de
formation est de trois ans.
- NOTA : L'article 1.16 NE peut PAS être utilisé pour :
- Presque toutes les marchandises de la classe 1,
Explosifs
- La classe 2.1, Gaz inflammables, qui sont dans une
bouteille à gaz dont la capacité en eau est
supérieure à 46 litres.
- La classe 2.3 (gaz toxiques)
- Certaines marchandises dangereuses de la classe 4,
5.2 et 6.1
- La classe 6.2, Matières infectieuses; la classe 7,
Matières radioactives
Quelles sont les pénalités en cas de non-conformité ?
L'article 33 de la Loi sur le transport des marchandises
dangereuses précise les conséquences découlant de la
non-conformité. Aux termes de la Loi et son règlement,
chaque personne peut se voir imposer une amende
maximale de 50 000 $ par jour pour la première infraction,
et jusqu'à 100 000 $ pour chaque récidive. Toutefois,
l'article 1.13 (précautions voulues) de la partie 1 stipule
qu'" est disculpé de toute infraction celui qui établit qu'il
a pris toutes les précautions voulues pour se conformer à la
Loi ou pour prévenir la commission de l'infraction. "
Pour de plus amples renseignements ou si vous avez des
questions à propos de la Loi sur le transport des
marchandises dangereuses et son règlement, veuillez
communiquer avec les bureaux régionaux ou visiter le site Web du
TMD à l'adresse suivante : "www.tc.gc.ca/tmd/menu.htm"
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Présentation au public de marchandises
dangereuses dans des armoires vitrées
C'est avec plaisir que nous annonçons l'installation de deux armoires vitrées contenant des exemples de
matières dangereuses dans deux aéroports canadiens, soit l'aéroport de Dorval, au Québec, et l'aéroport de
Lethbridge, en Alberta. Chacune des armoires contient des maquettes de marchandises dangereuses qui ne
devraient pas être transportées pendant un vol, autant dans les bagages de cabine que les bagages enregistrés.
Le dépliant intitulé "Certaines choses ont le mal de l'air" (TP 13570) qui vise à sensibiliser les passagers
sur les marchandises dangereuses est aussi disponible dans un support fixé à l'armoire.
Nous remercions spécialement les inspecteurs des marchandises dangereuses de l'Aviation commerciale et
d'affaires de la Région du Québec et de la Région des Prairies et du Nord, de même que la division des
Normes relatives aux marchandises dangereuses de l'Aviation commerciale et d'affaires à l'Administration
centrale pour leur contribution à la réalisation de ce projet.
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À la recherche de bénévoles :
Si vous ou votre organisme êtes intéressés par l'élaboration de normes et que
vous aimeriez faire partie, à temps partiel, d'une équipe spécialisée de
professionnels, le comité de l'ONGC sur le
reconditionnement des fûts pour le transport des marchandises dangereuses, CAN/CGSB -43.126-98,
sollicite votre participation.
Le comité travaille à ce qu'une norme nationale,
portant sur la santé et la sécurité, tienne compte
des besoins de l'industrie et du public. La portée
de la norme comprend les processus liés à la
reconstruction et au reconditionnement des fûts
en acier et en plastique, les spécifications des
systèmes de gestion de la qualité qui
s'appliquent à la reconstruction et au reconditionnement,
et les exigences d'enregistrement
auprès de Transports Canada.
Les personnes possédant des connaissances
relatives à la reconstruction et au reconditionnement
des fûts en acier et en plastique peuvent
faire partie du comité dans l'une des quatre
catégories suivantes : producteurs; utilisateurs,
autorités de réglementation et intérêt général.
À titre de membre votant, vous assisterez aux
réunions, examinerez la norme et voterez sur les
changements proposés. Vos commentaires
assureront une représentation équilibrée des
points de vue de l'industrie et la mise à jour de
la pratique actuelle de l'industrie, et feront en
sorte que l'on vous reconnaisse, vous et votre
organisme, comme chefs de file dans votre
domaine d'expertise. Vous pouvez également
être membre non votant. On vous transmettra les
plus récentes ébauches de travail et les comptes
rendus des réunions. Vous n'êtes toutefois pas
obligé d'assister aux réunions.
Pour devenir membre ou pour obtenir de plus
amples renseignements sur ce comité, ou
d'autres travaillant actuellement aux normes
liées au transport des marchandises dangereuses,
veuillez communiquer avec l'agent de
l'ONGC suivant :
John Knox
Office des normes générales du Canada
Téléphone : 819 956-7430
Courriel : John.M.Knox@pwgsc.gc.ca
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Au nom de mes
collègues de la
Direction générale
du transport des
marchandises
dangereuses, je voudrais
souhaiter à tous nos
lecteurs et lectrices du
Bulletin de nouvelles un
merveilleux temps des fêtes
et une Bonne Année 2004
Le bulletin de nouvelles automne 2003 est offert en format PDF (Portable Document Format)(taille du fichier: 139 KB). Le téléchargement devrait prendre environ 5 secondes avec une connexion à 28,8 kb et le fichier peut être visualisé avec la version 3.0 ou ultérieure d’AdobeMD Acrobat Reader. Vous pouvez télécharger ce logiciel gratuitement en visitant le site Web d’AdobeMD
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