Partenariat rural canadien
Recherche et analyse rurales

RÉFLÉCHIR SUR LE CANADA RURAL

Du 28 novembre 2001 au 7 mai 2002

Présentations

RÉSUMÉ

Préparé par : Professeur Tony Fuller, Université de Guelph

Quand on pense au Canada rural, une foule d'images viennent à l'esprit : de jolies petites villes accueillantes, des terres abondantes, des communautés côtières et de superbes paysages de rochers, de rivières, d'arbres et de lacs. Bien que ces images bucoliques puissent primer dans l'esprit des gens, les images positives du milieu « rural » sont rarement le point central des discussions stratégiques. D'un point de vue stratégique, le Canada rural à toujours été considéré comme un environnement « démuni », où nombre des problèmes de privation et de besoins sont exprimés. Cela illustre le fait que le processus politique est généralement dirigé par « l'évaluation des besoins », une approche bien comprise par les habitants des régions rurales, les nombreuses institutions de la société civile et l'État.

Le fait d'adopter un point de vue positif des régions rurales (une approche axée sur les atouts) était l'une des premières « idées » soumises à la discussion dans le cadre de cette série de groupes de réflexion. Le principe du « verre à moitié plein » plutôt que du « verre à moitié vide » entraîne de nombreuses perceptions nouvelles et intéressantes du Canada rural. Dans le cadre de ce premier groupe de réflexion, on a constaté que le Canada rural détient une foule de biens très positifs et, bien qu'il soit essentiel de tenir compte des déficits, il peut être plus fructueux de soutenir et de faire croître ce que nous avons plutôt que de chercher à faire des ajouts potentiellement non durables à la vie rurale. Le fait de soutenir les biens ruraux est en soi une tâche phénoménale, car nombre des biens identifiés dans le cadre d'une étude menée en Ontario et utilisée pour cette séance sont gravement menacés (système de santé, qualité de l'eau, etc.). Si nous voulons protéger ce que nous avons en atténuant les menaces et en favorisant les ressources soutenant les biens ruraux, nous devons entre autres tenir compte des besoins des gens et des communautés. Aussi, on peut tenir compte des « besoins » afin de soutenir un bien, réduisant ainsi le caractère aléatoire de la réponse à des besoins « bien définis » dans le processus d'élaboration des politiques.

Le thème de l'attitude positive a été repris dans le cadre du deuxième groupe de réflexion sur les moyens de subsistance durables. L'idée des modes de vie durables en tant qu'option stratégique est une approche de « développement » inspirée du tiers monde et est profondément enracinée dans le geste positif consistant à partir de là où les gens sont (avec ce qu'ils ont : leurs biens), au lieu de là où nous pensons qu'ils devraient être. Les modes de vie pouvant résister aux chocs et au stress sans nuire à l'environnement ou réduire les options offertes aux autres sont considérés comme étant durables.

Une fois appliquée au milieu rural canadien, cette idée a généré de nombreuses réponses sensées, plusieurs positions au Canada rural étant considérées non seulement comme étant vulnérables, mais non durables. Par l'intermédiaire d'un dialogue entre le D^r Naresh Singh, du Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD), et Sheila Regehr, du Conseil national du bien-être social, l'application éventuelle de l'idée de moyens de subsistance durables à des cas de pauvreté au Canada rural a été envisagée, quoique le résultat n'ait pas été concluant. Il semble que les modes de vie sont une façon innovatrice de bien comprendre et d'estimer la vie des gens au Canada rural. 

Le troisième groupe de réflexion portait sur la mesure des valeurs rurales et était fondée sur les travaux de Dr. Ron Colman (indicateurs de progrès réel, Atlantique (Genuine Progress Indicators (GPI) Atlantic)). La question des valeurs a été soulevée à maintes reprises lors des deux premières séances, et le défi consistant à juger des « progrès » a fait l'objet de débats passionnés. On s'est entendu sur le caractère inadéquat des mesures fondées sur le produit intérieur brut (PIB), mais la question des solutions de remplacement appropriées n'a pas été réglée. Un point important était la façon de mesurer les biens que les gens jugent importants au Canada rural, en particulier ceux qui comprennent des aspects « doux », par exemple le « sens de la communauté ». Même le terme « santé » en tant que valeur représente un défi, car sa signification varie parmi les personnes qui jugent cet élément important. Le débat a porté sur des points comme les « sentiments », les notions du capital social et les éléments non tangibles du développement rural. C'est dans ce contexte que le D^r Ron Colman a présenté le modèle des indicateurs de progrès réel, offrant des possibilités très intéressantes pour les décideurs politiques.

Le quatrième groupe de réflexion était axée sur le thème « se déplacer (ou non) dans le Canada rural ». La première partie de l'ordre du jour était axée sur ceux qui ont de la difficulté à s'en sortir : les jeunes, les personnes âgées et les personnes handicapées. La possibilité de se déplacer dans le monde rural d'aujourd'hui, dans la société d'arène (ou regroupée)⁽¹⁾ (Fuller, 1994), est essentielle à la santé et à la productivité. La mobilité personnelle fait partie intégrante du fait d'être « normal » dans le contexte rural. En l'absence de transports publics, la mobilité devient une question d'accès rural au transport automobile. La distance et la faible densité de population deviennent des facteurs déterminants négatifs de la faible mobilité de certaines personnes dans les régions rurales. De récentes recherches démontrent que le transport dans les régions rurales est un authentique problème rural, qui touche les plus vulnérables, augmente les coûts de production et, en raison de la dépendance envers l'automobile, est une question environnementale de plus en plus importante.

La deuxième partie de la séance était axée sur les routes rurales et l'infrastructure connexe comme les ponts. Il est clair que les routes rurales sont essentielles à la communauté agricole, aux autres secteurs de production, aux loisirs et au tourisme, aux déplacements et à la viabilité communautaire. Quand la responsabilité financière des routes rurales est déléguée aux municipalités locales, l'entretien de l'infrastructure de transport locale représente un défi futur particulier. D'une manière générale, le transport rural au Canada est la question oubliée.

Les liens changeants entre les intérêts agricoles et ruraux étaient le thème du cinquième groupe de réflexion « le développement agricole et rural : combler l'écart ». Si l'on se fie à la notion selon laquelle la terre est le dénominateur commun des intérêts ruraux (agriculture, fabrication, tourisme, vie résidentielle, résidences secondaires, etc.), on peut simplifier la situation : si 20 % des fermes sont responsables de 80 % de la production, et que les 80 % de propriétaires fonciers restants ont d'autres intérêts, peut-on s'attendre à ce que la politique agricole soit une bonne politique rurale ? Selon l'équation relative aux terres, la réponse est non. La plupart des terres rurales sont occupées, du moins dans le centre du Canada, par des gens ayant des intérêts autres que l'agriculture ou additionnels à celle-ci. En général, leurs responsabilités économiques et environnementales relèvent du développement rural. Cependant, il n'existe pas de politique cohérente sur le développement rural au Canada qui s'addresse à l'utilisation des terres, mais uniquement des éléments d'autres politiques qui touchent les gens et les entreprises dans les régions rurales. C'était l'une des perspectives soumises à la discussion pendant cette séance.

Une autre idée est la multifonctionnalité. Les propriétaires fonciers pourraient être payés pour tous les biens publics qu'ils produisent ou entretiennent sur leur propriété, le marché les payant pour les biens produits sur les fermes ou les terres rurales. Une mise à jour a été faite sur cette question en Europe par le D^r John Bryden, de l'Arkleton Centre, à la University of Aberdeen, au Royaume-Uni. La question plus vaste à savoir si le développement agricole et rural doit faire l'objet d'une seule politique à également été activement débattue.

Le sixième groupe de réflexion, dont le thème était « réanimer l'esprit communautaire dans les colleges communautaires », a été présentée comme suit :

« Il existe un intérêt renouvelé pour le bien-être des endroits ruraux, en particulier pour les façons de maintenir et d'exploiter les biens ruraux en cette ère de mondialisation. L'objectif est de revoir ce que sont les éléments communs (compétences de base) du développement rural contemporain et de s'interroger sur la façon dont les collèges communautaires sont équipés et orientés pour profiter de cette possibilité ».

L'approche adoptée consistait à revoir les principes de développement économique locaux présentés par David Douglas (University of Guelph) et soumis comme « compétences de base » par Carolyn Pletsch (groupe de formation de l'Ontario Agricultural Training Institute (OATI)). Ensuite, Barbara Brolin (Sir Sandford Flemming College) et Brian Bender (Association des collèges communautaires du Canada) ont discuté des éléments du développement communautaire étudiés dans leurs collèges. Le président du groupe de réflexion, Lynden Johnson (Association des collèges communautaires du Canada), a également commenté le lien existant entre les collèges et leur rôle au sein de la communauté. Il est clair que de nombreux collèges participent déjà activement à des travaux communautaires innovateurs et un examen des ces activités pourrait être utile à ceux qui ne participent pas encore au développement communautaire.

D'une manière générale, bien que six groupes de réflexion distincts aient eu lieu, au moins trois thèmes convergents ont été soulevés, nécessitant des discussions plus approfondies, d'autres recherches et une plus grande attention sur le plan stratégique. Le premier est celui des valeurs rurales, sujet qui a été soulevé dans le cadre de toutes les discussions. Le deuxième est la question de la mesure, toujours jugée importante dans le cadre des implications stratégiques. Le troisième est celui de la complexité. Pratiquement tous les sujets ont été abordés de façon superficielle seulement, car il était clair qu'il existe une importante corrélation entre la plupart des idées et que celles-ci nécessitent une évaluation prudente avant d'être envisagées à des fins stratégiques. Cependant, en ce qui a trait aux idées, cette série de groupes de réflexion a permis de promouvoir des façons innovatrices de réfléchir au Canada rural.

INTRODUCTION

Les discussions sur les nouvelles idées et l'échange d'informations créent un environnement caractérisé par « l'ouverture » et une forme « d'état de préparation » envers les nouvelles demandes et possibilités sociétales. Les groupes de réflexion sont un moyen de créer cette atmosphère de dynamisme et d'intérêt pour l'information et les idées nouvelles.

L'un des principaux objectifs d'un groupe de réflexion consiste à concentrer l'attention d'une grande variété de personnes sur des sujets d'intérêt et à encourager la discussion, ce qui, autrement, n'aurait pas lieu. Les résultats ne sont donc pas prévisibles. Si l'objectif consiste à « sortir de la boîte », ce type de rencontre est utile.

Les groupes de réflexion en eux-mêmes ne visent pas à trouver des solutions et des réponses aux questions soumises à la discussion. Elles représentent un investissement dans une culture d'apprentissage qui peut prendre du temps à mûrir ou à se réaliser. Souvent, les discussions pendant les séances permettent de faire le point sur ce que l'on fait et de donner confiance au groupe qui cherche de nouvelles idées.

Le Secrétariat rural a organisé six groupes de réflexion au cours de l'automne 2001 et de l'hiver 2002. Après chaque séance, le professeur Tony Fuller (Université de Guelph), l'organisateur de ces séances, a rédigé un « document de discussion » et noté tout suivi ou résultat valant la peine d'être pris en compte. Les sections qui suivent contiennent un aperçu de chaque séance, le matériel qui fut présenté et un sommaire de la discussion.

1. Groupe de reflexion #1 : Une approche axée sur les atouts

Aperçu :

VALORISER LE CANADA RURAL - UNE APPROCHE AXÉE SUR LES ATOUTS
Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

Évaluer et mesurer les atouts ruraux est un moyen positif de mettre en valeur ce que nous avons et ce que nous voulons conserver dans le Canada rural. L'information ainsi recueillie permet d'affirmer ce qui, aux yeux de tous, est important dans la vie rurale. Cette information devient vitale pour la représentation politique et stratégique du « rural ». Les atouts sont les choses que l'on veut conserver, développer et maintenir pour les générations à venir.

L'approche axée sur les atouts est à la fois positive et globale :

• Les atouts ruraux soutiennent les gagne-pain, dans les régions rurales et urbaines.
• Les atouts comprennent à la fois des biens publics et privés.

Habituellement, on mesure les atouts en calculant la valeur totale des produits et services dans les régions rurales, et les atouts sont souvent présentés en termes de produit intérieur brut (PIB). Toutefois, l'évaluation devient beaucoup plus puissante si on ajoute au calcul un aperçu de ce qui est important au Canada rural, du point de vue de la population rurale, c'est-à-dire les gens qui vivent et travaillent parmi les atouts ruraux eux-mêmes. Enfin, au PIB et à la perspective rurale sur les atouts, il faudrait ajouter le point de vue urbain sur ce qui a de la valeur au Canada rural.

En résumé, les atouts ruraux sont les attributs - reconnus par la population - qui sont jugés essentiels au maintien des gagne-pain dans les régions rurales et urbaines, et vitaux pour la durabilité de l'économie, de la société et de l'environnement dans le Canada rural.

Résumé de la discussion :

PREMIÈRE PARTIE : La méthode des actifs pour valoriser la question « rurale »

Les paragraphes qui suivent résume la présentation du professeur Tony Fuller : « une approche fondée sur la mise en valeur des atouts de l'Ontario rural ». 

Les actifs en tant que valeur. L'idée de percevoir les actifs comme des valeurs a été bien accueillie. On a estimé en général que les valeurs rurales sont importantes et que nous devons prêter plus d'attention à la façon dont elles sont exposées et utilisées pour influer sur les décisions et les comportements. L'argument a été illustré par les deux emplois généraux du terme « santé »; employé, d'une part, pour désigner les services médicaux et, de l'autre, comme métaphore, notamment dans les facteurs déterminants de la santé. Dans l'optique du dialogue rural, de nombreux participants ont jugé qu'« il était sain de vivre dans l'Ontario rural », tout comme ceux qui ont jugé que les services de santé ruraux étaient importants. Les deux sont interdépendants et fortement menacés.

Il y a eu des discussions animées sur la façon dont les valeurs peuvent ou doivent être mesurées. Les ressources à l'appui des valeurs sont plus faciles à aborder en termes de mesure que de valeurs. Il importe également de signaler que, même si les gens ont des valeurs, les collectivités n'en ont pas… ou en ont-elles? Si une collectivité décide d'exclure l'aménagement d'un complexe de grosses boîtes, elle exprime une valeur ou un ensemble de valeurs et, dans ce cas, lesquelles?

La roue des actifs. On a jugé que c'était là un module de construction clé du processus et qu'il pouvait prendre des aspects différents selon les objectifs visés. Le principal lien est que les actifs de la roue des actifs telle que présentée pour le dialogue rural en Ontario peuvent également être perçus comme des « capitaux ». Étant donné que les capitaux (p. ex. naturels, financiers, sociaux, etc.) sont « négociables », ils peuvent être virés comme actifs et servir à produire de nouveaux actifs. Lorsque les actifs sont perçus comme des capitaux, ils sont particulièrement utiles au développement communautaire de même que l'évaluation des politiques. Mais, surtout, les capitaux relient cet aspect de la méthode des actifs aux réflexions sur les moyens de subsistance durables, le thème du deuxième groupe de réflexion.

Les actifs se conjuguent : les besoins se divisent. Cette maxime a généralement été approuvée par les participants du groupe de réflexion sur les actifs, même si certains ne se sentaient guère à l'aise face à la réduction de la méthode des « besoins », ce qui témoigne de la longue association que nous avons avec la réflexion sur les besoins.

Les actifs en tant que « droits ». Cette idée, selon laquelle nous pourrions être les témoins de l'apparition d'une nouvelle génération de « droits », a suscité un débat animé. D'aucuns ont jugé que l'attente de l'« eau » comme un droit était à la fois fascinante et probable, alors que d'autres ont jugé que l'« eau » était une question provisoire (le facteur Walkerton). L'idée que les actifs deviennent des « droits » est attrayante, surtout lorsque les ressources qui appuient un actif sont fortement menacées, comme l'accès aux écoles et aux services de santé ruraux.

Échelles de développement. Les deux conférencières communautaires à la réunion (Ethel Côté et Trish McNamara) ont déclaré que la cartographie des actifs et, en particulier, l'édification des actifs devaient se faire au niveau communautaire. Cela a abouti à un débat sur les échelles auxquelles la réflexion sur les actifs peut le mieux s'appliquer. Outre l'échelle locale de développement des actifs préconisée par Luther Snow (voir le rapport de North Bay), on a jugé importante l'échelle régionale d'application. Cela reflète la nature multicommunautaire intégrée de nombreuses régions rurales et est jugé important pour les marchés de l'emploi et, en particulier, pour les systèmes de prestation des services. On a reconnu qu'il existait des différences dans les modes de peuplement et la distribution de la population dans les régions rurales et éloignées du Grand Nord. L'aspect régional de ce débat a permis de faire le joint avec un point abordé ultérieurement sur le programme de développement des collectivités structuré au niveau multicommunautaire.

SECONDE PARTIE : Atouts ruraux et incidences des politiques

Enjeux clés : Mary Robertson, conseil ontarien des affaires rurales

Image de la ruralité. La présentation de Mary Robertson du conseil ontarien des affaires rurales (« The Ontarion Rural Council »  - TORC), décrite plus bas, a démontrée l'utilité qu'il y a à percevoir le concept de « rural » comme une combinaison d'actifs précieux. Les participants à ce groupe de réflexion ont jugé que l'imagerie positive qui se dégageait du concept de « rural » par le biais du TORC était à la fois inventive et significative. Un débat animé sur les images rurales-urbaines a abouti à la conclusion générale que les questions urbaines et rurales se conjuguent de bien des façons, de sorte que le fait de les comprendre comme un ensemble constitue souvent une approche conceptuelle et opérationnelle valable. Il reste à procéder à une mesure des points de vue urbains sur les besoins « ruraux ».

Cause commune. On a analysé les caractéristiques d'une cause commune, plutôt que d'une cause morcelée et compétitive (besoins), en particulier par rapport à l'agriculture et à l'exploitation agricole familiale. Il est important de savoir que plus de 60 % des participants au dialogue rural de l'Ontario ont voté pour l'agriculture et les exploitations familiales, ce qui veut dire que les citoyens ruraux sont beaucoup plus nombreux à soutenir les activités agricoles à la campagne que la population agricole uniquement. L'appui de l'exploitation agricole familiale trouve toujours un écho dans le Canada rural. Un témoignage d'appui à l'agriculture par les citoyens non ruraux est important pour la politique dans le climat actuel de restrictions et d'incertitudes qui frappent l'agriculture.

Groupement des atouts. Les participants trouvent qu'il est utile de se référer à des groupes d'atouts pour en estimer la valeur en termes de politiques et de programmes. Les principaux groupements effectués sont les suivants :

Atouts ruraux : atouts qui se situent principalement en milieu rural (l'esprit communautaire)
Atouts urbains : atouts communs aux soins de santé en milieux urbain et rural
Atouts publics : routes, etc.
Atouts privés : terres agricoles
Atouts fédéraux : Programme de développement des collectivités
Atouts provinciaux : prestation des soins de santé
Atouts purs (aucune menace) : esprit communautaire
Atouts menacés : système de soins de santé, eau

Enfin, il y a les atouts réputés « chauds » lorsqu'il est question de politiques. Ces atouts pourraient inclure la santé, l'éducation, la formation et les emplois, c'est-à-dire les domaines où l'État a déjà réalisé des investissements considérables et exerce une grande influence, par opposition à l'« esprit communautaire » qui est important, mais sur lequel les paliers du gouvernement central exercent difficilement une influence.

L'actif sans doute le plus vulnérable aux politiques décrit par les participants au dialogue rural en Ontario sont les télécommunications. Il est clairement ressorti des groupes sur les télécommunications qui se sont formés à cinq des six dialogues, de même qu'à la conférence principale qui a eu lieu à North Bay, que tout le monde comprend parfaitement les avantages de la « connectivité ». L'aptitude des organismes du gouvernement central à exercer une influence directe sur l'état des télécommunications dans les régions rurales et éloignées du Canada a été clairement reconnue à ce groupe de réflexion, et le débat a confirmé l'importance de l'initiative à large bande.

Liens entre les actifs. Le « dégroupage » de l'atout concernant les emplois et la diversité économique atteste les liens qui existent entre les atouts. Pratiquement tous les organismes fédéraux et provinciaux participent directement ou indirectement au maintien d'une économie diversifiée qui, à son tour, garantit une gamme diversifiée d'emplois. Ce lien est en grande partie méconnu; il n'est pas mesuré et demeure sous-évalué.

L'atout hydrique, qui est présenté différemment (n'utilise pas le diagramme circulaire des atouts), n'a fait l'objet d'aucune discussion en raison du manque de temps. Une autre façon d'envisager les liens entre les atouts et les ressources est de mettre les atouts liés à la santé au centre et de disposer les cinq principaux atouts de part et d'autre en indiquant les liens. Il se pourrait que ce diagramme devienne la carte des atouts du Canada rural.

Dans l'analyse portant sur tous les atouts (dégroupage), on a évalué la complexité des liens et des interdépendances, ce qui a amené plusieurs personnes à faire remarquer que la « complexité » est un enjeu important.

Application. On a proposé de mettre à l'essai l'application la plus évidente de l'approche fondée sur les atouts dans le cadre du Programme de développement des collectivités, en vertu de l'Initiative fédérale du développement économique dans le nord de l'Ontario (FedNor) d'Industrie Canada. L'aspect local/régional de l'avenir des collectivités et les structures de gouvernance existante pourraient faciliter l'application de l'approche fondée sur les atouts en vue de la planification.

C'est dans ce contexte que s'est tenue une discussion concernant l'idée de la « viabilité ». Appuyer et développer des atouts reconnus à l'échelle locale est considéré comme une possibilité dans le contexte régional, compte tenu du mode de prestation de services multicommunautaire et du mode d'administration des régions rurales. Les récentes fusions municipales et les efforts de restructuration des services en Ontario en sont un exemple concret.

Conclusion :

Les discussions ont surtout porté sur la mesure des atouts, surtout les atouts abstraits, comme « l'esprit communautaire ». On s'accorde pour affirmer qu'un groupe de réflexion sur pareille mesure serait utile, étant donné que nombre de ministères travaillent déjà sur des indicateurs servant à mesurer l'incidence et le rendement ou à établir des étalons. Le TORC a exprimé son intérêt à long terme pour la création d'un système de vérifications rurales.

2. Groupe de réflexion #2: Moyens de subsistance durables 

Aperçu :

LES MOYENS DE SUBSISTANCE DURABLES : UNE NOUVELLE CONTRIBUTION AUX EFFORTS DE RÉFLEXION SUR LA POLITIQUE RURALE?
Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

Le problème avec le débat sur les moyens de subsistance durables (MSD) est qu'il est nouveau, originaire du Sud et axé principalement sur le soulagement de la pauvreté. Qu'est-ce que les MSD peuvent alors offrir au Canada quand on compare les niveaux de chômage et de pauvreté de son économie du G8 à ceux beaucoup plus élevés des pays du tiers monde?

Posée de cette façon, la question n'a pas de réponse facile. Toutefois, elle soulève quelques points intéressants. En quoi certains problèmes des pays en développement diffèrent-ils de ceux des pays industrialisés? Lorsqu'on examine la situation particulière des régions rurales, l'adaptation à la mondialisation est une question de degré plutôt que de différence absolue. La structure des moyens de subsistance peut sembler très différente d'un pays à l'autre, mais les forces à l'origine des activités de subsistance sont probablement analogues, voire identiques.

Cette assertion sujette à controverse nous amène à poser au moins deux questions qui peuvent alimenter le débat rural canadien :

1. Les MSD dans leur forme originale ont-ils quelque chose de commun avec les problèmes comme la pauvreté dans le Canada rural?
   
2. La réflexion sur les MSD peut-elle nous aider à examiner l'élaboration de la politique rurale au Canada sous des angles différents et utiles?

Les deux questions ont plusieurs caractéristiques en commun :

• La réflexion sur les moyens de subsistance durables est une approche positive.
• La réflexion sur les MSD repose sur l'actif.
• L'unité d'analyse est le ménage.
• La gestion publique représente un élément important.
• Les droits sont aussi un aspect important de l'évaluation des moyens de subsistance.

La réflexion sur les moyens de subsistance durables nous permettra d'examiner certains aspects familiers de la vie rurale selon un point de vue différent et même rafraîchissant. La question lancée à tous est de savoir si le concept des MSD aura des répercussions politiques importantes sur le Canada rural.

Résumé de la discussion :

L'APPROCHE FONDÉE SUR LES MOYENS DE SUBSISTANCE DURABLES, Dr. Naresh Singh, Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD)

M. Singh a présenté une série de diapositives sur les principales questions de politiques qui, selon lui, sont importantes pour comprendre l'application possible du concept des moyens de subsistance durables au développement rural du Canada : Moyens de subsistance durables dans les régions rurales du Canada : vers un cadre de politique interactif 

Un certain nombre de questions soulevées durant la présentation de M. Singh nécessite des éclaircissements; ces questions concernent principalement l'application des moyens de subsistance durables à l'échelle internationale. Pour lancer le débat sur les possibilités au Canada et susciter des commentaires sur certains enjeux essentiels, Sheila Regerh est invitée à présenter sa critique.

Enjeux clés : Sheila Regerh (directrice, Conseil national du bien-être social)

Unité d'analyse

• Il est plus avantageux d'utiliser les « individus en relation » que les ménages comme unité d'analyse.
• Le ménage est une structure sociale, dont chaque membre individuel sollicite d'une manière différente les ressources, la famille et les amis, les services, les biens publics, les gouvernements, les autorités et le marché, et entretient une relation distincte avec ceux-ci. Un des problèmes les plus importants posé par les approches qui se fondent sur le marché tient dans le fait qu'elles tendent à ignorer le rôle joué par les enfants et ceux qui en prennent soin; considérer le ménage comme une unité solidaire, c'est commettre la même erreur de conception. Par exemple, le travail exercé à l'extérieur de la ferme par les femmes et les hommes diffère selon le type d'exploitation agricole et selon leur propre situation personnelle et, de ce fait, ont une influence sur l'accès à un revenu indépendant, aux services, à l'assurance-emploi et au régime de pensions du Canada.
• Les références aux individus et aux ménages ou familles sont parfois utilisées de manière imprécise, ce qui peut compliquer la compréhension d'une situation et l'élaboration de politiques pertinentes. Par exemple, il est question, au Canada, d'améliorer l'accès des familles à faible revenu au marché du travail. Cependant, les familles ne sont pas liées au marché du travail; les individus le sont. Concevoir une politique en ignorant ce fait peut avoir pour effet d'offrir des incitants aux familles comptant deux adultes, lesquels ne s'appliquent pas aux familles monoparentales, ou d'encourager l'emploi masculin au détriment de l'emploi féminin.
• La formation des familles et des ménages est dynamique; chaque individu passe en effet par divers stades au cours de sa vie - et le profil de cheminement varie pour chaque membre d'une même famille.

Atouts

• La dimension spatiale est très importante, particulièrement dans le contexte rural.
• On accorde toutefois moins d'importance à la dimension temporelle, bien qu'elle aurait une incidence positive énorme sur le cadre de base des atouts et des biens. L'élément temporel est central parce qu'il s'agit du principal moyen de mesurer les activités économiques non commerciales et de les comparer aux activités commerciales (le Canada est sans doute le pays qui se prête le mieux à cette comparaison, dans le monde entier). Les activités non-commerciales sont généralement invisibles, négligées ou jugées sans intérêt, alors qu'en fait, elles monopolisent plus de temps que les activités commerciales. Dans les régions rurales, il est fréquent que ses activités s'entremêlent continuellement et produisent des résultats à la fois commerciaux et non commerciaux (par exemple, les aliments issus d'une même récolte destinés à la vente et à la consommation du ménage).
• On pourrait envisager le temps du point de vue humain, mais également du point de vue naturel, étant donné qu'il s'agit, pour les individus, d'une ressource finie et non renouvelable (chacun dispose de journées de 24 heures; on ne peut retourner en arrière si un développement essentiel n'a pas lieu). Sur le plan du capital humain, le temps disponible représente la main-d'oeuvre disponible, tant pour les tâches commerciales que non-commerciales, notamment les soins. La capacité reproductrice et regénératrice nécessaire au développement et au maintien du capital humain est également le fondement du capital social (relations sociales, confiance dans les institutions sociales). La santé est également un aspect secondaire du capital humain d'une population (lorsque vous êtes malade, vos connaissances, compétences, etc., ne sont pas très sollicitées).
• Il est intéressant de constater que les animaux d'élevage sont inclus dans le cadre, sous « capital créé par l'homme », mais non les humains; la création de capital humain est un effort humain et requiert, d'un point de vue conceptuel, des soins, des aliments et un capital semblables pour fonctionner.

Buts

• Il est important d'avoir une idée précise des buts visés par les moyens de subsistance durables. Il semble que l'on tends fortement à se focaliser sur le marché, y compris dans la terminologie utilisée, ce qui pourrait limiter ou désorienter le débat sur le concept des moyens de subsistance durables et la manière dont on peut l'utiliser. Si les buts consistent notamment à répondre aux besoins fondamentaux, à accroître la productivité et la qualité de la vie ou le niveau de vie, ils englobent plus que le développement et la croissance économique, pris au sens traditionnel. Le cadre doit dès lors comprendre la santé, la sécurité, le temps de sommeil, le développement du capital humain, les activités récréatives, la culture, etc. - les éléments mesurés par les indicateurs de la qualité de la vie.

Sexe

• On en parle beaucoup, mais il reçoit rarement le traitement rigoureux qu'il mérite.
• Le défi consiste à ne plus envisager les hommes et les femmes comme des individus, voire même en termes d'égalité et d'équité, mais de comprendre la configuration des structures économiques et des institutions publiques selon le sexe, et quelle est leur incidence sur les efforts visant à créer des moyens de subsistance durables, en milieu rural et urbain. Par exemple, la manière dont une société gère le développement des soins et du capital humain est essentielle pour déterminer sa durabilité et sa productivité. Ce sont surtout les femmes qui soutiennent l'économie des soins non commerciaux, et même si nous sommes aujourd'hui capables de mesurer cette dernière, ces renseignements sont souvent sous-utilisés. En omettant ces travaux, nous négligeons également environ un tiers du temps de travail masculin.
• Il est également impératif de saisir le concept de l'égalité matérielle, c'est-à-dire lorsque égalité ne signifie par équivalence (indicateurs économiques de l'égalité entre les sexes et comment atteindre l'égalité en une génération).

Pays développés et pays en développement

• Comprendre l'économie dans son ensemble et la relation entre les activités commerciales et non commerciales, mais aussi leurs apports respectifs, est extrêmement important dans tous les pays et constitue un outil pour allier la théorie à la pratique. Cela permet de mieux déterminer en quoi les changements influencent les gens, les services nécessaires et comment optimiser leur efficacité. Les débats entre pays développés et pays en développement, à l'occasion du Sommet mondial pour le développement durable, sur développement axé sur les individus, ont permis en grande partie de trouver des solutions de rechange aux modèles de croissance économique traditionnels unidimensionnels, lesquels reposent sur les mécanismes du marché. Les avis varient énormément d'un pays ou d'un délégué à l'autre; le Canada s'est efforcé, comme à son habitude, d'aplanir les différences.
• Permet de mieux cerner les détails particuliers à différents contextes; au Canada, par exemple, le secteur officieux est pratiquement inexistant, tandis qu'il est énorme dans les pays en développement. L'évaluation des activités non commerciales contribue, d'une manière pratique, à traiter des sujets ou des concepts vagues ou flous qui peuvent se révéler être des problèmes d'ordre « spirituel », ou des problèmes liés à un mode de vie privilégié, à un choix personnel, que l'on peut difficilement mesurer et sur lesquels la politique n'a virtuellement aucune incidence. Nous pouvons, par exemple, quantifier le travail que représente l'éducation d'un enfant dans une société donnée, laquelle a des implications sur le plan de la politique publique, en la distinguant des liens affectifs que nous entretenons avec nos propres enfants.

Milieu rural et milieu urbain

• La théorie des moyens de subsistance durables devrait fonctionner dans les deux cas.

La lutte contre la pauvreté sur la sellette

Nombreux sont ceux qui critiquent la méthode du ciblage utilisée pour prévenir, réduire ou lutter contre la pauvreté. Cette méthode ne s'est pas avérée très fructueuse dans les pays développés. Au Canada, le taux de pauvreté a légèrement progressé au cours des 20 à 30 dernières années. Les aînés font exception à la règle; la mise en place d'un régime public de retraite universel a considérablement amélioré leur situation. Des études ont également révélé que notre système d'éducation universel étalé sur 12 ans a permis d'aplanir les inégalités entre les enfants issus de diverses classes économiques. Les approches politiques ciblées ont eu tendance à viser les personnes vivant sous le seuil de la pauvreté plutôt que les causes et les conséquences structurelles de la pauvreté, comme les conditions précaires sur le marché du travail ou la faiblesse des salaires, ou encore l'insuffisance des fonds publics consacrés aux enfants en âge préscolaire. Le ciblage n'est peut être pas non plus une stratégie très durable, compte tenu que, avec le temps, elle tend à éroder le soutien élargi du public envers les programmes.

Se focaliser sur la pauvreté en soulignant le coût qu'elle représente pour la population globale, sur les problèmes structurels communs et sur l'inégalité au sens large pourrait être préférable, surtout dans les pays développés, où des mécanismes de protection sociale sont déjà relativement bien en place depuis longtemps. La situation est différente dans nombre de pays en développement, où la pauvreté est étendue et de longue date, où l'infrastructure est pratiquement inexistante et où il est même difficile de répondre à ses besoins fondamentaux.

Points de discussion

1. On s'entend pour affirmer qu'en termes de pauvreté, l'approche fondée sur les moyens de subsistance durables est utile puisqu'elle évalue les atouts dont disposent tous les individus. Cependant, elle ne résout pas les problèmes systémiques responsables en premier lieu de la pauvreté.

2. Discussions intéressantes sur les « activités » de subsistance, en se fondant sur les différences que présentent les profils d'activités qui évoluent avec le temps. Les activités changent, mais le profil des activités demeure souvent inchangé. L'espace nécessaire aux activités contemporaines est néanmoins beaucoup plus grand que par le passé.

MOYENS DE SUBSISTANCE RURAUX : Le passé et le présent (professeur Tony Fuller)

Les moyens de subsistance dans le Haut-Canada à l'époque de la colonisation s'apparentaient généralement à ce qui suit :

L'abattage d'arbres et le défrichage de terrains forestiers; le bûcheronnage associé à l'amélioration des terres; la fabrication de seaux et de baquets à usage ménager; la filature; la confection de toile pour les sacs et le linge de maison; la confection de souliers, de gants et de harnais au moyen du cuir tanné sur une lame; le débitage et la fabrication de bardeaux pour les toitures; la fabrication de mobilier en rotin; la fonte de gris d'étain et la confection de cuillers au moyen de moules; la maréchalerie; le lessivage de cendres et l'ébullition de la charrée pour fabriquer de la potasse destinée à la vente; le labourage des voies publiques, comme l'exigeait la loi; l'abattage pour produire de la viande destinée à la consommation ménagère; l'acheminement des produits sur les marchés et le rangement dans les entrepôts; le débitage de traverses de clôture et le creusement de puits (Wietfeldt, 1976, p. 208).

De nos jours, la description générale des moyens de subsistance en milieu rural s'apparenterait à ce qui suit :

On observe qu'un ménage composé de quatre à cinq personnes peut occuper de trois à quatre emplois (un assortiment de travaux à temps plein, à temps partiel et occasionnels). Au moins un de ces emplois devrait se fait depuis la maison, une des personnes doit effectuer une heure de trajet, au plus, pour se rendre à son travail; le ménage dispose d'au moins cinq sources de revenus; certaines activités (bénévoles) relèvent du secteur tertiaire (notamment siéger à des conseils ou des comités, toutes dépenses payées), ainsi que des activités sociales, qui concernent les adultes et les enfants, lesquelles nécessitent des déplacements au-delà de 100 km par semaine (Fuller et coll., 2000).

Deux points sont à souligner dans ce contraste :

1. Les deux structures de subsistance (d'hier et d'aujourd'hui), même si par nature elles sont très différentes, sont semblables dans le fait qu'elles sont pluriactives (c'est-à-dire qu'elles comprennent une grande variété d'activités).
2. Les deux structures de subsistance divergent principalement sur le plan de l'espace qu'elles occupent. La subsistance du colon repose sur l'agriculture et les activités locales. La subsistance nécessite, à notre époque, une zone bien plus large pour satisfaire aux besoins de subsistance.

Points de discussion

1. Un nouvel argument ressort des discussions ci-dessus : le « temps » représente un atout en lui-même. D'aucuns diront que nous commençons à accorder plus de valeur au temps qu'à l'argent. Nous utilisons l'argent pour acheter le temps que nous avons perdu en heures supplémentaires pour gagner plus d'argent!
   
2. On a également discuté de ce qu'on considère officiellement comme du travail; on en a conclu que, dans les régions rurales du Canada, les travaux officieux du secteur tertiaire (travaux d'intérêt social) contribuent largement au mode de vie de nombreuses personnes. On en tient toutefois rarement compte et ils demeurent sous-évalués.
   
3. On a discuté de la solidité des modes de vie ruraux (c'est-à-dire s'ils résistent bien aux chocs et aux tensions) en relation avec les villes monoindustrielles (VMI). On conclut généralement que les VMI ne sont pas durables, au sens des moyens de subsistance. Les VMI ont peu de contrôle sur les industries qu'elles soutiennent; la source d'autorité est extérieure et les autres activités de subsistance sont rares. Même lorsqu'elles sont florissantes, les VMI ne sont généralement pas considérées durables sur le plan environnemental. Fort de ces connaissances, il ne devrait pas être difficile d'axer les politiques sur les moyens de subsistance extrêmement fragiles des résidants des VMI.
   
4. Ce type de discussion confirme de nouveau l'argument soulevé par Sheila Regerh en ce qui concerne le ciblage. Peut-être que la politique devrait mettre l'accent sur les groupes ou les collectivités vulnérables avant qu'une crise ne se produise (planification de l'état de préparation).
   
5. Certains pensent que les moyens de subsistance durables seraient plus prometteurs en Amérique du Nord s'ils étaient axés sur les personnes plutôt que sur les ménages. D'autres pensent que la collectivité est le meilleur point d'analyse.
   
6. L'échelle est l'un des principaux points de conclusion. Pour de nombreux participants, il est clair que le point d'intervention pour l'examen des moyens de subsistance durables dépend fortement de l'échelle du système dont il est question.
   
7. Lorsqu'on réfléchit aux moyens de subsistance durables, l'autorité transcende les échelles d'activité et est l'un des motifs pour lesquels il s'agit d'un élément aussi important du développement. La réflexion sur les moyens de subsistance durables nécessite une interaction descendante et ascendante.
   
8. La notion de MCTA (moteur continu de transformation des atouts) suscite un grand débat : à quoi ressembleraient ces moteurs au Canada.

Conclusion :

On fait remarquer que le prochain groupe de réflexion portera sur la question complexe de la mesure des valeurs rurales, dont nombre sont des éléments des moyens de subsistance durables.

3. Groupe de réflexion #3 : Mesure des valeurs rurales

Aperçu :

MISE EN CONTEXTE
Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

Une série de questions ont été soulevées relativement aux changements qui se vivent dans le Canada rural. Ces questions sont nombreuses et ont été répertoriées en trois catégories :

1. Questions relatives à la mesure des conditions rurales, par exemple les atouts ruraux (inventaire).
   
2. Questions relatives à la mesure du changement, de la détérioration ou de l'amélioration, par exemple la progression vers la durabilité (développement).
   
3. Questions relatives à l'attribution du changement ou de l'amélioration aux interventions politiques, par exemple l'évaluation des répercussions (causalité).

Le fait que l'on tente continuellement de répondre à certaines de ces questions témoigne de la bonne marche de l'état des choses, car cela indique que les organismes publics et privés s'intéressent au Canada rural. Malheureusement, bon nombre de ces organismes ne disposent que de ressources limitées et sont entravés par les méthodes traditionnelles de mesure du succès. L'objectif de ce groupe de réflexion est d'apporter une contribution sur les nouvelles façons de penser dans ces domaines.

Nous avons observé quatre tendances qui convergent l'une vers l'autre pour éclairer et influencer la discussion sur la mesure :

1. On constate de plus en plus que les méthodes classiques de mesure des phénomènes ruraux ne conviennent pas. Les mesures dites « objectives », qui proviennent généralement de sondages du type recensement, contribuent certainement à décrire les conditions rurales, mais peuvent être trompeuses lorsqu'elles sont utilisées pour analyser des dossiers qui aboutissent à l'élaboration de politiques.
   
2. L'utilisation plus fréquente de mesures « qualitatives » a créé un champ d'enquête plus ouvert, mais n'a pas encore reçu l'aval des gestionnaires supérieurs, des économistes et des décideurs.
   
3. La dichotomie qui existe entre les mesures quantitatives et qualitatives se retrouve également dans le débat opposant les réductionnistes aux holistes. Il est beaucoup plus attrayant pour les décideurs de ramener la réalité à un problème tangible, car celui-ci devient alors traitable, et ses résultats peuvent ainsi être mesurés. La complexité, si séduisante sur le plan intellectuel, se transforme en cauchemar lorsqu'on aborde la question de la mesure et, par conséquent, est généralement évitée.
   
4. La quatrième tendance aborde la question de savoir qui sont les personnes engagées dans l'ensemble du processus de mesure. D'où proviennent les valeurs utilisées pour évaluer les résultats? Des planificateurs ou des clients, consommateurs, contribuables, etc.? Dans ce contexte les valeurs occupent une place primordiale au sein du débat entourant la mesure. Malheureusement, il est difficile de mesurer des valeurs et de les présenter aux décideurs d'une façon qui soit acceptable sur le plan opérationnel.

Dans l'ensemble, le besoin croissant de mesurer le rendement, de procéder à des évaluations, de rendre des comptes et de poser des jalons rend également nécessaire la mesure de la différence, c'est-à-dire celle qui existe entre les diverses conditions en raison du temps, de l'espace et des groupes variés. Une question qu'il est toujours essentiel de se poser dans le domaine de la planification est : « Quelle différence cela fait-il? »

Enfin, il y a la question difficile du langage. Lorsqu'on discute de mesure et que l'on expérimente de nouvelles méthodes à cet égard, les termes employés pour décrire ce qui est produit et mesuré, et à quelles fins, sont fondamentaux pour saisir l'importance de la mesure. L'expression « mesure » elle-même nous fait penser à une science exacte fondée sur le calcul et la précision. Cependant, le débat tourne souvent autour de concepts comme « l'intuition », les équipements sociaux et les notions intangibles du développement rural, comme la spiritualité. Quels mots, à part les expressions communes servant à désigner les indices, ont émergés pour nous aider à avancer dans ce débat?

C'est dans ce contexte que le Dr. Ron Colman a présenté « les indices de progrès réel », un modèle qui offre des possibilités fascinantes en développement de politiques. Des présentations sur Indice de progrès véritable Atlantique sont disponibles sur le lien suivant (il est à noter que ces présentations sont disponibles seulement en anglais): www.gpiatlantic.org

Résumé de la discussion :

LE DÉBAT SUR LA MESURE

La discussion débuta en déterminant les trois tâches suivantes :

1. la mesure des conditions rurales;
2. la mesure du changement;
3. l'évaluation de l'incidence de l'interventionnisme politique (causalité).

En récapitulant les principaux thèmes abordés lors des groupes de réflexion précédents, le premier thème, qui concernait les « atouts ruraux », montre que les atouts sont positifs, mais difficiles à mesurer. Par exemple, la santé est un atout majeur, mais comment savons-nous qu'un niveau de santé suffisant est atteint et maintenu? Nombre d'atouts sont axés sur le thème plus général de la « qualité de la vie ». Il s'agit non seulement d'un concept difficile à définir, mais encore faut-il déterminer qui établit la définition. Les personnes qui surveillent le processus de définition et de mesures intègrent leurs propres valeurs au processus, de sorte que les résultats peuvent varier. La deuxième séance de réflexion sur les « moyens de subsistance durables » répond à la question de savoir comment les gens occupent leur temps. Le principal défi consiste à mesurer les « autres » activités qui ne sont pas nécessairement associées à l'activité économique (c'est-à-dire le bénévolat, les loisirs, etc.) parce que cela complique la mesure des « moyens de subsistance ». Le concept de « renforcement des capacités d'une collectivité », qui est également difficile à définir et à mesurer (comment savoir quand une collectivité exploite pleinement ses capacités?) est lié à la notion de moyens de subsistance durables.

Sur la base de ces groupes de réflexion, le professeur Fuller fait remarquer que la mesure pose un défi de taille aux nouvelles idées ou aux bonnes idées parce qu'il en complique la mise en oeuvre (comment convaincre votre ministère/votre organisme d'entamer un nouveau programme lorsque vous n'êtes pas capable d'en mesurer facilement la performance?). Nombre d'idées sont abstraites et difficiles à convertir en indicateurs mesurables, ce qui engendre des difficultés le moment venu de rendre compte de la réussite d'un programme (comme mesurer une chose comme l'esprit communautaire?).

Mesurer n'est pas chose aisée. Par exemple, convient-il de mesurer les normes? En outre, la mesure, dans le sens traditionnel du terme, peut être problématique, car elle se fonde sur une réflexion linéaire et tient compte de la cause. Ainsi, si vous vous penchez sur les effets de votre programme au fil du temps, pouvez-vous réellement prouver que les résultats sont uniquement le fruit de ce programme? Les répercussions sur l'évaluation doivent être établies avec beaucoup de prudence.

Exercice en groupe

Les participants ont formés des groupes pour définir et décrire les concepts suivants : Confiance, aliments salubres, santé des océans, collectivité et valeurs des nouveaux venus dans les petites villes. Voici les résultats de cet exercice :

Confiance

• Croyance en quelque chose
• Communiquer sans craindre d'être jugé
• Une perception/une supposition
• Se mérite
• Une mesure du capital social (autrefois, surtout)
• Partage de vues communes

Aliments salubres

• Aliments qui satisfont aux normes de salubrité et de sécurité à chaque étape de leur transformation
• Dissémination de l'information et pratiques

Santé des océans

• Vient à l'appui de la vie marine et des écosystèmes
• Absence de polluants, etc.
• Soutient les moyens de subsistance

Collectivité

• Penser en tant que groupe; faire partie de quelque chose
• Coopération
• Participation
• Ne pas être égoïste
• Davantage que le simple fait d'appartenir à un groupe
• Qui a la capacité de se reproduire

Valeurs des nouveaux venus dans les petites villes

• Les personnes y viennent pour diverses raisons, surtout pour la qualité de la vie qu'ils ont perçue (par exemple, calme, connaissance des voisins, etc.).

Un thème clé qui ressort de cet exercice est la perception. La perception est davantage liée au comportement qu'il n'y paraît. La politique et les programmes peuvent-ils reposer sur la perception? Pouvons-nous gérer les perceptions? On reconnaît qu'effectivement, c'est possible. Néanmoins, certains pensent que cela se fait par le biais de statistiques tandis que d'autres sont d'avis que les politiques orientent ce processus. On fait remarquer que les gouvernements ont déjà commencé à mesurer les résultats comme moyen de résoudre le problème de la « causalité ».

INDICE DE PROGRÈS VÉRITABLE (IPV) : Ron Colman (IPV - Atlantique)

Opposer analyses qualitative et quantitative n'est pas un rapport dichotomique. Pour qu'elles soient pertinentes, les données, les données qualitatives doivent être confirmées par des données quantitatives. En général, nous essayons de combler l'écart en utilisant tantôt l'une, tantôt l'autre de ces analyses, mais nous ne pouvons jamais savoir réellement quelle est l'incidence de nos actes.

Le projet d'indice de progrès des collectivités pose les questions « Que souhaitez-vous laisser en héritage à vos enfants dans le King's County? » et « Comment le mesureriez-vous? ». L'IPV travaille en étroite collaboration avec Statistique Canada de manière à pouvoir comparer les résultats. Comment pourrait-on utiliser des indicateurs à l'échelle de la collectivité? On ne dispose généralement d'aucune donnée à l'échelle locale, et c'est pourquoi on a lancé ce projet. Il tente de répondre au problème posé par le fait que les statistiques et les renseignements provinciaux ne peuvent déterminer avec précision la qualité de la vie à l'échelle locale.

Dans notre société, les mesures du progrès se fondent toujours sur la croissance économique. Néanmoins, certaines tendances indiquent que les aspects « moins palpables » de la qualité de la vie, comme la sûreté, la sécurité et la santé, sont en baisse tandis que le matérialisme et la richesse augmentent. Les gens gagnent peut-être plus, mais il est possible que le bénévolat diminue dans leur collectivité. Par exemple, on estime que le bénévolat a baissé de 8,5 %, mais le gouvernement ne le mesure ou ne le mentionne pas, même si les répercussions sont graves, surtout dans les zones rurales. La diminution du bénévolat coûte aux Canadien l'équivalant en services de 4,7 milliards de dollars.

La mesure, prise au sens traditionnel du terme, présente de nombreuses failles. Par exemple, dans le Canada atlantique, la matière organique du sol a diminué de 30 %, mais grâce aux substances chimiques, nous pouvons encore conserver les mêmes niveaux de rendement. Quels seront au bout du compte les effets de cette politique? Quelles en seront les répercussions futures sur les enjeux comme la salubrité et la sécurité des aliments?

D'un côté, nous utilisons le mot « saine » pour qualifier une économie forte, mais en réalité, une économie saine peut avoir des répercussions néfastes sur la santé. Par exemple, l'industrie des pulpes et papiers est une force économique importante dans de nombreuses régions, mais qu'en sera-t-il quand il n'y aura plus un seul arbre?

Les désastres environnementaux contribuent davantage à l'économie que nous le croyons. Par exemple, la marée noire créée par l'Exxon Valdez au large de la côte Ouest a eu sur le PIB de l'Alaska un plus grand effet positif que le pétrole transporté par le pétrolier.

La société, dans son ensemble, est à blâmer pour cette façon de penser : nous sommes tous séduits par le concept « plus vous avez, mieux vous vous portez ». Nous utilisons des statistiques, l'indice PIB pour mesurer le bien-être, mais même l'inventeur initial du PIB affirme que cet indice ne devrait pas être utilisé à cette fin.

Il nous faut de nouveaux indicateurs, capables de montrer à une collectivité ce qu'elle veut être. Les indicateurs actuels mesurent la croissance économique, mais ignorent des actifs vitaux. Les programmes de prévention à long terme pour réduire la pauvreté et préserver l'environnement ne sont pas financés parce que, au bout du compte, le profit économique immédiat surpasse la déperdition sociale. Par exemple, le gouvernement pourrait, s'il le voulait, interdire le tabac ou imposer des taxes extrêmement élevées sur les cigarettes, mais quel en serait l'incidence sur l'économie? Ces indicateurs sont importants parce qu'ils :

• rendent compte de ce à quoi nous accordons de la valeur;
• déterminent ce qui figure dans le programme de la politique;
• influencent le comportement (ce que l'on mesure attire l'attention et est donc jugé important).

Cela soulève des questions sur les effets réels des produits comme les portions de frites géantes. Quel est, au bout du compte, le coût réel sur le PIB (part exemple, dans le domaine des soins de santé)? Devrait-on taxer les beignes comme les cigarettes? Devrait-on apposer des étiquettes de mise en garde sur les produits riches en sel, en calories ou en gras, comme c'est le cas en Finlande? L'un des défi tient dans le fait que ce genre de mesures s'étend sur de longues périodes de temps. Cela ne correspond pas au cycle électoral de quatre ans. En conséquence, ce qu'il convient d'envisager comme un investissement préventif à long terme dans la société est en fait considéré comme une dépense. Les valeurs politiques, dans leur ensemble, sont uniformes (c'est-à-dire que tout le monde souhaite un environnement plus propre), mais les décisions ne reflètent pas ces valeurs.

On soulève la question de savoir qui doit orienter le processus d'établissement des indicateurs. Ce processus devrait-il être le fruit d'une initiative descendante ou devrait-il être lancé à l'échelle de la collectivité et avoir un effet ascendant? Réponse : les deux vont de pair. S'il est lancé à l'échelle de la collectivité, c'est cette dernière qui en répond, mais dans quelle mesure le processus peut-il être appliqué à un contexte plus large? D'un autre côté, les gouvernements ont énormément d'influence, ce qui soulève des questions concernant leur rôle à titre d'éducateurs (par exemple, la santé préventive). Tous les paliers doivent être en mesure de discuter de ces questions.

Dans le contexte rural, l'établissement d'indicateurs devrait se fonder sur de brefs questionnaires, moins coûteux et plus faciles à distribuer. À Glace Bay, le taux de réponse a été de 81 %! Les collectivités doivent être capables d'utiliser les renseignements qu'elles recueillent. Les enquêtes doivent être axées sur la collectivité, et leurs résultats seront ensuite mis à la disposition des résidents locaux.

Il faut établir une méthode plus systématique, dans laquelle les efforts locaux pour mesurer les valeurs (en termes de PIB ou d'indicateurs de la qualité de la vie) peuvent être enregistrés et analysés en un point central pour former une base d'information potentielle. Ces indicateurs de référence devraient être contrôlés annuellement pour déterminer les progrès et les lacunes.

Conclusion :

Les participants à cette séance de réflexion ont discuté, à la suite de quoi ils ont exprimé les inquiétudes suivantes :

• les mesures surutilisées, comme le PIB;
• les torts que nous causons peut-être à l'environnement;
• le système alimentaire;
• le système de santé;
• le profit dans ce que l'on pourrait appeler le secteur d'« intérêt public » (par exemple, l'eau, les océans, etc.);
• les éventuelles attentes (droits) de la population envers les gouvernements centraux?
• les affaires liées aux collectivités.

Selon les participants de cette séance, les valeurs sont presque toujours le fruit d'une perception commune.

4. Groupe de réflexion #4 : Se déplacer (ou non) dans le Canada rural

Aperçu:

SE DEPLACER (OU NON) DANS LE CANADA RURAL
Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

Ce groupe de réflexion, composée d'exposés entrecoupés de discussions, porte sur quatre analyses entreprises entre 1999 et 2001. Bien que ces analyses concernent avant tout les régions rurales de l'Ontario, elles établissent également une comparaison avec les autres provinces et les états américains frontaliers. Il a souvent été observé que même si le transport ne constitue pas un enjeu critique en tant que tel, il revient constamment dans la plupart des questions touchant à la prestation des services et au marché du travail en milieu rural.

La société rurale au Canada est une société mobile. Les déplacements en milieu rural sont un élement important pour le maintien d'une économie productive et en santé, aussi bien que pour l'integrité sociale. La mobilité en l'absence de transport publique dans la plupart des zones rurales devient une question d'accessibilté aux moyens de transport. Chacun n'a pa plein accès a un vehicule que ce soit pour des raisons revenus, d'age ou de localisation. Dans une societé contemporaine, la mobilité est requise pour des raisons sociales et récréationnelles aussi bien que pour faire des achats ou des raisons de santé. Le navettage est probablement la plus importante demande de mobilité. La livraison des services à domicile (nos politiques limitent les coûts reliés a l'institutionalisation prematurée), dépendent largement de la réduction de l'espace rural dans le but de faire la livraison des services tels que les soins à domicile, popottes roulantes et visites de courtoisie.

En plus de la dependence en termes de moyens de transport, la société rurale depend aussi sur les routes en milieu rural. Les routes et les infrastructures routières sont une partie intégrale de l'économie rurale, et sont aussi importantes pour les besoins sociaux de la société. Les fermes dependent tous spécialement des routes - dans les Prairies ou un déplacement du transport ferroviaire vers le transport routier pour le grain est en cours, et ou les les citernes laitières doivent se déplacer et ou les fermiers doivent déplacer leurs machinerie agricole. Le tourisme rural depend aussi largement sur la capacité des gens a transiter vers et à partir des zones rurales. Le navettage pour le travail dans les régions adjacentes aux centres urbains requiert des routes bien entretenues et le pellatage de la neige en hiver. Les routes sont probablement un actif sous-évalué en milieu rural au Canada.

La question des déplacements en milieu rural dans le but de satisfaire les besoins, de rencontrer les obligations, d'aller au travail ou a l'école, aussi bien que d'augmenter la qualité de vie requiert des elements privés et publiques. Le transport automobile est privé mais le système routier peut être considéré comme un bien publique. L'influence sur les déplacements est une question de politique publique, de moyens et de capacité des communautes à s'organiser.

Ces problématiques publiques, privées et communautaires en termes de transport rural sont le sujet de discussion du quatrième groupe de réflexion. De nouvelles idées tirées de la recherche (c-à-d. tirées de la littérature et des dicussions avec les résidents ruraux en Ontario) vont formés la base de la discussion. Étant donné le rôle central que le transport prend dans la vie des citoyens ruraux, il est important d'examiner ce que nous savons et ce que nous pouvons faire pour améliorer le transport en milieu rural au Canada.

POURQUOI IL EST IMPORTANT DE POUVOIR SE DÉPLACER ?
Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

Se déplacer est ressenti comme un aspect important de la vie active normale dans les campagnes canadiennes. Sur le plan personnel et familial, ne pas pouvoir se déplacer est un désavantage difficile à surmonter dans la plupart des régions rurales, compte tenu de l'absence de transports en commun. Aujourd'hui, les problèmes liés au transport en milieu rural sont généralement associés à l'accès aux véhicules motorisés et à leur utilisation.

Autrefois, il était certes important de pouvoir se déplacer, mais c'était nettement moins fréquent. Les déplacements étaient plus rares et les distances plus courtes. À l'époque où le cheval était le seul moyen de locomotion, les trajets se limitaient à la ville la plus proche. On implantait les villes à une distance comprise entre 10 et 12 milles, de manière à pouvoir rallier en un jour les centres de services au moyen d'un véhicule tracté par des chevaux. Étant donné que les déplacements se limitaient à la distance que pouvait parcourir un cheval ou un véhicule hippomobile, nous appellerons cette époque la société dite de la « courte distance ». Dans la majeure partie du Canada, les moyens de transport utilisés par la société dite de la « courte distance » sont demeurés les seuls moyens de se déplacer durant 50 à 150 ans. Utiliser le concept de la société dite « regroupée » (Fuller, 1994) nous permet de mieux appréhender l'incidence de l'automobile sur la mobilité des personnes et sur les collectivités rurales du Canada au vingtième siècle. Les services (écoles, hôpitaux, commerces) étant aujourd'hui situés à des endroits différents dans un réseau de petites villes, les personnes doivent se déplacer si elles souhaitent que les membres de leur famille participent aux activités « normales » de la vie en milieu rural. Enfin, les distances que les personnes semblent être disposées à parcourir pour se rendre sur leur lieu de travail jouent également un rôle. Plutôt que de déplacer tous les membres de leur famille, les gens préfèrent de plus en plus rester à la maison et parcourir des distances de plus en plus longues pour se rendre au travail. Tous ces facteurs créent une « culture de la mobilité ». Même si les Nouvelles Technologies de l'information et des communications ont quelque peu réduit la distance dans plus d'une région rurale, le nombre de personnes qui ont accès à ces technologies demeure relativement restreint.

S'il est normal de se déplacer, ceux qui ne le peuvent souffrent alors d'un désavantage sur le plan du transport. Ce désavantage varie et n'est pas facile à définir. Tout dépend des multiples causes possibles de l'immobilité (personnelles, institutionnelles, structurelles, environnementales et situationnelles) et des autres moyens de transport dont dispose le ménage et/ou la collectivité.

LES PERSONNES DÉSAVANTAGÉES SUR LE PLAN DU TRANSPORT : Se déplacer (ou non) dans le Canada rural.

A. PREMIÈRE ANALYSE : LES JEUNES EN MILIEU RURAL ET LA MOBILITÉ : UN NOUVEL ENJEU POUR LE TRANSPORT
Par : Kathleen Kaye

De mai à août 2000, on a mené une étude sur les problèmes de transport auxquels sont confrontés les jeunes dans les régions rurales de l'Ontario. On a organisé neuf  groupes de discussion dans plusieurs petites villes de la province. On a recueilli d'autres renseignements grâce à une brève enquête, une analyse de documents et les témoignages de jeunes sur Internet.

Les documents examinés ont révélé que plusieurs facteurs avaient une incidence sur la capacité des jeunes à accéder à des moyens de transport dans les régions rurales. On dépend beaucoup des véhicules à passager unique en milieu rural, et nombre de jeunes n'ont pas accès à leur propre véhicule ou au véhicule familial, ou ne possèdent pas de permis de conduire. Dans cette optique, le système d'immatriculation par étapes progressives est un facteur contraignant qui concerne plus directement les jeunes en milieu rural puisqu'il limite l'utilisation du permis et allonge le délai nécessaire pour obtenir un permis complet. Il y a également le problème posé par l'absence de transports en commun qui, à son tour, limite la mobilité d'un grand nombre de résidents des zones rurales, y compris les jeunes. Cela est associé à la disparité, par rapport au milieu urbain, qui caractérise le développement de services de transport, laquelle a une incidence négative sur les résidents des régions rurales.

Près de 80 jeunes vivant en milieu rural ont participé aux neuf groupes de discussion tenu dans des zones rurales, dans les différentes régions de l'Ontario, à savoir Bracebridge, Barry's Bay, Durham, Manitoulin Island (Sheguiandah), Paris, Strathroy, Tweed, Winchester et Woolwich. Les participants étaient tous âgés entre 15 et 24 ans; on a ciblé ce groupe d'âge sur la base de la définition du mot « jeune » des Nations Unies.

Les réunions des groupes de discussion s'intitulaient « Faut que ça bouge » et s'inspiraient de la trousse pour la planification d'actions collectives élaborée par Wayne Caldwell. La méthodologie des groupes de discussion reposait sur une série de quatre questions, à partir desquelles les jeunes discutaient de leurs besoins en matière de transport et des solutions possibles. Ils ont examiné les idées tous ensemble et en petits groupes de travail, de manière à formuler et à recenser des propositions sur la manière de répondre à leurs besoins en matière de transport.

Les principales constatations tirées de l'étude découlent des discussions des groupes « Faut que ça bouge ». Les quatre problèmes communs auxquels sont confrontés les jeunes en milieu rural sont les suivants :

• la nature rurale des problèmes de transport en terme de distance à parcourir pour atteindre la destination souhaitée;
• les aspects financiers/le coût des transports;
• l'accès à des personnes disposées à les véhiculer;
• les conditions météorologiques.

Les activités hebdomadaires qui requièrent un moyen de transport pour les jeunes sont les activités sociales, les amis et le travail; les moyens de transport les plus courants pour se rendre au lieu où se font ces activités sont l'automobile, l'auto-stop ou la bicyclette. Les activités pour lesquelles le transport pose problème sont les activités sociales, rendre visite à des amis ou assister à des événements sportifs ou récréatifs. En général, les trois principaux défis de mobilité auxquels les jeunes font face sont liés au prix du carburant, au manque de transports en commun et à l'accès à une personne disposée à les véhiculer.

Les solutions proposées par les jeunes aux problèmes de mobilité sont notamment la mise en place de lignes d' autobus régulières, l'achat de véhicules, la réduction des difficultés liées à l'obtention du permis, l'élargissement des réseaux de covoiturage, l'aménagement de nouvelles pistes cyclables et une plus grande coopération de la part des parents. Les constatations faites à partir des discussions ultérieures en petits groupes ont permis de dégager les thèmes suivants :

• le covoiturage, réseau de conducteurs et de coopératives automobiles;
• l'utilisation des services déjà existants (autobus affrétés pour des événements spéciaux/bus scolaires);
• la formation de partenariats avec des organismes et des entreprises pour y améliorer l'accès;
• l'amélioration des normes de sécurité à l'intention des cyclistes et l'aménagement de nouvelles pistes cyclables;
• la modification du système d'immatriculation par étapes progressives dans les régions rurales;
• l'installation de nouveaux téléphones d'urgence payants.

En conclusion, les jeunes gens en milieu rural admettent qu'ils sont aux prises avec certains défis en matière de transport, auxquels ils apportent des solutions créatives. La nature rurale des transports peut en elle-même représenter un défi, qui peut être particulièrement difficile à surmonter par les plus jeunes. Nombre des propositions avancées par les jeunes participants pourraient être facilement mises en oeuvre, ou pourraient faire appel à des ressources existantes. Il faut prêter une plus grande attention à ce sujet, de manière à répondre avec plus d'efficacité aux problèmes que rencontrent les jeunes des régions rurales aujourd'hui.

Discussion

Rares sont les documents qui traitent de ce sujet, néanmoins, les documents existants démontrent que certains problèmes auxquels sont confrontés les jeunes sont exacerbés par les facteurs suivants, propres aux régions rurales :

• La proportion d'emplois saisonniers est élevée dans les zones rurales.
• Les fonds alloués aux transports dépendent souvent de la population.
• Posséder une automobile est un investissement onéreux pour un jeune, et les droits de transport sont élevés en raison des longues distances.
• L'obtention d'un permis demande du temps et survient à la fin de l'adolescence.
• L'aménagement du territoire et la dispersion des lotissements, des emplois, des écoles, etc. compliquent les déplacements des jeunes (la société « regroupée »).
• Forte dépendance vis-à-vis des parents pour les déplacements.
• Les règlements des autobus scolaires ne sont pas souples.
• L'auto-stop peut poser problème, mais pas autant au Canada que dans d'autres régions du monde.

On fait remarquer durant l'exposé que 30 % des jeunes déclarent ne pas pouvoir se rendre sur un lieu de travail à certaines périodes, tandis que 50 % des jeunes en milieu rural affirme avoir refusé un emploi en raison des besoins en transport. Ce problème est lié à celui de la migration des jeunes vers les centres urbains. Les problèmes de transport peuvent limiter les activités sociales, ce qui peut à son tour avoir une incidence sur l'estime de soi :

• Les limites à la recherche d'emploi est un problème clé pour les jeunes résidant en milieu rural. Il peut y avoir des emplois dans la région, mais pas dans leur collectivité locale.
• Définir ce qu'on entend par « jeunes » est crucial : les jeunes plus âgés ont des expériences et des moyens de transport différents que les jeunes moins âgés.
• Quelle est l'incidence sur les jeunes de l'augmentation des taxes sur le carburant? Les dépenses comme le carburant et l'assurance sont très élevées.
• La masse critique est un enjeu. Des pratiques très dangereuses ont eu lieu en Ontario (par exemple, à Strathroy) où des jeunes sautaient à bord des trains pour se déplacer.
• Aller vers les jeunes est également une solution. Le ministère de Développement des Ressources Humaines Canada a tenté de remédier à certains problèmes en offrant des services dans les collectivités plus petites. Par exemple, le Ministère possède un semi-remorque équipé d'ordinateurs qui peut se déplacer dans les régions rurales.
• La technologie offre un plus large accès à l'information et à la communication, mais elle ne résout pas tous les problèmes. Par exemple, les gens doivent toujours se rendre aux entrevues d'embauche.
• Nombre d'emplois en milieu rural exigent d'être mobile et de se déplacer; cela constitue une entrave pour les jeunes.
• Les choses ont-elles tant changé? Un point soulevé était que le système d'immatriculation par étapes progressives ne concerne en réalité que les enfants en âge de scolarité.
• La distance n'est pas le seul problème : nous devons également nous pencher sur le temps. La durée des déplacements n'a pas beaucoup changé, à l'inverse des distances. Dans les collectivités côtières et les villes à industrie unique, il en va tout autrement lorsqu'il s'agit du temps nécessaire pour se déplacer (par exemple, pour se rendre à la ville la plus proche).
• Les transports se révèlent un problème chaque fois que nous examinons d'autres facteurs sociaux, comme la violence, la santé et l'économie.
• Il existe des transports en commun dans les régions rurales : les autobus interurbains traversent certaines régions rurales et s'arrêtent dans les petites villes. Ces bus sont généralement utilisés par des gens qui n'appartiennent pas à la population active ou par des groupes particuliers comme les Mennonites.

En général, les revenus sont différents dans les collectivités rurales. Ils doivent être abordés parallèlement aux transports. Les transports sont-ils un déterminant de la santé? À Prescott-Russell, on mène des recherches pour déterminer combien d'emplois requierent une voiture. En outre, Statistique Canada travaille sur une enquête relative aux trajets domicile-travail : Recensement de 1996 : Activités sur le marché du travail, profession et industrie, lieu de travail, mode de transport pour se rendre au travail et travail non rémunéré (diffusé sur Le Quotidien par Statistiques Canada - le mardi 17 mars 1998). Cet article se trouve à l'adresse suivante : http://dissemination.statcan.ca/Daily/Francais/980317/q980317.htm#ART1 

B. DEUXIÈME ANALYSE : LES PERSONNES ÂGÉES ET HANDICAPÉES DES RÉGIONS RURALES DU CANADA
Par : Marni Herold

Introduction

Le problème de transport auxquels sont confrontées les personnes âgées en milieu rural ne date pas d'aujourd'hui. Dès la fin des années 1970, les chercheurs et les planificateurs des services de santé ont noté ce problème, alors que l'on tentait de désinstitutionnaliser les citoyens du troisième âge. Les personnes âgées qui vivent chez elles plus longtemps dépendent de plus en plus de leur famille, de leurs amis et de leurs voisins qui les véhiculent pour satisfaire à leurs besoins. Cette constatation cadre avec la notion de la continuité des soins, laquelle remonte également à la fin du siècle dernier : selon ce concept, les logements, les soins de santé et les transports sont les conditions essentielles pour subvenir aux besoins des personnes âgées dans les campagnes et les petites villes canadiennes. Même si on a porté une attention toute particulière aux soins de santé (surtout gérontologique) et, dans une moindre mesure, au logement, on ne sait pas quelle attention est portée aux moyens de transport pour les personnes âgées vivant en milieu rural.

Cette analyse de documents tente de remédier à ce problème. Quels sont les changements ou les améliorations, le cas échéant, apportés aux transports ruraux à la disposition des personnes âgées ou handicapées en milieu rural? Cette question est centrale, certes, mais d'autres questions affluent également : quelles sont les données démographiques actuelles? Par exemple, les aînés continuent-ils de déménager dans les petites villes? Quels sont les besoins satisfaits en matière de transport? Par qui et à quel coût? D'une manière générale, ces moyens sont-ils suffisants et satisfaisants?

Afin de répondre à ces questions, les chercheurs ont interrogé les principales personnes-ressources. Le nombre de documents traitant des problèmes de transport s'étant avéré décevant, ils ont récolté d'autres renseignements à partir de diverses enquêtes et sources. Il semble que peu de progrès aient été réalisés et d'aucuns pourraient prétendre que le transport est le « problème oublié » dans les zones rurales. Concrètement, on a pourtant pris des dispositions dans de nombreuses collectivités rurales pour aider les personnes âgées et handicapées, de sorte qu'on ne peut déterminer avec certitude ce qu'il en est de la situation des personnes âgées en milieu rural et de leurs besoins en matière de transport.

Le présent rapport tente d'examiner la situation, de commenter les documents, d'établir des comparaisons avec les connaissances précédentes et de formuler des propositions concernant l'évolution et les problèmes. Cet exercice est limité par les conditions de l'analyse, étant donné qu'il ne s'agit pas d'un examen systématique ou d'une analyse de données brutes. La première section consiste en un examen documentaire approfondi. Dans la deuxième section, on utilise une brève enquête menée auprès des fournisseurs de services pour rendre compte des problèmes d'ordre institutionnel. Dans la quatrième section, on trouve une analyse documentaire sur les problèmes liés au transport et sur les personnes handicapées. Enfin, le rapport comprend un examen approfondi des problèmes de transport dans les régions rurales d'Amérique pour donner une dimension comparative à la présente analyse.

Présentation

Les ménages ruraux canadiens font souvent face à plusieurs situations qui ont une incidence sur leur mobilité. Ces situations sont de plus en plus problématiques pour les résidents âgés ou handicapés des zones rurales. Ces situations sont les suivantes :

• La majorité des ménages ruraux possèdent un véhicule privé ou ont accès à un tel véhicule.
• Il existe peu de services de transport publics.
• Les personnes âgées vivant en milieu rural dépendent de l'accès à un véhicule privé.
• Les problèmes surgissent dès lors qu'un véhicule n'est pas disponible.
• Les solutions de rechange pour combler les besoins de transport des personnes âgées ou handicapées en milieu rural sont peu nombreuses.

Pourquoi cela pose-t-il encore un problème? Qu'en disent les documents?

Le transport est un problème courant pour les personnes âgées ou souffrant d'une incapacité physique résidant en milieu rural, et ce, malgré l'augmentation du nombre de personnes possédant un véhicule :

• Ce fait est attesté par des études menées pendant plus de 30 ans.
• Les problèmes évoluent dans le temps, au fil des divers changements sociétaux. Actuellement, les facteurs qui reportent au XXI^e siècle le problème des transports en milieu rural sont la déinstitutionalisation, la centralisation, le nombre croissant de résidents âgés en général, la professionnalisation du bénévolat (le secteur de l'économie sociale) et le fait que l'on dépende de véhicules privés.
• Le principal problème est le même depuis plus de 25 ans : l'absence de services de transport accessibles et abordables où la mobilité des personnes est un élément essentiel du bien-être. Les problèmes qui persistent depuis 20 ans sont, entre autres, la grande diversité des collectivités rurales, l'augmentation du coût liée à la prestation et à l'utilisation des services de transport en milieu rural et les entraves courantes à l'obtention d'une assurance et à la délivrance d'un permis.

Changements sociétaux récents

Le problème posé par les transports a diminué grâce aux services de soins à domicile, lesquels favorisent l'autonomie par le biais de la désinstitutionalisation. Des problèmes subsistent toutefois dans les régions où les aînés doivent se déplacer pour bénéficier de ces services.

La centralisation des services éducatifs, sociaux et de santé s'est traduit par le regroupement des services, lequel a modifié la dynamique des transports dans les collectivités rurales. Les résidents des régions rurales doivent parcourir de plus longues distances, pendant plus longtemps, comparativement à leurs homologues urbains, pour avoir accès aux cliniques, aux hôpitaux, aux écoles et aux centres d'activités communautaires.

Les aînés représentent au Canada une tranche de la population à croissance rapide. D'ici 2021, on estime que le Canada comptera environ 7 millions d'aînés, soit 19 % de la population totale. En 2000, le nombre de résidents canadiens âgés de plus de 65 ans était estimé à 3,8 millions. Quelque 24 % de cette population vit en milieu rural.

On a adapté les programmes de financement en fonction de la dépendance accrue à l'égard des véhicules privés. Puisqu'il est plus facile pour les personnes ayant accès à un véhicule de se déplacer (améliorations des infrastructures, etc.), un fossé encore plus grand sépare les personnes qui possèdent un véhicule de celles qui n'en possèdent pas (les personnes qui n'ont pas accès à un véhicule ou qui ne peuvent se permettre de parcourir les distances nécessaires risquent de ne pas accéder aux services de première nécessité).

Suite aux réductions de plus en plus nombreuses des services sociaux, le secteur bénévole se voit de plus en plus sollicité pour fournir des services de transport. Cette situation est peut-être exacerbée par la tendance récente touchant la participation de bénévoles (c.-à-d. recruter et garder un nombre adéquat de bénévoles).

Problèmes courants

Le coût lié à l'utilisation et à l'organisation de services de transport en milieu rural pose problème pour les personnes âgées et handicapées, et pour les fournisseurs de services qui desservent ces populations. Il existe plusieurs autres entraves à l'organisation de services de transport à l'intention des résidents âgés et handicapés en milieu rural :

• L'utilisation des solutions en matière de transport est conditionnée par les comportements, les préférences et les tendances qui caractérisent les personnes âgées en milieu rural. Si l'on en croit les documents, les services de transport officieux, offerts par les amis ou les parents, ont la cote. Toutefois, tous les résidents âgés des zones rurales ne bénéficient pas de ce genre de services.
• Les femmes âgées vivant en milieu rural sont moins susceptibles de posséder un permis de conduire valide et/ou d'avoir accès à un véhicule que celles vivant en milieu urbain.
• Les entraves politiques.
• Les entraves organisationnelles.
• Les entraves financières.
• Les entraves administratives.
• Les entraves géographiques.

Les différents besoins et problèmes auxquels font face les personnes âgées des zones rurales, de même que les différences entre les zones rurales elles-mêmes, sont une réalité qui incite à envisager d'autres possibilités en matière de systèmes de transport, pour disposer de solutions dont la souplesse permet de les adapter à toute une série de problèmes de transport. Dans le cadre des stratégies récentes de rationalisation, les zones rurales ont été associées à des villes plus grandes, de sorte qu'il est plus difficile pour les résidents des zones rurales de se faire entendre.

Quelles mesures de politique prenons-nous à l'égard des transports en milieu rural?

Le débat se poursuit sur la manière de répartir adéquatement les responsabilités pour répondre aux besoins en matière de transport (secteurs public et privé, et les différents niveaux associés à chaque secteur). Néanmoins, on admet généralement qu'il est nécessaire d'offrir des services de transport. En Ontario, les fonds alloués aux programmes dans le domaine des transports relèvent notamment des ministères de la Santé, des Transports, de la Citoyenneté, de la Culture et des Activités récréatives, de l'Éducation et de la Formation, des Services sociaux communautaires.

Le financement provincial a permis à des organismes à but non lucratif d'offrir des services de transport sous différentes formes, à leur clientèle spécifique. Cette situation s'est traduite par le chevauchement des services de transport, mais a également créé des lacunes.

Comment faire mieux en terme de politique?

La fragmentation de la prestation des services de transport, assurée par des organismes publics, privés et à but non lucratif, donne lieu à des « cloisonnements », où les besoins de certains groupes cibles sont satisfaits, tandis que d'autres personnes n'ont pas accès à ces services, notamment parce qu'ils ne répondent pas aux critères requis. La fragmentation de la prestation des services fait également que des programmes semblables convoitent les mêmes ressources limitées en matière de transport. Ces problèmes pourraient être atténués :

• si les ministères gouvernementaux géraient de concert les programmes sur les transports, de manière à réduire les problèmes de financement;
• si on accordait de l'attention à l'amélioration des systèmes de transport communautaires, surtout dans les zones rurales;
• si on mettait en place des mesures incitatives plus efficaces pour intégrer la planification des transports à chaque palier, d'autant plus lorsque les groupes travaillent en vue d'instaurer une coordination multisectorielle.

Que faisons-nous à l'échelle communautaire?

Environ 25 collectivités rurales ont pris part à une initiative interministérielle du gouvernement provincial de l'Ontario, le Programme d'action en transport communautaire (PATC) (1998-2000). Ces collectivités ont toutes tenté de coordonner les ressources existantes en matière de transport, et certaines continuent de le faire.

En réponse au besoin permanent en nouveaux services de transport plus élargi, plusieurs projets de transport communautaires proposent des solutions pour satisfaire les besoins en matière de transport de certains sous-groupes de la population rurale, comme les personnes âgées et handicapées. Nombre de projets et de programmes ont vu le jour à l'échelle locale, à l'initiative de groupes communautaires, de paroisses et de bénévoles locaux. Ces « micro » programmes fonctionnent souvent en marge des programmes financés par le gouvernement.

Comment faire mieux au niveau communautaire?

Les organismes de service pourraient mettre en place ou renforcer les stratégies de coordination. La plupart des services de transport existants dans les zones rurales ciblent des tranches précises de la population, comme les personnes âgées et handicapées, ce qui leur permet de conserver leur autonomie. Ce ciblage, généralement étroit, des services de transport donne lieu à des répercussions indésirables dans les zones rurales de l'Ontario, surtout lorsque les fonds publics accordés à la fourniture de moyens de transport accessibles sont limités. Les lacunes qui en résultent, de même que le chevauchement des services, nous amènent à envisager des efforts de coordination.

L'idée que la coordination en tant que solution possible aux problèmes de mobilité des résidants des zones rurales de l'Ontario est largement partagée. Les avantages potentiels de la coordination ont été largement étayés par la documentation et sont décrits dans le tableau ci-dessous.

Avantages de la coordination mentionnés dans la documentation

Source : Adapté de Rogers & Whetten, Inter-organizational Coordination, Iowa State University Press, 1982

La coordination de services de transport multisectoriels pourrait mener à des services de transport plus efficaces, pour autant que les ressources en matière de transport (programmes, bénévoles, véhicules, personnel et financement) soient disponibles. Il existe cependant divers types de « ruralité » et plusieurs niveaux de coordination. Il est important de comprendre qu'une stratégie de coordination ne répond pas à toutes les questions. Il faut être conscient que les efforts de coordination doivent être structurés et adaptés à chaque zone rurale en particulier.

Un autre aspect auquel il faut prêter attention lorsqu'on s'achemine vers la coordination en matière de services de transport ruraux est la participation existante des divers intervenants dans les services de transport. Pour combler les lacunes, nombre de projets de transport ont été mis en Oeuvre, grâce au temps consacré et aux services fournis par les bénévoles. Bref, tout effort de coordination doit être envisagé sous plusieurs angles pour tenir compte des groupes (particuliers, conseils d'aînés, organismes, associations, etc.) qui participent à l'amélioration de la mobilité des résidents des zones rurales.

Au cours des dernières années, on s'est concentré sur le développement économique communautaire, la qualité de la vie, les logements avec services de soutien, la restructuration des écoles et la fourniture des soins de santé dans les zones rurales. Tous ces enjeux sont essentiels aux résidents des zones rurales. Toutefois, un thème commun à tous ces enjeux est la capacité pour tous les résidents des zones rurales à se déplacer.

Discussion

Généralement, la plupart des problèmes liés au vieillissement et au transport en milieu rural demeurent inchangés depuis 30 ans. Quoiqu'il existe aussi une myriade d'organismes qui peuvent participer aux services de transport à l'échelle des collectivités.

Points de discussion

• Des différences importantes subsistent entre les zones rurales (par exemple, l'éloignement, la nordicité, etc.).
• En termes de comportements et de préférences, la plupart des personnes âgées préfèrent les réseaux de transport officieux, mais ils ne sont pas accessibles à tous.
• Les transporteurs gèrent leurs services depuis longtemps et ne sont pas nécessairement enclins à modifier leurs pratiques ou leur comportement.
• Le financement a subi des coupures.
• Le rôle du secteur de l'économie sociale s'est accru au fil du temps.
• On notait des différences entre les sexes dans les années 1970 et 1980, alors que les femmes n'avaient pas autant accès à un véhicule ou au permis que leurs homologues urbaines ou que les hommes en milieu rural.
• Certaines tranches précises de la population sont regroupées dans les documents sur les personnes âgées car il est courant que les services offerts et les politiques sociales se recoupent.

Autres points de discussion

• Le nombre de personnes âgées est en augmentation dans les zones rurales (pas moins de 30 % de la population rurale est âgée de plus de 65 ans), mais dès qu'elles atteignent l'âge de 75 ans, elles ont tendance à déménager pour se rapprocher des hôpitaux. Nous assisterons à une augmentation de la population de la strate plus jeune des personnes âgées au cours des prochaines années.
• La masse critique est toujours un problème.
• Les initiatives communautaires essaient de combler l'écart, mais elles sont nombreuses et elles devraient être mieux coordonnées.
• Les personnes âgées ne peuvent pas toujours compter sur l'aide de leur famille parce que ces dernières sont plus mobiles que jamais. Les plus jeunes prennent souvent le large pour saisir des occasions d'emploi ou de logement, de sorte qu'il arrive que les parents âgés déménagent là où se trouvent leurs enfants.
• Le soutien social est essentiel pour appuyer les personnes âgées fragiles vivant chez elles dans les zones rurales.
• Au Québec, on a tenté de mettre en place des coopératives, mais celles-ci ne se sont pas toujours révélées une réussite. Les services qu'elles offrent sont souvent sous-utilisés.
• La Nouvelle-Écosse conçoit présentement un site Web, lequel est un projet pilote pour la coordination des services de transport.
• Le secteur privé a un rôle à jouer et doit s'y atteler (par exemple, les services de navettes dans le Canada atlantique). Il faut néanmoins que ces services soient rentables. Le déménagement des personnes qui atteignent l'âge de la retraite dans les collectivités rurales est une occasion d'affaires à saisir.
• Les personnes âgées en milieu rural ont de l'argent à consacrer à ces services. Mais la situation en ce qui a trait à la fourniture de services s'apparente à celle du petit citoyen contre les grandes compagnies (toutefois, les entreprises plus grandes trouvent qu'il est moins rentable de desservir les zones rurales et éloignées et ont tendance à réduire les services).
• Il est capital de disposer d'une vue d'ensemble du transport en milieu rural. Les services sont actuellement cloisonnés. Nous devons adopter un mode de pensée horizontal.
• Les formalités administratives, les règlements et les exigences en matière de permis posent problème, particulièrement en Ontario. Ces problèmes sont devenus des entraves à la prestation des services. Un rôle essentiel du gouvernement consistera à modifier les politiques qui les encadrent.

C. TROISIÈME ANALYSE : LES ROUTES

Par : Todd Gordon

Introduction

Certaines études et renseignements récents semblent attester indirectement de l'état de dégradation dans lequel se trouvent les routes locales des régions rurales de l'Ontario. Ce document présente les conclusions tirées d'une analyse portant sur la situation actuelle en ce qui a trait aux routes rurales de l'Ontario et donne un aperçu des problèmes auxquels font face les usagers de ces routes et les administrations municipales qui fournissent des services de voirie. Utilisant la méthode dite du balayage, cette étude passe les problèmes en revue, principalement du point de vue des intervenants, dans le but d'offrir un aperçu à jour, propre à susciter un débat politique et à promouvoir d'autres recherches.

Rapport sur les routes rurales - Todd Gordon

Malgré les changements économiques et sociaux résultant de phénomènes tels que la mondialisation et la transition vers l'ère de l'information, les transports routiers demeurent essentiels aux régions rurales de l'Ontario. Néanmoins, le réalignement provincial-municipal dans la province, ainsi que les changements économiques et démographiques, pèsent sur la capacité des municipalités rurales à fournir des services de voirie efficaces. La présente analyse démontre clairement que les contraintes imposées aux routes rurales ont augmenté dans nombre de cas. On constate, en général, plusieurs tendances ayant une incidence sur les routes rurales. Ces tendances sont les suivantes :

Tendances associées à la demande

1. L'activité agricole dans les régions rurales de l'Ontario est en mutation. La nature de l'activité agricole de la province évolue. L'agriculture ontarienne est de plus en plus confrontée aux pressions concurrentielles à travers le monde. L'évolution de la production pourrait se traduire par une utilisation plus intense des routes rurales à des fins agricoles, à mesure que la circulation des intrants et des extrants s'intensifie et se diversifie.
2. La province connaît également une demande accrue pour le tourisme rural et les activités récréatives. Cette demande résulte en partie du changement démographique : la population vieillissante des baby-boomer représente une tranche importante de la population, relativement aisée et disposant de beaucoup de temps libre.
3. Le secteur de la fabrication a connu un regain d'activité dans les régions rurales de l'Ontario et l'essor pourrait se poursuivre. Dans l'ensemble, cette activité économique croissante a eu tendance à accroître le fardeau imposé au réseau routier rural existant. Il est impératif de posséder un réseau routier rural sûr et efficace pour garantir la réussite de toutes les activités économiques rurales.
4. Dans de nombreuses régions de l'Ontario, on a constaté un trafic plus dense sur le réseau routier rural, en raison du navettage et des activités routinières auxquelles vaque une population rurale plus diversifiée. Les problèmes de voirie propres aux zones périphériques pourraient s'étendre davantage aux campagnes, étant donné que les travailleurs parcourent quotidiennement des distances plus longues et que les modes de transport associés à la vie moderne sont de plus en plus complexes.

Tendances en matière d'approvisionnement

1. En vertu de la nouvelle donne des responsabilités en matière de services entre provinces et municipalités, la province a supprimé certaines subventions directes allouées pour les routes locales. L'établissement de l'assiette de l'impôt foncier, source de capitaux pour l'entretien de la voirie, relève désormais exclusivement des municipalités. Le financement des routes est un problème majeur pour les municipalités rurales qui éprouvent de la difficulté à financer leurs besoins en infrastructure.
2. La nouvelle législation sur les municipalités et la responsabilité accrue des municipalités en matière d'entretien de la voirie se sont traduites par l'établissement de nouvelles normes volontaires sur l'entretien des routes locales.
3. La responsabilité accrue, la réduction des sources de financement et l'importance continue d'offrir des services de voirie ont amené les municipalités à recourir davantage au mesurage du rendement.
4. Les municipalités rurales ne semblent pas avoir accès à la même gamme de sources de financement et de solutions de gestion que leurs consœurs urbaines et que les paliers de gouvernement supérieurs.

Le présent rapport souligne plusieurs des problèmes et défis importants que rencontrent actuellement les routes rurales en Ontario. Il analyse ensuite une enquête réalisée pour mieux cerner la portée de ces problèmes et de ces défis. Après l'analyse de l'enquête, le rapport décrit le contexte pour évaluer ce qu'il en est des routes rurales en Ontario, en examinant les caractéristiques et l'état des routes rurales dans d'autres provinces canadiennes et dans certains états américains.

Dans un premier temps, les travaux se sont centrés sur deux groupes qui représentaient les usagers des routes ontariennes. Ces groupes comprenaient, sans s'y limiter, les organismes suivants :

• L'Ontario Good Roads Association (OGRA)
• L'Association of Ontario Road Superintendents (AORS)
• La Rural Ontario Municipal Association (ROMA)
• La Fédération de l'agriculture de l'Ontario (FAO)
• L'Ontario Trucking Association (OTA)
• La Canadian Automobile Association of Ontario (CAA-Ontario)
• La Municipal Engineers Association (MEA)
• La Ontario Motor Coach Association (OMCA)

On a communiqué directement avec certains de ces groupes d'intervenants. La plupart nous ont fourni divers documents exposant et expliquant leurs perceptions des problèmes de voirie en Ontario, notamment des problèmes qui concernent directement les routes rurales ontariennes. Ces problèmes touchaient notamment à :

• l'état de détérioration des routes rurales;
• l'entretien insuffisant des routes rurales;
• l'état de détérioration des ponts;
• l'inadéquation des programmes d'entretien et de remplacement des ponts;
• divers problèmes liés à la sécurité sur les routes rurales.

Ces renseignements de premier et de second ordre fournis par les groupes d'intervenants ont inspiré les questions posées dans l'enquête postale. Chaque enquête était adaptée à chaque groupe, en posant des questions économiques concernant chaque groupe en particulier, et en apportant des modifications mineures à la formulation des questions portant sur les autres sujets. Néanmoins, toutes les enquêtes avaient pour but de recueillir le même type général de renseignements concernant les routes rurales de l'Ontario. Les groupes de départ comprenaient :

• les municipalités;
• les associations municipales;
• le secteur et les industries agricoles;
• le tourisme;
• le développement économique;
• les autres industries rurales.

La réaction à l'enquête varie d'un groupe à l'autre, mais est généralement favorable à environ 28 %. La participation des municipalités est la plus forte et, cela va de soi, est sans doute la plus riche en information sur l'état actuel des routes rurales et sur les enjeux du point de vue des municipalités. On constate également un degré élevé de similitude sur le plan des enjeux mis en évidence dans l'ensemble des groupes sondés, même s'il y a quelques différences au niveau de la priorité accordée aux enjeux. En général, les principaux résultats de l'enquête se définissent comme suit :

1. Les routes rurales de l'Ontario sont soumises à des contraintes et se détériorent.
2. Tous les groupes d'utilisateurs pensent qu'il faut prendre davantage de mesures pour améliorer l'état des routes rurales ou, à tout le moins, empêcher qu'elles se détériorent davantage.
3. Les municipalités s'efforcent d'entretenir et d'améliorer les routes rurales. Nombre d'entre elles reportent les projets d'immobilisations et se sentent contraintes de négliger ou de minimiser certaines activités d'entretien.
4. Nombre de ponts dans les zones rurales de l'Ontario se trouvent dans un état de dégradation avancé. L'inadéquation des ponts pourrait constituer la menace la plus importante pour la viabilité économique de certaines zones rurales, à long terme.
5. La plupart des répondants ont fait explicitement allusion à la nécessité d'un programme de reconstruction des ponts ruraux.
6. Tous les groupes interrogés recommandent vivement de consacrer une partie des revenus générés par l'impôt provincial sur le carburant à l'entretien des routes rurales, sans quoi les répondants pensent qu'une autre forme de financement stable est nécessaire pour permettre aux municipalités d'entretenir efficacement les routes rurales de la province.
7. La réaction des municipalités au transfert de la responsabilité des autoroutes des provinces aux municipalités est généralement neutre. La plupart des municipalités interrogées ne s'opposent pas aux transferts en principe. Cependant, nombre d'entre elles se disent insatisfaites des indemnités, des conditions dans lesquelles les tronçons sont transférés et, dans certains cas, des critères utilisés pour procéder aux transferts.
8. Les répondants de tous les groupes citent une vaste gamme de problèmes de sécurité sur les routes rurales, notamment :
   • les excès de vitesse;
   • le fait que les automobilistes n'adaptent pas leur mode de conduite à l'état des routes rurales;
   • l'état précaire du revêtement;
   • l'étroitesse des bandes de circulation et des accotements;
   • le manque de visibilité et l'inadéquation des lignes de visibilité, particulièrement aux carrefours;
   • la médiocrité du tracé;
   • les usages conflictuels (c'est-à-dire les autos, les camions, les véhicules agricoles, etc.);
   • l'insuffisance de l'entretien hivernal.
9. Nombre de groupes d'usagers de la route se disent inquiets du trafic accru des camions sur les routes rurales, à la fois pour des raisons de sécurité et pour les dégâts causés par les gros poids lourds, sans aucun dédommagement. Comme pour la plupart des autres problèmes, celui du camionnage est plus compliqué qu'il n'y paraît. D'abord, la perception du public, qui considère que les camions sont dangereux par nature, peut être biaisée. Ensuite, les véhicules commerciaux paient des droits d'utilisation semblables, voire plus élevés, au gouvernement provincial. Il pourrait être bon, dans le cas de ce problème, de consacrer également une partie des revenus générés par les droits d'utilisation à l'entretien des routes rurales, ce qui compenserait en partie l'absence de dédommagement pour les dégâts causés aux routes.
10. Les répondants des municipalités ont cité un large éventail de pratiques novatrices utilisées, en partie, pour atténuer les contraintes financières. Il s'agit, pour la plupart, d'innovations techniques utilisées dans les activités courantes d'entretien et de construction. Néanmoins, certaines pratiques visent directement à améliorer la gestion et l'administration, comme un logiciel de gestion routière.
11. La plupart des répondants de tous les groupes interrogés ont fait savoir qu'ils pensaient que l'état actuel des routes rurales de l'Ontario avait une incidence négative sur de nombreux secteurs industriels.

L'étude fournit également un aperçu de la situation des routes rurales dans d'autres provinces canadiennes et dans certains états américains. Cette analyse comparative comprend un examen de plusieurs caractéristiques économiques, démographiques et liées au réseau routier dans chacune de ces entités territoriales. Ces caractéristiques sont présentées pour établir les similitudes et les différences entre les entités, lesquelles ont une incidence potentielle sur la situation actuelle, au-delà du financement et des enjeux précis.

Une caractéristique dominante que l'on retrouve dans toutes les provinces canadiennes tient dans le fait que la plupart de ces dernières ont effectué, ou effectuent, une restructuration de leurs municipalités et un réalignement des responsabilités provinciales-municipales. Outre le fait qu'elles connaissent toutes certains changements, il semble exister des différences considérables entre les provinces sur le plan de ce qui change et de la manière dont ces changements touchent les routes rurales. En Alberta, par exemple, il y a eu un changement au niveau de la responsabilité de certaines routes. Contrairement à l'Ontario, à la suite du réalignement des responsabilités, la province s'est vue conférer la responsabilité de certaines routes de campagne, plutôt que de transférer les autoroutes provinciales aux municipalités.

Un autre thème récurrent à l'échelle du pays est l'avis que le revenu généré par l'impôt fédéral et provincial sur le carburant doit être investi dans les routes, à tous les paliers de l'autorité. Cela est vrai, même dans les provinces où l'on semble moins se soucier de l'état des routes rurales.

C'est dans les provinces de l'ouest, surtout dans la Saskatchewan, que la situation relative aux routes rurales suscite autant d'inquiétudes qu'en Ontario. Les motifs de cette situation sont, encore une fois, complexes, mais un facteur prépondérant est l'utilisation accrue des routes rurales qui résulte de la politique fédérale sur les transports en ce qui a trait au mouvement du grain. La suppression des plantureuses subventions consacrées au transport du grain s'est traduite par l'abandon de certaines voies ferroviaires et par le regroupement et la rationalisation de l'exploitation des grandes lignes de chemin de fer. En conséquence, on transporte plus de céréales par camion et la majeure partie de ce transport a lieu sur les routes rurales. Dans la Saskatchewan, ce changement s'accompagne du dépeuplement des régions rurales. Ce phénomène est en partie attribuable à l'instabilité relative de l'agriculture au cours des dernières années.

En revanche, les provinces de l'Atlantique semblent relativement silencieuses en ce qui concerne les routes rurales. Les motifs exacts de ce silence ne sont pas clairs, même s'il apparaît que les gouvernements provinciaux sont plus directement impliqués dans les routes rurales et que cela peut avoir créé une stabilité relative. De plus, le réseau routier de ces provinces est relativement peu étendu (à l'exception de Terre-Neuve).

Les résultats de l'analyse comparative avec certains états américains sont quelque peu différents. Les états utilisés dans cette comparaison ont été sélectionnés sur la base de plusieurs caractéristiques, notamment :

• l'accès de renseignements pertinents;
• la proximité relative par rapport à l'Ontario;
• la similitude des conditions climatiques⁽³⁾;
• la similitude de la topographie;
• la taille et l'importance des collectivités rurales et la perception relative de la « ruralité »;
• l'importance relative de l'agriculture et/ou de la foresterie et/ou de l'exploitation minière, et donc l'importance relative des industries primaires;
• l'importance relative des activités touristiques dans les zones rurales;
• l'importance relative des activités de fabrication en milieu rurale;
• le degré de similitude des tendances dans tous les domaines susmentionnés, y compris la démographie.

Sur la base des critères ci-dessus, les états suivants ont été sélectionnés pour les besoins de l'analyse :

1. le Minnesota;
2. le Wisconsin;
3. le Michigan;
4. l'Ohio;
5. la Pennsylvanie;
6. l'État de New York.

Les routes rurales dans nombre de ces états sont soumises aux mêmes contraintes que celles dans le sud de l'Ontario. Cependant, la situation des routes rurales aux États-Unis diffère considérablement de l'Ontario pour plusieurs raisons. D'abord, il s'avère que les états investissent généralement davantage dans le transport routier qu'en Ontario. Ensuite, l'investissement et la participation du fédéral dans le transport routier sont généralement considérables. Même si les investissements du gouvernement fédéral dans les routes locales sont rares, voire inexistants, le soutien solide qu'accordent les états profite indirectement aux routes locales. Enfin, la coopération entre tous les paliers de gouvernement est, semble-t-il, nettement plus grande en ce qui a trait au transport routier. Par exemple, le gouvernement fédéral joue un rôle important dans la gestion de l'information et le transfert technologique, tandis que les autorités des états et les administrations locales participent beaucoup à la planification des activités, qu'il s'agisse de transport ou d'aménagement des terres.

Malgré les attributs positifs cités ci-dessus, les états sélectionnés sont aux prises avec des problèmes au niveau des routes rurales. Le Minnesota, en particulier, semble connaître les problèmes de transport de produits agricoles auxquels font face les sept provinces de l'ouest. Des signes attestent également de la détérioration, au cours de ces dernières années, des ponts et chaussées dans les régions rurales. La situation semble s'être améliorée grâce à un récent regain d'intérêt pour l'infrastructure des transports au niveau fédéral. De nouveau, l'influence sur les routes rurales est probablement indirecte, mais il apparaît que la détérioration des ponts et chaussées à tous les niveaux a été ralentie, voire inversée. Cela contraste nettement avec la situation qui prévaut en Ontario où, si les résultats de l'enquête sont représentatifs, l'état des routes rurales continue de se dégrader et où les principaux intervenants doivent encore trouver un moyen d'améliorer la situation d'une manière significative.

La dernière partie du rapport fournit un bref aperçu du rôle joué par l'innovation dans la prévention de la détérioration et l'amélioration des routes rurales. Les réponses à l'enquête révèlent plusieurs méthodes novatrices employées par les municipalités pour mettre en oeuvre des pratiques nouvelles visant à améliorer l'efficacité et l'efficience de leurs activités d'entretien et de réfection. Cependant, il existe plusieurs limites à l'application de l'innovation à la gestion des routes rurales. Une d'entre elles tient dans le fait que la mise en œuvre de l'innovation en elle-même nécessite un investissement considérable. En outre, l'évaluation des résultats de la mise en oeuvre d'une pratique novatrice peut prendre des années. Enfin, l'innovation n'est pas le substitut parfait au financement adéquat. L'entretien efficace du réseau routier rural de l'Ontario nécessitera un financement important et stable, quel que soit le niveau ou le type de pratiques novatrices que les municipalités sont en mesure d'utiliser.

Discussion

L'analyse part du principe qu'une contrainte accrue est imposée aux routes rurales. Il est démontré que l'augmentation de l'activité économique se traduit par une intensification de la circulation, une plus grande usure, des coûts plus élevés, des besoins accrus en entretien et un besoin accru en méthodes novatrices pour résoudre les problèmes de transport en milieu rural. Les coûts associés à la présence de plus gros camions sur la route en raison de l'expansion du secteur de la fabrication, les coûts du navettage pour le travail, le tourisme ou les activités récréatives deviennent un problème central pour l'entretien des routes rurales.

Cette partie de la présentation souligne le fait que les routes rurales sont plus importantes que jamais et que le financement est insuffisant. On fait également remarquer que les municipalités se préoccupent des enjeux plus larges liés aux routes : l'entretien, les coûts et le financement, ainsi que les besoins futurs associés aux routes rurales.

Autres points de discussion

• La crise est-elle imminente?
• Comment appuyons-nous la diversification économique? Le transport est-il la solution?
• L'insuffisance du financement est associée à une méconnaissance du problème des routes rurales.
• Avec la diversification de l'économie naissent de plus en plus d'entreprises fondées sur la connaissance. Toutefois, à mesure que l'économie de la connaissance se développe, les besoins en matière de routes augmentent également. En fin de compte, il faut déplacer le produit du point A au point B.
• Nous avons élargi et étiré abusivement un réseau de transport mal financé.
• Les décisions en matière de transport ont parfois été politiques. Un kilomètre d'autoroute coûte 1 million de dollars. S'agit-il de la meilleure façon d'investir l'argent du contribuable? Certains pensent qu'il vaudrait mieux investir dans des domaines comme la formation professionnelle et le perfectionnement des compétences parce qu'à long terme, l'entretien des routes est extrêmement coûteux.
• La meilleure politique consisterait à retourner au gravier!
• Le transport ne concerne par que les personnes, mais également les marchandises.
• Il faut également tenir compte du coût environnemental des routes et des transports ruraux, lequel est un facteur extérieur auquel il faut répondre.
• Les voies ferroviaires sont sous-utilisées et en régression.
• La rationalisation est une approche. Il faut un certain niveau de circulation pour justifier l'investissement, mais il faut également soupeser la question en tenant compte des avantages politiques et économiques. Les chemins de fer de courtes lignes sont une possibilité.
• Le camionnage est un secteur à forte croissance (nouveaux emplois ruraux dans le camionnage).
• L'entretien du réseau routier existant suscite un débat dans les prairies. L'emplacement des silos à céréales dans la partie septentrionale des prairies a été déterminé à l'époque où le transport se faisait à l'aide de chariots et de chevaux, chaque silo étant distant de 8 milles. Ce système est désuet, de sorte que certains silos ferment. Cette situation, sans parler du fait que l'amélioration de la technologie a réduit le besoin en routes, soulève la question suivante : où devraient se situer les routes? Les routes les plus utilisées devraient être entretenues et toutes les autres devraient déboucher sur les principaux couloirs (Nord - Sud?).
• Les camions surchargés imposent un fardeau aux routes qui ne sont pas conçues pour les recevoir. Cette situation continue à poser problème car on n'applique pas les règlements.
• Il est important de partager les renseignements concernant ces problèmes - quelles sont les stratégies utilisées dans les divers régions/secteurs?
• Les gens ne sont pas vraiment conscients du coût des routes.
• Qu'en est-il des subsides? Est-ce efficace d'un point de vue économique? Comment évaluons-nous les coûts social, politique, économique et le coût de la durabilité? Comment prend-on les décisions? Par exemple, le projet de payage entre Moncton et Fredericton pourrait coûter leur emploi à certains politiciens leur emploi.
• On devrait se concentrer sur l'entretien et la rationalisation. Mais taille et qualité vont-elles de pair?

D. QUATRIÈME ANALYSE : RÉPONSES DES COLLECTIVITÉS AUX PROBLÈMES DE TRANSPORT DANS LES RÉGIONS RURALES DE L'ONTARIO : Un examen du programme d'action pour les transports communautaires (PATC) de l'Ontario, 1998-2000
Par : Professeur Tony Fuller

La nature problématique du transport dans les collectivités se mêle invariablement à pratiquement toutes les discussions sur les problèmes liés aux régions rurales de l'Ontario, quel qu'en soit le sujet. Le transport est réputé être un problème urgent lié à la restructuration des municipalités, à la violence familiale, à la fermeture des écoles et à la restructuration des soins de santé, pour ne nommer que quelques sujets. Compte tenu de la nature très vaste du problème que représentent les transports à l'échelle rurale, on a décidé qu'il était nécessaire de mener des recherches exploratoires pour déterminer la politique, la planification communautaire et les mesures que l'on pouvait prendre pour améliorer les services de transport offerts aux collectivités dans les zones rurales.

Le présent rapport porte sur les deux premières années de recherche et se limite à une évaluation du programme d'action pour les transports communautaires (PATC), une initiative multisectorielle du gouvernement de l'Ontario, menée de 1996 à 1999. Il traite principalement de la participation des collectivités au PATC.

Les objectifs de l'étude sont les suivants :

1. évaluer le problème du transport dans les régions rurales de l'Ontario au moyen d'un examen comparatif de documents;
2. déterminer, en utilisant des techniques d'évaluation, l'efficacité des programmes gouvernementaux sur le plan de la promotion du transport rural en Ontario;
3. examiner des exemples de systèmes de transport locaux dans les régions rurales de l'Ontario pour recenser les leçons apprises et tirer des idées utiles;
4. décrire un ensemble de modèles de systèmes de transport communautaires qui pourraient être utilisés dans les régions rurales de l'Ontario. On a adopté une approche de triangulation pour atteindre les objectifs fixés pour les deux premières années du projet.

La méthode utilisée comprend trois parties :

1. une synthèse des renseignements tirés de recherches antérieures sur l'accès à une automobile, sur la coordination des services sociaux et sur la politique des transports en milieu rural;
2. un examen des politiques et des programmes qui incitent à l'établissement de projets de transport communautaires;
3. un examen d'études de cas pour réaliser une analyse détaillée des collectivités.

Les documents ne manquent pas de preuves attestant que le transport rural pose un problème de taille à de nombreux résidents des régions rurales, plus particulièrement les aînés, les jeunes et les personnes atteintes de handicaps physiques. Le transport rural est peut-être un problème récent pour les jeunes en milieu rural, mais ce fut établi depuis longtemps que c'est un problème généralisé.

La fourniture de services de transport est, d'un autre côté, beaucoup plus fragmentée et inégale. Selon les documents consultés, en l'absence de transports publics et compte tenu des tarifs prohibitifs pratiqués par les taxis, il est nécessaire de fournir plus de services et de mieux coordonner les services existants.

On a utilisé le programme d'action pour les transports communautaires (PATC) dans les régions rurales de l'Ontario (1996-1999) pour illustrer un programme financé par le gouvernement qui encourage la réalisation de projets de transport communautaires. Le PATC a été conçu et est soutenu par le ministre des Transports, le ministre de l'Éducation et de la Formation, le ministre de la Citoyenneté, de la Culture et des Activités récréatives, le ministre des Services communautaires et sociaux et le ministre de la Santé de l'Ontario.

Sur 14 collectivités rurales financées en vertu du PATC examinées, trois formes de coordination en matière de transport rural se sont démarquées. Les catégories élaborées sont souples et de nature générale, reflétant la singularité de chaque collectivité rurale et les ressources disponibles en matière de transport. Les trois types de projets de transport sont les suivants :

1. centralisation urbaine - ressources élevées;
2. centralisation rurale - ressources faibles;
3. dispersé ruralement.

Les études de cas fournissent des exemples de modèles de coordination à chacun des trois niveaux et soulignent les améliorations autoprescrites et les étapes franchies avec succès.

Les trois types de modèles recensés peuvent être utiles aux collectivités et aux organismes désireux d'explorer des méthodes pour coordonner les systèmes de transport, ou de créer un projet qui répond aux besoins de leur région, dans les limites des ressources disponibles. Des renseignements utiles ont été rassemblés en termes d'approches susceptibles d'améliorer la vie des personnes désavantagées sur le plan des transports résidant dans les zones rurales.

On formule plusieurs recommandations concernant le partage de l'information, l'établissement de la politique et des programmes futurs pour les initiatives liées au transport rural.

Discussion

L'analyse part du principe qu'une contrainte accrue est imposée aux routes rurales. Il est démontré que l'augmentation de l'activité économique se traduit par une intensification de la circulation, une plus grande usure, des coûts plus élevés, des besoins accrus en entretien et un besoin accru en méthodes novatrices pour résoudre les problèmes de transport en milieu rural. Les coûts associés à la présence de plus gros camions sur la route en raison de l'expansion du secteur de la fabrication, les coûts du navettage pour le travail, le tourisme ou les activités récréatives deviennent un problème central pour l'entretien des routes rurales.

Cette partie de la présentation souligne le fait que les routes rurales sont plus importantes que jamais et que le financement est insuffisant. On fait également remarquer que les municipalités se préoccupent des enjeux plus larges liés aux routes : l'entretien, les coûts et le financement, ainsi que les besoins futurs associés aux routes rurales.

Autres points de discussion

• La crise est-elle imminente?
• Comment appuyons-nous la diversification économique? Le transport est-il la solution?
• L'insuffisance du financement est associée à une méconnaissance du problème des routes rurales. Avec la diversification de l'économie naissent de plus en plus d'entreprises fondées sur la connaissance. Toutefois, à mesure que l'économie de la connaissance se développe, les besoins en matière de routes augmentent également. En fin de compte, il faut déplacer le produit du point A au point B.
• Nous avons élargi et étiré abusivement un réseau de transport mal financé.
• Les décisions en matière de transport ont parfois été politiques. Un kilomètre d'autoroute coûte 1 million de dollars. S'agit-il de la meilleure façon d'investir l'argent du contribuable? Certains pensent qu'il vaudrait mieux investir dans des domaines comme la formation professionnelle et le perfectionnement des compétences parce qu'à long terme, l'entretien des routes est extrêmement coûteux.
• La meilleure politique consisterait à retourner au gravier!
• Le transport ne concerne pas que les personnes, mais également les marchandises.
• Il faut également tenir compte du coût environnemental des routes et des transports ruraux, lequel est un facteur extérieur auquel il faut répondre.
• Les voies ferroviaires sont sous-utilisées et en régression.
• La rationalisation est une approche. Il faut un certain niveau de circulation pour justifier l'investissement, mais il faut également soupeser la question en tenant compte des avantages politiques et économiques. Les chemins de fer de courtes lignes sont une possibilité. Le camionnage est un secteur à forte croissance (nouveaux emplois ruraux dans le camionnage).
• L'entretien du réseau routier existant suscite un débat dans les prairies. L'emplacement des silos à céréales dans la partie septentrionale des prairies a été déterminé à l'époque où le transport se faisait à l'aide de chariots et de chevaux, chaque silo étant distant de 8 milles. Ce système est désuet, de sorte que certains silos ferment. Cette situation, sans parler du fait que l'amélioration de la technologie a réduit le besoin en routes, souléve la question suivante : où devraient se situer les routes? Les routes les plus utilisées devraient étre entretenues et toutes les autres devraient déboucher sur les principaux couloirs (Nord - Sud?).
• Les camions surchargés imposent un fardeau aux routes qui ne sont pas conçues pour les recevoir. Cette situation continue à poser problème car on n'applique pas les règlements.
• Il est important de partager les renseignements concernant ces problèmes - quelles sont les stratégies utilisées dans les divers régions/secteurs?
• Les gens ne sont pas vraiment conscients du coût des routes.
• Qu'en est-il des subsides? Est-ce efficace d'un point de vue économique? Comment évaluons-nous les coûts social, politique, économique et le coût de la durabilité? Comment prend-on les décisions? Par exemple, le projet de payage entre Moncton et Fredericton pourrait coûter à certains politiciens leur emploi.
• On devrait se concentrer sur l'entretien et la rationalisation. Mais taille et qualité vont-elles de pair?

D. QUATRIÈME ANALYSE : RÉPONSES DES COLLECTIVITÉS AUX PROBLÈMES DE TRANSPORT DANS LES RÉGIONS RURALES DE L'ONTARIO : Un examen du programme d'action pour les transports communautaires (PATC) de l'Ontario, 1998-2000
Par : Professeur Tony Fuller

La nature problématique du transport dans les collectivités se mêle invariablement à pratiquement toutes les discussions sur les problèmes liés aux régions rurales de l'Ontario, quel qu'en soit le sujet. Le transport est réputé être un problème urgent lié à la restructuration des municipalités, à la violence familiale, à la fermeture des écoles et à la restructuration des soins de santé, pour ne nommer que quelques sujets. Compte tenu de la nature très vaste du problème que représentent les transports à l'échelle rurale, on a décidé qu'il était nécessaire de mener des recherches exploratoires pour déterminer la politique, la planification communautaire et les mesures que l'on pouvait prendre pour améliorer les services de transport offerts aux collectivités dans les zones rurales.

Le présent rapport porte sur les deux premières années de recherche et se limite à une évaluation du programme d'action pour les transports communautaires (PATC), une initiative multisectorielle du gouvernement de l'Ontario, menée de 1996 à 1999. Il traite principalement de la participation des collectivités au PATC.

Les objectifs de l'étude sont les suivants :

1. évaluer le problème du transport dans les régions rurales de l'Ontario au moyen d'un examen comparatif de documents;
2. déterminer, en utilisant des techniques d'évaluation, l'efficacité des programmes gouvernementaux sur le plan de la promotion du transport rural en Ontario;
3. examiner des exemples de systèmes de transport locaux dans les régions rurales de l'Ontario pour recenser les leçons apprises et tirer des idées utiles;
4. décrire un ensemble de modèles de systèmes de transport communautaires qui pourraient être utilisés dans les régions rurales de l'Ontario. On a adopté une approche de triangulation pour atteindre les objectifs fixés pour les deux premières années du projet.

La méthode utilisée comprend trois parties :

1. une synthèse des renseignements tirés de recherches antérieures sur l'accès à une automobile, sur la coordination des services sociaux et sur la politique des transports en milieu rural;
2. un examen des politiques et des programmes qui incitent à l'établissement de projets de transport communautaires;
3. un examen d'études de cas pour réaliser une analyse détaillée des collectivités.

Les documents ne manquent pas de preuves attestant que le transport rural pose un problème de taille à de nombreux résidents des régions rurales, plus particulièrement les aînés, les jeunes et les personnes atteintes de handicaps physiques. Le transport rural est peut-être un problème récent pour les jeunes en milieu rural, mais ce fut établi depuis longtemps que c' est un problème généralisé.

La fourniture de services de transport est, d'un autre côté, beaucoup plus fragmentée et inégale. Selon les documents consultés, en l'absence de transports publics et compte tenu des tarifs prohibitifs pratiqués par les taxis, il est nécessaire de fournir plus de services et de mieux coordonner les services existants.

On a utilisé le programme d'action pour les transports communautaires (PATC) dans les régions rurales de l'Ontario (1996-1999) pour illustrer un programme financé par le gouvernement qui encourage la réalisation de projets de transport communautaires. Le PATC a été conçu et est soutenu par le ministre des Transports, le ministre de l'Éducation et de la Formation, le ministre de la Citoyenneté, de la Culture et des Activités récréatives, le ministre des Services communautaires et sociaux et le ministre de la Santé de l'Ontario.

Sur 14 collectivités rurales financées en vertu du PATC examinées, trois formes de coordination en matière de transport rural se sont démarquées. Les catégories élaborées sont souples et de nature générale, reflétant la singularité de chaque collectivité rurale et les ressources disponibles en matière de transport. Les trois types de projets de transport sont les suivants :

1. centralisation urbaine - ressources élevées;
2. centralisation rurale - ressources faibles;
3. régionalement dispersé .

Les études de cas fournissent des exemples de modèles de coordination à chacun des trois niveaux et soulignent les améliorations autoprescrites et les étapes franchies avec succès.

Les trois types de modèles recensés peuvent être utiles aux collectivités et aux organismes désireux d'explorer des méthodes pour coordonner les systèmes de transport, ou de créer un projet qui répond aux besoins de leur région, dans les limites des ressources disponibles. Des renseignements utiles ont été rassemblés en termes d'approches susceptibles d'améliorer la vie des personnes désavantagées sur le plan des transports résidant dans les zones rurales.

On formule plusieurs recommandations concernant le partage de l'information, l'établissement de la politique et des programmes futurs pour les initiatives liées au transport rural.

Discussion

Ce programme visait à garantir un effort coordonné et rentable à l'échelle locale, incluant un ministère chef de file, des sociétés d'entraide, des municipalités, le secteur privé et le secteur de la santé. Nombre d'entités offraient déjà des programmes très étroitement définis. En conséquence, on a formé des partenariats aux niveaux provincial et local pour coordonner les services.

Les prestataires de services butent souvent sur des problèmes liés aux frontières et aux autorités. Cela est particulièrement vrai dans les régions rurales, où les services sont assujettis à certains critères. Le PATC a tenté de répondre à ces problèmes en finançant les efforts de coordination à raison de 2 millions de dollars, en fournissant de l'orientation, des conseils et des fonds de démarrage aux collectivités (pour réaliser l'inventaire des services, établir un plan de coordination et prouver la formation de partenariats). Cinquante-cinq collectivités rurales y ont participé.

Le programme s'est achevé au bout de deux ans. Les solutions proposées au palier supérieur ont été rares et espacées. Deux des 5 ministères sont demeurés improductifs.

Autres points de discussion

• Le covoiturage pose problème parce que vous êtes avec des personnes que vous ne connaissez pas; les besoins des gens en termes de déplacements sont différents; ils ne se rendent pas aux mêmes endroits; il y a des problèmes d'assurance, de sorte que les services ne sont pas autant utilisés que prévu. Cela donne lieu à un problème de « masse critique », particulièrement pour le secteur privé.
• La manière dont sont conçus la plupart des programmes fait que les coûts associés au transport ne figurent pas dans leur budget et dans leurs besoins financiers. Cela pose problème lorsque les programmes doivent dépendre d'autres services de transport qui ne sont pas nécessairement conçus pour répondre aux besoins de la clientèle (par exemple, la santé mentale).
• Il faut gérer les sièges vides et trouver un moyen de les payer. Les gens ont toujours compté sur le transporteur pour le financement des voyageurs. Cela n'est pas une utilisation efficace du temps du transporteur. Les organismes doivent assumer la responsabilité et injecter des fonds pour financer le coût du transport.
• Il faut éliminer la duplication. Les organismes accepteraient-ils de verser de l'argent dans une grande tirelire communautaire?
• Les programmes et les services sont efficaces dans les zones rurales (par exemple, les programmes de jour), mais les services de transport sont insuffisants. Cela pose un problème à la personne souffrant d'un handicap qui doit se rendre dans un atelier protégé ou à un programme de jour.
• Il suffit que deux organismes viennent à la table des négociations pour discuter de ces problèmes pour que l'on considère cela comme une réussite.
• La notion de réussite diffère à l'échelle provinciale et à l'échelle municipale. Il faut se pencher sur les extrants et les effets au niveau provincial comme au niveau municipal et reconnaître qu'ils sont distincts.
• En Nouvelle-Écosse, une initiative fédérale prévoit la création d'un site Web fournissant des renseignements sur les moyens de transport accessibles partout au Canada. Ce service est disponible au niveau des localités et entre les localités.
• Une synergie s'impose.
• Il faut considérer le groupe des zones rurales et éloignées; quels sont les modèles existants?
• Il y a de nombreux problèmes, mais les solutions sont rares. L'accessibilité est la clé.

D'une manière générale, on fait remarquer qu'il existe une contradiction manifeste entre les tendances, laquelle contribue à l'absence d'amélioration. Par exemple, la centralisation des services provinciaux et fédéraux suit son cours, parallèlement à la décentralisation des responsabilités municipales. Ces deux tendances tendent à désavantager les jeunes, les aînés et les handicapés qui ne jouissent pas de l'accès direct à un véhicule automobile.

OBSERVATIONS GÉNÉRALES TIRÉS DES QUATRE RAPPORTS
SUR LES TRANSPORTS RURAUX, 1999 - 2001
Professeur Tony Fuller, Marni Herold, Todd Gordon, Kathleen Kaye et
Emily Brockie
Université de Guelph, janvier 2002

Il est possible de formuler plusieurs observations générales à l'intention des décideurs en matière de politique à partir des quatre analyses contextuelles réalisées sur les transports dans les régions rurales de l'Ontario, et des deux comparaisons établies avec certains états américains frontaliers :

1. Les personnes désavantagées sur le plan du transport

La situation des personnes qui n'ont pas directement accès à un véhicule automobile s'est très peu améliorée depuis que la question relative au désavantage sur le plan des transports a été soulevée pour la première fois, il y a plus de 30 ans.

2. Tendances sociopolitiques

Les tendances sont manifestement contradictoires, ce qui contribue à l'absence d'amélioration.

La centralisation des services fédéraux et provinciaux suit sont cours, parallèlement à une décentralisation des pouvoirs municipaux..

Ces deux tendances ont pour effet de désavantager les jeunes, les personnes âgées et les handicapés qui n'ont pas directement accès à un moyen de transport motorisé. Les gens doivent parcourir de plus grandes distances pour se rendre jusqu'aux services essentiels et les autorités locales ont peu de ressources à consacrer à des programmes de transport locaux.

3. Exode de la jeunesse dans les campagnes

L'une des raisons invoquées par les jeunes lorsqu'on leur demande pourquoi ils quittent les zones rurales est qu'ils ne peuvent se déplacer.

4. L'importance des routes rurales pour le maintien de l'économie rurale ne cesse de croître, compte tenu du déclin du chemin de fer et de la naissance de nouvelles entreprises dans de nombreuses zones rurales. L'économie agricole, le tourisme rural et le secteur des ressources dépendent particulièrement des routes rurales au Canada. L'investissement dans les routes rurales n'est pas à la hauteur de l'importance de l'économie rurale : les transports ruraux sont la question à laquelle le Canada oublie de répondre.

5. Les programmes de transports ruraux qui coordonnent et utilisent efficacement les ressources disponibles à l'échelle locale sont peu coûteux et simples à mettre en Oeuvre.

6. Les partenariats auxquels prennent part des intervenants multiples, qu'ils soient horizontaux ou verticaux, sont le gage de la réussite des efforts consentis pour améliorer la fourniture de moyens de transport.

Conclusions :

« Le transport rural est la question à laquelle le Canada oublie de répondre ».

Une approche holistique de l'économie rurale exige que l'on tienne compte des moyens de transport. Même si le choix laissé aux localités est important, les décisions doivent, en bout de ligne, cadrer avec les règlements provinciaux. Les collectivités locales doivent avoir la possibilité de prendre des décisions et de mettre en place des services locaux.

Les gens sont rarement conscients du lien qui existe entre l'argent de leurs impôts et la route sur laquelle leur rue aboutit. Il faut davantage sensibiliser le public à la logistique liée à la construction et à l'entretien des routes (coûts, processus décisionnels, etc.).

Dans quelle mesure cela est-il important? À quel niveau l'administration locale devrait-elle assumer une responsabilité? On devrait mettre à la disposition des administrations locales des ressources proportionnelles à leurs responsabilités. Mais les enjeux liés au transport doivent également être débattus à l'extérieur de la collectivité locale car ils relient les individus et les biens à d'autres zones :

• La fragmentation est l'un des problèmes généraux auxquels font face les zones rurales.
• La transparence est nécessaire. Quels sont les coûts réels?
• La durabilité est une autre grande question. Comment les collectivités rurales vont-elles gérer l'augmentation des coûts associés au transport à l'avenir?
• Les enjeux liés à la planification et à l'utilisation des terres sont également primordiaux : la faible densité, la séparation des propriétés pour retraités, les installations à bétail, les installations d'élevage intensif, etc. sont toutes des questions importantes qu'il convient d'examiner.

5. Groupe de réflexion #5 : Le développement agricole et rural : combler l'écart

Aperçu :

PAR-DELÀ LA LIGNE DE PARTAGE
Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

Franchir la ligne de partage qui sépare le développement rural et agricole signifie réunir ces deux entités distinctes afin d'examiner leurs relations dans la perspective actuelle de la mondialisation et du développement communautaire.

À l'origine, les deux éléments semblaient ne faire qu'un. La production primaire a été au Canada la raison d'être de la politique d'établissement; des exploitations agricoles, des villages et des municipalités ont été créés afin d'appuyer la culture de la terre, l'extraction des minéraux, la récolte des arbres ou la mise à terre du poisson. Dans l'économie de première nécessité qui s'est constituée par la suite, le régime rural était au service de la production primaire, laquelle produisait la richesse grâce à l'exportation de produits primaires. « Ce qui était bénéfique pour le secteur primaire l'était également pour la collectivité. » Avec le temps, ce rapport unitaire est devenu tendu à mesure que la technologie a permis à la production de s'intensifier et que l'emploi s'est raréfié dans les secteurs primaires, ce qui a affaibli le lien entre ville et campagne. Récemment, cette rupture est devenue plus radicale en terme de politique de sorte que l'attention puisse se porter vers les secteurs primaires et qu'on puisse commencer à répondre aux besoins quelque peu différents de la population rurale (non agricole).

L'agriculture démontre l'interdépendance et les changements survenus progressivement entre la production et le régime d'établissement; en effet, dans de nombreuses régions du Canada, ces deux réalités ont évolué depuis un état d'interdépendance totale vers une indépendance relative. Il est dorénavant futile de prétendre que « la politique agricole constitue une bonne politique rurale », car pour subvenir à leurs besoins, les villes et les villages dépendent de moins en moins de l'économie agricole. L'expression « centre de services » au sens où les petites municipalités sont les prestataires de services du monde agricole avoisinant n'est pas très pertinente aujourd'hui. Les changements que subissent la structure de l'agriculture, la technologie agricole et les pratiques agricoles réduisent le nombre des échanges au niveau strictement local. Bien que de nouveaux liens se soient tissés entre l'agriculture et l'économie locale, comme le signalent Cummings et associés, l'essentiel de la relation entre l'agriculture et la réalité rurale a changé.

Repenser les liens actuels et futurs entre le développement rural et agricole, voilà le sujet du cinquième groupe de réflexion. Il s'agit de prendre acte et de discuter des diverses perspectives qui s'offrent quant à la façon de rétablir cette relation. Afin de renouveler la réflexion et de susciter un défi au cours du débat, on se propose de considérer la ruralité comme l'élément moteur de cette relation. On pourrait, par exemple, avancer que l'agriculture fait maintenant partie de l'économie rurale. Si cela est vrai, quels sont alors les aspects constructifs et négatifs de cette nouvelle relation? La ruralité sera-t-elle la légataire des retombées des enjeux relatifs à la santé animale et à la gestion des déchets qui influent actuellement sur l'agriculture? (À preuve, l'influence de la fièvre aphteuse sur le tourisme rural au Royaume-Uni). Le monde rural peut-il faire siens certains des avantages de l'économie fondée sur les sciences de la vie qui s'annoncent? Peu importe comment on conçoit les rapports économiques entre la ruralité et l'agriculture, les liens sociaux entre les deux demeurent très réels, ne serait-ce qu'au chapitre des contributions que consentent les familles agricoles au secteur des organismes bénévoles, aux structures de la société civile ou à l'administration locale.

Une des perspectives saisie à ce groupe de réflexion est celle de la « terre. » Dans l'évolution des relations entre la ruralité et l'agriculture, la terre est une constante. Le sol et l'eau sont deux des éléments essentiels de l'agriculture tout en étant les composants dominants du paysage rural et tout en constituant une formidable valeur en matière de tourisme, de retraite et de lotissement pour chalets, chaque élément représentant en soi une économie multimillionnaire. En outre, puisque la production agricole est en grande partie attribuable à moins de 20 % des exploitations agricoles (et des terres agricoles?), il s'ensuit que les terres agricoles et rurales appartiennent en majorité aux propriétaires fonciers dont l'intérêt primordial n'est peut-être pas l'agriculture intensive.

Le monde rural possède des intérêts légitimes dans les deux types de régime de propriété foncière, d'une part, pour servir l'agriculture de production et, d'autre part, pour encourager l'utilisation économique et sociale des terres selon un mode écologiquement compatible. Bien qu'ils puissent permettre de contester la sagesse traditionnelle des décideurs et les droits des propriétaires fonciers, de tels arguments méritent qu'on les étudie. Dans cette perspective, on considère la terre comme le moyen grâce auquel la campagne pourrait être le théâtre de contestations et de leurs règlements. L'utilisation du sol devient alors l'enjeu central, car le territoire rural peut servir à de nombreuses fins. Certaines terres sont privées (par exemple, une entreprise récréative commerciale) et d'autres peuvent être considérées comme publiques (des fiducies foncières écologiques). On peut donc concevoir que, sous cet angle, la politique d'aménagement du territoire pourrait à nouveau servir d'instrument aux fins de la politique publique. De plus, selon cette façon de voir, de nombreuses familles agricoles pourraient peut-être s'engager dans une agriculture à fonctions multiples et contribuer ainsi à la production alimentaire et aux avantages de la ruralité comme la protection des sites, l'agrotourisme et d'autres entreprises vertes.

Cette perspective unique réunit la ruralité et l'agriculture afin de produire à la fois des biens publics et privés qui continueront à dégager de la richesse tout en subvenant aux besoins des ressources naturelles et humaines fondamentales du Canada rural.

Résumé de la discussion :

À une époque, la plupart des régions rurales du Canada étaient aménagées et prévues pour servir les intérêts du secteur primaire (agriculture, foresterie, mines et pêche); il y avait une sorte d'unité dans le paysage. Les principales ressources économiques avaient une incidence sur les activités de la plupart des gens et, à l'échelle locale, on dépendait fortement d'un endroit qui était le principal foyer de l'activité économique et sociale. Cette unité s'est désagrégée au fil du temps, avec le développement de l'industrie dans les régions rurales du Canada; les activités se sont diversifiées sur le marché du travail. Les villes autrefois appelées « centres de services » ont développé leur propre économie et, à mesure que baissait le nombre de familles vivant de l'agriculture par rapport aux résidents des régions rurales, un écart s'est creusé entre l'agriculture et les tranches rurales de la population. On a pris conscience que les intérêts associés à l'agriculture ne coïncidaient pas nécessairement aux intérêts des résidants des régions rurales.

Un second élément de l'introduction est le lien présumé entre deux collectivités, lequel dépend de l'intérêt commun dans la terre. Nombre de familles qui occupent le sol ne pratiquent pas l'agriculture à des fins commerciales, de sorte qu'une grande partie du paysage rural dans certaines régions du Canada est peu ou pas exploité à des fins agricoles.

Question : Si 80 % de la valeur de la production agricole provient de seulement 20 % des agriculteurs, quelle est la proportion de terre nécessaire pour produire cette portion? Est-elle aussi faible que 30 % ou 40 %?

Cette assertion suscite un débat animé et on conclut qu'il faut mener des recherches pour établir la superficie de terres (par région) qui sont effectivement utilisées pour produire la majeure partie, en termes de valeur, de la production canadienne du secteur primaire.

L'autre point de discussion principal découle de l'observation suivante : si 80 % des propriétaires terriens n'appartiennent pas au groupe des agriculteurs « productivistes », quels sont les programmes et les incitatifs existants pour aider ces gens à maintenir leurs moyens de subsistance d'une manière qui leur permette d'utiliser la terre d'une façon durable? Les idées concernant la production « écologique », l'agrotourisme, le patrimoine sont contrebalancées par les problèmes que posent les nouveaux arrivants dans les régions agricoles, etc.

On pense toutefois que le développement rural possède, à juste titre, un intérêt dans la terre et, de ce fait, peut apporter de l'eau au moulin au moment du débat sur les biens publics.

EXAMEN DE L'ÉCART EN EUROPE - M. John Bryden (University of Aberdeen)

Multifonctionnalité, agriculture et développement rural :
Optique européenne
John Bryden⁽²⁾

Introduction

La multifonctionnalité est un enjeu de développement rural, non un enjeu agricole. Nous verrons pourquoi la plupart des grands problèmes liés à la multifonctionnalité doivent s'inscrire dans une cadre de politique rurale, à l'échelle territoriale ou locale, complètement distinct de la politique agricole sectorielle. Cependant, nous verrons également que, jusqu'à ce jour, la multifonctionnalité est devenu le monopole des groupes de pression et de la politique agricoles. La question consiste à savoir comment changer cette situation?

Agriculture multifonctionnelle et la politique européenne 

Discussion

La discussion soulevée par l'exemple européen met l'accent sur le débat de la « multifonctionnalité ». L'alliance entre les agriculteurs européens et les environnementaux pour appuyer le programme multifonctionnel de l'union Européenne (UE) n'est pas considérée par John Bryden comme utile au développement rural en Europe. Cela nécessite plusieurs éclaircissements et soulève un problème. De nombreux participants ont réservé un accueil étonné, mais favorable à cette critique de la multifonctionnalité.

Le reste de la discussion était centré sur les programmes agroruraux ciblés de l'UE. Par exemple, la mention du programme européen LEADER a suscité plusieurs questions sur le programme de développement des collectivités au Canada et l'opinion que le développement ciblé était également efficacement mis en oeuvre au Canada. On a souligné le fait que le coût de la multifonctionnalité et du programme LEADER en Europe n'était rien comparativement au coût du financement de l'agriculture.

Conclusion :

La conclusion de la séance de réflexion est que le développement rural est mieux assuré s'il n'est pas présenté sur le même plan que l'agriculture à l'Organisation mondiale du commerce (OMC), etc. On pense également que l'interaction ciblée entre le développement rural et l'agriculture serait très difficile à séparer pour ce qui est des politiques et des programmes. Le problème qui consiste à combler l'écart entre développement agricole et développement rural est un débat important qui mérite d'être poursuivi.

6. Groupe de réflexion #6 : Réanimer l'esprit communautaire dans les collèges communautaires

Aperçu :

Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

On assiste à une résurgence du développement communautaire en milieu rural. On s'intéresse de nouveau à créer une ambiance saine au sein des collectivités rurales et on se penche surtout sur les moyens de préserver les atouts du milieu et de les mettre à profit à cette époque de la mondialisation. Une grande partie de cette énergie est canalisée vers « la mise en valeur du potentiel et le développement économique des collectivités », deux démarches modernes pour réaliser le développement des collectivités rurales du Canada.

Le sixième groupe de réflexion eut pour but de recenser les éléments communs (compétences de base) de la modernisation des collectivités rurales, quelle qu'en soit la méthode, et de se demander si les collèges communautaires ont les moyens de contribuer à cette modernisation et s'ils sont orientés en ce sens.

Le développement de la collectivité dans le contexte rural pourrait être une façon de réanimer l'esprit communautaire dans le système d'enseignement collégial. Cela ne signifie pas que l'esprit communautaire n'est pas déjà présent dans la plupart des activités collégiales. Par contre, en mettant l'accent sur les compétences de base nécessaire à l'amélioration des capacités des collectivités ou de leur développement économique, nous nous demanderons si les collèges pourrait faire davantage et jouer un rôle plus important pour viabilité du milieu rural.

Résumé de la discussion :

Lynden Johnson (association des collèges communautaires du Canada) a introduit le sujet de ce groupe de réflexion en rappelant ses propres réflexions et questions sur le développement communautaire : la signification de ces mots, les trois C (collectivité, capacité et compétences), pourquoi faut-il impérativement penser toujours « économie » et ce que les institutions peuvent/doivent faire pour garantir un avenir meilleur aux collectivités rurales du Canada.

Tony Fuller confirme l'objectif visé de cette séance et rappelle aux participants qu'« il faut savoir semer pour récolter » en les incitant à poser des questions et à avancer des idées novatrices. Pour les besoins de cette discussion, on fixe les trois postulats suivants :

1. Le développement communautaire est un concept axé sur le milieu (villes, villages, campagnes).
2. Le développement est le processus par lequel les collectivités évoluent et prospèrent. Le développement peut prendre diverses formes et n'est pas normatif. Le développement est un processus.
3. L'expérience canadienne en matière de développement communautaire est riche et variée… de Coady à New Dawn en passant par le programme de développement des collectivités.

L'État participe au développement communautaire (DC) et a fini par reconnaître l'intérêt de l'approche « ascendante ». Toutefois, cette situation présente un paradoxe classique. Comment l'État intervient-il de manière à promouvoir la croissance endogène? Peut-être indirectement, grâce à des instruments comme les collèges communautaires ou directement, au moyen de programmes comme le programme de développement des collectivités?

Il existe présentement deux approches en matière de développement communautaire, lesquelles sont les plus courantes dans les pratiques en cours dans les régions rurales du Canada : le développement économique des collectivités (DEC) et le renforcement des capacités communautaires (RCC). David Douglas (Université de Guelph) fut invité pour se pencher sur ces approches courantes afin d'en tirer les principes généraux et communs. Suivant cette présentation, l'intention était de discuter des compétences clés essentielles à ces principes de DC. Conscients de ces compétences clés, les participants au groupe de réflexion ont ensuite examinés comment les collèges répondent actuellement aux besoins et aux opportunités en matière de DC.

EXPOSÉ de David Douglas (University of Guelph)

COMPÉTENCES CLÉS - Carolyn Pletsch (Directrice générale, Ontario Agricultural Training Institute - « institut Ontarien de formation en Agriculture »)

Cet exposé sur les compétences clés porte essentiellement sur l'individu en tant que pivot du processus vu l'importance capitale de la capacité et des connaissances individuelles à l'apprentissage communautaire.

1. Communication :
   • Responsabilisation - transparence
   • Rendre possible - faciliter
   • Comprendre et cerner le problème, « être à l' affût  » et pénétrer le système communautaire
2. Faire appel à l'innovation et au changement :
   • Première étape de la création de capacités
   • Stratégies
   • Conseils
   • Déterminer ce qui compte et qui compte
3. Gestion de soi :
   • Habileté cognitive et esprit d'analyse
   • Voir les choix et en garantir la faisabilité
   • Faire des choix.
4. Gestion des gens et du personnel :
   • Solliciter la participation
   • Déterminer la méthode adéquate - intégré
   • Habileté à réunir des ressources et à prendre des décisions
   • Gérer les conséquences

INTRODUCTION AUX RÔLES EN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENT COMMUNAUTAIRE (DC) AU SEIN DES COLLÈGES COMMUNAUTAIRES - Lynden Johnson (Association des collèges communautaires du Canada) et le professeur Tony Fuller

Il est très difficile de présenter les compétences clés (CC) sous la forme d'un modèle qui rend compte de toutes les complexités d'une collectivités (un objet inanimé) et des individus, quel que soit le niveau. La question consiste à savoir comment les CC s'expriment (au-delà du modèle théorique bidimensionnel) et en quoi un programme offert par les collèges communautaires et les institutions en général peut faciliter le DC.

Le DC est-il la réunion de toutes les diverses compétences et activités existantes dans une collectivité, ou s'agit-il de quelque chose que l'on enseigne délibérément (intervention intentionnelle ou effet d'ensemble)? Par exemple, il est possible de transférer des compétences individuelles au public (la collectivité dans son ensemble) par le truchement d'une formation en vue de siéger au conseil d'une collectivité (approche d'ensemble ou évolutive).

D'un autre côté, une collectivité peut disposer d'une personne qui a reçu une formation sur le DC dans un collège et tente de coordonner les enjeux liés au développement et d'attirer l'attention sur ces enjeux (intentionnel). Cette position nécessitera divers compétences essentielles.

Le contenu possible d'un cours devrait se concentrer sur la relation réciproque entre l'étudiant et sa collectivité. Les collèges communautaires tentent d'intégrer cela à leurs programmes. C'est le cas avec les 30 heures obligatoires de services communautaires, à titre bénévole, que les étudiants des collèges ontariens doivent faire pour obtenir leur diplôme. Les étudiants apprennent comment fonctionne leur collectivité et en quoi consiste l'éthique du bénévolat.

Question : Qu'est-ce que les collèges communautaires offrent par le bais de leur programme et leurs relations avec la collectivité; ceux-ci sont-ils liés d'une manière systématique (intentionnelle) aux compétences essentielles requises pour le DC? Quelles sont les lacunes et qu'est-ce qui fonctionne?

LA RÉPONSE DES COLLÈGES

Barbara Brolin, directrice du Sir Sanford Fleming College à Haliburton parle des activités et des valeurs qui sont celles de son collège :

• La participation communautaire est fondamentale. La croissance est impossible sans le soutien de la collectivité. Les collèges entretiennent une relation de longue date avec les collectivités dans lesquelles ils sont implantés.
• Il est important d'avoir une vision. Par exemple, il y a 9  ans, Mme Brolin a eu l'idée de faire de Haliburton une collectivité artistique. Le comté possède aujourd'hui un comité des arts, une piste des sculptures et 4 600 inscrits au collège.
• Le collège a fait siens nombre de rôles assumés autrefois par DRHC (DRHC les sous-traitent aujourd'hui au collège), de sorte qu'un bureau centralisé a été ouvert dans le collège.
• Le leadership est essentiel, à la fois de la part du collège lui-même et de la part de ses étudiants. Le collège devient une partie intégrante de la collectivité en mettant à sa disposition ses locaux et ses ressources (par exemple, pour des conférences), en faisant connaître son nom autant que possible, en participant à autant de comités et de conseils que possible, en utilisant différents médias pour promouvoir la valeur des étudiants et en agissant à titre de responsable pour la collectivité, même s'il n'en tire pas directement profit.
• Le fait est que tandis que le collège souhaite participer au renforcement de capacités en général, la province souhaite qu'il se spécialise. Plus les cours se spécialisent, moindre est l'expertise à offrir à la collectivité.
• Il est difficile de saisir les occasions offertes par le gouvernement; il faut donc consentir un effort pour que ces occasions coïncident avec votre programme. Il faut prouver à la collectivité que cela en vaut la peine.
• Quelques exemples parlants de programmes qui utilisent déjà le DC sont le travail social (TSA, travailleur social agréé; DTS, docteur en travail social) et les programmes à l'intention des infirmières praticiennes. Le George Brown College, par exemple, possède un programme de développement communautaire fondé sur des sous-groupes urbains. Comment peut-on le transposer dans le contexte rural?
• La province pourrait avoir à se pencher sur la demande de travailleurs en DC et leur salaires éventuels pour accepter un programme de DC.

Brian Bender, anciennement du College d'Alfred, parle d'une occasion qui s'est offerte dans sa collectivité. Alfred a pu former un partenariat avec l'Ontario Rural Water Association (OWRA) à la suite des problèmes rencontrés par l'établissement au sujet de la qualité de l'eau. L'OWRA était située dans trois collectivités : Guelph, Ottawa et Alfred. L'OWRA a pu fournir de la formation concernant la gestion des eaux usées rurales au collège. En un sens, ce partenariat a servi au programme des terres humides d'Alfred. En fait, le collège gère un site d'eaux usées constitué de terres humides au nom de la collectivité, en tant que site de démonstration. Le cours offre aujourd'hui un cours adéquat en matière de gestion de l'eau et possède en conséquence une expertise dans ce domaine. La collectivité n'est cependant pas réellement consciente de ces initiatives et plus de publicité est nécessaire.

Discussion :

Il est dommage que les collèges ne soient pas réputés et financés pour la recherche appliquée. Il faudrait investir dans l'innovation. Pour la première fois, nous voyons sur un même plan formation professionnelle et apprentissage, mais ce qui se trouve sur la table est généralement motivé par des considérations politiques. Il est nécessaire d'acquérir des compétences pour mener des recherches novatrices. Il y a toutefois un manque d'engagement en matière de formation professionnelle de la part du gouvernement. Cela peut être illustré par l'absence de financement pour les programmes d'apprentissage. Le secteur privé était supposer reprendre ce rôle, mais 50 % des apprentis ne se rendent pas toujours au terme de leur programme.

La question est de savoir comment l'apprentissage professionnel se répercute au niveau communautaire. La formation est-elle un bien public? Le transfert se produit le plus fréquemment dans le secteur du bénévolat, lequel n'est pas toujours reconnu. Les collèges et leurs collectivités s'intègrent très bien, mais cela n'est ni reconnu ni financé.

Conclusion :

Les universités sont financées pour faire de la recherche technologique tandis que les collèges communautaires ne le sont pas. L'innovation est donc un enjeu technologique, par opposition à un enjeu social. En bout de compte, la question de l'innovation sera importante et il y aura une augmentation de l'innovation sociale. Dans la société actuelle, nous allons devoir aller au-delà de l'aspect technique et commercial de l'innovation vers l'« innovation novatrice ».

Tony Fuller présente deux conceptions simples du développement communautaire (DC). La première concerne l'idée de DC officieux lorsque les efforts de nombre de citoyens de milieux divers avec une formation professionnelle générale contribuent à la société de plusieurs manières qui résulte dans le DC (gradualisme ou incrémentalisme). L'autre est la notion de DC officiel, lorsque la formation sur le développement rural donne des leaders et des spécialistes externes qui engagent les collectivités dans le DC intentionnel.

Le DC est un problème tellement complexe. Il n'est pas possible de tirer des conclusions ou de créer une formule. Nous devons retourner au modèle des CC et voir les différences qui existent. La plupart des interventions se produisent d'une manière appliquée. Quels types de cours abordent les différentes compétences?

Il serait intéressant de rencontrer les agents de l'Association nationale de développement économique communautaire et voir ce qu'ils font.

Les collectivités ignorent souvent quels réseaux existent. Les collèges communautaires pourraient jouer un rôle critique dans l'éducation des citoyens à propos des réseaux et des ressources.

OBSERVATIONS FINALES

Professeur Tony Fuller
Université de Guelph

Les six groupes de réflexion ont permis de définir trois thèmes convergents et de soulever diverses questions devant être étudiées. Il est rare que ces séances permettent de tirer des conclusions finales, mais si elles sont réussies, elles génèrent un débat. Les trois thèmes convergents sont les valeurs rurales, la mesure du développement rural et la complexité grandissante de nos systèmes ruraux.

Valeurs Rurales

Les valeurs sont des convictions profondes reflétant les fondements généraux et les croyances sociales de la société. Ce sont des indicateurs utiles de ce qui compte pour les gens et permettent d'évaluer ce qui est « important au moment présent ». Les valeurs sont personnelles, mais touchent le domaine public. Elles peuvent être particulièrement importantes pour les politiques publiques si elles sont mal comprises ou sous-estimées. Cela s'explique par le fait que les valeurs, par leur nature, sont sources de conflits dans un sens collectif, car elles sont souvent contestées et peuvent être sujettes au contrôle social et à la pression publique. De plus, compte tenu du fait que les valeurs peuvent varier en fonction de l'âge, du sexe, de l'endroit et de l'environnement social, il est difficile, voire dangereux, de les généraliser. Compte tenu de la complexité qui entoure les valeurs, il importe de s'interroger sur la mesure dans laquelle elles devraient faire l'objet de recherches et de débats stratégiques.

Malgré cette complexité, les valeurs ont régulièrement été soulevées lors des séances de réflexion. Elles ont été exprimées en termes de biens, en relation avec des modes de vie durables et dans le cadre de l'intérêt renouvelé pour les « terres » en tant qu'élément primordial des régions rurales. L'observation qu'il importe de faire ici est que les valeurs sont utiles aux divers débats stratégiques. Cette émergence - la volonté d'inclure les valeurs dans les activités de recherche et les débats stratégiques - est une étape importante, une volonté d'aborder la complexité de diverses façons.

Finalement, les séances de réflexion ont permis de noter que certaines valeurs sont communes. De nombreuses personnes estiment que l'aspect « rural » a une valeur particulière dans la société, la plupart des gens estiment grandement la « santé », et l'« agriculture et la ferme familiale » sont toujours considérées comme d'importantes valeurs sociales au Canada. Dans ce cadre, les valeurs exercent une influence conjointe. Dans un cadre plus précis, les valeurs personnelles risquent plus de créer des conflits au sein de la communauté rurale. Même si elles sont difficiles à mesurer, les valeurs, peu importe le degré, contribuent réellement à la complexité de la vie rurale et doivent être prises en compte dans le processus d'élaboration des politiques.

Mesure du développement rural

La « mesure » fait depuis longtemps l'objet de débats dans le cadre du développement rural. Les faibles densités de population et l'absence générale de statistiques sur les régions rurales sont des obstacles de longue date. Dans le contexte des séances de réflexion, la question de la mesure a été soulevée car on craignait que les mesures standard de la « croissance », du « rendement », du « progrès » et du « développement » soient trop restrictives pour permettre de bien comprendre la véritable nature des valeurs et des conditions rurales.

Cette déception quant à la « pauvre » mesure ne cesse de s'intensifier depuis un certain temps, et s'illustre habituellement par l'intérêt manifesté pour la mesure qualitative des conditions de vie rurales. Comme c'est le cas avec de nombreuses nouvelles idées, la majeure partie de la volonté de bouger provient du monde en voie de développement, où il n'existe pratiquement pas de statistiques démographiques et où les conditions sont telles que les mesures standard comme le revenu et les biens matériels sont très souvent sans pertinence. On parle beaucoup de la « qualité de vie », en particulier en milieu rural, mais l'entente sur ce que cela signifie et la façon dont on peut en tenir compte est très faible. Comment calculer, évaluer et mesurer les facteurs intangibles de la vie dont nous commençons à tenir compte, ou concevoir des moyens applicables à un grand nombre de personnes ? C'est dans ce sens que les valeurs comme la « spiritualité » prennent une importance grandissante dans le développement des communautés rurales de l'ouest.

Complexité

Cette série de groupes de réflexion a confirmé la prise de conscience grandissante que le Canada rural, contrairement à son image bucolique et simple, est en réalité très complexe. L'association étroite et inextricable entre la majeure partie des activités rurales et l'environnement illustre une interface dont les agriculteurs et d'autres personnes sont conscients, et ne représente généralement que le point de vue du contrôle et de la gestion. Le fait de prendre en compte les biens ruraux incluant l'environnement, de vivre au Canada rural, de se débrouiller dans les régions rurales et de déterminer comment les « terres » devraient être utilisées à des fins publiques et privées illustre combien il est difficile d'évaluer et de mesurer les questions « complexes » et de prendre des mesures connexes. La combinaison de questions publiques et privées, la nature sectorielle « silo » des organismes gouvernementaux et de leur nombreux paliers de responsabilité, compliquent encore plus l'examen des questions rurales. Le résultat est que nous abordons de plus en plus de petites parties gérables afin de rendre compte et de faire état de « progrès » alors qu'en fait, nos actes sont souvent dommageables pour l'ensemble. Nous reconnaissons que « l'ensemble » est complexe, c'est-à-dire que les régions rurales sont un système dynamique complexe, en perpétuel changement et prenant des formes nouvelles et inattendues, mais notre capacité de faire face à cette complexité est très limitée, surtout en matière de stratégie. Nous préférons les abstractions qui représentent la simplicité, alors qu'en réalité nous devrions tirer avantage du fait de prendre la complexité au sérieux.

Une première étape positive dans cette direction consiste à discuter des idées les plus récentes et les plus intéressantes, ce qui nous permettra de savoir ce que nous ignorons et de trouver des réponses aux questions stratégiques qui ne sont pas toujours simples. Les groupes de réflexion sont un bon point de départ. Adopter une attitude positive, mesurer les progrès autrement que par le PIB et aborder la question « rurale » comme un tout complexe et riche de biens sont trois idées méritant un examen plus approfondi.

¹Dans la société d'arène, les fonctions des commnautés changent et la direction des nouvelles activités sont mal comprises. Elles sont complexes et superposées sur une infrastructure traditionelle, mettant en cause le maintien et l'identification des responsabilités au niveau du partage des frais et la mise à jour des collectivités (Fuller, 1994).

² Codirecteur, Arkleton Centre for Rural Development Research à la University of Aberdeen, Écosse, et actuellement membre du RUPRI, 2002, sis au Rural Policy Research Institute, University of Missouri-Columbia, É.-U.

³ On entend ici au moins une certaine similitude avec une ou plusieurs des multiples conditions climatiques que l'on rencontre dans le vaste territoire de l'Ontario.

Annexe 1

Séries de groupes de réflexion: Réféchir sur le Canada rural
Liste de présentateurs

BENDER, Brian, Agent principal de projet, Initiative rurales et éloignées, Association des collèges communautaires du Canada, Ottawa, ON

BROCKIE, Emily, Étudiante de 2ieme cycle, École d'aménagement de l'environnement et du développement rural, Université de Guelph, Guelph, ON

BOLIN, Barbara, Collège Sir Sandford Flemming, Haliburton, ON

BRYDEN, John, École des ressources, de l'environnement et de la société, Université d'Aberdeen, Aberdeen, Royaume-Uni

COLMAN, Ronald, Directeur exécutif, Indice de progrès véritable - Atlantique, Halifax, N-É

COTE, Ethel, College d'Alfred, Alfred, ON

DOUGLAS, David, École d'aménagement de l'environnement et du développement rural, Université de Guelph, Guelph, ON

GORDON, Todd, Consultant, Guelph, ON

HEROLD, Marni, Consultante, Tavistock, ON

JOHNSON, Lynden, Conseiller spécial, Initiative rurales et éloignées, Association des collèges communautaires du Canada, Ottawa, ON

KAYE, Kathleen, Coordinnatrice de projet, Secrétariat rural, Guelph, ON

McNAMARA, Trish, Focus Consulting (consultante)

SINGH, Naresh, Conseiller principal, Bureau du développement des politiques, Programme des Nations Unies pour le développement, New York, NY

PLETSCH, Carolyn, Directrice générale, Institut ontarien de formation en agriculture, Guelph, ON

REGERH, Sheila, Directrice, Conseil national du bien être social, Ottawa, ON

ROBERTSON, Mary, Conseil ontarien des affaires rurales, Guelph, ON

Annexe 2

BIBLIOGRAPHIE

BRYDEN, J. Rural Change in a Northern & North-Western European Context. Report prepared for the Peripheral Regions Workshop (Rapport de la conférence sur les régions périphériques), Montréal, Canada, 11-13 Octobre, 2001.

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FULLER, A. M. (Ed.), «Farming and the Rural Community in Ontario: An Introduction», Toronto, ON: Foundation for Rural Living, 1986.

FULLER, A. M., «Sustainable Rural Communities in the Arena Society», dans BRYDEN, J. M., «Towards Sustainable Rural Communities», Guelph, ON: University School of Rural Planning and Development, University of Guelph, 1994, pp. 133-39.

FULLER, Tony., and NICHOL, Paul, Dynamics of the New Rural Economy: An Exploration of Community-Sponsored Research from Huron County, Guelph, ON: University of Guelph, 1999.

MAHÉ, L.-P., ORTALO-MAGNÉ, F., Politique agricole un modèle européen. Presses de Sciences Po, Paris, 2001.

SNOW, L. K. «The Organization of Hope: A Workbook for Rural Asset-Based Community Development», Chicago, IL: ACTA Publications, 2001.

TERLUIN, I.J. and J.H. POST, eds, Employment dynamics in rural Europe. Wallingford, Oxon: CABI Publishing, 2000.

WIETFELDT, R., «Attitudes of Farmer's Unions Towards Part-Time Farming - Implications for Rural Policy», dans FULLER, A. M. et MAGE, J. A. (Eds.), «Part-time Farming: Problem or Resource in Rural Development», Guelph, ON: Department of Geography, University of Guelph, 1976, pp.207-212.

Recensement de 1996 : Activités sur le marché du travail, profession et industrie, lieu de travail, mode de transport pour se rendre au travail et travail non rémunéré, Diffusé sur Le Quotidien par Statistiques Canada, le 17 mars 1998.

Lien : http://dissemination.statcan.ca/Daily/Francais/980317/q980317.htm 

Partenariat rural canadien, Dialogue rural : Conférence rurale régionale 2001 de l'Ontario, En vue d'un programme d'action commun à l'intention du milieu rural en Ontario, North Bay (Ontario) du 26 au 28 août 2001.

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