Partenariat rural canadien
Recherche et analyse rurales

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Février 2002

Par :
Marni Herold, Todd Gordon, Kathy Kaye, Emily Brockie et Tony Fuller


Préparé pour :
Partenariat rural canadien, Gouvernement du Canada
Programme de recherche sur les collectivités rurales viables (Université de Guelph et Ministère ontarien de l'Agriculture, de l'Alimentation et des Affaires rurales)

Cette information est offerte gratuitement au public. On peut la reproduire à condition de le faire avec exactitude et de mentionner la source. Les personnes qui utiliseront cette information doivent dégager Sa Majesté du Chef du Canada ainsi que tous ses représentants de toutes responsabilités quant à son usage.

Tout point de vue exprimé, qu'il soit énoncé clairement, sous-entendu ou interprété à partir du contenu de la présente publication ont été compilées à partir de la recherche menée par le consultant et ne reflète pas nécessairement la politique du Partenariat rural canadien ni de celles des organismes qui en sont membres, ni du Gouvernement du Canada

© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, 2002

Pour se procurer des exemplaires supplémentaires, s'adresser à :
Direction de la recherche et de l'analyse
Secrétariat rural, Agriculture et Agroalimentaire Canada
1341, chemin Baseline, tour 7 6ième étage
Ottawa (Ontario) K1A 0C5
Téléc. : (613) 759-7105
Courriel : rs@agr.gc.ca

ISBN 0-662-79044-8
No. de catalogue: A113/1/4-2005F-HTML
Agriculture et Agroalimentaire Canada Nº de publication 71288F
La version électronique de cette publication est disponible sur l'Internet à: http://www.rural.gc.ca

This report is available in English under:
RURAL TRANSPORTATION SERIES No. 4
Elderly and Disabled Rural Residents : A continuing transportation issue
Agriculture and Agri-Food Canada Publication Number 33798E

PRÉFACE

La présente étude est la quatrième d'une collection préparée de 1998 à 2001 et portant sur le transport en milieu rural en Ontario. Cette étude porte sur la situation des aînés et des personnes handicapées vivant en milieu rural et dont la mobilité se trouve réduite faute de moyens de transport accessibles. L'information est tirée de la documentation et des études comparatives sur le sujet.

La première étude porte sur le du Programme d'action pour les transports communautaires (PATC), 1998-2000, ainsi que sur l'expérience de collectivités rurales choisies qui y ont participé.

La deuxième étude est fondée sur un examen des jeunes ruraux et de leurs problèmes de mobilité. D'après un ensemble considérable de données, il semble que les jeunes de 16 à 24 ans sont presque toujours défavorisés sur le plan des transports, en particulier ceux qui vivent en milieu rural, à l'extérieur des petites villes. La délimitation du problème constitue le principal objectif de cet examen sommaire de la situation de la jeunesse rurale.

La troisième étude donne un aperçu du réseau routier et de ses perspectives d'avenir face aux changements résultant de la restructuration municipale et d'une économie rurale axée sur les exportations.

Dans les petites collectivités, le transport rural est presqu'entièrement tributaire de l'automobile. À l'exception des autobus, il n'existe aucun mode de transport en commun dans les petites localités du Canada. Nous supposons que les personnes ayant accès à une automobile sont en mesure de se déplacer alors que celles qui n'y ont pas accès sont considérées comme « défavorisées » sur le plan du transport. Ce groupe comprend les aînés, les jeunes ruraux et les personnes à mobilité réduite.

La majorité des habitants des régions rurales doivent se déplacer pour combler leurs besoins. La mobilité régit l'accès à l'emploi, aux services, aux activités sociales et aux loisirs. L'économie, tout comme la société civile, est largement tributaire des transports, quel qu'en soit le type. La création et l'entretien d'une infrastructure des transports sont donc d'une importance capitale en région rurale, et cela englobe les routes, les ponts et l'infrastructure souple, par exemple la réglementation (assurance et services de police). Les transports nécessitent donc un ensemble complexe d'éléments interreliés ainsi qu'un fort niveau de planification et d'entretien pour demeurer efficaces et économiques.

Il est donc étonnant que si peu de chercheurs se soient penchés sur la question du transport rural au cours des vingt dernières années du XXe siècle, du moins en Ontario. Cela vaut en particulier pour la jeunesse rurale. Nos survols des conditions de transport dans les zones rurales de la province visent à compiler de l'information sur certaines des questions clés et des problèmes d'entretien auxquels sont confrontés les gouvernements, les organismes et les populations rurales.

Tony Fuller
Guelph

REMERCIEMENTS

L'étude a été parrainée dans une large mesure par le Secrétariat rural d'Agriculture et Agroalimentaire Canada. Une aide financière a également été fournie par le Programme de recherche sur les collectivités rurales viables, à l'Université de Guelph, un volet du partenariat amélioré entre l'université et le ministère ontarien de l'Agriculture, de l'Alimentation et des Affaires rurales (MAAAR). Le travail de terrain a été effectué par Marni Herold, Kathy Kaye, Emily Brockie et Todd Gordon, tous étudiants diplômés de la School of Rural Planning and Development, à l'Université de Guelph. Le Conseil de santé du district Grey-Bruce-Huron-Perth a collaboré au projet en autorisant son personnel à distribuer les questionnaires d'enquête au nom de l'Université de Guelph.

Tony Fuller
Directeur du PRCRV
Guelph, janvier 2002

Sommaire

Au Canada, les ménages ruraux sont généralement confrontés à plusieurs éléments qui influent sur leur mobilité. Parmi les facteurs qui créent de plus en plus de difficultés aux résidents âgés ou handicapés, mentionnons les suivants :

• La plupart des ménages ruraux possèdent une automobile ou peuvent avoir accès à un véhicule personnel.
  
• Les services de transport public sont rares.
  
• Les habitants âgés des zones rurales sont tributaires de l'accès à une automobile.
  
• Lorsqu'il n'y a pas d'automobile disponible, les problèmes surgissent.
  
• Il y a peu de solutions de rechange pour répondre aux besoins de transport des aînés en zone rurale.

Pourquoi le problème continue-t-il de se poser? Qu'en disent les rapports de recherche?

Dans les régions rurales, le transport est un problème permanent pour les aînés et les personnes ayant une déficience physique, et ce, malgré l'augmentation des taux de possession d'automobile.

• Plus de trente années d'études appuient ce constat.
  
• Divers changements sociétaux ont façonné le problème au fil des ans. À l'heure actuelle, la désinstitutionnalisation, la centralisation, le nombre croissant d'aînés dans les régions rurales en général, la professionnalisation du secteur communautaire et la dépendance à l'égard de la voiture personnelle sont des facteurs qui perpétuent le dilemme du transport rural au XXIe siècle.
  
• Le problème existe depuis plus de quarante ans : c'est l'absence de services de transport accessibles et à prix abordable alors que la mobilité personnelle est un élément essentiel du bien-être. Parmi les questions qui perdurent depuis vingt ans déjà, il faut mentionner les importants écarts entre les situations des diverses collectivités rurales, le coût croissant de la fourniture et de l'utilisation de services de transport en région rurale et les obstacles permanents liés à l'assurance et à l'obtention de permis.

Changements sociétaux récents

L'amélioration des services de soins à domicile, qui favorisent l'autonomie grâce à la désinstitutionnalisation, a atténué les problèmes de transport. Cependant, il existe encore des problèmes dans les régions où les aînés doivent elles-mêmes se rendre aux points de service.

La centralisation des services de santé, d'éducation et sociaux a entraîné un regroupement qui a engendré une dynamique mouvante en matière de transport dans les collectivités rurales. Pour avoir accès aux installations de traitement, aux hôpitaux, aux écoles et aux centres d'activités communautaires, les habitants des régions rurales doivent aller plus loin et pendant plus longtemps que par le passé et que leurs concitoyens des zones urbaines.

Les aînés forment un segment de la population en rapide croissance. D'ici 2021, on s'attend à ce qu'il y ait environ sept millions d'aînés au Canada, soit 19 p. cent de la population totale. En 2000, il y avait quelque 3,8 millions de résidents canadiens de plus de 65 ans. Environ 24 p. cent de cette population habitent en zone rurale.

La dépendance à l'égard de l'automobile personnelle a façonné le financement. À mesure que les déplacements deviennent plus faciles pour les personnes ayant accès à un véhicule (amélioration de l'infrastructure, etc.), le fossé entre celles qui ont une voiture et celles qui n'en ont pas se creuse (c.‑à‑d. les personnes qui n'ont pas accès à une voiture ou qui ne peuvent se permettre de parcourir les distances requises, et qui doivent peut-être se passer des services nécessaires).

Vu les compressions constantes des budgets des services sociaux, la demande de services de transport retombe de plus en plus sur le secteur communautaire (tiers secteur). Cette situation est parfois exacerbée par les tendances récentes touchant la participation des bénévoles - c'est-à-dire les problèmes de recrutement et de maintien à l'effectif d'un nombre adéquat de bénévoles.

Questions persistantes

Le coût de l'utilisation et de la prestation des services de transport dans les régions rurales constitue un problème pour les personnes âgées et handicapées ainsi que pour les fournisseurs de service s'adressant à ces populations. Plusieurs obstacles supplémentaires aux services de transport pour les personnes âgées et handicapées des zones rurales sont toujours présents. Mentionnons entre autres :

• L'utilisation d'un moyen de transport est fonction des attitudes, des préférences et des tendances de la population âgée des régions rurales. D'après la documentation, les services officieux assurés par des amis et des membres de la famille sont les plus susceptibles d'être utilisés. Toutefois, ce type de services n'est pas offert à tous les habitants âgés des régions rurales.
  
• Les femmes âgées des régions rurales sont moins susceptibles que leurs concitoyennes urbaines de posséder un permis de conduire valide ou d'avoir accès à un véhicule.
  
• Obstacles politiques et organisationnels
  
• Obstacles organisationnels
  
• Obstacles financiers
  
• Obstacles administratifs
  
• Obstacles géographiques

Cette réalité, que représentent les besoins et les problèmes distincts de la population âgée en zone rurale et les différences entre les zones rurales elles-mêmes, indique qu'il faut envisager des systèmes de transport de rechange afin d'offrir des solutions souples, qui s'appliqueront à toute une gamme de problèmes de transport. Dans le cadre des récentes stratégies d'amalgamation, les zones rurales ont été intégrées à des villes « plus importantes », ce qui complique d'autant l'examen des problèmes ruraux.

Qu'allons-nous faire au sujet du transport rural sur le plan stratégique?

La question de la répartition adéquate des responsabilités, pour répondre aux besoins de transport (public par opposition à privé, et niveaux de chacun), continue d'alimenter le débat. Toutefois, la nécessité de fournir des services de transport est largement reconnue. Les ministères provinciaux qui contribuaient au financement des programmes de transport en Ontario, au moment où la recherche a été effectuée, étaient notamment les ministères de la Santé, des Transports, de la Citoyenneté, de la Culture et des Loisirs, de l'Éducation et de la Formation, et le ministère des Services communautaires et sociaux.

Le financement provincial a permis à des organismes sans but lucratif de fournir diverses formes de services de transport à des clientèles précises. Il s'en est suivi un double emploi ainsi que des carences dans les services de transport en général.

Comment peut-on améliorer la situation au niveau stratégique?

• La fragmentation des services de transport fournis par l'entremise d'organismes publics, privés et sans but lucratif, a créé des « silos » où les besoins de certains groupes cibles sont satisfaits mais qui laissent certaines personnes sans aucun accès aux services. Cela peut être attribuable au fait que ces personnes ne satisfont pas à des critères stricts. La fragmentation des services crée en outre une concurrence entre des services similaires qui se disputent des ressources de transport limitées. Ces problèmes pourraient être atténués par les mesures suivantes :



• Les ministères provinciaux pourraient collaborer à administrer les programmes de transport de façon cohérente, afin de réduire les problèmes de financement.
  
  
• Il conviendrait d'accorder une certaine attention à l'amélioration des systèmes de transport communautaire, notamment dans les zones rurales.
  
  
• Il faudrait offrir des encouragements à la planification intégrée de services de transport à tous les niveaux, en particulier si des groupes travaillent en vue d'une coordination multisectorielle.

Que faisons-nous au niveau communautaire?

Ces dernières années, environ vingt-cinq collectivités rurales ont participé au PATC, une initiative interministérielle de l'Ontario, le PATC. Ces collectivités ont toutes essayé de coordonner les ressources de transport existantes, et certaines continuent de le faire.

En réponse aux besoins constants de services de transport nouveaux et élargis, de nombreux projets de transport communautaire ont comblé les besoins de sous-groupes de la population rurale, y compris les personnes âgées et handicapées. De nombreux projets et programmes à petite échelle ont été mis sur pied par des organismes communautaires, des églises et des groupes de bénévoles locaux. Ces microprogrammes fonctionnaient souvent parallèlement aux programmes financés par le gouvernement.

De quelle façon pouvons-nous être plus efficaces au niveau communautaire?

Les organismes de service pourraient mettre en œuvre ou renforcer des stratégies de coordination. La plupart des services de transport existants dans les régions rurales s'adressent à des populations spécifiques, par exemple, les aînés ou les personnes handicapées, afin de favoriser l'autonomie. Cette façon de procéder restreint généralement la portée des services de transport et crée des effets fortuits dans les régions rurales de l'Ontario, en particulier à une époque où les fonds publics alloués à la prestation de services de transport accessibles sont limités. L'existence de services de transport basés sur des critères entraîne aussi un double emploi et met inutilement en concurrence des programmes similaires qui se disputent les ressources. Les lacunes qui en découlent et le chevauchement des services justifient d'envisager coordination accrue.

Avantages de la coordination mentionnés dans la documentation

Source : Rogers et Whetten, Interorganizational Coordination, 1982. Iowa State Univ. Press.

Beaucoup ont le sentiment que la coordination est peut-être la solution aux problèmes de mobilité pour les habitants des régions rurales. Les avantages possibles de la coordination ont été bien documentés et sont exposés dans le tableau ci-dessus.

La coordination de services de transport multisectoriels pourrait mener à une plus grande efficacité des services de transport lorsque les ressources (programmes, bénévoles, véhicules, personnel et financement) sont disponibles. Il existe toutefois de nombreux types de « zones rurales » et divers niveaux de coordination. Il importe de reconnaître qu'une stratégie de coordination ne règle pas tous les problèmes et de ne pas oublier que les efforts de coordination doivent être structurés et adaptés en fonction de chaque région rurale.

Une autre mise en garde s'impose lorsqu'on envisage de coordonner les services de transport ruraux, à savoir qu'il existe déjà une participation de nombreux intervenants. Pour combler des lacunes, on a mis en oeuvre nombre de projets de transport en ayant recours à des bénévoles tant pour la planification que pour la prestation de services. Par conséquent, tout effort coordonné devra être abordé de divers points de vue, pour rendre hommage aux groupes, particuliers, conseils de l'âge d'or, divers organismes et organisations, etc., qui se sont engagés pour améliorer la mobilité des habitants des zones rurales.

Ces dernières années, les efforts ont porté surtout sur le développement économique communautaire, la qualité de vie, le logement supervisé, la restructuration des écoles et la prestation de soins de santé en zone rurale. Toutes ces questions sont essentielles à la vie rurale. Toutefois, un fil commun les relie, soit le besoin de tous les habitants des régions rurales en matière de mobilité.

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