Gazette du Canada

Le but du Règlement sur le soufre dans l'essence est de protéger l'environnement et la santé des Canadiens et Canadiennes. En vertu de l'article 47 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, le Gouverneur en conseil est autorisé à réglementer « a) en ce qui concerne la quantité ou la concentration de tout élément, composant ou additif dans un combustible [...], fixer le seuil au-delà duquel la combustion de celui-ci dans des conditions normales contribuerait sensiblement à la pollution atmosphérique ". Le Règlement limite la teneur en souffre de l'essence à une moyenne de 30 parties par million (ppm) et à un maximum à ne jamais dépasser de 80 ppm. L'introduction de l'essence à faible teneur en soufre au Canada se fera en deux étapes : à compter du 1^er janvier 2002, la teneur en soufre de l'essence sera limitée à 150 ppm en moyenne, avec un maximum à ne jamais dépasser de 200 ppm; à compter du 1^er janvier 2005, la teneur en soufre de l'essence sera limitée à 30 ppm en moyenne, avec un maximum à ne jamais dépasser de 80 ppm.

L'approche vise à s'attaquer aux problèmes de qualité de l'air en deux étapes. La norme de 30 ppm en 2005 atteint un niveau considérable d'avantages pour l'environnement et la santé et assure la disponibilité du carburant nécessaire aux véhicules produisant peu d'émissions. L'étape intérimaire de 150 ppm procure des avantages considérables à court terme. L'approche par étapes donne l'occasion à l'industrie pétrolière de répartir ses dépenses entre plusieurs années et tirer avantage des technologies de réduction moins coûteuses du futur. Ce degré de flexibilité pourrait réduire les coûts. L'approche est semblable à la façon dont l'Europe s'y prend pour réduire le soufre dans l'essence. En plus, la norme de 150 ppm est à peu près la même que celle requise pour l'essence reformulée (RFG) des États-Unis. Comme l'Europe est la source principale des importations d'essence au Canada, la teneur et l'échéancier spécifiés au Règlement permettent aux distributeurs indépendants de bénéficier d'un choix plus grand de sources d'approvisionnement, et donc, la possibilité de faire compétition plus efficacement. Enfin, tous les fournisseurs jouissent d'une flexibilité de conformité par l'usage d'une moyenne annuelle (par exemple, la teneur moyenne de toute l'essence produite dans une installation ou importée de l'extérieur du Canada). Ce concept innovateur permet la flexibilité d'exploitation aux parties réglementées et l'occasion de minimiser les investissements tout en réalisant les avantages des basses teneurs en soufre. Cependant, cela augmente aussi la complexité de l'application du Règlement et de ses exigences.

Le Règlement sur le soufre dans l'essence protégera la santé des Canadiens et Canadiennes et leur environnement. Les résultats de recherches scientifiques indiquent clairement que l'essence ayant une teneur élevée en soufre contribue grandement à la pollution atmosphérique. Le soufre accroît les émissions de dioxyde de soufre et de particules de sulfate des véhicules. Des concentrations de soufre trop élevées réduisent aussi le rendement des systèmes antipollution des véhicules, augmentant ainsi les émissions d'autres polluants gazeux. Le Règlement permet de réaliser au maximum les avantages environnementaux des technologies de contrôle des émissions des véhicules dans le présent comme dans le futur.

Le soufre est une composante naturelle du pétrole brut. Sa teneur dans les carburants dépend de la source du pétrole brut et de la réduction de sa teneur au cours du procédé de raffinage. Les hautes teneurs en soufre augmentent les échappements d'un nombre de polluants des véhicules automobiles et contribuent grandement à la pollution de l'air.

Bien que les émissions de certains polluants aient diminué au cours des 20 dernières années, la pollution atmosphérique demeure un des problèmes prioritaires d'environnement et de santé au Canada. De nombreux programmes visant à réduire la pollution, dont des programmes de lutte contre les précipitations acides et le smog, ont été mis en œuvre.

Les émissions de polluants provenant des véhicules alimentés à l'essence sont la cause de dommages considérables à la santé des Canadiens et Canadiennes et à l'environnement. La combustion de l'essence est, de loin, la plus importante source canadienne d'émissions combinées de dioxyde de soufre, de sulfates, d'oxydes d'azote, de composés organiques volatils et de monoxyde de carbone au Canada. Ces émissions se produisent là où les gens vivent et travaillent, et sont plus concentrées dans les zones plus densément peuplées.

De concert avec les provinces, le gouvernement du Canada est à mettre en place un programme global et rigoureux relatif aux carburants et aux véhicules afin de réduire les émissions nocives. Parmi les mesures prises jusqu'à présent, on compte des normes fédérales sur les émissions des nouveaux véhicules, les règlements fédéraux sur le soufre dans le carburant diesel et le benzène dans l'essence, le règlement sur l'essence et le carburant diesel de la Colombie-Britannique, les exigences de réduction de la tension de vapeur Reid (TVR) en Ontario et au Québec, et les programmes d'inspection et entretien (I/E) de la Colombie-Britannique et de l'Ontario.

La réduction du soufre dans l'essence est un élément essentiel et intégral du programme des véhicules et carburants moins polluants. Une teneur plus basse en soufre dans l'essence réduira directement les émissions de polluants des véhicules reliés au soufre (SO₂, particules de sulfate) et réduira d'autres polluants gazeux émis par les véhicules, notamment le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d'azote (NO_x), les composés organiques volatils (COV) et le benzène, en permettant un meilleur rendement des systèmes antipollution. La santé des Canadiens et Canadiennes sera améliorée par la réduction des niveaux de pollution de l'air.

Les émissions des véhicules sont surtout le résultat de la technologie employée et des caractéristiques des carburants. Le Canada a déjà établi des exigences pour les normes concernant les émissions des nouveaux véhicules qui comptent parmi les plus sévères au monde. Au cours des 20 dernières années, les fabricants de véhicules automobiles ont considérablement augmenté le rendement du processus de combustion et amélioré les systèmes antipollution. Dans le programme des véhicules et carburants moins polluants, le gouvernement fédéral a déjà implanté des normes très sévères pour les émissions des véhicules et a initié un processus pour formuler un programme de véhicules produisant peu d'émissions. En ce qui touche la réduction des émissions des véhicules, les carburants deviennent un facteur de plus en plus important. Sans l'essence à faible teneur en soufre, il sera impossible d'exploiter le potentiel des nouvelles technologies antipollution, de sorte que ces véhicules seront plus polluants que leur niveau de conception et leur capacité. De plus, l'absence d'essence à faible teneur en soufre pourrait empêcher l'introduction de nouveaux moteurs à technologie de haut rendement qui pourraient s'avérer une importante composante de l'effort du Canada dans le contrôle des émissions de gaz d'effet de serre.

Au Canada, la teneur moyenne en soufre de l'essence est une des plus élevées au monde : 360 ppm. Même si la moyenne nationale est demeurée plus ou moins constante durant les quatre dernières années, le niveau moyen de soufre dans l'essence a augmenté d'environ 42 p. 100 (de 254 ppm à 360 ppm) depuis 1988. On relève de grandes différences selon les régions du pays. En 1997, la teneur moyenne s'élevait à 530 ppm en Ontario tandis qu'elle était de 260 à 290 ppm ailleurs au Canada. Depuis 1988, le niveau moyen de soufre dans l'essence en Ontario a augmenté d'environ 140 p. 100.

Selon un sondage de la firme Solomon Associates Inc., fait en 1996 et portant sur les teneurs en soufre moyennes de l'essence au niveau international, la France et l'Amérique latine ont des niveaux de soufre plus élevés que le Canada (environ 430 ppm pour l'une et 600 ppm pour l'autre). Les États-Unis et la Grande-Bretagne ont des niveaux moyens plus ou moins inférieurs au Canada (310 ppm et 340 ppm respectivement). Le reste de l'Europe, l'Asie (excluant le Japon) et l'Australie ont des niveaux moyens considérablement plus bas que le Canada (160 à 230 ppm).

D'autres juridictions ont de l'essence à faible teneur en soufre ou l'exigeront bientôt. Le Japon et la Californie ont présentement de l'essence à faible teneur en soufre (30 ppm), et l'Union européenne a récemment établi une exigence semblable (50 ppm maximum) qui entrera en vigueur en 2005 (avec une étape intérimaire d'un maximum de 150 ppm en 2000). Les États-Unis évaluent présentement le besoin de normes nationales ou régionales, en regard du soufre dans l'essence, qui seraient implantées de concert avec les normes d'émissions des véhicules de catégorie Tier 2 prévues pour les véhicules du modèle de l'an 2004.

Il est clair qu'une réduction de la concentration de soufre dans l'essence peut améliorer la qualité de l'air au Canada, particulièrement en région urbaine, et mener à une réduction de l'impact néfaste des émissions des véhicules sur la santé et l'environnement. Ceci résulte des caractéristiques moins polluantes du carburant et du rendement amélioré des systèmes antipollution des véhicules. De plus, les teneurs en soufre de l'essence ont augmenté de façon soutenue dans certaines régions du Canada. Cette tendance sera freinée par l'effort de réduction de la teneur en soufre de l'essence. Enfin, des efforts considérables sont déployés dans d'autres juridictions au niveau international pour réduire le soufre dans l'essence. L'implantation d'une teneur en soufre réduite de l'essence ajuste la norme canadienne à celles d'un nombre d'autres pays développés.

L'industrie canadienne des produits pétroliers comprend le raffinage du pétrole, la distribution du produit et le marketing. Au Canada, 13 compagnies exploitent 22 raffineries dont 18 produisant de l'essence. L'essence et d'autres produits pétroliers sont vendus dans le cadre d'un réseau de distribution composé d'environ 17 000 détaillants.

L'essence est la source principale de carburant pour le transport routier. En 1997, la demande totale au Canada dépassait 36 milliards de litres. L'industrie des produits pétroliers emploie plus de 150 000 personnes, dont environ 13 000 travaillant dans les raffineries et le reste dans la distribution des produits et le marketing. On estime que chaque emploi dans les raffineries génère jusqu'à sept emplois dans les industries associées, alors que l'on crée un ou deux emplois pour chaque emploi au niveau de la distribution et du détail. L'exportation des produits pétroliers contribue largement à l'excédent de la balance commerciale du Canada. La performance financière de l'industrie s'est améliorée récemment à la suite d'une période de faible rendement au début de la décennie.

En 1997, l'approvisionnement des besoins canadiens en essence comportait 6 p. 100 d'essence importée. L'essence importée d'Europe constituait 90 p. 100 des volumes importés au Québec, 73 p. 100 de ceux dans l'Atlantique et 60 p. 100 de ceux pour l'Ontario. Toute l'essence importée en Colombie-Britannique et dans les provinces des Prairies provenait de l'ouest des États-Unis.

Les gros producteurs et importateurs de pétrole respectent volontairement les normes élaborées par l'Office des normes générales du Canada (ONGC). De même, les gouvernements fédéral et provinciaux réglementent les carburants. L'essence et les autres carburants pour véhicules font l'objet des règlements fédéraux suivants :

— le Règlement n^o 1 concernant les renseignements sur les combustibles (1978) exige que les producteurs de combustibles rendent compte de la teneur en soufre et des types d'additifs liquides présents dans les carburants liquides;

— le Règlement sur l'essence (1990) fixe des limites à la teneur en plomb et en phosphore de l'essence avec et sans plomb;

— le Règlement sur les combustibles contaminés (1991) interdit l'importation ou l'exportation de combustibles contaminés, sauf aux fins de destruction, d'élimination ou de recyclage légal;

— le Règlement sur le carburant diesel (1997) interdit la production, l'importation et la vente des carburants diesels pour usage routier dont la teneur en soufre dépasse les caractéristiques spécifiques de ce carburant;

— le Règlement sur le benzène dans l'essence (1997) exige une réduction du niveau de benzène dans l'essence à compter du 1^er juillet 1999.

De nombreuses provinces ont fixé des limites à la volatilité de l'essence en été. Cette volatilité est mesurée par la tension de vapeur Reid (TVR).

À la fin de 1995, la Colombie-Britannique a adopté un règlement exigeant l'utilisation d'additifs de contrôle des dépôts dans l'essence, la réduction du benzène et de la TVR et limitant les formulations d'essence afin de contrôler les émissions d'oxyde d'azote (NO_x) et de substances toxiques. Le règlement entre progressivement en vigueur entre 1996 et 2001. Le règlement limite le soufre dans l'essence à une moyenne annuelle de 150 ppm pour le sud de la province, à compter du 1^er janvier 1999, et à 200 ppm pour le reste de la province, à compter du 1^er janvier 2000. Ce règlement inclut l'option pour un fournisseur de se conformer à la norme sur la base d'une performance d'émissions d'oxyde d'azote et de substances toxiques au lieu d'une limite de soufre.

Aussi, depuis le 1^er avril 1995, seul le carburant diesel à faible teneur en soufre peut être vendu pour usage routier en Colombie-Britannique.

Les raffineries canadiennes sont des preneurs de prix en ce qui concerne les achats de pétrole brut et la vente des produits. Les prix de gros canadiens sont très influencés par les prix américains et européens. Par conséquent, les marges des raffineries et les profits des compagnies sont largement influencés par l'accès à des stocks d'alimentation à faible coût, la capacité de raffiner du pétrole brut lourd peu coûteux à haute teneur en soufre, les économies d'échelle, la maîtrise des coûts d'exploitation et la concurrence des produits importés.

Les pressions concurrentielles et la rationalisation qui en découle ont touché à la fois les aspects production et distribution de l'industrie. Depuis 1980, 14 des 36 raffineries canadiennes ont fermé leurs portes. Cela a mené à des taux d'utilisation accrus des raffineries sur une échelle comparable aux installations du nord des États-Unis. Mais les pressions concurrentielles et les progrès technologiques pourraient entraîner une nouvelle rationalisation de la production et de l'approvisionnement de l'essence au Canada dans un avenir rapproché.

Les enjeux environnementaux sont un facteur important pour l'avenir de l'industrie du pétrole. On prévoit que les nouvelles exigences dans ce domaine seront encore plus nombreuses et plus coûteuses. Mais l'analyse réalisée par Industrie Canada porte à croire que, sur une base unitaire, les coûts environnementaux des raffineries canadiennes sont moins élevés que ceux des États-Unis, par un facteur de deux à trois. Cette même analyse indique également que les coûts environnementaux qui influencent les spécifications du produit sont plus susceptibles d'être recouvrés sur le marché que les coûts environnementaux nécessaires à l'exploitation locale. Cela est dû au fait que tous les raffineurs, canadiens et étrangers, devraient respecter les exigences relatives aux spécifications du carburant.

L'exigence d'une teneur en soufre de 30 ppm dans l'essence aura des incidences variables sur la compétitivité des raffineries canadiennes. Le rapport sur la compétitivité, préparé par un consultant pour le GTG, estime que trois à quatre raffineries pourraient voir leur viabilité économique menacée si l'essence à 30 ppm de soufre est exigée au Canada. Cependant, le même rapport indique que certaines raffineries vont, en fait, augmenter leur marge de profit dans les mêmes circonstances.

La comparaison des exigences environnementales du Canada envers l'essence à celles des États-Unis constitue un aspect important de la compétitivité. Les États-Unis ont une variété régionale de normes qui tiennent compte des diverses questions environnementales telles que les produits oxygénés, la tension de vapeur, les substances toxiques, et les émissions d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote. Ces exigences entraînent des restrictions sur la qualité environnementale de l'essence exportée du Canada vers les États-Unis. Bien que le Canada ait présentement des exigences sur la qualité environnementale de l'essence (par exemple, le niveau maximum de plomb), en pratique, ces exigences ne restreignent pas l'importation de l'essence sans plomb au Canada. L'entrée en vigueur, au Canada, du Règlement sur le benzène dans l'essence, à compter du 1^er juillet 1999, changera cette situation.

L'équilibre entre l'offre et la demande de l'essence sera moins perturbé si les autres intervenants adoptent des exigences semblables en ce qui a trait à la teneur en soufre de l'essence. L'Union européenne, principale source d'essence importée au Canada, a récemment convenu de limiter la teneur maximale en soufre de l'essence à 150 ppm en 2000 et à 50 ppm (c'est-à-dire une valeur à peu près équivalente à l'option prévoyant l'établissement d'une teneur moyenne de 30 ppm) à compter de 2005. Prenant en considération les préoccupations des raffineurs et des importateurs d'essence, le Canada entend encourager l'EPA des États-Unis à adopter des exigences limitant la teneur en soufre de l'essence selon un échéancier comparable au sien.

Le 8 novembre 1994, le Conseil canadien des ministres de l'environnement (CCME) a mis sur pied le Groupe d'étude sur les véhicules et les carburants moins polluants, coprésidé par Environnement Canada et le ministère de l'Environnement, des Terres et des Parcs de la Colombie-Britannique. Ce groupe était chargé d'élaborer des options et des recommandations au sujet d'une approche nationale relative à des normes d'émissions et de rendement des nouveaux véhicules et la formulation des carburants au Canada, en tenant compte des réalités régionales et urbaines.

En octobre 1995, le rapport du groupe d'étude a été sanctionné par le CCME. Une de ses recommandations se lit comme suit :

« Il est recommandé qu'Environnement Canada, en consultation avec les provinces et les intervenants, prenne l'initiative d'élaborer et de mettre en application une norme nationale réglementée pour l'essence, [...] »

En regard des exigences sur le soufre, les paramètres de la norme nationale pour l'essence établie par le CCME incluent :

« La future teneur en soufre de l'essence devrait être la moindre [soulignement ajouté] des deux valeurs suivantes :

a) celle découlant des études entreprises par les industries automobile et pétrolière afin de déterminer la teneur en soufre de l'essence qui permettrait de rendre les carburants compatibles avec les technologies installées dans les véhicules produisant peu d'émissions. Des recommandations à cet égard devraient être formulées par l'industrie au plus tard le 1^er novembre 1996;

b) celle découlant des évaluations à entreprendre en 1996 par Environnement Canada, de concert avec les provinces et les intervenants, afin d'établir une limite de teneur en soufre dans l'essence qui serait efficace par rapport aux coûts et qui tiendrait compte des avantages qui en résulteraient pour la santé et l'environnement.

À la lumière des études effectuées jusqu'à présent sur les coûts, la rentabilité et les avantages, une teneur en soufre inférieure à 200 ppm semble justifiée. D'autres études sont nécessaires pour préciser cette teneur.

La norme définitive relative à la teneur en soufre devrait être en vigueur au plus tard le 1^er janvier de l'an 2000. Cette norme ainsi que la date de son entrée en vigueur devraient être déterminées au plus tard le 1^er janvier 1997 pour que les installations nécessaires puissent être construites en temps voulu. Dans l'intervalle, on devrait s'en tenir à la moyenne annuelle canadienne pour 1994, soit 360 ppm, à compter du 1^er janvier 1997. "

En 1996 et 1997, un comité directeur multipartite, composé de représentants des associations de l'industrie du pétrole et de l'industrie automobile, des autres départements gouvernementaux, d'un groupe d'intérêts sur l'environnement et des provinces, a dirigé les efforts de recherche des faits pertinents. Ce processus a été exécuté par des groupes d'experts ayant des professionnels reconnus comme membres et par des consultants experts en la matière dans des champs d'action connexes et représentant des points de vue et des intérêts divergents. Les membres des groupes d'experts ont été approuvés par tous les participants du comité directeur. Le travail des trois groupes d'experts a été coordonné par le président des études, le docteur David Johnston, du Centre de l'éthique et du droit en médecine de l'Université McGill.

Trois groupes d'experts ont été établis pour compléter l'exercice de recherche des faits. Les groupes d'experts ont été chargés de réunir et de présenter l'information factuelle concernant :

— les émissions des véhicules attribuables au soufre contenu dans l'essence et le carburant diesel, et l'impact de ces émissions sur les concentrations dans l'air ambiant;

— les conséquences des concentrations dans l'air ambiant pour la santé des Canadiens et Canadiennes et leur environnement, et la valeur des effets négatifs évités;

— le coût pour les raffineurs canadiens des réductions potentielles de la teneur en soufre de l'essence et du carburant diesel, et l'impact sur la compétitivité de l'industrie.

Les trois groupes d'experts ont concentré leur attention sur six scénarios pour le soufre dans l'essence et trois cas d'étude pour le soufre dans le carburant diesel (en supposant qu'ils seraient en place à compter du 1^er janvier 2001).

L'industrie du raffinage a joué un rôle de premier plan, par sa participation et son financement aux deux tiers, dans les études supplémentaires effectuées en 1996 et en 1997. Les rapports finals sur les réductions des émissions, les effets atmosphériques, et les avantages pour la santé représentent l'accord général des membres des groupes d'experts indépendants. Ces rapports ainsi que les deux rapports des consultants sur les effets sur les coûts et la compétitivité de l'industrie du raffinage ont été acceptés par le comité directeur.

En parallèle avec le processus de recherches des faits pertinents, le Groupe d'étude sur la compatibilité véhicule-carburant, composé de représentants du gouvernement fédéral, des industries du pétrole et de l'automobile, a été établi pour :

— examiner les effets du soufre dans l'essence sur les technologies de contrôle et de mesure des émissions des véhicules produisant peu d'émissions (LEV), y compris les systèmes de diagnostic de bord (OBD II), et la capacité de ces véhicules de respecter les normes;

— examiner les effets du soufre dans l'essence sur la performance « en service » des systèmes de réduction des émissions des LEV.

Au milieu de 1997, Environnement Canada a ensuite constitué et mandaté le Groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel (GTG) d'analyser les rapports des groupes d'experts et de formuler des recommandations en ce qui a trait aux niveaux de soufre dans l'essence et le carburant diesel. Le GTG, présidé par Environnement Canada, se composait de représentants de quatre autres départements fédéraux (Santé Canada, Industrie Canada, Transport Canada, et Ressources naturelles Canada) et de tous les gouvernements provinciaux (sauf les Territoires du Nord-Ouest).

Le GTG a basé ses discussions surtout sur les résultats des groupes d'experts et du groupe d'enquête sur la compatibilité véhicule-carburant, mais s'est aussi penché sur des informations additionnelles. Au cours de ses délibérations, le GTG a considéré des options qui n'étaient pas les mêmes que les scénarios examinés au départ par les groupes d'experts. Cela a requis une ré-agrégation des informations des groupes d'experts. Une analyse additionnelle fut faite afin de comparer les avantages et les coûts estimés pour les options considérées.

La méthodologie utilisée par le GTG pour reformuler les résultats des groupes d'experts et des études supplémentaires est décrite au Chapitre 5 et à l'annexe A du Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel (14 juillet 1998).

Le GTG a produit des options concernant les niveaux appropriés de soufre dans l'essence. Elles ont été publiées dans le Rapport préliminaire du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel distribué le 3 avril 1998 à plus de 250 intervenants. Ceux-ci ont été sollicités pour émettre une opinion, raisons logiques à l'appui, quant au niveau approprié de soufre dans l'essence. Leurs réponses ont été considérées par le GTG dans la préparation du rapport final. Le Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel (14 juillet 1998) a été soumis à la Ministre pour sa considération. En même temps, le rapport final a été envoyé aux intervenants et mis à la disposition du public.

Le Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel représente l'accord des membres du GTG. Il conclut que le niveau de soufre dans l'essence doit être réduit. Le GTG a identifié quatre options pour la ministre de l'Environnement, soit :

— exiger une norme de 30 ppm dans l'ensemble du Canada à compter du 1^er janvier 2002;

— exiger une norme de 30 ppm au Québec et dans le sud de l'Ontario à compter du 1^er janvier 2002, et dans le reste du Canada à compter du 1^er janvier 2005;

— exiger une norme de 30 ppm au Québec et dans le sud de l'Ontario à compter du 1^er janvier 2002, et dans la vallée inférieure du Fraser à compter du 1^er janvier 2004; pour le reste du Canada, les exigences seraient à un niveau équivalant à celui de l'éventuelle norme la moins stricte établie aux États-Unis;

— exiger une norme de 150 ppm pour l'ensemble du Canada à compter du 1^er septembre 2003, ou une limite équivalant à l'éventuelle limite la moins stricte établie aux États-Unis si celle-ci est inférieure à 150 ppm.

La ministre de l'Environnement a présenté, à chaque rencontre du CCME depuis 1995, des rapports d'étape sur la mise en œuvre des recommandations du Groupe d'étude sur les véhicules et les carburants moins polluants. À la rencontre du CCME en septembre, la Ministre a discuté la question du soufre dans l'essence avec les ministres provinciaux de l'Environnement.

Dans le cadre de la décision du CCME concernant une norme nationale réglementée pour l'essence au Canada, le Règlement sur le soufre dans l'essence représente un pas de plus par le gouvernement fédéral vers l'implantation de cette décision. La teneur en soufre de l'essence fournie au Canada sera limité par une norme de 150 ppm en moyenne, à compter du 1^er janvier 2002, et une norme de 30 ppm en moyenne, à compter du 1^er janvier 2005.

Le Règlement est résumé dans les paragraphes suivants. Les parties intéressées peuvent se reporter au Règlement lui-même pour obtenir plus de détails.

Le Règlement sur le soufre dans l'essence établit les limites de soufre de l'essence qui est produite ou importée pour l'utilisation ou la vente au Canada et pour l'essence vendue ou offerte pour la vente.

La date d'entrée en vigueur pour l'essence produite ou importée aux fins de conformité à la norme de 30 ppm au Canada est le 1^er janvier 2005, avec une réduction intérimaire à une limite de 150 ppm, à compter du 1^er janvier 2002. Un « fournisseur principal » est un producteur (raffineur ou mélangeur) ou un importateur d'essence au Canada. Un fournisseur principal peut choisir de se conformer à une limite fixe pour tous les lots d'essence (maximum de 40 ppm à compter du 1^erjanvier 2005, précédé d'une limite intérimaire de 170 ppm en 2002), ou opter pour une moyenne annuelle plus basse (moyenne annuelle de 30 ppm en 2005 précédée d'une limite intérimaire de 150 ppm en 2002), et une limite maximale par litre à ne jamais dépasser (80 ppm en 2005 précédé d'une limite intérimaire de 200 ppm en 2002).

La date d'entrée en vigueur pour l'essence à 80 ppm vendue ou offerte en vente au Canada est le 1^er avril 2005, avec une limite intérimaire de 200 ppm, à compter du 1^er avril 2002. Le délai de trois mois pour les vendeurs d'essence au détail procure le temps nécessaire à éliminer toute l'essence reçue aux stations de service avant l'entrée en vigueur du Règlement.

Le Règlement ne s'applique pas à l'essence produite pour l'exportation, en transit au Canada, ou pour l'essence aviation, l'essence pour la recherche scientifique ou pour la compétition

La méthode de référence pour l'échantillonnage est la même que celle prescrite dans le Règlement sur le benzène dans l'essence. La méthode de référence pour l'analyse, récemment publiée, est la méthode CAN/ONGC-3.0 No. 16.1. Cependant, la plage actuelle de cette méthode ne suffit pas à déterminer la basse concentration de soufre requise à compter du 1^er janvier 2005. Si la plage n'est pas modifiée avant 2005, les faibles teneurs en soufre devront être mesurées par la méthode ASTM D-2622 qui deviendrait alors la méthode de référence.

Chaque fournisseur principal doit soumettre, sur une base annuelle, un rapport à la Ministre contenant les informations prescrites au Règlement.

Les exigences en matière de composition fixées par le Règlement, sont introduites de façon progressive à compter du 1^erjanvier 2002 (150 ppm). Au cours des consultations avec les intervenants, l'industrie a indiqué que les compagnies auront besoin d'environ 36 mois pour assurer que les changements demandés aux installations soient mis en place et qu'elles soient opérationnelles avant la date limite de conformité. Cependant, le consultant qui a préparé le rapport sur les coûts des raffineurs individuels et revu les technologies de réduction du soufre estime que l'installation des équipements requis devrait prendre 30 mois au plus. Environnement Canada a établi les dates de conformité du Règlement en reconnaissant les besoins de l'industrie et l'échéancier spécifié dans les options du rapport du Groupe de travail gouvernemental.

L'information transmise à Environnement Canada conformément à ce règlement sera traitée selon les dispositions de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (articles 19 à 24), la Loi sur l'accès à l'information et la Loi sur la protection des renseignements personnels. Environnement Canada publiera régulièrement des rapports rendant compte des données sur le soufre dans l'essence par les entreprises. On comparera les résultats réels de chaque installation de fournisseur principal et des importations à la limite réglementaire de soufre dans l'essence. Les rapports seront accessibles au public et seront distribués aux parties intéressées. Ces rapports seront similaires à ceux qui sont actuellement préparés et distribués (et publiquement accessibles) par Environnement Canada concernant le rendement individuel des raffineries devant se conformer au Règlement et directives sur les effluents des raffineries de pétrole. Ils seront probablement intégrés aux rapports préparés selon les exigences du Règlement sur le benzène dans l'essence qui adressent la performance des fournisseurs.

Un certain nombre d'autres solutions ont été envisagées pour déterminer le niveau auquel il faudrait réduire la teneur en soufre de l'essence afin d'arriver à la réduction souhaitée des émissions des véhicules, et à l'amélioration subséquente de la qualité de l'air au Canada.

Le Règlement sur le soufre dans l'essence est un élément important du programme pour les véhicules et carburants moins polluants en voie d'implantation par les gouvernements fédéral et provinciaux. Le programme comprend plusieurs composantes dont : les normes pour les nouveaux véhicules; les programmes des véhicules en service; les programmes de rendement du carburant; les initiatives pour les véhicules à combustible alternatif; les exigences pour les carburants plus propres. En octobre 1995, le Conseil canadien des ministres de l'environnement (CCME) a adopté ce programme à l'unanimité. À ce jour, le gouvernement fédéral a adopté des normes d'émissions pour les nouveaux véhicules, un règlement sur le carburant diesel à faible teneur en soufre et un règlement sur l'essence à faible teneur en benzène. Un programme d'inspection et entretien est en place en Colombie-Britannique, l'Ontario est sur le point d'établir le sien et le Québec a mis un projet pilote sur pied. Les exigences de l'essence à faible teneur en soufre constituent une étape importante dans la réalisation des recommandations du CCME.

Deux options politiques de base sont à considérer : maintenir le statu quo ou réduire le niveau de soufre dans l'essence. Le choix de la seconde option nécessite la considération des questions d'échéancier, de teneur, d'application et de mécanisme de mise en place.

On a rejeté le statu quo à cause des incidences considérables sur la santé et l'environnement qui résultent des niveaux existants de soufre dans l'essence. Une des plus hautes priorités environnementales du gouvernement est de réduire la pollution de l'air ambiant. La réduction du soufre dans l'essence adresse plusieurs de ses objectifs en regard de la qualité de l'air. De plus, au cours des dernières années, la concentration de soufre dans l'essence a augmenté de façon dramatique dans certaines régions du Canada. Selon des données scientifiques récentes, Santé Canada est d'avis que l'impact du soufre dans l'essence sur la santé des Canadiens et Canadiennes pourrait être dix fois plus élevé que l'on avait estimé auparavant. Étant donné les retombées considérables sur la santé et l'environnement qui résulteraient de l'inaction, et la responsabilité du gouvernement envers le public face à la protection de la santé des Canadiens et Canadiennes, le statu quo s'avérait un choix inapproprié. Fait à noter, le GTG n'a pas recommandé que cette option soit considérée par la ministre de l'Environnement.

Une seconde option implique un délai dans la décision sur le soufre dans l'essence au Canada afin d'attendre qu'une norme pour le soufre soit établie aux États-Unis. Il a été décidé de ne pas attendre que les États-Unis établissent leurs normes sur la teneur en soufre de l'essence parce que, aux concentrations actuelles, le soufre contenu dans l'essence compromet la santé des Canadiens et Canadiennes. Étant donné qu'il a été démontré que les Canadiens et Canadiennes subissent des impacts sur leur santé à cause du niveau élevé de soufre dans l'essence, il est considéré comme inapproprié de ne pas agir promptement. De plus, la date à laquelle les États-Unis prescriront la teneur maximale en soufre pour leur essence demeure incertaine mais ne sera pas antérieure au début de l'an 2000 tandis que la mise en œuvre ne se fera qu'à la fin de 2003. De plus, ces normes pourraient être appliquées seulement dans certaines régions ou en certaines saisons, ce qui rendrait impossible l'établissement au Canada d'une norme nationale correspondant à plusieurs normes américaines.

Une troisième option est d'exiger l'élimination complète du soufre dans l'essence fournie au Canada (concentration de soufre de 0 p. 100). Ce choix a été rejeté pour des raisons socio-économiques. Même s'il est techniquement possible d'éliminer tout le soufre dans l'essence, le coût direct en serait prohibitif. La réduction du soufre dans l'essence de 30 ppm à zéro nécessite des coûts qui augmentent rapidement tandis que les profits disparaissent. Une interdiction du soufre dans l'essence mènerait à la fermeture de plusieurs raffineries au Canada et à une sérieuse dislocation du secteur. Le consommateur devrait faire face à une hausse marquée du prix de l'essence, et des effets considérables seraient ressentis par toute l'économie du pays. Fait à noter, le GTG n'a pas recommandé que cette option soit considérée par la ministre de l'Environnement.

Une quatrième option serait le gel du soufre dans l'essence au niveau de 1994 (360 ppm). Ce choix a été rejeté pour les mêmes raisons environnementales et de santé que décrites aux options 1 et 2. Il n'en résulterait aucune amélioration marquée de la qualité de l'air au Canada. Étant donné les avantages potentiels pour la santé d'une réduction plus poussée des niveaux de soufre et la faisabilité technique, une concentration de soufre plus stricte fut jugée plus pertinente. De même, un gel du soufre à 360 ppm empêcherait les Canadiens et Canadiennes de bénéficier pleinement, dans le présent comme dans le futur, des technologies de contrôle des émissions des véhicules. Le GTG n'a pas recommandé que cette option soit considérée par la ministre de l'Environnement.

Une cinquième option vise à introduire un règlement exigeant la réduction de la teneur de soufre de l'essence canadienne. Cette option a été choisie pour protéger l'environnement et la santé des Canadiens et Canadiennes.

Le Groupe de travail gouvernemental fédéral-provincial sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel a analysé les rapports des groupes d'experts, revu des informations additionnelles et consulté les intervenants de façon approfondie. Le GTG conclut que le niveau de soufre dans l'essence canadienne doit être réduit. Au cours des consultations, le GTG a aussi trouvé que presque tous les intervenants étaient d'accord que le niveau de soufre dans l'essence devait être réduit.

Bien qu'il y ait un accord général appuyant la réduction du niveau de soufre, les points de vue diffèrent quant à ce que le Canada devrait faire. C'est donc la raison pour laquelle le rapport final du GTG soumet quatre options à la ministre de l'Environnement pour sa considération. Ces options sont décrites ci-dessous aux points a) à d) :

a) Règlement exigeant de l'essence à teneur en soufre de 30 ppm dans tout le Canada en 2002

On a examiné la possibilité d'adopter un règlement limitant la teneur en soufre de l'essence à 30 ppm en moyenne dans tout le Canada à compter du 1^er janvier 2002. Cette option a toutefois été rejetée.

Cette option est celle qui protège le mieux l'environnement et la santé de toute la population canadienne. Cette approche offre à tous les Canadiens le même niveau d'effort en vue de préserver leur santé et permet de profiter le plus tôt possible de tous les avantages associés aux technologies de contrôle des émissions des véhicules actuelles et futures. Cependant, cette option constitue en même temps celle qui crée le plus grand risque pour l'industrie du raffinage et les fournisseurs indépendants.

b) Règlement introduisant l'essence à teneur en soufre de 30 ppm par étapes selon les régions

On a examiné la possibilité d'adopter un règlement limitant la teneur en soufre de l'essence à une moyenne de 30 ppm au Québec et dans le sud de l'Ontario à compter du 1^er janvier 2002, et dans le reste du Canada à compter du 1^er janvier 2005. Cette option fut rejetée.

Cette option contribuerait à protéger l'environnement ainsi que la santé de tous les Canadiens. Cette option permettrait également aux Canadiens de tirer pleinement profit de tous les avantages offerts par les technologies de contrôle des émissions des véhicules actuelles et futures. Cette approche vise à résoudre le problème le plus urgent, c'est-à-dire celui du Canada central. Le sud de la Colombie-Britannique n'est pas inclus dans cette mesure, la province ayant déjà pris des dispositions afin de réduire la teneur en soufre de l'essence dans cette région. Cette approche offre à tous les Canadiens le même niveau d'effort en vue de préserver leur santé à compter de 2005.

L'approche régionale de cette option présente certaines lacunes. Elle produit l'inégalité entre des régions du Canada avant 2005. Les données sur la santé indiquent que tous les Canadiens, particulièrement ceux qui demeurent dans les plus grandes villes du pays, pourraient bénéficier des avantages de la réduction du soufre dans l'essence. En plus, cette option pourrait toucher les fournisseurs indépendants et leur capacité de maintenir la discipline des prix dans le marché. Enfin, lors de discussions avec les autres ministères, on a exprimé une préoccupation face à l'introduction d'un règlement, en vertu de l'article 47 de la Loi canadiennes sur la protection de l'environnement, qui aurait des exigences régionales différentes. C'est pourquoi l'approche par étapes selon les régions a aussi été rejetée.

c) Règlement exigeant de l'essence à teneur en soufre de 30 ppm uniquement dans les régions les plus densément peuplées

On a examiné la possibilité de limiter la teneur en soufre de l'essence à 30 ppm au Québec et dans le sud de l'Ontario à compter du 1^er janvier 2002, et dans la vallée inférieure du Fraser, en Colombie-Britannique, à compter du 1^er janvier 2004. Aucune mesure dans le reste du Canada ne serait prise avant qu'une norme de soufre pour l'essence conventionnelle ne soit établie aux États-Unis, et la nouvelle norme serait basée sur cette norme qui est encore à déterminer. Cette option a été rejetée.

On se préoccupe du fait que cette option ne permet pas de protéger adéquatement l'environnement et la santé des Canadiens à l'extérieur des zones les plus densément peuplées. Si cette option était retenue, cela voudrait dire que dans la majeure partie du pays, les véhicules produisant peu d'émissions utiliseraient un type d'essence pour lequel ils n'ont pas été conçus et produiraient plus d'émissions et possiblement, cela créerait une dégradation irréversible de leur convertisseur catalytique. Cette option pourrait également limiter pendant un certain temps l'introduction, dans ces régions, de véhicules à technologies de moteur à haut rendement.

Il est également à noter que l'Union européenne, principale source d'essence importée au Canada, a décidé de limiter à 50 ppm la teneur maximale en soufre de l'essence (valeur correspondant approximativement à une teneur moyenne de 30 ppm) à compter de 2005. Si cette option était retenue, il pourrait se produire une détérioration des prix sur les marchés de l'est du Canada en raison de la mise en marché de carburants non conformes à la norme européenne. Cette situation pourrait réduire les marges bénéficiaires des raffineries, mais serait avantageuse pour les distributeurs indépendants et les consommateurs.

Cette option présente les mêmes lacunes en regard des différences régionales que l'option 5 b) ci-dessus.

On a examiné la possibilité de limiter la teneur en soufre de l'essence à une moyenne de 150 ppm à compter du 1^er septembre 2003. De plus, on prendrait une décision d'exiger d'autres réductions de la teneur en soufre si la norme future la moins rigoureuse adoptée par les États-Unis équivalait à une teneur inférieure à 150 ppm. Cette option a été rejetée.

De grandes inquiétudes ont été exprimées à l'égard de cette option car elle ne confère pas le même niveau de protection sur les plans sanitaire et environnemental que les deux premières options. Cette option, si elle était retenue, ferait en sorte que les teneurs en soufre imposées au Canada seraient contrôlées aux niveaux les plus élevés prescrits aux États-Unis. Selon cette option, les véhicules produisant peu d'émissions utiliseraient pour un temps indéterminé un type d'essence pour lequel ils ne sont pas conçus et produiraient par conséquent plus d'émissions. Cette option pourrait également restreindre pendant un certain temps l'accès aux véhicules de conception avancée.

Comme pour l'option précédente, les importations de carburants ne respectant pas la norme européenne de 50 ppm représenteraient une menace pour l'est du Canada. Une telle situation pourrait avoir des effets négatifs sur les marges bénéficiaires des raffineries, mais elle serait avantageuse pour les distributeurs indépendants et les consommateurs.

Cette option procurerait environ les deux tiers des avantages de l'option la plus stricte, à environ la moitié du coût. Si la date d'entrée en vigueur des restrictions était ultérieure au 1^er septembre 2003, les raffineurs pourraient en tirer certains avantages, sous la forme de réductions possibles des coûts d'investissement, tout comme les distributeurs indépendants, qui auraient davantage de choix pour leur approvisionnement.

e) Règlement introduisant l'essence à teneur en soufre de 30 ppm en deux étapes

On a examiné la possibilité d'adopter un règlement limitant la teneur en soufre de l'essence à une moyenne annuelle de 150 ppm par tout le Canada à compter du 1^er janvier 2002, suivi d'une moyenne annuelle de 30 ppm à compter du 1^er janvier 2005. Cette option est adoptée en vertu de ce règlement.

Cette option n'était pas incluse dans les quatre options avancées par le GTG dans son rapport à la ministre de l'Environnement. La décision d'introduire cette option a été prise à la suite des délibérations concernant les quatre options et des commentaires des intervenants, provinces, et autres ministères fédéraux reçus après la parution du rapport du GTG.

En bref, l'approche par étapes assure un certain niveau d'avantages pour l'environnement et la santé au Canada, approximativement 96 p. 100 de ceux retirés de l'application d'une norme de 30 ppm dès 2002. Cette option procure aussi aux véhicules produisant peu d'émissions l'essence pour laquelle ils ont été conçus. Cette approche procure à l'industrie du raffinage du pétrole un degré de flexibilité qui pourrait réduire ses coûts en lui permettant d'étendre ses investissements sur une plus longue période et prendre avantage de technologies de réduction du soufre moins coûteuses. Il se pourrait tout de même que certaines raffineries aient à prendre des décisions stratégiques difficiles lorsqu'elles auront à produire de l'essence à 30 ppm. Cette approche au Canada est semblable à la réduction de soufre requise en Europe, et la limite de 150 ppm est pratiquement la même que les exigences pour l'essence reformulée des États-Unis (RFG). Les fournisseurs indépendants obtiennent un plus grand choix de sources d'approvisionnement.

De plus amples détails concernant les avantages et les coûts de cette option se trouvent dans la section Avantages et coûts qui suit.

On a examiné un nombre d'options de gestion pour réaliser l'objectif de réduction des niveaux de soufre dans l'essence ébauché dans le Règlement. Ces options sont revues dans les paragraphes qui suivent.

En vertu de l'article 47 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, le gouverneur en conseil est autorisé à réglementer « a) en ce qui concerne la quantité ou la concentration de tout élément, composant ou additif dans un combustible [...], fixer le seuil au-delà duquel la combustion de celui-ci dans des conditions normales contribuerait sensiblement à la pollution atmosphérique ». Le mécanisme sélectionné pour la réduction du soufre dans l'essence est un règlement en vertu de l'article 47 de la LCPE.

Environnement Canada a adopté plusieurs règlements concernant les combustibles associés au transport, dont le plus récent est le Règlement sur le benzène dans l'essence (1997).

Une des recommandations du Groupe d'étude sur les véhicules et carburants moins polluants (1995) faites au CCME était que :

« [...] Environnement Canada, en consultation avec les provinces et les intervenants, prenne l'initiative d'élaborer et de mettre en application une norme nationale réglementée pour l'essence [...] »

La sanction de cette recommandation par le CCME procure une ligne de conduite précise quant à un règlement national sur les caractéristiques de l'essence, incluant le contrôle de la teneur en soufre.

Enfin, l'industrie a demandé à quelques reprises qu'un règlement soit adopté si des contrôles environnementaux sur les carburants étaient jugés nécessaires. Un règlement assure le plus haut degré de certitude et d'équité pour les membres de l'industrie affectés par des mesures environnementales.

On a rejeté l'application d'un programme volontaire en raison de la nature du problème environnemental et du fait que la concurrence, notamment la disponibilité de produits moins chers auprès de sources étrangères, rendrait difficile l'observation volontaire du Règlement à grande échelle. Il a été démontré que les émissions des véhicules alimentés à l'essence ont un impact nocif considérable sur la santé des Canadiens, surtout dans les zones urbaines. De même, les raffineries canadiennes vendent la majorité de leurs produits au niveau régional. Actuellement, il existe de grandes différences entre les teneurs en soufre de l'essence produite à diverses raffineries, alors que certaines produisent déjà de l'essence à teneur en soufre de moins de 40 ppm en moyenne. Si certains fournisseurs principaux ne respectent pas la nouvelle norme sur la teneur en soufre, la distribution de l'essence contenant des niveaux de soufre plus élevés pourrait être concentrée au niveau régional ou local. Il y a également la question de la compétitivité que soulève la mise en place de règles du jeu équitables pour tous les fournisseurs principaux. Étant donné que le respect total et uniforme est un élément essentiel, compte tenu de l'importance des facteurs liés à l'environnement et à la santé humaine et la nécessité d'assurer l'équité dans tout le Canada, il a été jugé inapproprié d'appliquer un programme volontaire.

On a également rejeté un instrument économique, comme une taxe ou des droits sur les émissions, pour les mêmes raisons que pour le programme volontaire. Surtout, ce type de gestion ne permettrait pas que tous les fournisseurs du Canada prennent les mesures d'atténuation appropriées dans les délais prescrits. La Loi canadienne sur la protection de l'environnement (LCPE) ne confère aucune autorité d'imposer des taxes ou des droits, bien qu'une telle autorité puisse être exercée en vertu d'autres lois fédérales.

On a considéré un mécanisme d'échange commercial visant à réduire la teneur en soufre dans l'essence, mais l'idée a été rejetée pour des raisons semblables à celles précisées précédemment à l'item « Programme volontaire ». Plus important encore, dans le passé, des préoccupations ont été exprimées au sujet des impacts de la commercialisation entre les régions sur les avantages pour la santé. Une situation pourrait exister où la vente de l'essence à haute teneur en soufre devient concentrée dans une région. De telles différences régionales pourraient être évitées en imposant un plafond à la teneur en soufre dans les carburants au niveau régional, mais le nombre limité de fournisseurs dans chaque région laisse planer le doute sur la faisabilité et l'efficacité d'un mécanisme d'échange commercial. En théorie, un mécanisme d'échange commercial pourrait également permettre à l'industrie d'atteindre la cible plus rapidement et plus efficacement. Cependant, la domination de certains fournisseurs dans quelques régions pourrait créer une situation où il peut y avoir des avantages concurrentiels injustes.

Après un examen minutieux de toutes les alternatives, on a décidé qu'un règlement en vertu de la LCPE est la mesure la plus appropriée dans le contexte actuel.

Il est plus difficile d'évaluer les impacts sur l'environnement et la santé de la réduction du soufre dans l'essence que d'estimer les coûts financiers pour l'industrie, les particuliers et les gouvernements. Le travail commandité par le Groupe d'experts a employé la méthodologie de l'« approche en fonction des dommages ». Les dommages désignent les effets nocifs pour l'environnement et la santé de l'activité à réglementer. Les avantages sont les valeurs associées à la réduction de ces dommages. La méthodologie comporte quatre étapes clés :

Le Groupe d'experts sur les sciences de l'atmosphère a évalué les améliorations des concentrations atmosphériques de certaines substances — particules (PM₁₀, PM_2,5 et sulfates [SO₄]); dioxyde de soufre (SO₂); monoxyde de carbone (CO); oxydes d'azote (NO_x); composés organiques volatils (COV); ozone troposphérique — que permettraient d'obtenir des réductions de la teneur en soufre de l'essence et du carburant diesel dans sept zones urbaines (Vancouver, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Montréal, Saint John et Halifax). Le groupe a passé en revue les données disponibles des études existantes sur les émissions, la qualité de l'air et les méthodes de modélisation, mis à jour l'information lorsque c'était possible et effectué de nouvelles analyses lorsque cela était justifié et réalisable dans le délai fixé.

Le Groupe d'experts sur les sciences de l'atmosphère a trouvé que l'essence à faible teneur en soufre permettra de réduire considérablement la pollution de l'air au Canada. Plus précisément, la réduction du soufre dans l'essence réduira les émissions de SO₂ proportionnellement aux réductions de la concentration de soufre du carburant, et réduira aussi les émissions de CO, NO_x et COV. Par exemple, à Toronto, pendant la première année suivant la réduction de la teneur en soufre, on verrait une diminution des concentrations ambiantes de dioxyde de soufre (SO₂) [25 p. 100], de sulfates d'ammonium (fines particules) [7 p. 100], d'oxydes d'azote (6 p. 100), de monoxyde de carbone (6 p. 100), de composés organiques volatils (3 p. 100) et de particules fines totales (1 p. 100).

Ces réductions conduisent à des avantages marqués pour la santé pour les Canadiens. Le Rapport du groupe d'experts sur les effets sur la santé et l'environnement estime des retombées pour la période d'analyse de 20 ans (2001-2020 : cette période a été choisie par le Groupe d'experts sur la santé pour coïncider avec la période visée dans les calculs des coûts) pour sept villes canadiennes en rapport avec une réduction du niveau de soufre dans l'essence à 30 ppm. Cette réduction éviterait en gros : 1 352 décès prématurés; 58 429 cas respiratoires chez les enfants; 2 086 511 jours de symptômes d'asthme; une grande réduction d'autres problèmes respiratoires. La réduction des impacts sur la santé devrait mener à une réduction des coûts de service de santé et une augmentation de la productivité au travail grâce au nombre réduit de personnes devant prendre des journées de maladie.

Le Groupe d'experts sur la santé s'est servi des taux d'actualisation de 0 p. 100 et 3 p. 100 pour calculer les avantages. En utilisant un taux d'actualisation de 3 p. 100, le GTG a estimé que la valeur actuelle nette (VAN) des avantages pour la santé de la réduction du soufre dans l'essence à 30 ppm au niveau national est de 8 milliards de dollars (sensibilité de la VAN; 4,1 milliards de dollars à un taux d'actualisation de 10 p. 100) sur une période de 20 ans.

Le Groupe d'experts sur la santé a concentré son analyse sur sept villes canadiennes qui représentent 39 p. 100 de la population au pays. Il a suggéré dans son rapport que les avantages pour le reste de la population du Canada serait entre 25 et 50 p. 100 des avantages identifiés pour les sept villes. Afin d'obtenir un estimé plus précis, le GTG a employé une méthodologie englobant 19 autres zones urbaines qui représentaient 20 p. 100 de plus de la population canadienne (1995), et ajouté d'autres hypothèses des avantages par personne pour le reste du Canada. Cette méthodologie a produit des estimés des avantages nationaux de 59 p. 100 plus élevés que ceux calculés pour les sept villes. De plus amples détails sur l'extrapolation des estimés du Groupe d'experts sur la santé se retrouvent dans le Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel (14 juillet 1998), au paragraphe 5.4 et à l'annexe A.

L'extrapolation par le GTG à toute la population canadienne, des résultats du Groupe d'experts sur la santé, suggère que, pour une période de 20 ans, la réduction du soufre dans l'essence à 30 ppm aiderait à éviter 2 100 décès prématurés, 90 000 cas respiratoires chez les enfants, 3 200 000 jours de symptômes d'asthme et beaucoup d'autres problèmes respiratoires.

Il est à noter que la discussion des avantages vise l'option A.1 du GTG qui mise sur l'introduction d'une moyenne annuelle de 30 ppm par tout le Canada en 2002. Le Règlement comprend une étape intérimaire de réduction à 150 ppm de soufre dans l'essence en 2002 avant l'imposition de la norme finale de 30 ppm en 2005. Les avantages de l'option choisie seront donc quelque peu réduits comparativement à ceux de l'option A.1. On estime que le Règlement produira 96 p. 100 des avantages de l'option A.1.

Estimé des effets sur la santé évités pour une période de 20 ans; réduction du soufre dans l'essence — moyenne de 150 ppm en 2002 et 30 ppm en 2005

Le Groupe d'experts sur la santé a calculé les avantages pour la santé en utilisant les particules de sulfates comme indicateur du mélange de polluants émis par les véhicules. Les sulfates ont été choisis en raison de l'abondance de la documentation présentant des rapports quantitatifs entre les sulfates et divers paramètres des effets sur la santé. Les experts ont reconnu que dans les cas où ces paramètres répondent de façon indépendante au CO, au SO₂ et aux NO_x, cette méthode sous-estime probablement le total des avantages pour la santé — de façon considérable dans certains cas.

Une étude de Santé Canada, publiée en juin 1998 (voir référence 1), dans le Canadian Journal of Public Health, appuie les conclusions du Groupe d'experts. Bien que des conclusions définitives ne soient pas possibles sur la base d'une seule étude, l'étude de Santé Canada qui a examiné seulement les effets de la pollution atmosphérique sur les décès prématurés, estime que les avantages potentiels pour la santé issus de la réduction du soufre dans l'essence pourraient même être 10 à 12 fois plus grands que l'estimation du Groupe d'experts.

Il est à noter que le Groupe d'experts a concentré ses efforts sur des effets sur la santé qui pouvaient être quantifiés et évalués. En conséquence, un certain nombre d'avantages potentiels tels l'impact de la réduction des émissions des véhicules sur le rendement des récoltes et des forêts, la détérioration des structures, l'intégrité des écosystèmes, et d'autres effets sur la santé humaine n'ont pas été évalués. Bien que la valeur de ces avantages n'ait pas été quantifiée, il est raisonnable de présumer qu'avec une réduction du soufre dans l'essence, leur valeur serait positive.

Le Règlement entraînera également des avantages économiques et sociaux pour les Canadiens et Canadiennes.

Premièrement, les raffineurs du Québec et du Canada atlantique sont traditionnellement victimes de la mise en marché d'essence de moindre qualité, à prix réduit, en provenance d'Europe, et destinée aux États-Unis. Selon les estimations de l'industrie, les marges pour l'essence conventionnelle ont été réduites d'un montant allant jusqu'à 2 cents par litre au Québec, à cause de cette pratique. Vu que les volumes marginaux peuvent déterminer le prix de l'essence dans une région, les volumes importés peuvent considérablement affecter les marges de profit des raffineurs de la côte est canadienne. L'importance de la mise en marché d'une essence non conforme dans l'est du Canada sera d'autant plus grande lorsque l'Europe exigera l'essence à faible teneur en soufre. En introduisant une norme semblable à celle de l'Europe, le Règlement réduira cette pratique, ce qui représentera un avantage direct pour les raffineurs canadiens de l'est du Canada, et assurera que tous les Canadiens peuvent se procurer la même qualité d'essence.

Deuxièmement, les dépenses engagées par l'industrie pour respecter les nouvelles spécifications du carburant produira une activité économique au Canada. On estime que plus de 50 p. 100 des investissements en capital et la majorité des coûts annuels d'exploitation seront dépensés au Canada, produisant des bénéfices économiques pour le secteur de la construction et les firmes qui fournissent l'équipement et les services à l'industrie du raffinage. Cette activité économique additionnelle prendra place en grande partie durant la période précédant la date finale de conformité au Règlement en 2005. L'impact net de ces dépenses sur l'économie canadienne devrait être très minime.

Enfin, l'industrie dans son ensemble aura l'occasion de recouvrer la plupart de ses coûts pour réduire la teneur en soufre de l'essence en augmentant le prix au détail. La capacité de l'industrie de recouvrer ses coûts sur le marché dépendra d'un nombre de facteurs, incluant la décision des États-Unis concernant le niveau de soufre dans son essence. À long terme, les consommateurs plutôt que les producteurs payeront en grande partie les coûts des modifications requises pour réduire le soufre dans l'essence. Étant donné que la répartition des coûts du Règlement variera considérablement d'une installation à l'autre, certaines compagnies pourront en réalité faire des profits supplémentaires grâce à l'augmentation du prix de l'essence.

Le Règlement aura un impact positif sur le rendement des véhicules canadiens en ce qui concerne les émissions. Les données établies par le Groupe d'étude sur la compatibilité véhicule-carburant se retrouvent en totalité dans le rapport Initiative on the Potential Impact of Sulphur in Gasoline on Motor Vehicle Pollution Control and Monitoring technologies. The Final Report of the Industry-Government Fact-Finding Group, 30 juillet 1997. Les conclusions du Groupe d'étude se résument comme suit :

— le soufre dans l'essence réduit le rendement du catalyseur produisant des émissions plus élevées de tous les polluants visés par les règlements. L'effet du soufre sur le rendement du catalyseur augmente avec la hausse de la concentration du soufre dans l'essence alimentée. Par conséquent, les véhicules alimentés avec de l'essence à plus haute teneur en soufre produisent plus d'émissions que ceux alimentés d'essence à plus faible teneur en soufre;

— dans certains cas, le soufre dans l'essence peut réduire la performance des détecteurs d'oxygène sur les véhicules, résultant en une hausse des émissions;

— dans certains cas, le soufre dans l'essence peut affecter la performance des systèmes de diagnostic de bord;

— aucun système n'est immunisé contre les effets du soufre bien que l'ampleur des effets du soufre sur les émissions d'un véhicule « en service » puisse varier;

— les effets d'une essence à teneur en soufre élevée sur le catalyseur, les détecteurs d'oxygène, et les systèmes de diagnostic de bord peuvent ne pas être complètement réversibles pour les véhicules produisant peu d'émissions.

Des informations additionnelles sur les effets du soufre sur les émissions des véhicules produisant peu d'émissions ont été obtenues par des études récentes menées conjointement par les industries du pétrole et de l'automobile. Ces études ont confirmé certains faits déjà acquis concernant la compatibilité véhicule-carburant, notamment :

— la réduction du soufre dans l'essence produit des réductions statistiquement considérables des émissions d'hydrocarbures non-méthane, de CO et de NO_x;

— la relation entre la teneur en soufre du carburant et les émissions est non linéaire pour les véhicules dont le convertisseur catalytique est âgé, et les effets du soufre les plus marqués prennent place à une teneur en soufre plus basse;

— l'augmentation des émissions causée par le soufre est plus élevée pour les véhicules produisant peu d'émissions que pour les véhicules munis de technologies actuelles ou du passé;

— tous les modèles de véhicules démontrent une tendance vers la même réaction au soufre bien que certains modèles aient une réaction dont la magnitude diffère de la moyenne du parc de véhicules.

Certaines données indiquent que les effets du soufre sur la technologie des véhicules produisant peu d'émissions ne sont pas complètement réversibles dans des conditions d'usage en service à cause de leur contrôle plus strict du ratio air-combustible. Le rapport du GTG note que la possibilité de renverser les effets du soufre complètement peut aussi être réduite lorsqu'on exige que les véhicules produisant peu d'émissions se conforment à des normes d'émissions hors-cycle. L'alimentation de ces véhicules avec de l'essence à haute teneur en soufre pourrait dégrader leur performance de façon permanente.

Enfin, l'essence à haute teneur en soufre peut aussi affecter la performance de certains véhicules à technologie avancée de haut rendement (c'est-à-dire les catalyseurs à injection directe-basse production de NO_x). Ceci pourrait réduire la disponibilité de ces véhicules au Canada comme source de réduction des émissions de gaz d'effet de serre.

L'adoption au niveau national d'une norme de soufre de 30 ppm dans l'essence assure que les catalyseurs, les détecteurs d'oxygène et les systèmes de diagnostic de bord de tous les véhicules au Canada, et spécialement les véhicules produisant peu d'émissions, ne seront pas affectés par la teneur en soufre de l'essence. Cette norme permettra aussi l'introduction de véhicules à technologie avancée de haut rendement capables de donner d'importantes réductions des gaz d'effet de serre au Canada.

Certaines caractéristiques ont été incorporées dans la conception du Règlement de façon à minimiser les impacts sur les secteurs public et privé.

En premier lieu, l'introduction par étape réalise 96 p. 100 des avantages associés à une norme nationale de 30 ppm. De plus, cette approche procure à l'industrie un degré de flexibilité pour prendre des décisions stratégiques (c'est-à-dire investissement de capital, commercialisation, autre source d'approvisionnement). Les raffineurs ont le choix de se conformer à la norme 30/80 ppm (2005) en une ou deux étapes, selon l'avantage économique. Les compagnies qui produisent actuellement de l'essence à teneur en soufre de moins de 150/200 ppm mais plus de 30/80 ppm, ont trois ans de plus pour se conformer aux exigences plus strictes. De plus, l'adoption de limites de soufre semblables à celles de l'Europe et de l'essence reformulée des États-Unis donne aux fournisseurs indépendants plus de choix de sources d'approvisionnement que s'ils devaient se conformer à certaines des autres options, et conséquemment, leur donne la capacité de faire compétition plus efficacement.

En second lieu, le Règlement inclut un degré de flexibilité dans la conformité aux exigences, donnant ainsi l'opportunité aux compagnies de trouver la façon la plus efficace de réagir face aux coûts. Les fournisseurs ont l'option de se conformer à une limite de 40 ppm par litre d'essence, ou de se conformer à une moyenne annuelle de 30 ppm avec un plafond à ne jamais dépasser de 80 ppm par litre. Les fournisseurs peuvent choisir l'option qui convient le mieux à leur opération.

Troisièmement, le Règlement s'efforce de minimiser la paperasse associée au respect des exigences et à l'administration. Les exigences concernant l'échantillonnage, les analyses et les rapports sont les mêmes que celles du Règlement sur le benzène dans l'essence. Particulièrement, les exigences concernant la surveillance et les rapports sont axées vers les fournisseurs (raffineurs, importateurs, mélangeurs) plutôt que les détaillants (stations-service), réduisant ainsi l'ampleur du programme. La réduction de la paperasse non seulement allège le fardeau pour le secteur privé, mais réduit aussi les coûts du secteur public dans l'administration et l'exécution du Règlement.

Le Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité a dirigé deux études effectuées par des consultants. La première s'est penchée sur les coûts en capital et les coûts d'exploitation impliqués dans la production de l'essence à faible teneur en soufre dans les raffineries canadiennes. La seconde a évalué l'impact de ces coûts sur la compétitivité et la viabilité de l'industrie du raffinage au Canada. Le GTG a utilisé les résultats obtenus dans son analyse et ses délibérations.

Il est à noter que le GTG n'a pas précisément évalué l'option mise en vigueur par le Règlement. Puisque les raffineurs ont le choix de se conformer à la norme de 30 ppm (2005) en une ou deux étapes (c'est-à-dire 150 ppm en 2002, 30 ppm en 2005), il est difficile de prédire quel scénario sera adopté par une compagnie vis-à-vis une raffinerie quelconque. Si l'on assume que tous les raffineurs opteront pour l'approche la moins coûteuse, alors les coûts et les impacts sur l'industrie seront moindres que ceux relevés par le GTG pour l'option A.1. Il est donc à remarquer que les chiffres et la discussion ci-dessous représentent plutôt la marge supérieure des estimés des coûts et impacts sur l'industrie. Les coûts et les impacts réels sur l'industrie devraient être inférieurs.

Le Rapport du Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité estime que la réduction du soufre dans l'essence à 30 ppm occasionnerait des coûts pour l'industrie de l'ordre de 1,8 milliard de dollars en capital et de 119 millions de dollars pour les coûts annuels d'exploitation. Ces coûts seraient distribués de façon inégale entre les raffineries canadiennes. Certaines raffineries devront faire face à un défi de survivance au niveau économique en se conformant aux exigences de l'essence à faible teneur en soufre tandis que d'autres réaliseront un profit. Le consultant pour l'étude sur la compétitivité a noté que les estimations sont ordinairement élevées, mais que les coûts actuels déboursés par l'industrie sont d'habitude beaucoup plus bas que prévus. De même, l'expérience aux États-Unis en regard de l'essence reformulée a démontré que les coûts de conformité sont ordinairement moindres, et souvent beaucoup moins, que les estimations originales.

Pour un taux d'actualisation de 3 p. 100, la valeur actuelle nette des coûts de réduction du soufre dans l'essence est de 3,5 milliards de dollars (sensibilité de la VAN; 2,5 milliards de dollars à 10 p. 100) pour une période de 20 ans.

Au cours des deux dernières décennies, il y a eu une rationalisation marquée de la capacité de raffinage au Canada. Devant l'obligation d'investir de larges sommes pour réduire le soufre dans l'essence ou le carburant diesel, un raffineur pourrait chercher à minimiser ses investissements et ses coûts d'exploitation soit en consolidant ses opérations, soit en faisant une entente pour acheter ses produits d'un autre raffineur canadien, ou en les important. En plus, on s'attend à ce qu'une proportion variable du coût total de la réduction du soufre dans l'essence soit recouvrée par l'industrie par le biais d'une hausse de prix au consommateur. Les raffineries qui encourent des coûts accrus et une capacité réduite de les récupérer dans le marché devront faire face à un défi économique de survivance. Dans son analyse pour le Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité, le consultant a indiqué que 3 ou 4 raffineries (1 dans l'ouest du Canada, 1 à 2 en Ontario et 1 dans l'est du Canada) pourraient voir leur viabilité menacée, et pourraient choisir de fermer au lieu de faire l'investissement nécessaire à la production de l'essence à 30 ppm. Le consultant a estimé que d'une à trois raffineries seraient menacées au niveau économique si elles devaient produire de l'essence à 150 ppm. Une raffinerie type emploie environ 350 personnes directement (plage de 100 à 800) et supporte de 1 500 à 3 000 emplois indirects.

Une nouvelle analyse, faisant partie des commentaires de l'industrie canadienne du pétrole au GTG, indique que le potentiel de récupération des coûts de conformité, dans le marché, est amélioré comparativement à l'étude originale du consultant, si les États-Unis réduisent aussi leurs niveaux de soufre dans l'essence. L'analyse indique que, si l'on suppose aucune fermeture de raffineries, la meilleure occasion de transmettre les coûts aux consommateurs se trouve au moment où les exigences sont semblables au Canada et aux États-Unis. La même analyse suggère que le pire scénario serait l'adoption d'une norme de 150 ppm au Canada tandis que les États-Unis choisiraient une limite de 30 ppm.

En considérant les interrelations entre la hausse potentielle de prix, la viabilité des raffineries, et en fin de ligne, ceux qui paient la note pour la réduction du soufre dans l'essence, cette nouvelle information suggère que l'industrie du raffinage pourra faire assumer, par le biais d'une hausse des prix de l'essence, une plus large part des coûts de conformité aux consommateurs que le consultant n'avait estimé dans son analyse pour le Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité. Dans ces conditions, les raffineurs pourraient récupérer une plus grande partie de leurs coûts et la menace économique pour certaines installations serait quelque peu réduite.

L'EPA des États-Unis entend réglementer la teneur en soufre de l'essence et l'adoption des premières mesures à cet égard est prévue au plus tôt en 2003. Les raffineurs canadiens ont indiqué qu'en présence d'un écart entre les normes américaines et canadiennes, l'augmentation du prix de l'essence sera plus faible qu'elle l'aurait été autrement. Une plus faible augmentation du prix de l'essence signifie un taux de rendement inférieur pour les sommes investies par les raffineries afin de réduire la teneur en soufre de l'essence. Selon les résultats d'une étude menée par l'industrie, du moment qu'un écart existe, l'augmentation du prix de l'essence serait plus faible sans égard à ce que les limites imposées par le Canada soient plus rigoureuses ou moins strictes que celles établies par les États-Unis.

À la lumière des informations obtenues au cours du processus d'études du soufre dans les carburants et de discussions tenues avec les compagnies pétrolières, Ressources naturelles Canada a indiqué que jusqu'à quatre raffineries pourraient choisir de fermer leurs portes si elles sont obligées de produire de l'essence à 30 ppm de soufre (2 dans l'ouest canadien, 1 en Ontario, 1 dans la région Québec-Atlantique). RNCan a aussi indiqué qu'une seule raffinerie pourrait considérer la fermeture si l'industrie est obligée de produire de l'essence à 150 ppm (2002). La fermeture de quatre raffineries résulterait en une perte d'environ 1 000 emplois directs. Les travaux de construction que nécessiterait la réduction de la teneur en soufre de l'essence produite à d'autres raffineries compenseraient en partie ces pertes d'emplois à court terme.

En plus des raffineurs canadiens, le Règlement affectera aussi les importateurs et les mélangeurs d'essence. Ces compagnies devront s'assurer que leurs produits respectent les exigences du Règlement. Actuellement, les distributeurs indépendants importent de l'essence de l'Europe et des États-Unis lorsque la différence de prix est suffisante pour compenser les coûts de transport. L'adoption d'une norme canadienne pour le soufre dans l'essence réduira le nombre de sources potentielles d'achats des importateurs. On s'attend à ce que cela influe sur la compétitivité des distributeurs qui importent actuellement une large part de leur essence.

Le fait de prescrire une faible teneur en soufre pourrait rendre plus difficile aux distributeurs indépendants l'approvisionnement en carburants tant sur le marché national, s'il y avait une rationalisation du secteur canadien des raffineries, que sur le marché international, si les distributeurs ne pouvaient s'approvisionner à des prix concurrentiels. La viabilité économique de certains fournisseurs indépendants pourrait être mise à risque. Le consultant a fait mention, dans son rapport au Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité, de la difficulté qu'auraient certains indépendants à s'approvisionner si les exigences canadiennes étaient beaucoup plus basses que celles des États-Unis et si certaines raffineries canadiennes devaient fermer. Les deux facteurs augmenteraient l'impact de la compétition sur le secteur indépendant. En retour, les indépendants pourraient se voir forcés de joindre leurs efforts pour augmenter leur pouvoir d'achat afin de se procurer des produits qui se conforment aux spécifications. Même si le secteur indépendant canadien devait faire face à une compétitivité accrue, le consultant a conclu que « [...] les raffineurs devraient encore être capables de s'approvisionner de façon adéquate des sources étrangères et des raffineurs américains. »

L'approche par étape permettra l'introduction au Canada d'une norme semblable à celle de l'Europe, et la norme intérimaire de 150 ppm sera approximativement la même que les exigences américaines pour l'essence reformulée. Des données de Statistique Canada et de Revenu Canada indiquent que, l'Europe est actuellement, de loin, la source principale d'approvisionnement en essence de l'étranger au Canada, particulièrement dans l'est et le centre du pays. L'Union européenne a récemment annoncé que l'essence à faible teneur en soufre (limite maximum de 50 ppm) serait exigée en 2005, avec une limite intérimaire de 150 ppm en 2000. On s'attend à ce que des mesures incitatives fiscales soient introduites pour encourager la production hâtive de l'essence à faible teneur en soufre. Dans ces conditions, les distributeurs indépendants du Canada qui ont accès aux marchés européens devraient pouvoir acheter de l'essence conforme à la norme canadienne proposée. Les fournisseurs indépendants pourront aussi importer de l'essence reformulée des États-Unis avant 2005. Comme tel, les teneurs et l'échéancier spécifiés dans le Règlement procurent aux fournisseurs indépendants un plus grand choix d'approvisionnement et donc, la possibilité de faire compétition plus efficacement.

Le Règlement affecte les individus en regard de l'aspect économique de deux façons : en tant que membres des travailleurs œuvrant dans l'industrie et en tant que consommateurs d'essence.

Tel qu'il est mentionné plus haut, dans le cas d'une limite de 30 ppm, l'analyse faite pour le Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité indique que de trois à quatre raffineries pourraient être économiquement menacées et pourraient choisir de fermer. La fermeture résulterait en une perte d'emplois directs et indirects. Une raffinerie type emploie environ 350 personnes directement (plage de 100 à 800) et supporte de 1 500 à 3 000 emplois indirects.

Même dans un cas extrême (c'est-à-dire quatre raffineries ferment), on s'attend à ce que l'impact macroéconomique du Règlement soit minime. À court terme, les pertes d'emplois d'une raffinerie seraient compensées par une augmentation de possibilités d'emplois dans d'autres secteurs (construction, fabrication de métal). Cependant, les impacts locaux d'une fermeture de raffinerie pourraient être considérables.

Les raffineurs tenteront de récupérer leurs coûts et obtenir un retour sur leurs investissements en augmentant le prix de l'essence aux consommateurs. Pour la limite de 30 ppm, le consultant pour le Groupe d'experts sur les coûts et la compétitivité a estimé une hausse du prix de l'essence de 0,5 à 1,0 cent par litre. Ceci équivaut en moyenne à environ 20 $ de carburant annuellement pour un véhicule. Les prix pourraient être plus bas ou plus élevés que cette évaluation selon les conditions du marché.

L'impact direct et indirect des prix plus élevés sur les habitudes de dépenses des consommateurs varie entre les différents groupes et les lieux géographiques. Le taux de changement de la demande pour l'essence pourrait diminuer d'une fraction, mais l'impact net sur l'économie dans son entier devrait être très minime.

Interrelations entre les raffineurs, les fournisseurs indépendants et les consommateurs

Il faut noter que les impacts sur les raffineurs, les fournisseurs indépendants et les prix de détail ne sont pas exclusifs, mais plutôt très interdépendants. Les indépendants jouent un rôle majeur en limitant l'influence dominante des raffineurs en matière d'établissement des prix nationaux des combustibles. Si les indépendants ont plus de mal à accéder aux approvisionnements de produits, les raffineurs seront dans une position plus favorable pour hausser les prix nationaux et récupérer une plus grande partie de leurs coûts. Les interrelations entre ces trois facteurs peuvent varier considérablement avec le temps. Toutefois, règle générale, une activité qui améliore la position des raffineurs touche négativement la position des indépendants et mène à une augmentation des prix de l'essence aux consommateurs, et vice versa.

Le gouvernement fédéral est responsable de la surveillance et de la mise en application du Règlement. Les questions d'exécution et de conformité sont traitées dans une autre section.

Environnement Canada surveille actuellement certains aspects de la qualité de l'essence (par exemple, benzène, composés aromatiques, soufre et additifs). Le coût annuel estimé de cette activité est d'environ 25 p. 100 d'un employé à temps plein et 40 000 $ en frais d'exploitation et de gestion. Étant donné les exigences en matière de surveillance et de collecte des données, on ne prévoit pas que l'allocation annuelle actuelle des ressources soit modifiée.

Pendant la période de mise en œuvre, on prévoit que les besoins administratifs ponctuels seront d'environ un employé à temps plein et 30 000 $ de frais d'exploitation et de gestion.

Les intervenants ont été impliqués dans le processus depuis le début. De cette façon, Environnement Canada a bénéficié d'un flux continuel de commentaires et d'opinions provenant d'un large éventail d'intervenants durant le développement de ce plan d'action.

Le groupe d'étude du CCME sur les véhicules et carburants moins polluants était composé de représentants des gouvernements fédéral et provinciaux. Il a consulté les représentants de l'industrie et d'autres organismes non gouvernementaux. Les intervenants ont pu contribuer directement aux nombreux documents produits pour supporter le processus, de même qu'au Rapport du groupe d'étude sur les véhicules et les carburants moins polluants au Conseil canadien des ministres de l'environnement (23 octobre 1995).

À la suite du rapport du CCME, quelques intervenants ont exprimé de l'inquiétude en regard de l'information utilisée dans le rapport du CCME. Ils étaient d'opinion que des recherches plus poussées étaient nécessaires avant qu'un niveau de soufre dans l'essence ne puisse être déterminé. En réponse, Environnement Canada a développé, en collaboration avec les intervenants des secteurs public et privé, un processus pour déterminer un niveau approprié de soufre dans l'essence et le carburant diesel.

Un comité directeur multipartite a été formé pour diriger le processus de découverte des faits. L'activité a été financée par les secteurs public et privé. Des groupes d'experts ont été choisis par le comité directeur. La sélection était basée sur leurs connaissances et leur expertise dans les domaines considérés. Le comité directeur s'est assuré que les membres experts représentaient un large éventail de perspectives. En tant que membres du comité directeur, les intervenants ont eu beaucoup d'influence sur la composition des groupes d'experts, leur mandat, l'étendue du travail et leur rapport final.

Une ébauche de chacun des rapports d'experts fut envoyée aux intervenants pour commentaires avant de finaliser et publier la version finale en août 1997. On a demandé aux intervenants de soumettre leur perspective sur un niveau approprié de soufre dans l'essence et le diesel. Quatorze soumissions avaient été reçues à la fin d'octobre 1997.

Le Groupe de travail gouvernemental était composé de représentants fédéraux et provinciaux. Le Rapport préliminaire du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel a été distribué le 3 avril 1998 à plus de 250 intervenants qui représentent un large éventail d'organismes publics et privés. On a demandé aux intervenants de signifier leur point de vue concernant le niveau approprié de soufre dans l'essence et d'indiquer laquelle des options du rapport préliminaire ils appuyaient. Plus de 30 réponses ont été reçues de la part des intervenants; chacune a été dûment considérée par le GTG dans la préparation du rapport final.

Les intervenants ont aussi eu l'occasion d'expliquer leur soumission écrite lors d'une session de travail tenue à Toronto le 21 mai 1998. Sept intervenants ont présenté leur point de vue au GTG lors de cette session.

Le Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel. Établissement d'une limite pour la teneur en soufre de l'essence et du carburant diesel a été distribué le 14 juillet 1998 à plus de 300 intervenants. Leurs commentaires ont été reçus et considérés par Environnement Canada jusqu'à la fin d'août 1998.

Les soumissions des intervenants ont révélé deux écoles de pensée concernant la réduction du soufre dans l'essence. La majorité des répondants, incluant l'Association médicale de l'Ontario, la Communauté urbaine de Montréal, plusieurs villes de l'Ontario, et les constructeurs de véhicules (Association canadienne des constructeurs de véhicules [ACCV] et Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada [AFIAC]), s'est prononcée en faveur d'une réduction à 30 ppm, se référant aux avantages pour la santé et/ou à la question de la compatibilité véhicule-carburant pour justifier une action immédiate. La seconde perspective, avancée surtout par l'industrie du pétrole, suggère que la sévérité des coûts et de l'impact sur la compétitivité est trop élevée pour justifier une action unilatérale du Canada. Conséquemment, l'industrie du pétrole favorise des normes de soufre canadiennes de paire avec celles des États-Unis au titre des essences conventionnelles prévues pour le processus de normes d'émissions des véhicules de catégorie Tier 2 de l'Environmental Protection Agency (EPA). Cette position a été appuyée par l'Association canadienne des distributeurs indépendants d'essence au détail pour qui la préoccupation majeure est l'accès ininterrompu dans le futur à un approvisionnement de produits à bas prix.

Le Règlement représente un équilibre entre les objectifs environnementaux, l'application des exigences et la flexibilité pour la communauté réglementée. La possibilité d'utiliser les moyennes annuelles a été intégrée au Règlement pour accroître la marge de manœuvre opérationnelle requise par l'industrie. Cependant, la possibilité de respecter les exigences à partir d'une moyenne annuelle augmente le coût et complique le Règlement, en particulier en ce qui a trait aux dispositions sur l'exécution.

Si un fournisseur principal choisit de respecter les exigences du Règlement en utilisant une limite par litre (c'est-à-dire 40 ppm de soufre), ce fournisseur est soumis à un fardeau administratif très limité. De même, l'application du Règlement par le gouvernement est relativement simple bien que requérant beaucoup de main-d'œuvre.

Par contre, les dispositions nécessaires pour assurer l'exécution efficace d'une moyenne annuelle (c'est-à-dire 30 ppm de soufre) sont plus onéreuses, tant pour le fournisseur principal que pour le gouvernement. En vertu de cette option, le fournisseur doit échantillonner et analyser tous les lots d'essence. Le fournisseur principal qui utilise la moyenne annuelle est également assujetti aux exigences connexes, soit une démonstration de conformité à la moyenne, une vérification indépendante, les dossiers et les rapports. Finalement, toute essence produite ou importée en conformité à une moyenne annuelle est aussi assujettie à un plafond à ne jamais dépasser de 80 ppm de soufre.

Le plafond à ne jamais dépasser associé aux moyennes annuelles pour le soufre dans l'essence est essentiel à l'application des moyennes annuelles. Ce plafond limite l'amplitude des variations possibles de la qualité de l'essence et permet la vérification de la conformité des lots individuels.

La nécessité d'un haut niveau d'exécution est une priorité pour Environnement Canada. L'application du Règlement exigera des inspections régulières et impromptues, des vérifications, des échantillonnages, des analyses, des investigations et des poursuites légales par les officiels d'Environnement Canada. Les inspecteurs et investigateurs d'Environnement Canada appliqueront la politique d'exécution et de respect dans leur vérification de la conformité au Règlement ou lors d'infractions à celui-ci. Dans la plupart des cas, la promotion de la conformité, les vérifications de conformité et les réponses aux infractions seront menées de concert avec celles pour le Règlement sur le benzène dans l'essence.

Le coût marginal de l'exécution du Règlement est estimé à 590 000 $ par année pour les deux premières années de la phase 1 (commençant le 1^er avril 2002) et la première année de la phase 2 (commençant le 1^er avril 2005). On s'attend à ce que les coûts diminuent au fil des ans à mesure que l'industrie installe de nouveaux systèmes et procédures, et que le nombre des instances de conformité augmente.

Ross White, Division du pétrole, du gaz et de l'énergie, Direction générale de la prévention de la pollution atmosphérique, Environnement Canada, (819) 953-1120 (téléphone), ou Arthur Sheffield, Direction de l'évaluation réglementaire et économique, Direction générale des affaires économiques et réglementaires, Environnement Canada, (819) 953-1172 (téléphone).

Avis est par les présentes donné, conformément au paragraphe 48(1) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement(voir référence a), que le Gouverneur en conseil, en vertu des articles 47 (voir référence b) et 87 cette loi, se propose de prendre le Règlement sur le soufre dans l'essence, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter à la ministre de l'Environnement des observations écrites au sujet du projet de règlement dans les 60 jours suivant la date de publication du présent avis.

Ils peuvent, en vertu du paragraphe 48(2) de cette loi, déposer auprès de la ministre de l'Environnement, dans les 60 jours suivant la date de publication du présent avis, un avis d'opposition motivé à l'égard du projet de règlement demandant la constitution de la commission de révision prévue à l'article 89 de cette loi.

Ils sont priés d'y citer la Partie I de la Gazette du Canada ainsi que la date de publication du présent avis et d'envoyer le tout au Chef, Direction du pétrole, du gaz et de l'énergie, Direction générale de la prévention de la pollution atmosphérique, Service de la protection de l'environnement, Ministère de l'Environnement, Ottawa (Ontario) K1A 0H3.

« additif » Substance qui est ajoutée à l'essence sans en modifier la composition physique et dont il a été démontré qu'elle en améliore les caractéristiques afin d'augmenter le rendement du moteur. Sont compris dans la présente définition les désactivateurs de métaux, les inhibiteurs d'oxydation, les inhibiteurs de corrosion, les antigels et les détergents pour système d'admission. (additive)

« butane à concentration limitée en soufre » Butane dont la concentration de soufre ne peut dépasser :

a) pour le butane ajouté à l'essence avant le 1^er janvier 2005, 0,014 % en poids;

b) pour le butane ajouté à l'essence à compter du 1^er janvier 2005, 0,004 % en poids. (sulphur-limited butane)

« camion-citerne » Véhicule automobile ou remorque équipés d'un réservoir de liquide en vrac. (cargo tanker)

« composé de base de type essence automobile » Essence qui est destinée à être raffinée ou mélangée pour produire de l'essence à faible teneur en soufre et qui est désignée comme telle conformément à l'article 5. Est exclue de la présente définition l'essence provenant d'une installation de ravitaillement. (gasoline-like blendstock)

b) tout distillat du pétrole, ou tout mélange de distillats du pétrole, de produits oxygénés ou d'additifs, qui convient au fonctionnement d'un moteur à allumage par bougies et qui présente les caractéristiques suivantes, selon la méthode d'essai applicable indiquée dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.5-94, intitulée Essence automobile sans plomb :

(i) une tension de vapeur d'au moins 41 kPa,

(ii) un indice antidétonant d'au moins 80,

(iii) une température de distillation, à laquelle 10 % du carburant s'est évaporé, d'au moins 35 °C et d'au plus 65 °C,

(iv) une température de distillation, à laquelle 50 % du carburant s'est évaporé, d'au moins 65 °C et d'au plus 120 °C. (gasoline)

« essence à faible teneur en soufre » Essence qui est conforme aux exigences des paragraphes 2(1) à (3) et qui est désignée comme telle conformément à l'article 5. (low-sulphur gasoline)

a) possède une composition conforme aux exigences de l'article 1, paragraphe 2 du California Reformulated Gasoline Regulations, California Code of Regulations, titre 13, chapitre 5;

b) est désignée comme telle conformément à l'article 5. (California Phase 2 gasoline)

a) dans le cas d'essence produite dans une raffinerie ou une installation de mélange, la personne qui est :

(i) propriétaire de la raffinerie ou de l'installation de mélange ou qui la loue, l'exploite, la dirige, la contrôle ou la gère,

(ii) propriétaire de l'essence qui se trouve dans l'installation de mélange;

« importer » Importer au Canada pour utilisation ou vente au Canada. (imported)

« installation de mélange » Installation au Canada où se fait le mélange. Sont compris dans la présente définition le camion-citerne, le wagon-citerne, le bateau, le navire et tout autre type d'installation de mélange mobile où se fait le mélange. (blending facility)

« lot » Volume identifiable d'essence ayant une seule concentration de soufre, échantillonné et mesuré conformément à l'article 3. (batch)

« mélange » Production d'un lot par le mélange d'essence ou de composants de l'essence, notamment des produits oxygénés. La présente définition ne vise pas :

a) le mélange uniquement d'essences à faible teneur en soufre ou uniquement d'essences Californie Phase 2 ou toute combinaison des deux;

b) l'addition à de l'essence à faible teneur en soufre ou à l'essence Californie Phase 2 des seuls produits suivants : additifs, butane à concentration limitée en soufre ou produits oxygénés à concentration limitée en soufre. (blend)

« moyenne annuelle » Moyenne de la concentration de soufre pondérée en fonction du volume, dans l'essence produite dans une raffinerie ou une installation de mélange ou importée dans une province ou dans l'essence produite ou importée dans le cadre de toute combinaison de ces activités, durant une année, calculée conformément à l'article 10. (yearly pool average)

« numéro d'enregistrement » Numéro que le ministre fournit aux termes de l'article 7 du Règlement sur le benzène dans l'essence. (registration number)

b) dans le cas de toute autre personne, la personne ou personne autorisée à agir au nom de celle-ci;

c) dans le cas de toute autre entité, personne autorisée à agir au nom de celle-ci. (authorized official)

« produire » Produire au Canada pour utilisation ou vente au Canada. (produced)

« produit oxygéné » Tout composé organique oxygéné sans cendre qui, ajouté à l'essence, en augmente la teneur en oxygène. (oxygenate)

« produit oxygéné à concentration limitée en soufre » Produit oxygéné dont la concentration de soufre ne peut dépasser :

a) pour le produit oxygéné ajouté à l'essence avant le 1^er janvier 2005, 0,017 % en poids;

b) pour le produit oxygéné ajouté à l'essence à partir du 1^er janvier 2005, 0,004 % en poids. (sulphur-limited oxygenate)

« qualité » Différenciation de l'essence selon un indice antidétonant minimal. (grade)

« raffinerie » Installation située au Canada qui sépare et convertit du pétrole brut ou une autre charge d'alimentation en produits de pétrole liquide. La définition vise également les installations de production, de traitement, de mélange, d'expédition et d'emballage se trouvant dans la propriété de la raffinerie. (refinery)

« recherche scientifique » Est exclue de la recherche scientifique la recherche portant sur les préférences des consommateurs pour diverses propriétés de l'essence ou les études de marché. (scientific research)

« véhicule de compétition » Véhicule, bateau ou navire utilisé exclusivement pour la compétition. (competition vehicle)

b) accréditée par l'un des organismes suivants pour effectuer des évaluations d'assurance de la qualité prescrites par l'Organisation internationale de normalisation (série ISO 9000) :

(i) le Conseil canadien des normes,

(ii) l'International Registrar of Certified Auditors,

(iii) le Registrar Accreditation Board,

(iv) tout autre organisme d'accréditation reconnu à l'échelle nationale ou internationale. (auditor)

(2) Dans le présent règlement, tout renvoi à un autre règlement, à une norme ou à une méthode se rapporte à sa version éventuellement modifiée.

2. (1) Pour l'application de l'article 46 de la Loi, la concentration de soufre dans chaque lot d'essence produit ou importé par un fournisseur principal ne peut dépasser :

a) dans le cas où celui-ci a choisi, en vertu de l'article 9, de calculer la concentration de soufre dans l'essence sur la base d'une moyenne annuelle :

(2) Pour l'application de l'article 46 de la Loi, la moyenne annuelle pour chaque raffinerie, installation de mélange, province d'importation ou pour chaque combinaison de celles-ci, visées par le choix exercé par le fournisseur principal en vertu de l'article 9, ne peut dépasser :

a) pour la période du 1^er janvier 2002 au 31 décembre 2004, 0,0150 % en poids;

(3) Pour l'application de l'article 46 de la Loi, la concentration de soufre dans l'essence vendue ou mise en vente ne dépasse pas :

a) à l'essence utilisée pour les aéronefs (essence aviation), si elle a un indice d'octane d'au moins 99,5 ou si elle contient au moins 5 mg/L de plomb, cette concentration étant mesurée conformément aux méthodes applicables décrites dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.25-94, intitulée Essence d'aviation (Grades 80, 100 et 100LL);

b) à l'essence utilisée pour les véhicules de compétition, si elle a un indice antidétonant d'au moins 100;

d) à l'essence exportée du Canada et à l'essence en provenance de l'étranger qui transite au Canada avant d'atteindre sa destination ultime à l'étranger;

(5) Le sous-alinéa (1)b)(ii) ne s'applique pas à l'essence Californie Phase 2.

3. (1) Pour l'application du présent règlement, les échantillons doivent être prélevés selon l'une des méthodes suivantes :

a) si une méthode est utilisée à un emplacement conformément au paragraphe 6(1) du Règlement sur le benzène dans l'essence, cette méthode pour cet emplacement;

b) dans les autres cas, la méthode décrite dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.5-94, intitulée Essence automobile sans plomb.

(2) Pour l'application du présent règlement et sous réserve du paragraphe (3), la concentration de soufre dans l'essence est mesurée selon la méthode décrite dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.0 N^o 16.1-98, intitulée Soufre dans l'essence par spectrométrie de fluorescence X à dispersion d'énergie.

(3) Si l'échelle des valeurs visées par la méthode mentionnée au paragraphe (2) n'est pas modifiée avant le 2 novembre 2004 pour mesurer une concentration de soufre dans l'essence inférieure ou égale à 0,0010 % en poids, pour la période débutant le 1^er janvier 2005 et se terminant le 60^e jour suivant la date à laquelle cette modification est effectuée, pour l'application du présent règlement, la concentration de soufre dans l'essence est mesurée conformément à la méthode ASTM D2622-94 de l'American Society for Testing and Measurements, intitulée Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by X-Ray Spectrometry.

(4) Pour l'application du présent règlement, la concentration de soufre dans le produit oxygéné est mesurée selon la méthode ASTM D2622-94 de l'American Society for Testing and Measurements, intitulée Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by X-Ray Spectrometry.

(5) Pour l'application du présent règlement, la concentration de soufre dans le butane est mesurée selon la méthode ASTM D2784-92 de l'American Society for Testing and Measurements, intitulée Standard Test Method for Sulfur in Liquefied Petroleum Gases (Oxy-Hydrogen Burner or Lamp).

4. (1) Pour chaque année où le fournisseur principal produit ou importe de l'essence désignée conformément à l'article 5 comme de l'essence à faible teneur en soufre, de l'essence Californie Phase 2 ou un composé de base de type essence automobile, il doit, au plus tard le 15 février de l'année suivante, présenter au ministre :

a) un rapport pour chaque raffinerie et installation de mélange où il produit cette essence et chaque province dans laquelle il importe cette essence;

b) un rapport pour chaque combinaison de celles-ci, visées par le choix exercé en vertu de l'article 9.

(2) Le rapport visé au paragraphe (1) doit être signé par la personne autorisée au nom du fournisseur principal et comprendre les renseignements suivants :

a) les nom et adresse du fournisseur principal de même que le numéro d'enregistrement relatif à la raffinerie, l'installation de mélange ou la province d'importation visées par le rapport;

c) pour l'essence produite ou importée par le fournisseur principal et désignée conformément à l'article 5 comme de l'essence à faible teneur en soufre :

(i) si le fournisseur principal a choisi, en vertu de l'article 9, de calculer la concentration de soufre dans cette essence sur la base de la moyenne annuelle, la moyenne annuelle,

(ii) dans tous les cas, le volume et, sous réserve du paragraphe (3), la concentration la plus élevée de soufre dans cette essence;

d) pour l'essence produite ou importée par le fournisseur principal et désignée conformément à l'article 5 comme de l'essence Californie Phase 2, le volume et, sous réserve du paragraphe (3), la concentration la plus élevée de soufre dans cette essence;

e) pour l'essence produite ou importée par le fournisseur principal et désignée conformément à l'article 5 comme un composé de base de type essence automobile, le volume.

(3) Pour l'application du sous-alinéa (2)c)(ii) ou de l'alinéa (2)d), le rapport visé au paragraphe (1) peut être fondé sur les renseignements obtenus par la méthode utilisée conformément au paragraphe 6(2) du Règlement sur le benzène dans l'essence ou contenus dans le dossier d'analyse visé au paragraphe 8(3) de ce règlement.

(4) Le paragraphe (3) ne doit pas s'interpréter comme une exemption des exigences prévues à l'article 2.

5. (1) Sous réserve du paragraphe (3), le fournisseur principal peut, avant d'importer un lot d'essence ou de l'expédier d'une raffinerie ou d'une installation de mélange, désigner l'essence comme l'un des types suivants et en consigner la désignation dans un registre :

(2) Tout lot d'essence que le fournisseur principal expédie d'une raffinerie ou d'une installation de mélange, ou qu'il importe, et qui n'a pas été désigné et consigné conformément au paragraphe (1) est réputé désigné comme de l'essence à faible teneur en soufre pour l'application du présent règlement.

a) chaque lot désigné conformément à l'un des alinéas (1)b) à f) a été vendu ou livré pour l'usage auquel est destiné le type d'essence en cause;

b) chaque lot désigné conformément à l'alinéa (1)g) possède une composition conforme aux exigences visant l'essence Californie Phase 2.

6. (1) Pour chaque lot désigné conformément à l'article 5 comme un composé de base de type essence automobile, le fournisseur principal doit, avant de l'expédier de sa raffinerie ou de son installation de mélange, ou avant de l'importer, consigner dans un registre les nom et adresse de la personne qui achète ou reçoit le lot, la date d'expédition ou d'importation, ainsi que le volume du lot.

(2) Le fournisseur principal doit fournir au ministre les renseignements visés au paragraphe (1) en annexe du rapport exigé à l'article 4, pour chaque lot de composé de base de type essence automobile expédié ou importé au cours de la période visée par le rapport.

(3) La personne qui achète ou reçoit un lot de composé de base de type essence automobile doit consigner dans un registre :

a) les nom et adresse du fournisseur principal qui en premier lieu a produit ou importé le lot et le numéro d'enregistrement relatif à la raffinerie ou l'installation de mélange où ce lot a été produit, ou la province dans laquelle il a été importé;

(4) La personne qui a acheté ou reçu un lot de composé de base de type essence automobile peut le vendre ou en transférer la propriété à condition d'avoir au préalable consigné au registre :

7. Toute personne tenue de consigner des renseignements dans un registre aux termes des articles 5 et 6 doit les conserver au Canada pendant les trois ans suivant la date de leur inscription au registre.

8. À la demande du ministre, toute personne qui produit, importe, vend ou met en vente de l'essence doit lui présenter :

c) les nom et adresse des personnes de qui elle a acquis l'essence et la date de l'acquisition.

9. (1) Le fournisseur principal peut choisir de calculer la concentration de soufre dans l'essence sur la base d'une moyenne annuelle distincte, en avisant le ministre au moins 120 jours avant le début de la première année pour laquelle la moyenne annuelle sert de base de calcul, pour :

a) l'essence produite dans une raffinerie ou une installation de mélange donnée ou importée dans une province donnée;

b) l'essence produite dans deux ou plusieurs raffineries et installations de mélange situées dans la même province, si la production annuelle combinée d'essence est d'au plus 12 000 m³;

c) l'essence importée dans une province et l'essence produite à une ou plusieurs raffineries ou installations de mélange situées dans cette même province, si le volume annuel combiné d'essence produit et importé est d'au plus 12 000 m³.

(2) Dans l'avis constatant le choix exercé en vertu du paragraphe (1), le fournisseur principal doit indiquer :

a) la raffinerie, l'installation de mélange ou la province d'importation, ou toute combinaison de celles-ci visées par le choix;

b) les techniques qu'il utilisera pour établir et démontrer la moyenne annuelle, y compris les renseignements suivants :

(i) le point de prélèvement des échantillons dans son installation, la méthode d'échantillonnage utilisée et la fréquence de prélèvement des échantillons,

(ii) le lieu où la concentration de soufre des lots sera mesurée,

(iii) la méthode de calcul du volume des lots,

(iv) la méthode d'établissement et de tenue des registres,

(v) le lieu au Canada où les échantillons et les registres sont conservés,

(vi) la manière dont les sous-alinéas (i) à (v) seront respectés pour tout lot visé à l'un des paragraphes 10(3) à (5).

(3) Le fournisseur principal doit, au moins 45 jours avant d'effectuer tout changement qui entraîne une modification des renseignements visés au paragraphe (1), transmettre au ministre un avis comprenant les renseignements à jour.

(4) Le fournisseur principal peut annuler le choix exercé en vertu du paragraphe (1) en envoyant au ministre un avis à cet effet, au moins 60 jours avant la fin de la dernière année visée par le choix.

(5) Les avis soumis au ministre en vertu du présent article doivent être signés par la personne autorisée et envoyés par courrier recommandé ou par messager.

10. (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le fournisseur principal calcule la moyenne annuelle pour chaque raffinerie, installation de mélange ou province d'importation, et pour toute combinaison de celles-ci, visées par le choix exercé en vertu de l'article 9, de l'essence à faible teneur en soufre désignée comme tel conformément à l'article 5.

(2) Pour calculer la moyenne annuelle, le fournisseur principal doit exclure du calcul tous les lots d'essence à faible teneur en soufre qui ont été exportés par lui ou une personne liée, un membre de son groupe ou son associé.

(3) Si le fournisseur principal importe un lot d'essence à faible teneur en soufre et le livre à une raffinerie ou à une installation de mélange, il peut l'inclure dans le calcul de la moyenne annuelle pour la raffinerie ou l'installation de mélange s'il l'exclut du calcul de la moyenne annuelle pour la province d'importation.

(4) Si le fournisseur principal expédie d'une raffinerie et livre un composé de base de type essence automobile, ou l'importe et le livre à une installation de mélange où il est mélangé pour produire un lot d'essence à faible teneur en soufre, il peut inclure ce lot dans la moyenne annuelle pour la raffinerie ou la province d'importation, selon le cas, si les conditions suivantes sont réunies :

b) le composé de base de type essence automobile est séparé physiquement de tous les autres lots d'essence stockés dans l'installation de mélange.

(5) Si le fournisseur principal expédie de sa raffinerie ou importe un lot d'essence à faible teneur en soufre, qui est ensuite combiné dans une installation, à des produits oxygénés à concentration limitée en soufre ou du butane à concentration limitée en soufre, il peut rajuster la concentration de soufre consignée pour ce lot afin de tenir compte de l'addition de ces produits oxygénés à concentration limitée en soufre ou de ce butane à concentration limitée en soufre, et utiliser la concentration rajustée au lieu de la concentration mesurée de soufre pour ce lot, pour le calcul de la moyenne annuelle de la raffinerie ou de la province d'importation, si les conditions suivantes sont réunies :

b) s'il ne s'agit pas d'une installation mobile, la raffinerie ou la source d'importation du fournisseur principal est la seule source d'essence de l'installation.

11. Le fournisseur principal doit, pour chaque lot qu'il produit ou importe et à l'égard duquel il a exercé un choix en vertu de l'article 9, consigner dans un registre les renseignements suivants et les conserver au Canada pendant les trois ans suivant leur inscription au registre :

a) un numéro d'identification unique permettant de relier le lot à tout échantillon prélevé;

12. Le fournisseur principal doit, pour chaque raffinerie, installation de mélange ou province d'importation à l'égard desquelles il a exercé un choix en vertu de l'article 9 :

a) faire vérifier par un vérificateur les registres exigés aux articles 5, 6 et 11 ainsi que les rapports visés à l'article 4;

b) présenter au ministre, au plus tard le 31 mai suivant l'année visée par la vérification, un rapport signé par le vérificateur qui contient les renseignements suivants :

(i) les nom et adresse du fournisseur principal et le numéro d'enregistrement relatif à cette raffinerie, installation de mélange ou province d'importation,

(ii) les nom, adresse et titres de compétence du vérificateur,

(iii) pour chaque type d'essence désigné conformément à l'article 5, le volume total d'essence et le nombre de lots expédiés ou importés par le fournisseur principal,

(iv) les méthodes utilisées par le vérificateur pour déterminer la validité des renseignements exigés par le présent règlement,

(v) l'évaluation du vérificateur indiquant dans quelle mesure le fournisseur principal s'est conformé au présent règlement au cours de l'année visée par la vérification,

(vi) la nature et la date de toute inexactitude relevée dans les registres du fournisseur principal et de tout autre manquement de sa part aux exigences du présent règlement.

13. (1) Le présent règlement, sauf les articles 2 à 8 et 10 à 12, entre en vigueur le 1^er septembre 2001.

Rick Burnett, Sabit Cakmak et Jeffrey Brook, « The Effect of the Urban Ambient Air Pollution Mix on Daily Mortality Rates in 11 Canadian Cities », Canadian Journal of Public Health, vol. 89, no 3, 1998, p. 152-156.