La présente politique est le fruit d'une large consultation menée
par le ministère des Transports du Québec et la Société de l'assurance
automobile du Québec auprès des divers partenaires concernés par
la sécurité routière.
Qu'il s'agisse des responsables du milieu
municipal, des divers services policiers, du réseau de la santé,
du coroner ou des associations d'usagers, tous ont eu l'occasion
de contribuer, par leurs nombreuses suggestions, à l'élaboration
de cette politique, qui a pour objectif d'améliorer le bilan routier.
Vous trouverez ici les faits saillants de la Politique de
sécurité en transport 2001-2005 - Volet routier qui fait
un bref survol de ses orientations et ses enjeux. Pour prendre
connaissance de façon détaillée des orientations, des enjeux et
des pistes d'action retenues, il faut se référer à la version intégrale de la Politique (1496 Ko).
La Politique de sécurité dans les transports - Volet
routier vise à établir les orientations et les priorités du ministère
des Transports (MTQ) et de la Société de l'assurance automobile du
Québec (SAAQ), afin de réduire le nombre et la gravité des accidents
routiers, tout en préservant la mobilité des personnes et des marchandises.
Malgré l'amélioration spectaculaire du bilan
routier au cours des 25 dernières années, les traumatismes qui résultent
des accidents de la route constituent toujours un grave problème
de santé publique. Ils demeurent en outre la principale cause
de décès chez les moins de 25 ans.
L'objectif pour 2005
La nouvelle politique de sécurité dans les
transports a pour objectif d'améliorer le bilan routier de 15 p.
100 d'ici la fin de 2005. Le bilan routier de 1995-2000 affiche
un nombre moyen annuel de 780 décès et de 5557 blessés graves
en excluant les accidents survenus à l'extérieur du réseau routier. Si
l'objectif de réduction de 15 p. 100 pour 2005 est atteint, le bilan
routier à environ 650 décès et de 4750 blessés graves.
Plus d'accidents sur le
réseau sous la responsabilité des municipalités, mais davantage de
décès sur celui sous la responsabilité du MTQ
Une répartition sommaire de l'ensemble des
accidents montre que 66 p. 100 surviennent sur le réseau
municipal.Par contre, 62 p. 100 des accidents
mortels se produisent sur les routes du MTQ, notamment en milieu
rural, sur les routes nationales, régionales et collectrices, où la
limite de vitesse est de 80 et 90 km/h.
Les accidents causant des blessures graves
sont très fréquents sur le réseau municipal (52 p. 100), particulièrement
sur les routes où la limite de vitesse est de 50 km/h, où il y a
généralement plus d'usagers vulnérables (piétons, cyclistes, patineurs,
personnes âgées). C'est également sur le réseau municipal que l'on
enregistre le plus d'accidents causant des blessures légères (63
p. 100) et des dommages matériels seulement (68 p. 100).
Quand la sécurité passe
par le partenariat
La sécurité routière est au cœur des
préoccupations du MTQ, de la SAAQ et de leurs principaux partenaires,
soit les services policiers, les municipalités, les coroners et les
organismes œuvrant en santé.
Alors que le MTQ est responsable des infrastructures
et des systèmes de transport, la SAAQ assume la responsabilité de
la promotion de la sécurité routière pour tout ce qui a trait au
comportement des usagers et aux normes de sécurité des véhicules.
Les services policiers exercent une surveillance
sur le réseau routier, afin de faire respecter le Code de la sécurité routière. Ils
interviennent sur les lieux des accidents pour assurer que les blessés
reçoivent, le plus rapidement possible, les soins appropriés. Leurs
rapports d'accident constituent une source de données essentielles
pour améliorer la gestion de la sécurité routière.
Les municipalités sont les mieux placées
pour déterminer quels sont les lieux, les pratiques ou les comportements
qui font problème et y apporter des corrections. En outre,
plusieurs de leurs actions ont des répercussions sur la sécurité routière,
notamment leurs choix en matière d'aménagement du territoire.
À ces partenaires «naturels», s'ajoutent
de nombreux organismes gouvernementaux, paragouvernementaux et privés,
dont plusieurs associations de l'industrie du transport routier des
marchandises. À cet égard, il est important de signaler la
création, en 1998, de la Table de concertation gouvernement-industrie
sur la sécurité des véhicules lourds. De plus, en 1999, le
ministre des Transports mettait sur pied une table regroupant des
experts du domaine de la moto et, en 2001, un groupe de travail interministériel
sur la problématique de la conduite avec capacités affaiblies.
Des réalisations importantes
Si le nombre des victimes a été réduit de
1995 à 2000 de 18 p. 100 des morts et de 16 p. 100 des blessés graves,
c'est grâce aux réalisations accomplies en collaboration avec les
partenaires concernés, mentionnons :
- les campagnes d'information et de sensibilisation;
- la correction et l'amélioration de certains éléments de l'environnement
routier (correction de pentes, de courbes ou d'intersections, etc.);
- la mise en place d'un réseau de camionnage (1997);
- l'adoption ou la modification de plusieurs normes, politiques,
règlements et lois (Loi modifiant le Code de la sécurité routière,
projet de Loi 12, Loi sur les véhicules hors route et Loi concernant
les propriétaires et exploitants de véhicules lourds);
- la réalisation de nombreuses études et recherches;
- la mise en place de la Table de concertation gouvernement-industrie
sur la sécurité des véhicules lourds.
Vu l'importance de la mobilité des personnes
et des marchandises pour le développement socioéconomique du Québec,
il est primordial d'optimiser l'équilibre entre la mobilité et la
sécurité. Il s'agit donc de concevoir des mesures qui, tout en permettant
de réduire le plus possible les risques d'accidents, cherchent à préserver
la mobilité.
Dans un contexte de responsabilités partagées,
il apparaît important d'associer les partenaires au développement
d'une vision globale et intégrée et de laisser une liberté d'action
locale.
Un choix réaliste et judicieux des interventions
devrait être le résultat d'une démarche rationnelle de prise de décision,
d'où l'importance de la qualité des données et des méthodes d'analyse.
La politique sera mise en œuvre en
partenariat avec les différents acteurs concernés, notamment les
services policiers et les municipalités. Enfin, l'information et
la sensibilisation s'étant avérés fort efficaces, il est essentiel
de maintenir et d'intensifier les efforts de communication auprès
de tous les usagers du réseau routier.
L'approche privilégiée est la prévention
des traumatismes routiers, à partir d'un modèle qui décompose la
problématique en trois phases temporelles : le préimpact, l'impact
et le postimpact, et en quatre facteurs : humain, véhicule et équipements,
environnement routier et environnement socioéconomique.
Ce modèle étant axé sur les solutions, l'élaboration
et le choix des mesures sont déterminés en fonction de leur efficacité à réduire
le nombre et la gravité des blessures, soit en les prévenant (préimpact),
soit en les atténuant par la réduction du transfert d'énergie (impact),
ou encore en réduisant les conséquences des blessures par une action
rapide et efficace (postimpact).
Après analyse de la situation actuelle et
des résultats de la politique précédente, la politique 2001-2005
définit 29 enjeux et près d'une centaine de pistes d'action (les
pistes d'action sont présentées dans la version intégrale de la Politique
de sécurité dans les transports 2001-2005 - Volet routier),
sur lesquels porteront les efforts visant à améliorer le bilan routier
de 15 p. 100 au cours des cinq prochaines années. Le tableau
qui suit présente les enjeux de la politique pour chacun des quatre
facteurs.
* Les enjeux prioritaires sont en caractères gras
Enjeu 1 - Les systèmes de retenue : si votre
vie ne tenait qu'à ça...
Bien que près de 95 p. 100 des conducteurs
portent la ceinture de sécurité, environ 30 p. 100 des victimes d'accidents
mortels ne la portaient pas. Il apparaît donc justifié de fixer comme
objectif un taux de port de la ceinture de 97 p. 100 pour 2005. De
plus, on vise à faire passer le port de la ceinture à l'arrière de
50 p. 100 (donnée de 1995), à 90 p. 100 en 2005. Par ailleurs,
le coussin gonflable est un système de retenue supplémentaire qui
est maintenant offert en équipement standard, conformément aux normes
canadiennes.
En ce qui concerne les dispositifs de retenue
pour les enfants, on vise une augmentation d'au moins 10 points de
pourcentage du taux d'utilisation correcte, qui n'était en 2000 que
de 32 p. 100.
Enjeu 2 - La conduite avec les capacités affaiblies : ça
s'arrête
ici !
La conduite avec capacités affaiblies est
toujours la première cause de mortalité sur les routes. Au
cours de la dernière décennie, elle est associée à environ 35 p.
100 des décès, 20 p. 100 des blessés graves et 5 p. 100 des blessés
légers, ce qui représente annuellement près de 275 morts et 3200
blessés. Depuis 1997, la lutte contre la conduite avec les
capacités affaiblies s'est intensifiée, avec l'entrée en vigueur
de la Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions
législatives prévoyant des peines plus sévères pour les contrevenants.
Enjeu 3 - Une plus grande préoccupation pour la sécurité des usagers
vulnérables
Les piétons, les cyclistes et les patineurs
sont particulièrement vulnérables en cas de collision avec un véhicule.
Pour les années 1995-2000, le bilan routier des piétons a connu une
amélioration constante, avec une baisse de 18 p. 100 du nombre
de décès et de 23 p. 100 du nombre de blessés graves.
Mais, encore aujourd'hui, ce sont toujours les personnes âgées et
les jeunes, surtout ceux de moins de 14 ans, qui constituent les
groupes à risque.
Le bilan des cyclistes s'est également amélioré,
avec une baisse de 27 p. 100 du nombre de victimes décédées et de
31 p. 100 du nombre de blessés graves entre 1995-2000. Les
traumatismes à la tête sont la cause du décès dans 80 p. 100 des
cas, et des blessures graves dans 30 p. 100 des cas. Actuellement,
bien que la pratique du patin à roues alignées soit interdite sur
la chaussée, la moitié des accidents y surviennent.
Les aménagements cyclables et les nouvelles
normes de signalisation routière, notamment les feux à décompte numérique,
se sont avérés efficaces. Malheureusement, un fort pourcentage
des piétons, des cyclistes et des automobilistes enfreignent le Code
de la sécurité routière, faisant fi des règlements de la circulation
et de la signalisation.
Enjeu 4 - Les conducteurs âgés
En 2000, il y avait plus de 504 200 titulaires
de permis de conduire âgés de 65 ans et plus, comparativement à environ
378 000 en 1994. De façon générale, on constate que les conducteurs
ayant entre 65 et 74 ans sont de plus en plus nombreux à être impliqués
dans des accidents. On note également que la proportion s'accroît
chez les conducteurs de 75 ans et plus, et que les 80 ans et plus
représentent un risque équivalent aux jeunes conducteurs âgés de
16 à 19 ans. Cependant, le nombre de kilomètres parcourus
diminue avec l'âge et ceci vient atténuer le risque.
Il y a donc lieu de développer une approche
qui amènera une identification plus rapide des conducteurs à risque
et des interventions adaptées à leurs comportements délinquants,
ce qui entraînera une révision des mécanismes actuels de suivi (points
d'inaptitude, etc.).
Enjeu 5 - Les conducteurs à haut risque
Le conducteur à haut risque est celui qui
a, de manière habituelle, des comportements dangereux : conduire
avec les capacités affaiblies, rouler à une vitesse excessive, brûler
les feux rouges et ne pas porter la ceinture de sécurité. Or,
selon plusieurs études, les conducteurs qui adoptent un de ces comportements
ont aussi tendance à adopter les autres.
Il y a donc lieu de développer une approche
qui amènera une identification plus rapide des conducteurs à risque
et des interventions adaptées à leurs comportements délinquants,
ce qui entraînera une révision des mécanismes actuels de suivi (points
d'inaptitude, etc.).
Enjeu 6 - Pour un accès graduel et sécuritaire à la conduite
En juillet 1997, le Québec instaurait un
régime d'accès graduel à la conduite pour les nouveaux conducteurs. Les
premiers résultats de cette réforme sont positifs : réduction
de 5 p. 100 du nombre de décès et de 14 p. 100 du nombre de
blessés dans des accidents impliquant de jeunes conducteurs. Toutefois,
ces données sont sommaires et ne portent que sur deux ans. De
plus, il y a lieu de revoir les méthodes d'évaluation des conducteurs
pour les adapter à la nouvelle approche et ainsi maximiser l'effet
recherché sur le plan de la sécurité routière.
Enjeu 7 - La motocyclette : un véhicule pour experts
seulement
Entre 1990-1994 et 1995-2000, le nombre
de motocyclettes a augmenté de 21 p. 100 et le nombre de décès
a baissé de 15 p. 100. Toutefois, en 2000, on compte 65 décès. Il
s'agit du nombre de décès annuel le plus élevé depuis 1991. Il
faut rappeler, qu'entre 1990 et 1994, on relevait en moyenne 52 décès
par année.
Dans 41 p. 100 des accidents mortels, la
moto est le seul véhicule impliqué. Dans la majorité des cas,
l'accident, dû à une vitesse excessive, se produit dans une courbe. Parmi
les victimes d'accidents mortels, on remarque un nombre important
de personnes qui conduisent une nouvelle moto ou une moto qui ne
leur appartient pas. Et, comme c'est le cas pour la conduite
automobile, les jeunes sont surreprésentés dans les accidents mortels.
En mai 2000, les membres d'une table de
concertation sur la motocyclette, mise en place par le ministre des
Transports, ont proposé divers moyens pour améliorer le bilan routier
des motocyclistes.
Enjeu 8 - La sécurité routière à l'école et dans le transport scolaire
: optimiser les acquis
Au cours de la deuxième moitié de la décennie
90, le bilan routier des jeunes s'est nettement amélioré. Ainsi,
le nombre de décès chez les moins de 14 ans a diminué de 30 p.
100 et le nombre de blessés graves d'environ 15 p. 100. Chez
les jeunes de 15 à 24 ans, on observe une amélioration du bilan routier,
mais de moindre importance pour ce qui est des victimes d'accidents
mortels.
Depuis 1992, divers outils et programmes
ont été conçus dans le but de répondre aux besoins du milieu scolaire. Certains
programmes ont connu du succès, d'autres moins. Quoi qu'il
en soit, le personnel enseignant manifeste toujours un intérêt soutenu
pour la sensibilisation des élèves aux questions de sécurité routière. Au
secondaire, les programmes portant sur la conduite avec capacités
affaiblies, la prévention des traumatismes crâniens et la vitesse
ont été jugés prioritaires. La SAAQ poursuivra ses actions
en milieu scolaire en ayant recours aux technologies informatiques
(cédérom, Internet), cela tant au primaire qu'au secondaire.
Même si le nombre d'accidents attribuables
au transport scolaire est peu élevé, certaines actions ont été menées
par le MTQ pour le rendre encore plus sécuritaire, comme la formation
des responsables de la planification des réseaux de transport scolaire.
Enjeu 9 - Une sécurité accrue pour les véhicules lourds
Entre 1990-1994 et 1995-2000, le nombre
moyen d'accidents impliquant un camion lourd a diminué de près de
6 p. 100, et le nombre moyen de décès de 11 p. 100. Pour la
période de 1995 à 1999, le taux d'accident mortel par 100 millions
de kilomètres parcourus est deux fois et demi plus élevé pour les
camions lourds (2,19) que pour les véhicules automobiles (0,84) en
raison de leur masse. Par contre, les camions lourds ont été généralement
moins impliqués dans les accidents causant des décès et des blessures,
avec un taux moyen de 40,08 comparativement aux véhicules automobiles
qui affichent un taux de 44,17.
La création de la Table permanente gouvernement-industrie
sur la sécurité des véhicules lourds, l'adoption de la Loi concernant
les propriétaires et exploitants de véhicules lourds et la création
d'un forum sur le camionnage général témoignent de la volonté du
gouvernement d'améliorer la sécurité sur les routes. Par ailleurs, à l'échelle
canadienne, la SAAQ participe à des travaux visant à revoir la réglementation
sur les heures de conduite et de travail. D'autres actions sont cependant
nécessaires pour améliorer le bilan routier des véhicules lourds.
En ce qui concerne le transport par autobus
(autres que scolaires), on note une augmentation de 3 p. 100 du nombre
d'autobus en circulation alors que le nombre moyen d'accidents impliquant
ce type de véhicule a diminué de 28 p. 100 et le nombre de victimes
de 8,5 p. 100. L'autobus demeure un moyen de transport beaucoup
plus sécuritaire que l'automobile si l'on considère le nombre d'occupants-kilomètres.
Enjeu 10 - L'intégration rapide des nouvelles technologies
Depuis quelques années, on assiste à un
développement accéléré des systèmes de transport intelligents. Il
est important d'en encourager l'usage tout en le balisant afin de
contrer les problèmes d'insécurité qui y sont associés. Le recours à de
tels systèmes pourrait contribuer à améliorer la sécurité, l'efficacité des
réseaux de transport, la qualité de l'environnement de même que la
compétitivité de nos entreprises de transport.
De nouveaux types de véhicules ou d'accessoires
pour automobiles sont apparus sur le marché. Or, ces équipements
ont des caractéristiques technologiques dont le niveau de sécurité n'est
pas encore connu. Puisqu'ils ne sont pas régis par les normes fédérales,
il faudra évaluer ces risques au regard de la sécurité.
Le facteur environnement routier
Enjeu 11 - Un aménagement routier qui répond aux attentes des usagers
L'infrastructure est en cause dans le tiers
des accidents en milieu rural, et dans près de 30 p. 100 des accidents
en milieu urbain. Deux types de facteurs de risque sont associés à l'aménagement
routier : ceux qui ont trait à la conception même de la route,
et ceux qui ont trait aux interactions du conducteur avec l'infrastructure.
Ces derniers concernent la capacité de l'usager à lire, en un court
laps de temps, une succession d'informations sur les infrastructures,
les équipements et l'environnement routier. Les interventions sur
les aménagements routiers contribuent donc à améliorer la sécurité,
car elles agissent directement sur le conducteur.
Enjeu 12 - Vers un marquage des chaussées visible toute l'année
Le marquage est une source indispensable
d'information pour les usagers de la route. La visibilité du marquage
facilite la circulation et augmente par conséquent la sécurité des
usagers de la route. L'amélioration du marquage s'avère un atout
et des mesures seront amorcées afin de permettre un marquage visible
toute l'année.
En complémentarité avec le marquage, les
bandes rugueuses sur l'accotement des autoroutes peuvent être utilisées
pour alerter le conducteur distrait ou endormi afin d'éviter des
sorties de route.
L'installation de ces bandes débutera au
cours de l'été 2001.
Enjeu 13 - Une signalisation visant une meilleure compréhension de
la route
On sait bien sûr que la signalisation contribue
de manière significative à améliorer la sécurité routière. Toutefois,
pour être pleinement efficace, la signalisation doit être bien vue,
lue et comprise, et ne doit surtout pas créer de confusion. Le
MTQ a donc élaboré des normes afin d'assurer l'homogénéité et l'uniformité des
différents éléments de la signalisation.
Enjeu 14 - Une sécurité accrue sur les chantiers de construction
routière
À chaque année, le ministère des Transports
réalise de nombreux travaux afin d'entretenir et d'améliorer le réseau
routier. À l'occasion de ces travaux, le ministère consacre
des efforts particuliers afin d'améliorer la sécurité sur les chantiers
routiers, pour le bénéfice des usagers de la route et du personnel
qui y travaille.
Malgré ces efforts, les travaux routiers
constituent toujours une entrave à la circulation. La congestion
qu'ils provoquent et les retards importants qui peuvent en résulter,
sont une source de stress pour tous les conducteurs. Il faut également
déplorer le fait que des accidents s'y produisent malheureusement à chaque
année.
Le ministère est grandement préoccupé par
ce problème. Il entend relever le double défi d'accroître la
sécurité sur les chantiers et à proximité et d'assurer la fluidité de
la circulation sur les tronçons où s'effectuent des travaux.
Enjeu 15 - L'éclairage routier : des orientations qui s'imposent
En milieu urbain, l'éclairage routier permet
d'améliorer nettement le confort et la sécurité des conducteurs. En
milieu rural, par ailleurs, si l'éclairage améliore la sécurité par
mauvais temps, il a souvent pour effet d'accroître les vitesses pratiquées. Au
Québec, comme dans bien d'autres pays, les normes en matière d'éclairage
routier n'ont pas été établies à partir de données quantitatives
sur la sécurité routière. Aujourd'hui, alors que les budgets
sont limités et les coûts d'installation et d'entretien des systèmes
d'éclairage relativement élevés, il est devenu essentiel d'améliorer
nos connaissances quant à l'impact de l'éclairage sur la sécurité.
Enjeu 16 - Une surface de roulement et des matériaux aux caractéristiques
améliorées
On estime qu'environ 18 p. 100 des accidents
se produisent sur des chaussées mouillées. Actuellement, le
Service des chaussées du MTQ, en collaboration avec la Sûreté du
Québec, étudie l'importance de l'adhérence de surface sur les accidents. L'adhérence
des revêtements et les conditions de la chaussée, en réduisant la
qualité du contact pneus-chaussée, diminue en effet les possibilités
de manœuvre en cas d'urgence.
Enjeu 17 - Une meilleure planification du territoire
et une meilleure gestion des corridors routiers
Depuis plus de 20 ans, de nombreuses études
ont démontré l'existence d'un lien direct entre l'accroissement du
nombre de points d'accès et la diminution de la sécurité de la route. Le
taux d'accidents est en effet deux fois plus élevé lorsqu'il n'y
a aucune limitation d'accès. Depuis le début des années 1990,
le MTQ poursuit des démarches auprès de ses partenaires municipaux
afin qu'ils tiennent compte de la planification des transports dans
l'aménagement du territoire, et ce faisant, qu'ils réduisent le nombre
d'accès sur leurs routes.
La sécurité routière, l'équilibre entre
la circulation de transit et la circulation locale, et le maintien
de la qualité de vie en bordure des routes passent par une gestion
complète et intégrée des corridors routiers.
Enjeu 18 - La viabilité hivernale : assurer une circulation
sécuritaire et fluide
Des précipitations et une forte exposition
aux vents dominants favorisent une chaussée glacée et réduisent la
visibilité. Pour rendre le réseau routier le plus sécuritaire
possible et répondre aux besoins et aux attentes des usagers, le
MTQ a divisé le réseau routier en catégories. Ces catégories
sont basées sur l'importance et la vocation des routes, ainsi que
sur les contraintes techniques en matière de déneigement et de déglaçage. Le
Ministère a en outre modifié son plan des mesures d'urgence afin
d'assurer une gestion coordonnée et concertée de tous les intervenants
lors de fermetures de routes. Il a également installé des stations
météoroutières, qui permettent de connaître rapidement l'état de
la chaussée à des endroits stratégiques du réseau routier.
Enjeu 19 - Des abords de route « qui pardonnent »
Les accidents avec sortie de route représentent
environ 33 p. 100 des accidents mortels. Un peu plus de la
moitié de ces accidents sont dus à des capotages et le reste est
causé par des collisions contre des objets fixes (lampadaires, garde-fous,
piliers, poteaux de services publics, arbres, etc.). Depuis
1995, de nombreuses interventions ont permis d'améliorer la sécurité des
abords de route : élimination ou déplacement des obstacles,
installation de dispositifs de rupture et de retenue, etc. De
1995 à 2000, le MTQ a investi 73 M $ dans l'installation de dispositifs
de sécurité.
Le facteur environnement socioéconomique
Enjeu 20 - La gestion de la vitesse : le défi
de l'intégration des
actions
Dans 25 p. 100 des accidents mortels,
19 p. 100 des accidents avec blessés graves et 13 p. 100
des accidents avec blessés légers, l'excès de vitesse serait le premier
facteur qui a contribué à ces accidents.
Par ailleurs, aucune problématique n'est
aussi clairement multifactorielle que la vitesse. Elle est
fonction de l'interaction entre le comportement du conducteur, la
capacité du véhicule, l'environnement routier et l'environnement
socioéconomique. Indépendamment du type de route, on observe
qu'une majorité de conducteurs dépasse la limite légale.
Depuis 1995, un certain nombre d'interventions
ont été mises en place pour améliorer la gestion de la vitesse :
un guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins
du réseau routier municipal comportant au plus deux voies de circulation
ainsi que des critères particuliers pour les sentiers pour véhicules
hors route et pour les chemins sous l'administration du ministère
des Ressources naturelles. Les gestionnaires de réseaux routiers
reçoivent régulièrement de la formation pour apprendre à utiliser
efficacement ces outils. Des réflexions sur le cinémomètre
photographique, des campagnes de sensibilisation, des programmes
de contrôle de la vitesse, des relevés de vitesse sur les routes
ont également été effectués.
Les solutions à ce problème doivent refléter
le caractère multidimensionnel de la problématique et requièrent
des actions touchant à la fois la promotion, l'ingénierie, la législation
et le contrôle. Il importe d'insister sur l'intégration des
actions : avant de songer aux mesures de contrôle, il faut d'abord
s'assurer que les limites de vitesse sont crédibles. Ces mesures
de contrôle doivent être publicisées afin d'en montrer la nécessité.
Enjeu 21 - Un système intégré des données pour l'amélioration de
l'environnement routier
La mise en place d'un système de données
intégrées en sécurité routière comporte plusieurs étapes. Après
le diagnostic, qui détermine les sites ou les sections potentiellement
problématiques, l'analyse de sécurité confirme la dangerosité du
site, détermine quels sont les facteurs à l'origine des accidents
et propose des solutions. Viennent ensuite l'analyse économique,
qui vérifie l'opportunité des projets et établit les priorités d'intervention,
le calendrier des travaux ainsi que leur réalisation. Dernière étape,
l'évaluation de l'effet des interventions sur la sécurité qui, en
plus de permettre de vérifier si les mesures mises en œuvre
ont eu les résultats escomptés, peut contribuer à accroître l'efficacité des
actions à venir.
Au cours des prochaines années, l'objectif
consistera, entre autres, à mettre davantage ces données en relation
avec les autres données sur l'environnement routier, ainsi qu'à structurer
et à rendre accessibles et partager les diverses sources d'information
nécessaires à la mise en place d'un système intégré des données en
sécurité routière.
Enjeu 22 - L'audit de sécurité : une procédure d'évaluation gagnante
L'audit de sécurité est une évaluation formelle
et systématique du niveau de sécurité d'une route existante ou d'un
projet routier, réalisée par un ou plusieurs auditeurs qualifiés
et indépendants, qui dressent un rapport sur le potentiel accidentogène
de la route pour tous les types d'usagers.
L'expérience québécoise dans ce domaine
est restreinte et se limite à quelques démarches isolées, réalisées
par certaines directions territoriales duMTQ . Les
avantages des audits sont pourtant bien connus, et il apparaît par
conséquent
essentiel de concevoir rapidement des mécanismes et des outils permettant
de les intégrer aux actuelles méthodes d'analyse du réseau.
Enjeu 23 - La recherche-développement : un moyen
essentiel pour améliorer
la sécurité
Les orientations en matière de sécurité routière
sont définies par des programmes dirigés en partenariat avec le Fonds québécois de la recherche sur la nature et les technologies (FCAR). Plusieurs
activités de recherche sont également réalisées par des spécialistes
du MTQ et de la SAAQ. Elles visent à résoudre des problèmes
particuliers, à déterminer quels sont les facteurs qui causent les
accidents et à évaluer l'efficacité des mesures mises en place.
Tous ces efforts devront être poursuivis
afin de définir ou préciser les orientations à court, moyen et long
terme, et de pouvoir suivre l'évolution des problèmes de sécurité routière.
De plus, l'accent devra être mis sur l'amélioration des transferts
technologiques et de la veille technologique.
Enjeu 24 - Une formation pour un environnement routier sécuritaire
En 1994, le MTQ a mis en place un programme
de formation visant à amener le personnel à tenir compte de la sécurité dans
la planification, la construction et de l'exploitation des infrastructures
routières. De 1994 à 2000, il a mis en œuvre un programme
de formation plus avancé portant sur l'interrelation des facteurs
humain-véhicule-environnement routier. Il prévoit en outre
la création d'un nouveau programme, qui portera sur l'évaluation
en sécurité, la vision intégrée de la sécurité des abords de route
et le partage des expériences.
Vu l'envergure des programmes, la révision
fréquente de leur contenu et le peu de ressources dont il dispose,
le MTQ envisage des partenariats avec les meilleurs spécialistes
des directions territoriales, des universités et des organismes scientifiques
pour diffuser les connaissances.
Enjeu 25 - Le transport des marchandises : le
recours à la multimodalité
Au-delà de son rôle de gestionnaire des
infrastructures routières, le MTQ a intérêt à promouvoir et à favoriser
une plus grande intégration des modes de transport ainsi qu'une utilisation
optimale des infrastructures existantes, s'il veut s'assurer que
le système de transport des marchandises soit fiable et sécuritaire. Dans
cette perspective, le budget 1999-2000 prévoyait la mise en place
d'un programme d'aide à l'amélioration des infrastructures ferroviaires,
qui devrait limiter les abandons de lignes. À cela, s'ajoute
un crédit d'impôt remboursable, qui représente 75 p. 100 des
impôts fonciers des entreprises de chemin de fer.
Par ailleurs, la politique de transport
maritime et fluvial, en cours d'élaboration, devrait proposer des
mesures incitatives favorisant un recours accru au fleuve.
Enjeu 26 - Le transport des personnes : l'intégration
des modes de transport
L'automobile continue d'être le mode de
transport préféré de la majorité des Québécois. Un choix qui
a des répercussions néfastes sur la mobilité et la sécurité. Toute
stratégie de gestion des déplacements doit prévoir des mesures à la
fois économiques et écologiques. À titre d'exemple, mentionnons
le Plan de transport de l'agglomération
de la capitale nationale du Québec et le Plan
de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal,
qui proposent des orientations et des solutions pour répondre aux
besoins actuels et futurs en matière de déplacements des personnes
et des marchandises. Soulignons également que chacune des régions
du Québec sera dotée d'un plan de transport spécifique, d'ici quelques
mois. Le MTQ doit concevoir et mettre en place un ensemble
de moyens pour atteindre ses objectifs de fluidité et de sécurité.
Enjeu 27 - Le réseau routier municipal : un potentiel
d'amélioration
de la sécurité
Les deux tiers des accidents se produisent
sur le réseau municipal, de ce nombre, la majorité se produit en
milieu urbain. De plus, près de 26 p. 100 des accidents
causant des blessures impliquent un piéton ou un cycliste. Ce
phénomène impose un effort additionnel et mieux ciblé aux municipalités. Celles-ci
devront donc prévoir des mesures appropriées relativement à l'aménagement
urbain et à l'infrastructure routière.
La SAAQ et le MTQ entendent renforcer les
liens avec leurs partenaires municipaux, notamment en concevant à leur
intention des outils diagnostiques touchant la sécurité routière.
Cet enjeu vise donc à mettre en place un cadre général d'amélioration
de la sécurité routière propre au milieu municipal, afin à la fois
de sensibiliser les élus, les gestionnaires municipaux et les résidants
pour les amener à collaborer à l'amélioration de la sécurité routière
et de les aider dans leurs démarches. Ce cadre comporterait cinq
volets : formation du personnel technique, sensibilisation,
assistance technique et soutien technologique, programme d'aide financière.
Enjeu 28 - Pour une intervention rapide et
efficace lors d'accidents
Le système intégré de soins en traumatologie
doit s'étendre de la réception de l'appel (911) à la réadaptation
et à la réinsertion sociale des victimes. Au cours des dernières
années, la coordination des actions a permis d'améliorer les services
d'urgence avant hospitalisation et de créer un réseau de centres
de traumatologie ainsi que des services de réadaptation. Une étude
récente montre en effet que les décès enregistrés parmi ceux qu'on
peut qualifier d'évitables, si une prise en charge rapide est faite,
sont passés de 52 p. 100 à 18 p. 100 au cours
des cinq premières années de la mise en place du système intégré de
traumatologie.
Enjeu 29 - Un meilleur encadrement pour les véhicules
hors route
Le nombre de décès à la suite d'un accident
impliquant un véhicule hors route (VTT ou motoneige) est assez constant
depuis 1990.Il faut cependant mentionner que le nombre de
véhicules a considérablement augmenté. La Loi sur les véhicules
hors route, adoptée en 1997, réglemente l'utilisation et la circulation
de ces véhicules sur les terres publiques et privées. L'âge
d'accès à la conduite a été fixé à 14 ans et, depuis septembre 1999,
une formation et un certificat de compétence sont requis pour les
conducteurs âgés de 14 à 16 ans.
