Garde côtière canadienne
<% else %>Analyse des commentaires formulés lors des consultations publiques
Résumé
En juin 1998, la Garde côtière canadienne a publié un dossier de consultation exposant les révisions qu'elle se propose d'apporter aux droits de services maritimes. Au cours des consultations officielles qui ont suivi entre le 12 juin et le 17 août, nous avons reçu des commentaires généraux au sujet des droits de services maritimes, ainsi que des commentaires plus spécifiques au sujet des droits de services à la navigation maritime et des droits de services de déglaçage.
Ce document décrit l'évaluation des commentaires reçus au sujet des droits de services maritimes en général et des changements aux droits de services à la navigation maritime (DSNM). Les changements relèvent de la Loi sur les océans et sont en vigueur depuis le 1er octobre 1998. Le barème des DSNM est maintenant affiché sur le site Web de la Garde côtière et il sera diffusé et publié dans la partie I de la Gazette du Canada.
Les observations suscitées par le barème prévu des droits de services de déglaçage (DSD) sont en cours d'évaluation et un rapport à ce sujet sera diffusé avant l'entrée en vigueur des droits de services de déglaçage en décembre 1998.
Contexte
C'est le 14 mai 1998 que le ministre des Pêches et des Océans, M. David Anderson, a annoncé les changements proposés aux DSNM et l'adoption de DSD.
Le Cahier d'information de la Garde côtière a servi à tenir les intervenants au courant des faits nouveaux survenus dans l'initiative relative aux droits de services maritimes. Les changements proposés pour 1998 ont été communiqués par le Cahier d'information et transmis aux conseils consultatifs régionaux. Il faut signaler que le document de consultation publique ne traitait que des questions qui ont un rapport direct avec le barème des DSNM et des droits de services de déglaçage. On a sollicité les observations des intervenants pendant huit semaines. Les responsables de la Garde côtière ont tenu des réunions avec l'industrie, au moins une dans chaque région, pour discuter des divers éléments de la proposition.
Évaluation des commentaires - Généralités
Eaux situées au nord du 60e parallèle de latitude Nord
Commentaire : Les droits de services maritimes devraient s'appliquer de la même manière aux navires qui font escale dans des ports situés au nord du 60e parallèle de latitude Nord, peu importe le pavillon du navire.
Évaluation : Les droits de services maritimes sont limités aux eaux situées au sud du 60e parallèle de latitude Nord pour tenir compte de la situation socio-économique qui prévaut dans le nord du Canada. Les changements aux droits de services maritimes en vigueur dès le 1er octobre 1998 ne comprennent pas de recouvrement des coûts dans les eaux situées au nord du 60e parallèle et les droits ne s'appliqueront donc pas dans ces eaux pendant la période de stabilité de trois ans.
Les navires qui font escale dans des ports situés au nord du 60e parallèle sans faire escale dans un port canadien situé au sud du 60e parallèle ne sont pas assujettis à ces droits. Les navires qui relient des ports situés au nord du 60e parallèle à des ports canadiens non éloignés situés au sud du 60e parallèle sont assujettis aux droits.
Recouvrement des coûts auprès d'autres groupes clients
Commentaire : Les bateaux de pêche et les embarcations de plaisance devraient également être assujettis aux droits de services maritimes.
Évaluation : Pêches et Océans Canada a pris un certain nombre d'initiatives qui génèrent des recettes auprès d'autres groupes clients. Par exemple, les droits d'accès imposés aux pêcheurs commerciaux sont entrés en vigueur en 1995 et ils génèrent actuellement 33 millions $ par an. En outre, les pêcheurs sportifs contribuent chaque année 7 millions $ en droits de permis payés au gouvernement fédéral. Le programme des droits de services maritimes n'a été conçu que pour s'appliquer à l'industrie du transport maritime commercial.
Pourcentage de recouvrement des coûts
Commentaire : Le pourcentage de recouvrement des coûts doit être le même pour les services à la navigation maritime et les services de déglaçage.
Évaluation : Le niveau des recettes découlant des droits de services à la navigation maritime et des droits de services de déglaçage a été fixé en tenant compte des coûts de chacun de ces services ainsi que du nombre de clients qui en bénéficient. Une étude d'incidence économique réalisée en 1996 a permis d'évaluer l'effet des droits de services maritimes aux niveaux envisagés (recettes de 26,7 millions $ pour les DSNM et de 13,3 millions $ pour les DSG) et de déterminer que l'incidence serait faible.
Lors de l'annonce du Ministre en mai 1998, l'on a noté que le Secrétariat du Conseil du Trésor entreprendra une étude sur l'incidence économique cumulative en vue d'évaluer les répercussions des projets de recouvrement des coûts du gouvernement sur le secteur du transport maritime commercial.
En même temps, le Ministre a annoncé un mécanisme indépendant d'examen des droits, un mécanisme qu'il peut utiliser pour résoudre les litiges relatifs aux droits non résolus par le processus d'évaluation interne.
Profil des clients
Commentaire : Les coûts imputés aux clients commerciaux ne doivent reposer que sur la demande effective et ne doivent pas tenir compte du calcul par la Garde côtière du niveau de service nécessaire pour s'assurer que les voies navigables sont sûres et efficaces (demande prévue).
Évaluation : L'intégralité des coûts des services à la navigation maritime et des services de déglaçage a été répartie entre les cinq groupes clients de la Garde côtière (traversiers, autres navires commerciaux, bateaux de pêche, embarcations de plaisance et navires d'état/militaires) et un sixième groupe (autres) qui englobe les bénéficiaires publics. Selon les recommandations de l'industrie, cette répartition était fondée sur les profils de clientèle actualisés en 1997-1998. Ces profils ont été complétés par une analyse de la demande plutôt que de «l'utilisation potentielle». Les tentatives antérieures d'établir les profils ont identifié les clients en fonction de leur utilisation potentielle du service; cette méthode a produit les situations dans lesquelles les coûts d'un service (par ex., aide à la navigation) non requis par un groupe de clients pourraient être attribués à ce groupe. L'approche de demande identifie les clients en fonction seulement de la quantité des services demandés par les clients et de la quantité des services qui sont nécessaires à ces clients selon les prévisions, conformément aux normes nationales et internationales, pour la sûreté d'utilisation de la voie navigable.
Coûts directs
Commentaire : La méthode employée par la Garde côtière pour calculer les coûts directement imputables aux navires commerciaux diffère des notions proposées par l'industrie.
Évaluation : La Politique de tarification et de recouvrement des coûts du Conseil du Trésor énonce la démarche suivie par le gouvernement à l'égard des redevances d'utilisation. Elle stipule que les frais perçus au titre des services fournis par le gouvernement doivent être fonction des coûts et être conformes aux pratiques de tarification qui conviennent. Le Guide pour l'établissement des coûts des extrants du Conseil du Trésor fixe les pratiques à suivre pour calculer le coût des services gouvernementaux. Ce Guide précise que, lorsqu'il y a un amalgame d'avantages publics et privés, les frais doivent être inférieurs aux coûts totaux.
Différentes définitions de l'expression « coûts directs » ont été proposées l'an dernier par la Coalition maritime et industrielle nationale, le sous-comité de la CCM sur les coûts directs et plusieurs conseils consultatifs régionaux. Les propositions ont été examinées de près avant de déterminer que la définition des coûts directs pour calculer les droits des services maritimes serait l'intégralité des coûts directement imputables à la navigation commerciale. Bien que l'intégralité des coûts comprend tout élément des coûts, conformément au Guide pour l'établissement des coûts des extrants du Conseil du Trésor, seule une portion de ces coûts est assujettie au recouvrement. Par exemple, aucune portion des coûts attribuables à d'autres groupes clients n'est recouvrée auprès de la navigation commerciale. En outre, seulement un pourcentage du coût intégral (par ex., 30,8 % pour les aides à la navigation) est recouvré auprès de la navigation commerciale.
Les coûts de la Garde côtière sont calculés conformément au Guide pour l'établissement des coûts des extrants du Conseil du Trésor. On a commencé par calculer le coût intégral des services à la navigation maritime et des services de déglaçage, puis la portion des coûts directement attribuable à chaque groupe client. Pour établir l'imputation des coûts aux clients, la Garde côtière a suivi les conseils du sous-comité de la CCM et a actualisé son profil des clients en partant du principe que les coûts devraient être à la charge des clients à l'origine de la demande du service. Seuls les coûts des services maritimes directement imputables aux clients de la navigation commerciale qui reposent sur ces profils actualisés doivent faire l'objet d'un recouvrement.
Diminution des coûts et des niveaux de service
Commentaire : La Garde côtière a trop misé sur le recouvrement des coûts, en négligeant les conseils visant à réduire davantage ses dépenses et ses niveaux de service.
Évaluation : En réponse à l'Examen des programmes du gouvernement fédéral, la Garde côtière s'est engagée à la fois à réduire ses dépenses et à commencer à recouvrer une partie des coûts des services maritimes à la navigation commerciale.
Les droits de services à la navigation maritime sont entrés en vigueur au deuxième trimestre de l'exercice 1996-1997 au niveau de 20 millions $. Pendant la première année entière d'imposition, 1997-1998, la somme de 26,7 millions $ a été recouvrée. Le recouvrement de coûts pour les services de déglaçage qui devait aussi entrer en vigueur en 1996-1997 a été reporté d'un an, et encore en 1997-1998 pour donner à l'industrie de la navigation le temps de s'acclimater. Les DSNM, qui gèlent les taux pour une période de trois ans et plafonnent les taux des DSD pour la même période, produiront 26,7 millions $ en DSNM et 13,3 millions $ en DSD par année.
En marge de l'adoption du principe de recouvrement des coûts, la Garde côtière s'est employée à réduire ses dépenses et à revoir ses niveaux de service. Entre 1995-1996 et 1998-1999, la Garde côtière aura amputé le nombre de ses employés équivalents à temps complet de 1 435 et son budget annuel de 131 millions $. Ces économies ont été réalisées en partie par une révision des niveaux de service existants (par ex., les aides à la navigation de courte portée) et par l'amélioration des méthodes d'exploitation (par ex., intégration des stations radio, regroupement de services régionaux et autres réductions générales, réductions de la flotte et modernisation des aides).
Nous avons enregistré d'importants progrès dans la réduction des dépenses et la révision des niveaux de service. Nous avons l'intention de poursuivre ces compressions en collaboration avec l'industrie et de vérifier régulièrement avec elle si les niveaux de service conviennent.
Réponse recommandations de l'industrie
Commentaire : La Garde côtière n'a pas tenu compte des propositions présentées par la Commission consultative maritime, la Coalition maritime et industrielle nationale et d'autres représentants de la navigation commerciale.
Évaluation : Depuis que l'idée d'un recouvrement des coûts au titre des services maritimes a été avancée pour la première fois par le gouvernement fédéral, tous les intervenants intéressés ont eu maintes occasions d'avancer des suggestions et des idées et d'effectuer des analyses au sujet de cette importante initiative. Pendant cette période, les intervenants ont participé aux travaux de la CCM, des conseils consultatifs régionaux et de divers sous-comités. Par ailleurs, des centaines de mémoires ont été présentés à la Garde côtière et au Ministère au sujet des droits de services maritimes.
Les propositions présentées par les représentants de l'industrie au sujet des droits de services maritimes n'ont pas été écartées. Elles se catégorisent sous quatre rubriques : recommandations pour une approche régionale, protection contre l'incidence économique, stabilité des niveaux des droits, et maintien d'un moratoire sur les droits de services de déglaçage. Bien qu'un nouveau retard dans l'instauration des droits de services de déglaçage ne pouvait être accepté, le gouvernement a généralement répondu favorablement aux trois autres demandes, en acceptant une approche régionale, en autorisant une étude d'incidence économique et l'établissement d'un mécanisme indépendant d'examen des droits, et en stabilisant les droits pour trois ans. Un instrument de recouvrement des coûts juste et équitable a toujours été notre objectif dans la recherche d'un juste milieu entre les points de vue parfois conflictuels des intervenants.
Un grand nombre de changements aux DSNM dont l'initiative revient à l'industrie sont entrés en vigueur depuis deux ans. Mentionnons à titre d'exemples l'adoption l'an dernier d'un barème des taux à la tonne-kilomètre pour les vraquiers, les navires auto-déchargeurs et les porte-conteneurs battant pavillon canadien; un barème de droits de zone dans la Région des Maritimes; un régime de facturation trimestrielle; l'adoption de taux spéciaux pour le transport d'agrégats et de gypse pour atténuer les effets néfastes de ces droits. Les autres modifications apportées cette année aux DSNM tiennent compte d'autres arguments avancés par les intervenants.
Commission consultative maritime
Commentaire : Il y a lieu de restructurer la Commission consultative maritime de la Garde côtière pour assurer la représentation équitable des régions.
évaluation : La CCM a été créé parce que l'on reconnaît que les conseils prodigués par le secteur de la navigation commerciale nous aident à prendre des décisions avisées sur de nombreuses questions stratégiques et politiques. Ces derniers temps, toutefois, la CCM s'est presque exclusivement concentrée sur la question des droits de services maritimes au détriment d'autres dossiers importants comme les niveaux de service, d'autres modes de prestation des services et les activités de recherche et développement portant sur les nouvelles technologies.
Pour tenir compte des suggestions de l'industrie, nous songeons à renouveler le concept d'un organe consultatif, notamment en ce qui concerne sa composition et son mandat, espérant sous peu mettre la dernière touche aux détails.
Comité d'examen des droits
Commentaire : L'instrument d'examen des droits dont le but est de résoudre les conflits sur les droits de services maritimes doit à la fois être autonome et rendre des comptes au ministre.
Évaluation : L'instrument d'examen des droits (c.-à-d. un comité d'examen des droits indépendant) peut servir au ministre à résoudre les conflits relatifs aux droits de services maritimes qui n'ont pu l'être par une procédure d'évaluation interne ordinaire. La nature exacte d'un tel mécanisme sera l'objet de discussions avec l'industrie dans les mois à venir. La responsabilité ultime d'une décision sur les conflits demeure l'apanage du ministre, et il doit en répondre devant le Parlement.
Évaluation des commentaires - DSNM
Équité des taux entre les navires battant pavillon canadien et étranger
Commentaire : Les représentants des navires battant pavillon étranger jugent que les taux imposés aux navires battant pavillon étranger sont inéquitables par rapport aux taux imposés aux navires battant pavillon canadien. à l'inverse, les représentants des navires battant pavillon canadien sont d'avis que les exploitants de ces navires doivent payer des taux supérieurs à ceux des navires battant pavillon étranger.
Évaluation : Compte tenu des différences qui existent dans les pratiques d'exploitation des navires battant pavillon canadien et étranger, sans oublier les différences au niveau des données existantes sur chacun des deux groupes, des barèmes des droits distincts pour les navires battant pavillon canadien et les navires battant pavillon étranger ont été établis. Chaque groupe contribue toutefois sa part des recettes découlant des DSNM.
Avant l'entrée en vigueur des DSNM en 1996, différentes options pour répartir les recettes découlant des DSNM entre les navires battant pavillon canadien et étranger ont été élaboré et discuté avec l'industrie par l'entremise de la CCM. La CCM s'est prononcée en faveur d'une répartition de ces droits selon la jauge brute, formule que nous utilisons depuis lors.
Définition d'« embarcation de plaisance »
Commentaire : La définition proposée de l'expression « embarcation de plaisance » est vague et risque de soustraire aux DSNM les embarcations de plaisance utilisées à des fins commerciales.
Évaluation : La définition proposée dans le dossier de consultation publique diffusé en juin aurait modifié l'application des droits de services maritimes en excluant les embarcations de plaisance utilisées à des fins commerciales. Il a été déterminé qu'aucun changement dans l'application ne serait effectué et les DSNM continuent de s'appliquer aux embarcations de plaisance utilisées à des fins commerciales. La définition proposée dans le dossier de consultation a été modifiée en conséquence.
Le barème de droits pour la Région de l'Ouest introduit une nouvelle catégorie de navires - l'embarcation louée de la flotte. L'expression « embarcation louée de la flotte » décrit, seulement dans la Région de l'Ouest, les navires ou les bateaux-maisons de moins de 15 tonneaux de jauge brute et de moins de 10 mètres de longueur qui sont pris à bail, cédés à bail ou affrétés pour compte d'autrui. Ces navires continuent à payer les DSNM. Dans l'est du Canada, ces navires continuent à payer eux aussi les DSNM, mais sans que le terme « embarcation louée de la flotte » soit utilisé.
Statistiques servant au calcul des taux des DSNM
Commentaire : Pour calculer les droits de services maritimes, il faut utiliser les données sur le trafic de 1997 plutôt que celles de 1996.
Évaluation : Les principes directeurs pour le recouvrement des coûts, qui figure dans une des fiches d'information qui accompagnaient l'annonce du Ministre le 14 mai dernier, stipulent que les données historiques disponibles relatives à la période la plus récente serviront au calcul de ces droits. Les droits sont calculés en fonction des données financières et opérationnelles de l'exercice 1996-1997, de même qu'en fonction des données sur le trafic de Statistique Canada pour l'année civile 1996. L'utilisation des statistiques sur le trafic relatives à l'année qui a servi au détermination des coûts fournit une base de référence commune pour l'établissement des droits. Au 15 septembre, les dernières données sur le trafic de Statistique Canada pour 1997 n'étaient pas encore disponibles.
Coûts relatifs aux ports éloignés
Commentaire : Les coûts relatifs à la prestation de services à la navigation maritime dans les ports éloignés doivent être exclus de l'assiette des coûts.
Évaluation : Les systèmes comptables actuels du Ministère ne permettent pas de déterminer les coûts des services à la navigation maritime se rapportant à chaque port. Les coûts (et les droits) sont calculés à l'échelle régionale, en partant du principe que le coût par unité de trafic (p. ex. les tonnes-marchandises) est uniforme dans une même région. Pour tenir compte de l'exemption des ports éloignés, les DSNM ne sont pas imposés aux navires qui mouillent exclusivement dans des ports éloignés et l'état accepte le manque à gagner possible se rattachant à ces navires.
Économies
Commentaire : Les économies futures réalisées au niveau des services à la navigation maritime doivent profiter aux clients par une réduction des taux.
Évaluation : Le besoin de stabiliser les taux des DSNM est une question soulevée par de nombreux représentants de l'industrie et la Coalition maritime et industrielle nationale. De ce fait, qui a été soulevé dans le rapport de la Coalition, les taux des DSNM sont bloqués pour les trois prochaines années. Cette formule offre la stabilité et la prévisibilité voulues au niveau des taux imposés à chaque navire. Elle signifie également que le volume considérable d'effort se rattachant à l'examen des barèmes et à l'ajustement annuel des taux qui en résulte pourra se concentrer sur d'autres secteurs comme le recensement des économies dans la prestation des services, d'autres modes de prestation des services, etc. La collaboration soutenue de l'industrie est bienvenue, car elle nous aidera à réaliser des progrès dans ces secteurs. Il ressort des discussions tenues avec l'industrie que les économies réalisées à la suite de la période de stabilité de trois ans pourraient être partagées avec nos clients sous forme de réductions de taux.
Changements des taux
Commentaire : Les taux ont augmenté dans certains cas, en dépit du fait que la Garde côtière fait état d'une baisse de ses coûts.
Évaluation : Il est un fait que les coûts des services à la navigation maritime imputés à la navigation commerciale ont baissé; il n'en reste pas moins cependant que certaines catégories de navire ont subi une hausse des taux. Les profils actualisés des clients établis en 1997, les changements survenus dans la densité du trafic dans toutes les régions en 1996, et les coûts actualisés ont tous affectés les taux régionaux.
Taux des traversiers
Commentaire : Les taux des DSNM que paient les traversiers dans l'est du Canada, qui étaient des taux régionaux distincts, sont devenus un taux commun à toutes les eaux de l'est du Canada, ce qui a entraîné une hausse pour certains exploitants.
Évaluation : Un taux commun pour les traversiers a été calculé afin de refléter plus fidèlement la nature de leurs opérations. L'examen des profils des clients réalisé en 1997 identifie les traversiers comme un groupe client distinct, ce qui facilite d'autant plus l'analyse de l'utilisation qu'ils font des services à la navigation maritime. Certains traversiers relient des ports situés dans différentes régions de l'est du Canada, ce qui incite à croire qu'un taux commun pour les traversiers qui évoluent dans ces eaux est à la fois approprié et conforme à l'application des taux aux autres navires battant pavillon canadien. En vertu de ce changement, les traversiers qui évoluent dans certaines régions voient leurs taux augmenter, alors que ceux qui évoluent dans d'autres régions voient leurs taux baisser. En tant que groupe, les traversiers paient le même pourcentage des coûts que les autres navires commerciaux.
Période de facturation pour les navires battant pavillon canadien
Commentaire : Le mode actuel de facturation trimestrielle pénalise les navires dont la saison d'exploitation est limitée par les règlements gouvernementaux.
Évaluation : Lorsque les DSNM sont entrés en vigueur en 1996, les navires battant pavillon canadien étaient facturés annuellement. En 1997, on a opté pour un mode de facturation trimestrielle pour répondre au caractère saisonnier de l'exploitation de certains navires. Même si l'on a envisagé un mode de facturation mensuelle, on a jugé qu'il serait trop onéreux sur le plan administratif.
Le mode actuel de facturation trimestrielle peut être perçu comme déraisonnable par les exploitants de navires dont la saison d'exploitation est limitée par les règlements de Transports Canada. C'est pourquoi, à compter du 1er octobre, les navires qui sont facturés tous les trimestres et qui sont assujettis à un certificat d'inspection de sécurité maritime de Transports Canada qui limite leur saison d'exploitation annuelle à six mois ou moins ne sont assujettis aux DSNM que pour un maximum de deux trimestres.
Application du barème des droits à la tonne-kilomètre
Commentaire : Pour les besoins des DSNM, la définition de vraquier doit également englober les barges, pour que celles-ci puissent être facturées à la tonne-kilomètre, plutôt qu'en fonction de leur jauge brute.
Évaluation : Les dispositions relatives à la facturation des vraquiers à la tonne-kilomètre n'ont jamais visé les barges immatriculées au Canada. Pour facturer un type de navire particulier à la tonne-kilomètre, tous les exploitants de ce type de navire doivent accepter le changement et fournir les données nécessaires au calcul et à l'imposition de ce droit. étant donné qu'une telle entente n'existe pas entre les exploitants de barges, celles-ci sont facturées en fonction de leur jauge brute et non pas à la tonne-kilomètre. Le barème des droits a été révisé pour lever toute ambiguïté qui pourrait persister à cet égard.
Marchandises transbordées
Commentaire : Les marchandises transportées sur le premier tronçon d'un transbordement doivent être exonérées des DSNM, contrairement à l'usage actuel qui consiste à exonérer le deuxième tronçon.
Évaluation : La question des marchandises transbordées a été étudiée de près pendant toute l'année 1997. Les dispositions en vigueur sur les transbordements sont imposées aux navires qui paient des droits fondés sur les marchandises afin d'éviter une double facturation pour une même cargaison. La cargaison n'est pas réputée transbordée tant qu'elle n'a pas franchi une installation de transbordement. Ainsi, le même envoi de cargaison est assujetti aux droits, mais non le deuxième envoi ni les autres envois ultérieurs de la même cargaison. Le traitement fait actuellement aux cargaisons transbordées est juste et uniforme pour toutes les cargaisons transbordées et il profite aussi bien aux navires battant pavillon canadien qu'aux navires battant pavillon étranger. Les dispositions actuelles sont maintenues pour la période de stabilité de trois ans.
Rabais au titre des systèmes de navigation de précision
Commentaire : Le rabais au titre des systèmes de navigation de précision doit être porté à 30 %.
Évaluation : L'imposition des DSNM prévoit une baisse de 5 % des droits pour un navire équipé d'un système de navigation de précision (SNP). Après un examen de la question, on a jugé qu'un rabais plus important n'était pas justifiable pour l'instant pour les raisons suivantes. La première est que l'Organisation maritime internationale ne s'est pas encore prononcée sur une norme SNP qui pourrait être adoptée au Canada. La seconde raison est qu'un rabais plus important aurait une trop profonde incidence sur les droits imposés aux navires qui ne sont pas équipés d'un SNP. Cependant, alors qu'une augmentation du rabais n'est pas justifiée, le rabais de 5 % est maintenu pour la période de stabilité de trois ans pour tenir compte des mérites de la technologie SNP.
Utilisation des services à la navigation
Commentaire : Certains traversiers qui n'utilisent aucun des services à la navigation maritime de la Garde côtière paient néanmoins les DSNM.
Évaluation : Seuls les navires qui naviguent durant une période de facturation donnée dans des zones où sont fournis des services à la navigation maritime de la Garde côtière (aides à la navigation et (ou) services du trafic maritime) sont assujettis aux DSNM pour cette période de facturation.
Plafonnement des droits perçus des navires de cabotage
Commentaire : Les caractéristiques uniques de certains navires exploités au cabotage ont entraîné l'application de droits injustes à certains navires qui passent peu de temps dans les eaux canadiennes.
Évaluation : Le barème appliqué actuellement aux navires de cabotage consiste en un taux fixe mensuel multiplié par le tonnage brut du navire. Il s'ensuit que les exploitants de certains navires de grande taille s'inquiètent du niveau des droits auxquels ils sont assujettis. Pour résoudre la question, il a été décidé que, à partir du 1er octobre, les droits appliqués aux navires de cabotage et calculés en fonction du tonnage brut sont limités à 50 000 tonneaux de jauge brute. Cette disposition vaut également pour les autres navires exploités dans les eaux de l'est du Canada qui paient leurs droits en fonction de leur tonnage brut.
Ports de la rivière Miramichi
Commentaire : Le barème des droits de zone utilisé dans la Région des Maritimes souligne le coût élevé de la zone de Miramichi par rapport à son trafic. C'est pourquoi les autres zones de la Région des Maritimes doivent subventionner la zone de Miramichi pour maintenir des taux raisonnables.
Évaluation : La Région des Maritimes s'est vu accorder l'autonomie pour établir les taux de zone, étant entendu que tout barème envisagé doit répondre aux objectifs de recettes régionaux, doit être approuvé par les intervenants de la région et ne doit avoir aucune incidence sur les autres régions. Pour ce qui est de la région de Miramichi, nous continuerons à collaborer avec nos clients dans cette zone pour s'assurer que le niveau de service offert est approprié.
Taux pour le gypse et les agrégats
Commentaire : Le taux relatif au gypse doivent équivaloir au taux payé par les navires qui transportent des agrégats.
Évaluation : à l'issue de l'étude d'impact économique réalisée en 1996, des mesures ont été prises pour atténuer les dérangements occasionnés à ces deux produits de faible valeur en plafonnant les droits imposés aux navires qui transportent l'un ou l'autre. Tout comme l'étude utilisait un pourcentage de la valeur d'un produit pour déterminer l'éventualité d'un impact économique, il en va de même du plafond qui est fonction d'un pourcentage de la valeur du produit transporté. Le taux relatif à chacun de ces produits est fonction de la valeur des marchandises transportées; c'est pour cette raison que les taux par tonne diffèrent.
Traversiers de Marine Atlantique
Commentaire : Les traversiers exploités par Marine Atlantique ne devraient pas avoir à payer les DSNM car ce service relève des responsabilités du gouvernement du Canada.
Évaluation : Les traversiers exploités par, ou de la part de, la province de Terre-Neuve ne sont pas assujettis aux droits, conformément aux Termes de l'Union entre la province de Terre-Neuve et le Canada. Les traversiers de Marine Atlantique qui rencontrent ces exigences sont exonérés de ces droits. Cependant, les traversiers de Marine Atlantique qui ne réunissent aucun des critères justifiant une exonération des droits de services maritimes restent assujettis à ces droits.
Taux
Les taux des DSNM en vigueur le 1er octobre 1998 sont présentés au tableau ci-joint. Ces taux rendent compte des modifications mineures exposées dans le dossier de consultation publique diffusé en juin et comprennent les taux de zone prévus pour la Région des Maritimes. Ces modifications ont été effectuées en conséquence des changements suivants, qui sont traités ailleurs dans ce document et sont sans effet sur les recettes :
les droits calculés en fonction du tonnage brut limités à 50 000 tonneaux; et
l'application des droits aux navires dont la saison d'exploitation est limitée par un certificat d'inspection de sécurité maritime de Transports Canada.
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