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Bureau de la sécurité des Rapport ministériel sur le rendement Pour la période se terminant
Table des matières Liste des figures et des tableaux Partie 2 : Contexte stratégique 2.1 Mandat et missionPartie 3 : Rendement du ministère 3.1 Cadre de gestion du rendement Partie 4 : Renseignements supplémentaires
Liste des figures et des tableauxFigure 1 : BST : Modèle logique axé sur les résultats Figure 2 : Accidents signalés au BST Figure 3 : Sommaire des résultats du BST Figure 4 : Coûts de l'enquête sur l'accident du vol SR 111 par exercice Figure 5 : Suivi de la sécurité des modes Figure 6 : Productivité du BST Figure 7 : Communications de sécurité du BST Figure 8 : Événements ayant fait l'objet d'une enquête et mesures de sécurité – Partie I Figure 9 : Événements ayant fait l'objet d'une enquête et mesures de sécurité – Partie II Figure 10 : Évaluation des réponses aux recommandations du BST - année courante Figure 11 : Évaluation des réponses aux recommandations du BST (1990-2003) Figure 12 : Utilisation des autorisations financières Figure 13 : Ventilation détaillée des autorisations totales pour 2002-2003 Figure 14 : Coût net du programme selon les activités de fonctionnement Figure 15 : Historique des dépenses du BST Figure 16 : Représentation des groupes désignés au titre de l'équité en matière d'emploi Figure 17 : Activités de passation de contrats du BST Tableau financier 1 : Sommaire des crédits approuvés Tableau financier 2 : Comparaison des dépenses totales prévues et des dépenses réelles Tableau financier 3 : Comparaison historique des dépenses totales prévues et des dépenses réelles
Partie 1 : Mot du présidentLe Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) jouit d'une solide réputation en tant qu'organisme professionnel et compétent qui contribue sans cesse au progrès de la sécurité des transports au Canada et à l'échelle internationale. Le BST est également reconnu comme chef de file parmi les petits ministères et organismes fédéraux pour les efforts qu'il consacre au renouveau de la gestion. Ayant bien entamé sa deuxième décennie, le BST ne se contente pas de s'asseoir sur ses lauriers. La dernière année a été extrêmement occupée pour les gestionnaires, employés et membres du Bureau. En mars 2003, nous avons parachevé l'enquête sur l'accident du vol 111 de Swissair et publié le rapport final du Bureau à son sujet. Il s'agit de l'enquête la plus vaste et la plus complexe que le BST a jamais entreprise dans le domaine de la sécurité des transports aériens et elle a exigé un important investissement en ressources humaines et autres ainsi qu'en temps. Ce travail a permis de produire un rapport exhaustif et 23 recommandations qui ont mené, partout au monde, à d'importants changements en matière de sécurité. Le BST a également entrepris et complété une analyse des besoins des intervenants. Cette importante consultation nous a procuré de précieux renseignements qui servent maintenant à reconsidérer et rajuster nos procédés et nos produits tout en maintenant notre engagement en matière de qualité des enquêtes et de diligence dans la publication des rapports. Cette démarche garantira que le BST continue d'offrir aux Canadiens et Canadiennes un programme d'enquêtes sur la sécurité qui est pertinent, utile et efficace. En 2002-2003, le BST a publié son premier plan d'activités combinant diverses priorités et un ferme engagement envers l'action. Des initiatives d'amélioration de la gestion axées sur la modernisation de la fonction de contrôleur y ont été entièrement intégrées. Au cours de l'année, nous avons obtenu de nombreux excellents résultats, jetant les bases pour des améliorations supplémentaires à l'avenir. Nos initiatives d'amélioration de la gestion combinées à des discussions et négociations avec le Secrétariat du Conseil du Trésor ont mené à l'approbation de ressources additionnelles pour aider le BST à faire face aux besoins croissants en ressources. En ce qui concerne l'avenir et les défis qui nous attendent, nous sommes convaincus que l'organisme continuera d'apporter une contribution efficace au progrès de la sécurité des transports au profit de tous les Canadiens et Canadiennes. Compte tenu des événements qui ont marqué les deux dernières années et des soucis pour la sécurité des transports, les Canadiens n'en attendent pas moins.
Partie 2 : Contexte stratégique
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) est un organisme indépendant créé en 1990 par une loi du Parlement (Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports). En vertu de cette loi, la mission du BST consiste essentiellement à promouvoir la sécurité dans les réseaux de transport maritime, ferroviaire, aérien et par pipeline. Le Bureau s'acquitte de son mandat en procédant à des enquêtes indépendantes et, au besoin, à des enquêtes publiques sur des événements de transport choisis. L'objet de ces enquêtes est de dégager les causes et les facteurs qui contribuent aux événements et de constater les lacunes qui peuvent faire l'objet de recommandations destinées à améliorer la sécurité et à réduire ou à éliminer les risques auxquels sont exposés les personnes, les biens et l'environnement.
La juridiction du BST s'étend à tous les événements de transport maritime, ferroviaire, par pipeline et aérien au Canada ainsi que dans son espace aérien. Le Bureau peut également représenter les intérêts canadiens dans le cadre d'enquêtes étrangères sur les accidents de transport mettant en cause des navires, du matériel roulant de chemin de fer ou des aéronefs enregistrés, construits ou pour lesquels une licence a été délivrée au Canada. De plus, le Bureau s'acquitte de certaines obligations du Canada dans le domaine de la sécurité des transports au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et de l'Organisation maritime internationale (OMI). Le BST rend compte chaque année au Parlement de ses activités, de ses constatations et de ses recommandations par l'intermédiaire du président du Conseil privé de la Reine. Il ne fait en tant que tel partie d'aucun portefeuille associé à Transports Canada, Pêches et Océans Canada - Garde côtière canadienne ou l'Office national de l'énergie. La création du BST en tant qu'organisme indépendant a éliminé les conflits d'intérêts qui pouvaient exister lorsque des organismes gouvernementaux réglementaient ou exploitaient des activités de transport et faisaient également enquête sur les lacunes liées à leurs propres règlements ou opérations. La loi donne au BST l'autorité exclusive de faire enquête aux fins de tirer des conclusions quant aux causes et facteurs. D'autres ministères (comme Transports Canada ou l'Office national de l'énergie) peuvent cependant procéder à des enquêtes à d'autres fins. Le déroulement des enquêtes du BST est décrit ailleurs sur notre site Web.
Un grand nombre de personnes et de groupes collaborent avec le BST dans l'accomplissement de son mandat. Au cours d'une enquête, le BST interagit directement avec certaines personnes, notamment les survivants, les témoins, les proches des victimes et les opérateurs. Le BST fait également affaire avec d'autres intervenants comme les médecins légistes, la police, les équipementiers, les propriétaires, les compagnies d'assurance ainsi qu'avec d'autres ministères et organismes gouvernementaux au niveau fédéral. La collaboration entre ces personnes et organismes est essentielle pour que le BST puisse mener à bien son mandat. Le BST n'est pas habilité à mettre en oeuvre des changements; son mandat se limite à la constatation des lacunes et à la communication de messages crédibles en matière de sécurité et d'arguments convaincants afin de favoriser le changement. Le BST peut donc mesurer sa réussite lorsque d'autres intervenants comme les organismes de réglementation, les transporteurs et les équipementiers prennent des mesures afin de minimiser les risques en se fondant sur les communications du BST. Ainsi, le BST est l'un des nombreux organismes canadiens et étrangers oeuvrant pour améliorer la sécurité des transports.
2.3 Risques et défis à relever Le BST mène ses opérations dans le contexte du très vaste et complexe réseau de transport canadien (voir le site Web de Transports Canada au http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2002/1_f.htm et celui de l'Office national de l'énergie au http://www.one.gc.ca/energy/index_f.htm pour plus de détails). Ce réseau est fort dynamique et en perpétuel changement, ce qui présente des défis particuliers pour le BST.
La sécurité des transports a toujours été une question d'intérêt public au Canada. Cet état de fait est largement attribuable au rôle social et économique essentiel que joue le réseau de transport au pays. De nouvelles demandes de renseignements ont découlé d'accidents récents, comme l'écrasement du vol 111 de Swissair (SR 111) près de Peggy's Cove (Nouvelle-Écosse), le déraillement en avril 2001 d'un train de Via Rail à Stewiacke (Nouvelle-Écosse), le naufrage du véhicule amphibie Lady Duck à Ottawa (Ontario), et l'explosion en février 2001 d'une station de compression d'un gazoduc dans la région des Cantons de l'Est (Québec). Les médias s'attendent à une couverture sur place, en temps réel, 24 heures sur 24. Les attentes des proches des victimes à l'endroit des organismes d'enquête ont également augmenté. En effet, ils ont une énorme soif d'information factuelle de dernière heure, et la majorité d'entre eux veulent suivre de près le déroulement de l'enquête. Puisqu'ils ont perdu un être cher, il faut faire preuve de beaucoup de tact quand on communique avec eux. Le nombre de demandes de données sur des accidents de la part des organismes de réglementation, et le nombre de demandes de renseignements dans le cadre du programme d'accès à l'information ont eux aussi augmenté, surtout en fonction de la tendance à la hausse à intenter des poursuites par suite d'accidents de transport. Les équipementiers et les transporteurs attendent davantage d'information technique dans des délais plus courts afin de pouvoir prendre les mesures qui s'imposent pour la sécurité et ainsi préserver leurs intérêts concurrentiels. Les attentats terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont également produit un profond impact sur les transports au Canada et à l'étranger. Le public s'intéresse plus que jamais aux questions de sécurité dans les transports, et il considère la sécurité et la sûreté essentiellement comme une même question. Le BST a constaté que les soucis du grand public à l'égard de la « sûreté » ont rehaussé sa préoccupation face aux questions de « sécurité ». Combler ces besoins changeants s'avère un énorme défi, compte tenu du niveau actuel de ressources. C'est pourquoi en 2002-2003, le BST a entrepris une analyse des besoins des intervenants, pour mieux comprendre les besoins actuels et futurs de ses interlocuteurs. Les résultats de l'analyse serviront à adapter les produits et services du BST de façon à optimiser les résultats. La partie 3.3.1 du présent rapport contient des précisions sur cette initiative.
2.3.2 Incidence de la technologie sur les transports Au cours des 10 dernières années, le rythme des percées technologiques dans le secteur des transports a été très rapide. Cela est en grande partie attribuable aux importants perfectionnements apportés aux ordinateurs et à la technologie électronique, au développement de nouveaux matériaux et à leur application au sein de l'industrie des transports. Les répercussions de ces innovations se font sentir dans tous les modes de transport, et bien que bon nombre d'entre elles permettent aux enquêteurs d'accomplir leur travail de façon plus efficace, elles rendent également les enquêtes et les analyses de la sécurité beaucoup plus complexes et spécialisées. La dépendance accrue à l'automatisation pose des problèmes particuliers pour l'analyse des défaillances au niveau de l'interface humain-machine. Ces changements technologiques rapides présentent au BST un double défi à relever. D'abord, d'importants investissements doivent être consentis pour la formation des employés afin de maintenir le niveau requis de compétence technique. Sans une base de connaissances solide et à jour, les enquêteurs du BST perdraient rapidement leur crédibilité auprès de l'industrie. Ensuite, le BST doit maintenir l'infrastructure matérielle nécessaire pour tester et examiner l'équipement et les matériaux qu'utilise l'industrie. Il s'agit d'un grand défi étant donné que le BST, comme la plupart des organismes gouvernementaux, a dû sensiblement réduire ses dépenses en capital depuis 10 ans par suite d'importantes réductions budgétaires. L'effet cumulatif de ces réductions a mené à un important dépérissement des immobilisations. Au lieu de devoir simplement tenir le rythme de l'industrie, le BST doit maintenant faire du rattrapage au plan de la technologie. La haute direction du BST a reconnu l'importance de ces défis et la nécessité d'agir immédiatement. Elle a par conséquent fixé comme priorités immédiates la formation des employés et le remplacement des immobilisations. Plusieurs initiatives ont été identifiées dans le plan d'activités 2002-2003 en ce qui concerne la formation des employés. Des discussions ont également eu lieu avec le Secrétariat du Conseil du Trésor et les arguments ont été présentés pour justifier une injection unique de ressources additionnelles pour atténuer le problème de la détérioration des immobilisations. La partie 3.4.1 de ce rapport présente des précisions sur ces initiatives.
Une moyenne de 3 500 événements de transport sont signalés chaque année, conformément aux exigences de déclaration du fédéral. Le BST décide d'enquêter ou non aux termes de sa Politique de classification des événements (voir le site Web du BST au http://www.bst.gc.ca/fr/common/policies/occurrences.asp pour plus de détails) qui fait intervenir un processus exhaustif de gestion des risques visant à évaluer les conséquences des décisions opérationnelles. Le principal critère sur lequel repose la décision de mener ou non une enquête est la possibilité de réduire les risques auxquels sont exposés les personnes, les biens et l'environnement. Selon ces considérations, le BST choisit de ne pas faire enquête sur certains accidents moins susceptibles de donner lieu à des mesures de sécurité, même lorsque ces accidents ont entraîné des pertes de vie. Dans certains cas, ceci a occasionné une réaction publique défavorable, et le public exerce de plus en plus de pression pour que le BST fasse enquête sur un plus grand nombre d'événements. Environ 140 enquêtes sont présentement en cours; 37 p. 100 d'entre elles datent de plus d'un an. Pour un organisme relativement petit, la gestion de cet arriéré, combinée avec l'ouverture constante de nouvelles enquêtes, représente constamment un défi pour ce qui est de répondre aux attentes découlant du grand intérêt qu'attache le public aux enquêtes et du nombre d'enquêtes sollicitées. Comme les précédents rapports ministériels sur le rendement l'ont indiqué, en dépit de tous les efforts déployés depuis quelques années, la réduction de l'arriéré n'a que peu progressé. La haute direction du BST a reconnu la nécessité d'adopter une approche totalement différente. Un plan a été élaboré et des fonds supplémentaires ont été demandés pour une période de deux ans afin de le réaliser. La partie 3.2.3 de ce rapport donne des précisions sur cette initiative.
2.3.4 Enquête sur l'accident du vol 111 de Swissair L'accident du vol SR 111 près de Peggy's Cove (Nouvelle-Écosse), alors qu'il était en route de New York vers Genève, la nuit du 2 septembre 1998, a coûté la vie à 229 personnes. Il a entraîné l'enquête sur la sécurité la plus vaste et la plus complexe que le BST ait jamais entreprise. De fait, c'est une des enquêtes sur un accident les plus complexes qui ait jamais été entreprise à l'échelle mondiale par un organisme s'occupant de telles enquêtes. Le degré de destruction de l'appareil ainsi que les complexités du recouvrement des débris au fond de l'océan ont rendu la tâche extrêmement difficile. Les enquêteurs et le personnel de soutien du BST ont travaillé des milliers d'heures pour s'en acquitter aussi rapidement que possible. Le BST s'est efforcé de publier des renseignements significatifs au fur et à mesure que cela devenait possible. Plusieurs de ses recommandations ont été publiées au cours de l'enquête et ont déjà été adoptées par les instances de réglementation, les transporteurs aériens et les avionneurs. Cependant, en septembre 2002, quatre ans après l'écrasement, le rapport final n'avait pas encore été publié. Les proches des victimes, les principaux intervenants, la communauté locale en Nouvelle-Écosse et les médias demandaient avec insistance quand l'enquête serait terminée et le rapport final publié. L'équipe de base d'enquêteurs du BST devenait épuisée et les travaux consacrés à d'autres enquêtes étaient reportés. Tout le monde souhaitait voir aussitôt que possible la conclusion de ce dossier. Cependant, les attentes à l'égard du rapport final demeuraient élevées. Un dernier effort a été donné et le rapport final d'enquête sur l'événement a été publié le 27 mars 2003. Le BST a réussi à surmonter les risques et les difficultés en livrant un rapport tant attendu qui a été favorablement accueilli de toutes parts pour son excellence technique et les messages qu'il contenait. Les commentaires ont été largement positifs et le BST a reçu un grand nombre de lettres d'appréciation et de félicitations non sollicitées. La partie 3.2.1 du présent rapport donne des précisions sur les résultats de cette enquête.
2.3.5 Augmentation des poursuites Partout au monde, le nombre de poursuites entourant des accidents des transports connaît d'importantes augmentations. Les poursuites au civil et, dans certains cas, les accusations criminelles deviennent pratique courante. Par conséquent, il y a également plus souvent de contestations des dispositions sur la protection des renseignements de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Les services juridiques et les activités de gestion de l'information du BST subissent ainsi plus de pression et doivent investir davantage pour préserver l'intégrité de notre processus d'enquête et de notre législation. Compte tenu du postulat fondamental et essentiel voulant que l'information obtenue par le BST au cours de ses enquêtes d'accidents serve uniquement pour améliorer la sécurité des transports à l'exclusion de toute autre fin, le BST n'a guère le choix que de réagir aux procédures juridiques le mettant en cause, lorsque des tribunaux rendent des ordonnances en vue d'obtenir des documents du BST ou lorsque des enquêteurs sont convoqués comme témoins experts.
Un des principaux risques que doit affronter le BST face à ses priorités a trait à son personnel. Le BST a déjà connu un fort taux de roulement au sein de son équipe de gestion et de son effectif d'enquêteurs. Des départs supplémentaires sont prévus au cours des quelques prochaines années, alors que des employés et des cadres prendront leur retraite ou poursuivront d'autres possibilités de carrière. Le BST subira ainsi une importante perte de mémoire institutionnelle et d'employés expérimentés dans les divers aspects de ses activités. Des mesures de planification de la relève sont à l'examen pour garantir que la prestation de services ne souffre pas de lacunes. En juin 2002, le BST a participé au Sondage auprès des fonctionnaires fédéraux. Les résultats étaient généralement positifs, mais divers domaines de préoccupation ont été cernés. Les employés ont exprimé des soucis en ce qui concerne : la charge de travail, le perfectionnement professionnel, la classification et la rémunération, les communications internes et la régie de l'organisation. Si ces questions ne sont pas résolues, le BST pourrait connaître des problèmes pour ce qui est de conserver ses employés et d'assurer un moral positif, ce qui pourrait accaparer de l'attention et des ressources qui seraient autrement consacrées aux priorités de l'organisme. Un comité d'employés et de gestionnaires a mis au point un plan d'action pour s'attaquer à ces questions. Le plan sera mis en oeuvre au cours de l'année à venir.
2.3.7 Gestion de l'information L'efficacité et la valeur du BST découlent de son mandat consistant à recueillir des faits associés aux accidents dans les transports, à les analyser et à communiquer de l'information et des connaissances aux agents de changement et au public canadien afin que des améliorations puissent être apportées à la sécurité. Les applications et systèmes informatiques actuels du BST ont été mis au point pour soutenir uniquement une partie du travail de cueillette et d'analyse de données des enquêteurs. Malgré de nombreuses tentatives en vue de représenter les processus de base dans les systèmes, ceux-ci ne soutiennent pas encore la totalité du cycle des enquêtes, ni la gestion des divers types de dossiers multimédias requis pour chaque enquête. Par conséquent, il se trouve maintenant plusieurs systèmes et bases de données disparates servant aux enquêtes. Il n'y a pas de méthode uniformisée visant la cueillette, la création et le stockage d'information. En outre, on connaît mal la nature de information dont nous disposons et l'endroit où elle se trouve. Enfin, la technologie des principaux systèmes de cueillette de données n'est plus guère soutenue dans l'industrie, de sorte que l'entretien et l'amélioration des systèmes sont devenus difficiles et coûteux. Il est bien établi que le BST a besoin d'une solution intégrée de gestion de l'information qui soutienne les besoins de l'organisme et qui permette la gestion électronique des documents. Un plan est en voie de mise en oeuvre pour la création d'une nouvelle génération d'applications d'affaires qui remplacera les actuelles. En réaménageant les applications actuelles pour mieux exploiter les nouvelles technologies – et surtout en permettant le traitement d'information non structurée et multimédia, le BST pourra fournir des outils plus efficaces et mieux intégrés à ses enquêteurs, instaurer un processus plus efficace pour la production des rapports d'enquêtes et assurer la viabilité à long terme de ses systèmes d'information..
Partie 3 : Rendement du ministère
3.1 Cadre de gestion du rendement En 2002-2003, le BST a entrepris la mise au point d'un cadre intégré de gestion du rendement. Ce cadre comprend cinq documents essentiels. Le plan stratégique quinquennal du BST sert à déterminer les orientations stratégiques. Le plan d'activités annuel est ensuite utilisé pour fixer les priorités à court terme et guider les décisions concernant les activités et la répartition des ressources pour l'année à venir. Le Rapport sur les plans et priorités, qui découle du plan d'activités, précise les engagements envers le Parlement et les Canadiens. Le tableau de bord équilibré définit des indicateurs de rendement et permet à la direction de mesurer et suivre les progrès réalisés. Enfin, le Rapport ministériel sur le rendement complète la boucle de la responsabilisation en faisant rapport au Parlement sur les résultats obtenus.
Dans son Rapport sur les plans et priorités 2002-2003, le BST prévoyait le résultat stratégique suivant et des indicateurs s'y rapportant.
Deux grandes priorités étaient déterminées :
Le Rapport sur les plans et priorités 2002-2003 indiquait également que durant l'année, un accent serait placé sur l'examen et l'analyse des activités ainsi que sur la planification et la mise en oeuvre de changements en vue de mieux positionner l'organisme pour remplir son mandat de manière durable. Le rapport notait en outre qu'il pourrait être nécessaire à cette fin de réduire ou limiter temporairement certaines activités courantes pour libérer des ressources afin de les consacrer à la réalisation des priorités organisationnelles. Il était par conséquent prévu que les produits les plus visibles du BST – comme les enquêtes, les rapports et les publications – pourraient ne pas augmenter ou, dans certains cas, être réduits. La direction du BST estimait qu'il faudrait au moins deux ans pour planifier et appliquer les changements avant que des avantages notables puissent être réalisés. Pendant cette période de changements, le BST s'engageait à assurer le maintien d'un haut niveau de qualité dans son travail et à consacrer l'attention voulue aux autres questions importantes telles que la santé et la sécurité au travail, l'équité en matière d'emploi et les langues officielles.
Le but du modèle logique décrit ci-dessous consiste à préciser les liens entre les activités du BST et la réalisation de ses résultats. Le modèle logique est un guide démontrant la suite de résultats reliant les ressources et activités aux produits et résultats intermédiaires et finaux attendus.
Comme on l'a vu plus haut, le BST s'est attaché à mettre au point un tableau de bord équilibré qui serait le principal outil servant, à l'avenir, à mesurer le rendement organisationnel. Ce tableau de bord tiendra compte du rendement selon quatre grandes perspectives : finances; clients ou intervenants; processus opérationnel interne; apprentissage et croissance. Les plans actuels prévoient la mise en oeuvre intégrale de ce nouvel outil d'ici la fin de l'exercice financier 2003-2004. Bien que les indicateurs et la méthode de cueillette de données n'aient pas encore été déterminés de façon définitive, certains indicateurs sont déjà utilisés. Diverses méthodes sont employées pour cerner et saisir l'information sur le rendement. La plus grande partie des données utilisées dans ce rapport proviennent des systèmes d'information du BST et ont été complétées, selon le cas, par de l'information de Transports Canada. Des renseignements ont également été puisés dans le rapport sur l'analyse des besoins des intervenants et le rapport sur l'analyse des médias consécutive à la publication du rapport sur l'accident du vol SR 111. Des données empiriques étayant l'évaluation du rendement ont été obtenues de diverses sources telles qu'articles de magazines, autres coupures de presse et témoignages individuels. Dans les cas où des sources d'information indépendantes du BST sont utilisées, elles sont identifiées. La qualité et les limitations des données ont fait l'objet de toute l'attention voulue au cours de la préparation de ce rapport. Celui-ci présente fidèlement l'état des activités et la situation du BST au 31 mars 2003. Les états financiers ont été vérifiés par la vérificatrice générale du Canada; son rapport figure à l'annexe E. Les autres renseignements sur le rendement ne sont pas actuellement soumis à un examen ou processus de validation indépendant. Cependant, le BST travaille à la mise en place d'une fonction de vérification interne qui pourra à l'avenir offrir de tels services d'assurance.
3.2 Réalisations en matière de rendement Le réseau de transport du Canada est reconnu comme étant un des plus sûrs au monde. Une fois de plus cette année, des progrès ont été réalisés envers l'objectif d'améliorer encore la sécurité des transports. En 2002, 1 812 accidents et 1 374 incidents ont été signalés conformément aux exigences de déclaration obligatoire de la réglementation du BST. En outre, 657 rapports volontaires d'incident ont été présentés. Le nombre d'accidents a diminué en 2002 de 8 p. 100 par rapport aux 1 959 déclarés en 2001, et de 13 p. 100 par rapport à la moyenne annuelle de 2 071 pour la période de 1997 à 2001. Figure 2 (les chiffres se rapportent à une année civile donnée)
Cette année, le nombre d'accidents signalés a diminué pour tous les modes de transport (voir les détails en annexe A). Le nombre d'accidents maritimes se trouve à son plus bas niveau depuis 1975, avec 483 cas signalés au BST en 2002. C'est là 7 p. 100 de moins qu'en 2001 et 14 p. 100 de moins que la moyenne quinquennale de 559. Même si l'activité a augmenté en 2002, les accidents ferroviaires signalés au BST ont diminué au plus bas niveau en 10 ans, 985, soit 7 p. 100 de moins que les 1 060 de l'an dernier et 10 p. 100 de moins que la moyenne de 1 089 pour la période 1997-2001. En ce qui concerne les pipelines, 20 accidents ont été déclarés au BST, sans blessures sérieuses. Le dernier accident mortel à survenir dans l'industrie des pipelines relevant de la compétence fédérale remonte à 1988. Le taux d'incidence des accidents touchant des aéronefs immatriculés au Canada (autres que les ultralégers) est à son plus bas niveau en 25 ans, avec 274 accidents signalés en 2002. Ces réductions ne peuvent pas être attribuées aux efforts d'un organisme en particulier. Les améliorations dans la sécurité des transports découlent des efforts combinés de nombreux acteurs dont les équipementiers, les transporteurs, les équipages et les organismes de réglementation ainsi que le BST. Il est pratiquement impossible de mesurer avec exactitude l'impact du BST sur la sécurité des transports. Il n'existe pas deux enquêtes identiques. Certaines se soldent par de nettes améliorations de la sécurité, d'autres pas. Il n'existe pas non plus de moyen fiable d'établir un lien direct entre les coûts assumés par le BST et les améliorations particulières apportées à la sécurité des transports. On peut néanmoins affirmer que le BST a réussi à atteindre ses objectifs stratégiques l'an dernier, comme en témoignent les nombreuses mesures de sécurité prises par ses partenaires principaux à la lumière des conclusions et des rapports d'enquête du BST. Les pages qui suivent résument les résultats et les répercussions des activités du BST l'an dernier mesurées par rapport aux indicateurs de rendement mentionnés. Compte tenu de l'ampleur de l'enquête sur l'accident du vol SR 111, une section distincte du présent rapport rend compte des résultats atteints dans le cadre de ce projet en particulier.
3.2.1 Enquête sur l'accident du vol 111 de Swissair
L'enquête du BST sur l'écrasement, en septembre 1998, du vol SR 111 au large de la côte de Peggy's Cove (Nouvelle-Écosse) s'est terminée après plus de quatre ans de travail et un investissement d'environ 57,7 millions de dollars par le gouvernement du Canada (voir en figure 4 la répartition par année). Il s'agit de l'enquête la plus complexe et la plus exhaustive sur un accident des transports qui ait jamais été entreprise au Canada. Dans le cadre de l'enquête, le BST a dirigé les efforts de milliers de personnes de divers pays, entreprises et organismes de réglementation. De complexes travaux sous-marins ont permis de récupérer 98 p. 100 de l'appareil. Grâce à une analyse détaillée, le rapport final d'enquête fournit au monde entier un des comptes rendus les plus détaillés d'un accident d'aviation qui ait jamais été produit. Le document de 338 pages a été publié le 27 mars 2003 en même temps que des centaines de pages d'information technique. Le rapport au complet est disponible dans le site Web du BST à l'adresse http://www.bst.gc.ca/fr/reports/air/1998/a98h0003/01report/index.asp.
Dans son rapport final, le BST cerne les causes et facteurs qui ont joué un rôle important dans l'événement. Le rapport passe en revue les 14 recommandations intérimaires qui avaient été formulées au cours de l'enquête du BST, ainsi que l'effet qu'elles ont produit sur la sécurité de l'aviation; il présente également neuf recommandations de sécurité supplémentaires. Tout au long de l'enquête, le BST a coopéré étroitement avec des organismes de réglementation, des équipementiers, des transporteurs, d'autres organismes d'enquête sur les accidents et une variété d'intervenants afin de mener à bien cette enquête extrêmement complexe. Diverses autorités réglementaires et d'autres acteurs ont pris des mesures pour faire suite aux recommandations, avis et observations présentés par le BST au cours de l'enquête, ce qui a sensiblement amélioré la sécurité aérienne partout au monde. Des organismes de réglementation – dont Transports Canada, la Federal Aviation Administration (FAA) et les Joint Aviation Authorities (JAA) – ont fourni des commentaires utiles en réponse à toutes les communications du BST au sujet de la sécurité. Plusieurs recommandations ont déjà été adoptées par les autorités réglementaires, transporteurs aériens et avionneurs, rehaussant les critères et améliorant la culture de la sécurité aérienne. Par exemple, la FAA a émis des consignes de navigabilité exigeant l'enlèvement de l'isolant thermique et acoustique connu sous le nom de Mylar® métallisé de tous les aéronefs concernés immatriculés aux États-Unis. La FAA a également mis au point et adopté des normes plus sévères quant à l'inflammabilité de l'isolant thermique et acoustique utilisé dans les avions de transport. D'autres organismes de réglementation étudieront ces mesures et les appliqueront, au besoin.
De plus, un dialogue se poursuit à l'échelle internationale pour rehausser la sensibilisation des intervenants et les aider à mieux comprendre et résoudre les lacunes dans la sécurité. Les mesures de sécurité initiées jusqu'à présent entraîneront des coûts dépassant largement le milliard de dollars pour l'industrie mondiale des transports aériens. Parmi elles figurent :
D'autres mesures de sécurité ont été prises
en conséquence des lacunes cernées durant l'enquête.
On trouvera plus d'information sur le rapport d'enquête
sur l'accident du vol SR 111 à l'adresse
Le BST a dévoilé le rapport final d'enquête à Halifax lors d'une conférence de presse tenue en présence de journalistes et de proches des victimes de l'accident. La présentation a également été diffusée en direct sur le Web, de sorte que quiconque doté d'un accès Internet pouvait y assister de n'importe où au monde. Des médias de Suisse, des États-Unis, d'Allemagne et du Royaume-Uni ont accordé au rapport une vaste couverture, bien que d'importants événements internationaux tels que la guerre en Iraq et le SRAS aient conditionné tant sa quantité que son positionnement. En mars, le site Web du BST a été visité 44 551 fois. Dans 70 p. 100 des cas, les visites étaient faites à partir de l'étranger. Il y a eu une forte pointe les 27 et 28 mars en raison de la publication du rapport sur l'accident du vol SR 111 : 22 p. 100 des visites de mars ont été enregistrées ces deux jours.
Après plus de quatre ans, les intervenants étaient heureux de constater le parachèvement de l'enquête et la publication du rapport final. Les médias ont signalé que le rapport écartait toute spéculation concernant les gestes posés par les pilotes et la question de savoir si un atterrissage d'urgence aurait dû être tenté immédiatement, apportant aux proches des victimes une réponse à leurs questions sur les derniers moments de leurs êtres chers. Les proches ont du reste vivement apprécié les constantes communications et les séances d'information prévues à leur intention, suite à la publication du rapport final. Le Canada, par l'entremise du BST, a été perçu comme une nation bienveillante capable de traiter l'aspect humain d'une telle tragédie avec compassion. Une réunion a également été organisée à Halifax pour plus de 100 représentants de la communauté et des services d'urgence locaux, pour leur permettre de se retrouver, pour discuter de l'issue de cet événement tragique, pour les remercier de leur précieuse contribution et pour apporter une conclusion. Cette enquête a également permis de faire progresser les techniques et outils des enquêtes sur la sécurité. Vu la complexité de l'enquête et l'absence de précédents comparables, l'équipe qui en était chargée a dû faire preuve de créativité pour trouver des solutions aux problèmes qui se posaient, depuis la récupération des débris au fond de l'océan jusqu'au recours à des techniques spéciales pour faire la différence entre arcs électriques sur les fils ainsi que la gestion et l'interprétation d'une énorme quantité de données. Un système informatisé de modélisation d'un incendie a été mis au point et continuera à servir au BST pour les enquêtes futures. De nouvelles techniques qui servent actuellement surtout dans des contextes de recherche ont été utilisées dans des applications pratiques, ce qui servira aussi aux enquêtes futures. Le travail du BST à cet égard a été souligné par l'Association internationale des enquêteurs de la sécurité aérienne, qui lui a décerné son prix Jerome F. Lederer en septembre 2001. L'enquête a suscité énormément d'intérêt de la part d'autres organismes, au Canada et partout au monde. Plusieurs d'entre eux souhaitent bénéficier de l'expérience du BST pour améliorer leur état de préparation face aux sinistres survenant dans leur domaine de compétence. Par exemple, des organismes étrangers d'enquêtes sur la sécurité ont communiqué avec le BST pour se renseigner sur les techniques et modalités de la récupération de débris en mer. D'autres ont montré de l'intérêt envers la base de données que le BST a utilisée pour tenir compte des éléments de l'épave et de son travail de modélisation en trois dimensions. Une association de directeurs de l'information a même voulu savoir comment le BST a réussi à gérer l'immense quantité de renseignements recueillis et créés durant l'enquête. Le BST partage volontiers ses connaissances dans un esprit de collaboration et en vue de contribuer au progrès de la sécurité des transports par le biais du travail effectué par d'autres instances partout au monde. De nombreux Canadiens connaissent mal les accords internationaux qui obligent le gouvernement du Canada à mener de rigoureuses enquêtes sur les accidents d'avion survenant sur son territoire. Le public ne comprend pas non plus entièrement la complexité de certains types d'enquêtes, ni la raison pour laquelle il peut falloir des années pour les compléter. La présente enquête, qui a suscité énormément d'intérêt, présentait une excellente occasion de mieux faire connaître le BST aux Canadiens. À bon nombre de reprises, le BST s'est efforcé à expliquer le rôle qu'il joue et la façon par laquelle il s'acquitte de ses responsabilités, ainsi que la complexité des tâches. La compréhension qu'a le grand public du niveau d'effort qu'a exigé cette enquête a été sensiblement rehaussée grâce à un documentaire de 90 minutes diffusé par le programme « The Nature of Things » de la CBC, quelques jours après la publication du rapport.
Le Canada jouit d'un des réseaux de transport les plus sûrs au monde. Une menace à sa sécurité pourrait compromettre la prospérité économique du pays et son aptitude en tant que nation à faire commerce efficacement, aussi bien que l'aptitude des Canadiens à voyager. La sécurité et la sûreté du réseau de transport sont une responsabilité partagée. Le BST travaille avec les gouvernements, les industries du transport et divers organismes, associations et instances internationales pour l'améliorer sans cesse. Il coopère en particulier avec d'autres ministères et organismes gouvernementaux dont les programmes et services peuvent être touchés par les activités de transport. Les accidents et incidents déclarés procurent des indicateurs de rendement quant à la sécurité du réseau, en plus d'aider à concentrer les efforts sur les initiatives et activités qui profitent à la sécurité. Comme le démontrent les tableaux de l'annexe A, le Canada a continué en 2002 d'afficher un bon dossier en matière de sécurité. En 2002, les taux d'accidents relatifs au niveau d'activité étaient à la baisse par rapport aux statistiques de 2001; pour les transports aériens, ferroviaires et maritimes, ils étaient inférieurs à la moyenne quinquennale. Le nombre de décès est un autre indicateur de rendement en matière de sécurité. En 2002, les modes aérien, maritime et ferroviaire affichaient une diminution du nombre de décès par rapport à la moyenne quinquennale. Sans attribuer à son seul travail une réduction des événements de transport, le BST note qu'une réduction des accidents et décès influe positivement sur la confiance du public envers la sécurité du réseau de transport. En août 2002, Transports Canada a commandé auprès des Associés de recherche EKOS une enquête sur la confiance des Canadiens envers la sécurité et la sûreté dans les transports. La recherche a démontré que globalement, la majorité des Canadiens ont une grande confiance dans la sécurité et la sûreté des modes de transport (comme l'illustre la figure 5). C'est en partie le résultat d'un niveau élevé de sensibilisation aux nombreuses initiatives visant la sécurité et la sûreté qu'ont prises le gouvernement et l'industrie.
3.2.3 Mise en oeuvre diligente de mesures de sécurité Depuis sa création, le BST a toujours attaché une grande importance à la nécessité de fournir de façon diligente des renseignements essentiels à la sécurité à tous ceux qui sont bien placés pour effectuer des changements. Il est fréquent que le BST communique des renseignements de sécurité essentiels au cours de ses enquêtes, lorsqu'il devient évident qu'il existe de l'information qui devrait être partagée avec d'autres. Le BST formule également, à l'occasion, des recommandations avant même la conclusion d'une enquête ou la publication d'un rapport, lorsque les renseignements disponibles le justifient. Il n'en demeure pas moins que les rapports finals des enquêtes figurent parmi les produits les plus attendus du BST, surtout lorsqu'ils contiennent des recommandations de sécurité. Pour la deuxième année consécutive, le nombre de nouvelles enquêtes entamées a été délibérément réduit pour que les ressources puissent être concentrées sur les enquêtes en cours et le programme de renouvellement. Cette année, 109 enquêtes ont été complétées, contre 111 l'année précédente. Le nombre d'enquêtes en cours a diminué à 140 à la fin de l'exercice par rapport au 160 du début de l'exercice, soit une diminution de 12,5 p. 100. Cette réduction est due surtout au plus petit nombre de nouvelles enquêtes entreprises au cours de 2002-2003 : seulement 89, en comparaison de plus de 100 en moyenne les années précédentes. Le délai moyen requis pour terminer une enquête a également diminué légèrement, à 580 jours dans l'exercice 2002-2003 au lieu de 586 jours l'année précédente.
Les ministres du Conseil du Trésor ont récemment approuvé des demandes de fonds à court terme dans les budgets supplémentaires des deux prochains exercices pour aider le BST à réduire l'arriéré d'enquêtes en cours sans avoir à réduire encore l'ouverture de nouvelles enquêtes. L'investissement permettra au BST de réduire l'arriéré, de 160 enquêtes (au 1er janvier 2003) à moins de 100, et de diminuer la durée moyenne des enquêtes de 10 p. 100 (soit d'environ 60 jours) d'ici la fin de l'exercice 2004-2005. Dans le cadre d'une stratégie plus vaste visant les ressources humaines, les employés embauchés grâce à ces ressources supplémentaires seront considérés comme des remplaçants éventuels de ceux dont on prévoit le départ au cours des deux ou trois prochaines années. Ces ressources permettront en outre au personnel actuel, plus expérimenté, de contribuer à une vaste gamme d'initiatives portant sur le long terme et visant à améliorer le rendement futur – notamment au moyen de formation, de contrôle de la qualité et de la mise au point d'outils et méthodes modernes pour aider les enquêteurs. En 2002-2003, outre les rapports d'enquête, le BST a produit en tout 86 communications de sécurité – 27 recommandations, 26 avis et 33 lettres d'information (voir en figure 7 la ventilation par mode de transport).
Ces communications ont abouti à des mesures concrètes de la part d'autres organismes, lesquelles ont directement amélioré la sécurité ou réduit les risques. Par exemple, Transports Canada a ciblé les inspections de sécurité, émis des bulletins d'alerte pour aviser l'industrie de préoccupations précises et introduit des changements dans les règlements et les procédures de sécurité. De même, l'industrie a réagi aux travaux du BST en prenant de nombreuses mesures de sécurité, notamment : changements apportés aux méthodes et aux procédures d'exploitation; modification préventive des équipements; remplacement de pièces; et modification des programmes de formation. La figure 8 présente certains exemples des mesures de sécurité qui ont été prises en 2002-2003.
De l'information sur la sécurité est également communiquée aux principaux intéressés tout au long du processus d'enquête, ce qui leur permet de prendre immédiatement des mesures de sécurité lorsqu'il y a lieu. Il est courant d'observer les mesures de sécurité prises par l'industrie et le gouvernement au cours d'enquêtes du BST. Par exemple, pendant l'enquête sur l'accident du vol SR 111, le BST a publié une série de recommandations se rapportant à la capacité et l'alimentation électrique des enregistreurs de conversations dans le poste de pilotage et des enregistreurs de données de vol, à l'isolant thermique et acoustique, aux moyens de bord de lutte contre les incendies et aux normes d'inflammabilité des matériaux utilisés dans les aéronefs commerciaux. L'industrie a fait suite à ces recommandations avant même la publication du rapport final. La portée et l'importance de telles mesures de sécurité peuvent varier considérablement. Les exploitants prennent souvent des mesures correctrices immédiates après en avoir discuté avec les enquêteurs du BST (par exemple, en ce qui concerne le dégagement du champ de visibilité à un passage à niveau en élaguant buissons et autre végétation). Les organismes de réglementation, telles que Transports Canada et, aux États-Unis, la Federal Aviation Administration, émettent régulièrement des directives exigeant des inspections ou le remplacement de composants sur la foi des conclusions préliminaires du BST. Le cas échéant, plutôt que de formuler des recommandations, le BST peut faire état des mesures correctrices déjà prises par l'industrie et les organismes gouvernementaux. Le tableau suivant souligne quelques exemples de mesures de sécurité qui ont été prises avant la fin d'enquêtes du BST.
Le BST continue d'oeuvrer pour sensibiliser les divers intervenants du secteur des transports aux questions de sécurité et renforcer parmi eux la culture de la sécurité. Dans l'ensemble, les enquêteurs du BST ont constaté une plus grande sensibilisation aux questions de sécurité et les premiers signes d'une culture de la sécurité parmi les gens avec lesquels ils sont en interaction dans le cadre de leur travail. Des événements majeurs tels que l'écrasement du vol SR 111 et les attentats terroristes du 11 septembre aux États-Unis ont également augmenté la sensibilisation du public à la sécurité des transports. Bien qu'il soit très difficile de mesurer les résultats du BST dans ce domaine, le niveau d'activité du BST démontre des efforts soutenus pour réaliser les résultats souhaités. Le BST profite de chaque occasion pour réitérer ses principaux messages et sensibiliser aux questions de sécurité. En 2002-2003, le BST a publié 109 rapports d'enquête ainsi que des rapports statistiques mensuels et annuels. Il continue en outre de publier le bulletin sur la sécurité Réflexions. Quatre numéros ont été publiés pendant l'exercice 2002-2003, bien que seulement trois aient été diffusés avant le 31 mars 2003. Cette publication contribue au progrès de la sécurité des transports en se penchant sur les leçons apprises dans les enquêtes sur les accidents et incidents. Elle constitue également un outil efficace pour diffuser à un public élargi les résultats des enquêtes touchant la sécurité. Le BST a adopté une démarche proactive en matière de diffusion de l'information. Au cours des enquêtes, les renseignements pertinents sont communiqués immédiatement à l'industrie, aux proches des victimes, aux médias et au public. Les enquêteurs sont incités à entretenir un dialogue avec les principaux intervenants, y compris en dévoilant rapidement les questions de sécurité qui apparaissent durant une enquête. Pour tenter de satisfaire à la demande de nouvelles de la part du public et des médias, le BST a répondu à 1 158 requêtes reçues dans son site Web et 697 appels de journalistes, sans compter les demandes traitées sur les lieux d'un accident ou aux conférences de presse organisées lors de la publication de rapports. Le BST a tenu cinq conférences de presse et diffusé huit communiqués de presse. La Division de la macro-analyse du BST a de plus répondu à 618 questions complexes concernant la base de données sur les événements dans les transports. Le BST utilise également son site Web pour rehausser la sensibilisation
aux questions de sécurité et diffuser des renseignements sur la
sécurité dans les transports. Plus de 22 000 visiteurs consultent
le site Web du BST chaque mois – ce nombre ayant atteint le niveau record
de 44 500 en mars 2003 en raison de la publication du rapport d'enquête
sur l'accident SR 111. Des Canadiens et des gens du monde entier visitent
le site. L'achalandage accru peut être attribué à
la facilité et la rapidité d'accès ainsi qu'à
la quantité accrue de renseignements offerts. L'utilisation du
site Web s'est avéré un moyen économique et plus
rapide de diffuser de l'information. La compétence et les méthodes d'enquête du BST sont reconnues à l'échelle internationale. Pour la deuxième année consécutive, le BST a été invité à Singapour pour donner des cours de méthodes d'enquête à des spécialistes des accidents d'aviation. Le BST a également été invité à assister à des conférences nationales et internationales pour présenter la méthode qu'il emploie pour faire enquête sur les facteurs humains dans les événements de transport. En outre, des employés du BST donnent chaque année des cours à l'Académie maritime internationale de Trieste, en Italie, où sont enseignées les méthodes et les dispositions législatives utilisées par les organismes d'enquête du monde entier. En participant à de telles activités et en partageant ses méthodes, le BST communique à l'industrie des pratiques exemplaires qu'elle peut ensuite utiliser à l'interne, mais de plus ouvre la voie à une meilleure compréhension, au sein de l'industrie, de la rigueur appliquée aux enquêtes du BST. Le programme de formation sur la Méthodologie intégrée d'enquête de sécurité élaboré par le BST continue de susciter beaucoup d'intérêt de la part de l'industrie des transports – y compris des transporteurs aériens et des compagnies ferroviaires – ainsi que d'autres organismes de sécurité au Canada et à l'étranger (aux États-Unis, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande et au Royaume-Uni). De nombreuses demandes de participation à ce programme de formation nous sont parvenues. Bien que le BST n'offre pas en général de formation à l'extérieur, des places libres dans les séances de formation destinées aux enquêteurs du BST ont été offertes à des personnes oeuvrant dans le domaine de la sécurité des transports, que ce soit au sein d'organismes publics, privés ou para-publics. La prestation de cette formation s'est avérée profitable car les participants de l'extérieur peuvent ainsi mieux comprendre la façon dont le BST travaille en même temps qu'ils apprennent à maîtriser une méthode et une démarche qu'ils peuvent appliquer pour réaliser l'objectif commun de faire progresser la sécurité dans les transports. Par ailleurs, la Garde côtière canadienne examine la possibilité de mettre au point pour ses agents un programme de formation fondé sur la méthode du BST. Le BST participe également à une initiative visant à promouvoir une culture de la sécurité au sein du milieu maritime de la côte ouest, surtout parmi les exploitants de petits navires et bateaux de pêche. Un groupe d'action maritime inter-organismes composé d'organismes gouvernementaux des paliers fédéral et provincial coopère en vue de rehausser la sensibilisation à la sécurité, d'offrir de la formation en sécurité et de favoriser l'adoption de pratiques sûres au sein du milieu maritime. L'objectif consiste à modifier les comportements pour réduire l'incidence d'accidents et de décès.
Dans l'ensemble, le BST a connu beaucoup de succès pour ce qui est de cerner les lacunes de sécurité et de réduire les risques dans les réseaux de transport. Les enquêtes du BST mènent à des rapports précisant ces lacunes et, s'il y a lieu, contenant des recommandations pour réduire les risques. L'année dernière, dans tous les cas où le BST a entrepris une enquête, des lacunes de sécurité ou facteurs ayant contribué à l'événement ont été cernés et communiqués. Ces résultats traduisent une application soigneuse de la politique du BST en matière de classement des événements pour déterminer la pertinence ou non d'une enquête, ainsi que la méthode d'enquête. Cette démarche systématique garantit que les ressources du BST sont investies dans les domaines susceptibles de produire les plus grands avantages en ce qui concerne la sécurité. Au total, 3 848 événements ont été signalés au BST au cours de l'exercice 2002-2003. Le BST a décidé de faire enquête sur 89 d'entre eux. Tous les événements déclarés ont été examinés conformément à la Politique de classification des événements du BST afin de déterminer dans quels cas une enquête pouvait le mieux faire avancer la sécurité dans les transports. Des renseignements sur tous les événements déclarés ont été saisis dans la base de données du BST aux fins documentaires, pour analyser les tendances et pour valider les constatations quant aux lacunes de sécurité.
Une façon de mesurer la qualité des constatations et recommandations du BST consiste à évaluer l'efficacité du BST pour ce qui est de convaincre d'autres instances de la nécessité d'adopter des changements afin d'améliorer la sécurité. C'est pourquoi le BST évalue les réactions à ses recommandations, pour déterminer la mesure dans laquelle les lacunes de sécurité en cause ont été ou sont en voie d'être rectifiées. En toute logique, la mesure dans laquelle des mesures de sécurité seront mises en oeuvre dépend du degré auquel la partie en cause admet l'existence d'une condition dangereuse et de l'importance des risques en cause. En 2002-2003, le BST a enregistré des réactions à 15 recommandations de sécurité; dans sept cas, il y avait « intention satisfaisante » de corriger la lacune mentionnée dans les recommandations; et dans trois cas, il y avait une réaction « en partie satisfaisante ». Dans aucun cas la réaction n'a-t-elle été jugée non satisfaisante. Les résultats de cette évaluation sont présentés dans la figure 10.
À plus long terme, la réponse aux recommandations du BST est également très positive. La figure 11 illustre l'évaluation des réponses aux recommandations du BST publiées depuis 1990.
Une des priorités prévues par le Rapport sur les plans et priorités 2002-2003 était de consulter les principaux intervenants pour connaître leurs besoins, puis d'adapter en conséquence la prestation de programmes du BST de façon à mieux y répondre. Au cours de l'année, le travail s'est poursuivi sur deux voies parallèles. D'abord, un projet d'analyse des besoins des intervenants a été entrepris. Ensuite, des travaux ont été lancés en vertu de l'initiative Gouvernement en direct, qui a une portée plus étendue. Les résultats obtenus sur ces deux plans sont décrits dans les sections suivantes.
3.3.1 Projet d'analyse des besoins des intervenants Au cours de l'exercice 2002-2003, le BST a initié un processus de consultation visant à obtenir les commentaires d'une vaste gamme d'interlocuteurs du BST. Des entrevues menées auprès d'agents de changement choisis au sein du milieu des transports, représentant des intérêts nationaux et internationaux, ont permis d'obtenir une solide appréciation de leurs points de vue et besoins à l'égard des produits et services du BST. Pour compléter ces renseignements et pour obtenir un commentaire stratégique de haut niveau sur le BST et ses produits et services, des cadres supérieurs représentant l'éventail de l'industrie des transports, des principales associations et des syndicats ont été réunis dans un groupe d'experts aux fins d'une consultation. Ces consultations ont procuré au BST une vaste évaluation des besoins et attentes des intervenants, une appréciation du succès du BST dans la réalisation de son mandat et un portrait de la façon dont il est perçu de l'extérieur. Les autorités réglementaires ainsi que les organismes et associations voués à la sécurité considèrent le BST comme une très importante source potentielle d'information et estiment que l'aptitude du BST à exécuter son mandat (c.-à-d., le monopole des enquêtes sur la cause) est essentielle au progrès de la sécurité dans les transports. Cependant, de nombreux intervenants jugent que le BST ne réalise pas son plein potentiel comme source d'information. Parmi les autres groupes de intervenants, surtout les petits transporteurs, exploitants ou propriétaires, le BST n'est pas perçu comme la principale source d'information sur la sécurité. Plusieurs d'entre eux n'ont aucune expérience et n'ont jamais eu de contact direct avec le BST, ni n'ont-ils été exposés à ses produits et services. Plusieurs voient le BST uniquement comme un organisme d'enquête, une organisation qui réagit aux événements et non une qui participe proactivement à la prévention des accidents et incidents ou à la promotion de la sécurité. Tout le monde s'accorde sur le fait que les principaux points forts du BST sont la compétence technique et le professionnalisme de son personnel, ainsi que l'aptitude du BST à cerner les causes et facteurs d'événements et son savoir-faire en ce sens. L'indépendance et l'impartialité dont fait preuve le BST dans ses travaux et ses rapports sont considérées par les intervenants comme source d'une grande crédibilité auprès de tous les acteurs touchés par la sécurité des transports et auprès du grand public. Parmi l'ensemble des renseignements recueillis, il est ressorti que les grandes questions suivantes méritent plus ample réflexion :
Au cours de l'année à venir, les résultats du processus de consultation serviront, en même temps que d'autres renseignements, à l'examen des processus opérationnels et des produits de l'organisme, pour veiller à ce qu'ils continuent de répondre aux besoins des intervenants et que les meilleurs résultats possibles puissent être obtenus avec les ressources fournies par le Parlement. Une fois que le processus d'examen sera complété au début de 2003-2004, un plan d'action opérationnel sera élaboré et mis en oeuvre, prévoyant l'impact sur l'organisation, les coûts, les modalités de gestion du changement ainsi que les stratégies de communication interne et externe.
Des travaux ont été entrepris en partenariat avec Transports Canada (TC), en vue d'améliorer la qualité des données du BST, d'améliorer le mécanisme de mise en commun des données avec TC et de contribuer à la réalisation du projet d'entrepôt de données de sécurité de TC. De plus, un système pilote a été créé pour donner accès aux données sur les événements au moyen de demandes en ligne dans le site Web public du BST. Les travaux consacrés à ce projet se poursuivront en 2003-2004 dans la mesure où les ressources le permettent. Des travaux ont également été consacrés à une refonte complète du site Web du BST. Le site répond maintenant entièrement aux exigences du Gouvernement en direct et est sensiblement plus convivial. D'importants ajouts ont également été faits au contenu du site.
La haute direction du BST a reconnu l'importance d'une modernisation et d'un renforcement des cadres de gestion de l'organisation. Plusieurs efforts ont été consacrés à l'intégration de diverses initiatives ministérielles et gouvernementales visant la gestion. Nous nous attachons à bâtir une fondation solide : des dirigeants déterminés à produire des résultats; des employés motivés qui contribuent aux résultats dans un milieu de travail où l'on apprend, où l'on relève des défis et qui est enrichissant; et un ensemble de valeurs communes clairement définies, qui régissent la façon dont nous travaillons. Le dépôt au Parlement de modifications législatives modernisant la gestion des ressources humaines dans la fonction publique produira un profond impact au BST. Bien qu'il soit trop tôt pour formuler des plans ministériels précis sur la modernisation des ressources humaines, le BST examine actuellement les implications possibles pour se préparer à élaborer un plan d'action sans délai lorsque les nouvelles dispositions législatives seront approuvées par le Parlement.
3.4.1 Rendement organisationnel efficace En 2001-2002, le BST s'est lancé dans la voie de changements essentiels à son succès futur. Le programme de renouvellement était motivé par trois facteurs principaux : la nécessité d'un cadre de planification et de gestion des ressources plus rigoureux; la détermination à renforcer les pratiques de gestion interne conformément aux principes de l'initiative gouvernementale de modernisation de la fonction de contrôleur; et l'impératif de trouver un équilibre judicieux entre niveau d'activité et base de ressources à la disposition du BST. Cet ambitieux programme de renouvellement a exigé et continuera d'exiger persistance, patience et compréhension; il suppose par ailleurs un certain niveau de risque. En 2002-2003, l'organisation a publié son tout premier plan d'activités fondé sur sept priorités organisationnelles. Un sommaire de ce plan est accessible dans le site Web du BST au http://www.bst.gc.ca/fr/publications/index.asp. Le plan d'activités définit clairement des initiatives précises, les résultats attendus et les responsabilités. Il n'a pas été difficile de cerner les domaines exigeant une attention prioritaire, mais bien de déterminer la source des ressources financières et humaines nécessaires. Des concessions ont dû être faites : des ressources des opérations ont été libérées et réaffectées à la réalisation des priorités de l'organisation. Il a également été prévu qu'il y aurait sans doute une diminution dans les produits les plus visibles du BST – comme les enquêtes, les rapports et les publications. Néanmoins, au cours de cette période de changement, le BST a veillé à maintenir un niveau élevé de qualité dans ses travaux et à accorder l'attention voulue à d'autres questions importantes telles que la santé et la sécurité au travail, l'équité en matière d'emploi et les langues officielles. En tout, 1,1 million de dollars ont été consacrés à la réalisation des éléments du plan d'activités. Les efforts concentrés sur les priorités du plan ont produit de nombreux excellents résultats au cours de l'année. Puisqu'une grande partie du travail visait le développement, il a créé une solide fondation pour des améliorations supplémentaires dans les années suivantes. Parmi les indicateurs du progrès réalisé figurent l'élaboration de priorités et d'un cycle de planification adaptés aux besoins du BST; la réalisation d'une analyse structurée des besoins des intervenants; la création d'un cadre de gestion du rendement; l'offre d'une formation ciblée pour le personnel enquêteur en vue d'améliorer la qualité des produits du BST touchant la sécurité et de réduire leur délai de production; et l'intégration des questions de milieu de travail et de ressources humaines dans les délibérations quotidiennes de la gestion. Un domaine du plan d'activités qui retient une attention particulière est celui de l'apprentissage parmi les employés. En 2002-2003, le BST a déterminé qu'il y avait d'urgents besoins de formation et a pris des mesures adéquates en conséquence, pour garantir que tous les employés disposent des aptitudes et connaissances de base nécessaires à l'exécution efficace de leur travail. En parallèle, le BST a également entrepris d'élaborer des profils de compétence et des normes d'apprentissage pour tous ses groupes professionnels. Une fois que ceux-ci seront au point, ils serviront à établir des plans d'apprentissage personnalisés pour chaque employé. En 2002-2003, le BST a investi quelque 1,5 million de dollars, ou 4,6 p. 100 de ses frais d'exploitation totaux, dans la formation de ses employés et autres activités connexes. La même année, les ministères gouvernementaux ont investi en moyenne 2,6 p. 100 de leurs frais totaux dans la formation. Des travaux ont également été entrepris pour formuler un plan pluriannuel de remplacement des immobilisations et de trouver des solutions face à un grave problème de dépérissement des immobilisations. Une analyse de rentabilisation a été réalisée et présentée au Conseil du Trésor pour justifier la demande de fonds supplémentaires en vue de résoudre le problème. Un montant de 1 million de dollars a été octroyé au BST sur une période de deux ans. Le BST a réalisé une analyse détaillée de ses pratiques et systèmes de gestion de l'information. Les besoins liés aux activités ont été cernés et une démarche a été mise au point pour entamer le travail visant une nouvelle génération d'applications d'affaires. L'infrastructure de la technologie de l'information du BST a également bénéficié d'une vaste amélioration. Dans l'ensemble, le BST a fait de grands progrès pour ce qui est d'améliorer ses cadres de gestion interne et d'optimiser l'utilisation de ses ressources. Au cours de l'année, le BST a souvent été cité par les représentants du Secrétariat du Conseil du Trésor comme organisme exemplaire pour ce qui est du rendement organisationnel. De plus, des cadres supérieurs du BST ont souvent été invités à partager leur expérience avec leurs collègues de d'autres organismes.
3.4.2 Mise en oeuvre d'une fonction de contrôleur moderne L'initiative pluriannuelle de modernisation de la fonction de contrôleur vise à moderniser les activités de gestion au sein de la fonction publique. Il s'agit d'assurer la production d'une meilleure information sur le rendement, une saine gestion des risques et la présence de systèmes de contrôle adéquats tout en renforçant les valeurs et l'éthique et en rehaussant la redevabilité du gouvernement envers le Parlement et les Canadiens. À la fin de 2001, le BST a effectué une auto-évaluation de ses pratiques de gestion actuelles, face à 33 critères d'une saine gestion organisationnelle. Le rapport Évaluation des capacités de la fonction de contrôleur moderne, publié en mars 2002, cernait un certain nombre de domaines du cadre de gestion où d'importants changements s'imposaient pour en arriver à une fonction de contrôleur moderne. Le rapport se trouve dans le site Web du BST à l'adresse http://www.bst.gc.ca/fr/publications/Mod_Comp/2002/Mod_Comp_2002.asp. Conscient de l'importance et de l'intérêt qu'il y a à moderniser les pratiques de gestion ainsi que des risques auxquels l'organisation est exposée si de solides aptitudes de contrôle ne sont pas enchâssées dans les activités quotidiennes, le BST a fait de la modernisation de la fonction de contrôleur une priorité de la gestion et intégré des activités et projets en ce sens dans le plan d'activités 2002-2003 de l'organisme (ce plan se trouve dans le site Web du BST à l'adresse http://www.bst.gc.ca/fr/publications/BusPlan/2002/biz_plan02_03.asp. Au cours de l'exercice 2002-2003, une grande part du travail accompli dans le contexte de la modernisation de la fonction de contrôleur était au stade préparatoire. Le BST a créé un cadre de planification des activités qui intègre de façon cohérente les tâches de planification et qui coïncide avec le cycle de planification du gouvernement. Ce cadre a déjà amélioré et facilité les décisions d'affectation des ressources pour l'exercice 2003-2004 en plus de garantir que les ressources sont reliées aux plans et priorités de l'organisme. Des efforts ont également été consacrés à la mise au point de deux nouveaux outils de gestion : un outil de mesure du rendement et un plan de vérification interne fondé sur les risques. Il est prévu que ces nouveaux outils seront entièrement mis en oeuvre en 2003-2004 et que des ajustements seront requis à mesure que le cadre mûrira. Le BST a également déterminé les connaissances et aptitudes précises que doivent posséder les gestionnaires et experts fonctionnels dans le cadre d'une gestion moderne. Des profils de compétences et normes d'apprentissage ont été mis au point. Ils serviront à évaluer les compétences actuelles de la gestion et à élaborer des plans de formation pour faciliter la modernisation de la gestion et des ressources humaines. Par ailleurs, compte tenu de nos priorités concernant la modernisation de la fonction de contrôleur et des préoccupations de l'organisme, le BST coopère activement avec d'autres ministères et organismes à des projets de modernisation de la fonction de contrôleur. Il participe à la mise en commun des pratiques exemplaires et à la recherche de solutions permettant de réduire les coûts et les efforts. Par exemple, le BST a dirigé trois projets interministériels d'innovation visant : le changement de culture au sein des organisations; l'intégration des renseignements sur le rendement; les valeurs et l'éthique dans le cadre des partenariats entre organisations. Le personnel du BST a été reconnu par le Secrétariat du Conseil du Trésor et le milieu des petits organismes pour le leadership qu'il exerce à cet égard.
Partie 4 : Renseignements supplémentairesLe BST rend compte publiquement de toutes ses enquêtes. On peut consulter la plupart des rapports d'enquête du BST publiés depuis 1995 dans le site Web du BST. Le BST publie également des rapports statistiques périodiques pour les quatre modes de transport; rapports qui sont également disponibles dans le site Web. Enfin, le BST publie un rapport annuel au Parlement, ainsi qu'un périodique sur la sécurité intitulé Réflexions; tous disponibles sur demande en format imprimé. Le Rapport sur les plans et priorités et le Rapport ministériel sur le rendement des années passées sont accessibles dans le site Web du BST, au http://www.bst.gc.ca. Le site contient également divers renseignements supplémentaires. Pour de plus amples renseignements, vous pouvez également communiquer avec nous à l'adresse suivante : Division des communications Courriel : communications@bst.gc.ca
AnnexesA - Statistiques sur la sécurité des transports C - Adresses Internet d'autres organismes du domaine de la sécurité des transports D - Consolidation des rapports E - États financiers et Rapport de la vérificatrice
Annexe A
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| Événements de transport par mode – 2002 par rapport à la moyenne des cinq années précédentes (1997-2001) | ||||
| Marine | Pipeline | Rail | Aviation | |
| Accidents | ||||
|
485 | 20 | 985 | 324 |
|
559 | 13 | 1088 | 403 |
| Pertes de vie | ||||
|
28 | 0 | 96 | 63 |
|
33 | 0 | 100 | 138 |
| Incidents | ||||
|
173 | 34 | 303 | 865 |
|
197 | 27 | 373 | 747 |
Le tableau ci-dessous présente des données sur les taux d'accidents par mode pour l'année en cours ainsi que la moyenne quinquennale. Même si ces taux sont fondés sur des données limitées, il n'en demeure pas moins que ces indicateurs du niveau d'activité constituent un point de référence. Les statistiques présentées dans ce tableau sont tirées du chapitre 4 du document de Transports Canada, Les transports au Canada : Rapport annuel 2002. Cette publication comprend de plus amples renseignements (http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2002/1_f.htm).
| Taux d'accidents de transport – 2002 par rapport à la moyenne des cinq années précédentes (1997-2001) | |||
| Aviation1 | Marine2 | Rail3 | |
| Accidents | |||
|
7.8 | 3 | 25 |
|
8.7 | 2.9 | 31 |
|
1 par
100 000 heures de vol (aéronefs immatriculés au Canada seulement) |
|||
Aperçu du rendement financier
Le BST a commencé l'année avec des autorisations de 24,8 millions de dollars. Un budget supplémentaire au montant de 5,3 millions de dollars a par la suite été approuvé pour reporter les fonds non utilisés de l'année précédente, pour des ajustements face aux pressions budgétaires et pour les coûts exceptionnels de l'enquête sur l'accident du vol SR 111. Des transferts s'élevant à 1,9 million de dollars ont également été faits à même les crédits du Conseil du Trésor, pour des ajustements par suite de négociations collectives et pour l'initiative de modernisation de la fonction de contrôleur, haussant ainsi le total des autorisations à 32 millions de dollars. En 2002-2003, le BST a dépensé 31,3 millions de dollars à même ses autorisations totales de 32 millions de dollars. Sur le budget d'exploitation du BST, 1 million de dollars est resté inutilisé. Cependant, les coûts de l'enquête sur l'accident du vol SR 111 ont dépassé de 0,3 million de dollars le montant spécial accordé par le Parlement, ce qui a réduit le montant inutilisé à 0,7 million de dollars. Le montant inutilisé est principalement dû à des dépenses inférieures aux prévisions aux postes des salaires et de la formation de nouveaux employés ainsi qu'au report de certains projets en 2003-2004. Les états financiers complets vérifiés du BST figurent à l'annexe E.
Les dépenses globales du BST, exception faite des coûts de l'enquête sur l'accident du vol SR 111, représentent un coût d'environ 0,89 $ par citoyen canadien. Si l'on ajoute les coûts de cette enquête, ce chiffre monte à 1,00 $ par citoyen canadien. Cette somme modeste permet de maintenir la capacité du Canada de faire enquête sur d'importantes défaillances dans quatre modes du réseau de transport national.
Tableau financier 1 : Sommaire des crédits approuvés
Ce tableau explique comment le Parlement a accordé des crédits au BST.
| Besoins financiers par autorisation (en millions de dollars) | ||||
| Crédit | Dépenses prévues | 2002-2003 Autorisations totales | Dépenses réelles | |
| Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports | ||||
| 25 | Dépenses de fonctionnement | 21,5 | 28,9 | 28,2 |
| (S) | Cotisations aux régimes d'avantages sociaux des employés | 3,3 | 3,1 | 3,1 |
| Total pour le ministère | 24,8 | 32,0 | 31,3 | |
| Les autorisations totales sont la somme des montants prévus au budget des dépenses principal et aux budgets supplémentaires et des autres autorisations (voir la figure 13 pour plus de détails). | ||||
| Ventilation détaillée des autorisations totales pour 2002-2003 (en millions de dollars) | |
|
Autorisations |
Montant |
| Budget principal | 24,8 |
| Budget supplémentaires – Report des surplus de l'année précédente | 1,1 |
| Budgets supplémentaires – Enquête SR 111 | 2,9 |
| Budgets supplémentaires – Pressions budgétaires | 1,2 |
| Budgets supplémentaires – Enquête Lady Duck | 0,1 |
| Transferts du Conseil du Trésor – Conventions collectives | 1,5 |
| Transferts du crédit 10 du Conseil du Trésor – Modernisation de la fonction de contrôleur | 0,4 |
| Autorisations totales | 32,0 |
Tableau financier 2 : Comparaison des dépenses totales prévues et des dépenses réelles
Ce tableau explique d'une manière uniformisée pour l'ensemble du gouvernement l'utilisation des ressources par le BST.
| Dépenses prévues des ministères par opposition aux dépenses réelles (en millions de dollars) | |||
2002-2003 |
|||
Secteur d'activité |
Dépenses prévues |
Autorisations totales |
Dépenses réelles |
| Personnel en équivalents temps plein | 235 |
235 |
214 |
| Fonctionnement | 24,8 |
32,0 |
31,3 |
| Total des dépenses brutes | 24,8 |
32,0 |
31,3 |
| Moins: | |||
| Recettes et disponibles | - |
- |
- |
| Total des dépenses nettes | 24,8 |
32,0 |
31,3 |
| Autres recettes et dépenses | |||
| Recettes non disponibles | - |
- |
- |
| Coût des services offerts par d'autres ministères | 2,8 |
2,8 |
3,0 |
| Coût net du programme | 27,6 |
34,8 |
34,3 |
| Nota : Les autorisations totales et les dépenses réelles sont considérablement plus importantes que les dépenses prévues, à cause de l'enquête sur l'accident du vol SR 111, de nouvelles obligations en vertu de conventions collectives, du report de surplus de l'année précédente et de financement supplémentaire face à des pressions budgétaires. | |||
La figure 14 ci-dessous présente la ventilation du coût net du programme du BST selon les activités de fonctionnement. Tous les frais généraux ont été répartis entre les activités de fonctionnement servant à soutenir directement la prestation du programme. La plus grande partie des ressources (67,2 %) a été consacrée à la conduite d'enquêtes (constatation des manquements à la sécurité et soutien des enquêtes). Une part appréciable des ressources (23,7 %) a aussi été consacrée à la communication de renseignements sur la sécurité.
Figure 14 : Coût net du programme selon les activités de fonctionnement
Activités de fonctionnement |
Dépenses (millions de dollars) |
% des dépenses totales |
| Constatation des manquements à la sécurité | 17,69 |
51,6 |
| Soutien des enquêtes | 5,35 |
15,6 |
| Accès public à l'information sur la sécurité | 8,11 |
23,7 |
| Satisfaction à l'égard de la qualité et de la ponctualité | 0,87 |
2,5 |
| Sensibilisation des Canadiens au rôle du BST | 0,61 |
1,8 |
| Reconnaissance internationale du BST | 0,04 |
0,1 |
| Formation | 1,59 |
4,6 |
| Total | 34,26 |
100,0 |
Tableau financier 3 : Comparaison historique des dépenses totales prévues et des dépenses réelles
Ce tableau résume la façon dont le BST a utilisé les ressources à sa disposition au cours des exercices antérieurs.
| Comparaison historique des dépenses prévues par rapport aux dépenses réelles (en millions de dollars) | |||||
| 2002-2003 |
|||||
Dépenses réelles 2000-2001 |
Dépenses réelles 2001-2002 |
Dépenses prévues |
Autorisations totales |
Dépenses réelles |
|
| Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports | 30,1 |
30,1 |
24,8 |
32,0 |
31,3 |
| Total | 30,1 |
30,1 |
24,8 |
32,0 |
31,3 |
| Les autorisations totales sont la somme
des montants prévus au budget des dépenses principal et aux
budgets supplémentaires et des autres autorisations.
Nota : Les autorisations totales et les dépenses réelles sont considérablement plus importantes que les dépenses prévues, à cause de l'enquête sur l'accident du vol SR 111, de nouvelles obligations en vertu de conventions collectives, du report de surplus de l'année précédente et de financement supplémentaire face à des pressions budgétaires. |
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En 1998-1999 et 1999-2000, les dépenses sont considérablement plus importantes à cause des coûts de l'enquête sur l'accident du vol SR 111, lesquels s'élèvent à 34,0 millions de dollars et 13,4 millions de dollars, respectivement. En 2000-2001, 2001-2002 et 2002-2003, les coûts de cette enquête se sont élevés en moyenne à 3,3 millions de dollars par année. À partir de 1999-2000, les dépenses du BST ont également augmenté progressivement chaque année en raison d'une augmentation des salaires et des frais généraux.
On peut consulter d'autres renseignements sur la sécurité des transports au Canada auprès d'autres organismes du gouvernement fédéral qui jouent un rôle dans ce domaine. Les adresses Internet des principaux organismes sont les suivantes :
Pêches et Océans – Garde côtière canadienne
Office des transports du Canada
Développement des ressources humaines Canada
D'autres renseignements sur la sécurité des transports dans d'autres pays sont disponibles dans les sites Internet suivants :
États-Unis
National Transportation Safety Board
Federal Aviation Administration
Australie
Australian Transport Safety Bureau
France
Bureau enquêtes accidents
Royaume-Uni
Air Accidents Investigation Branch
Marine Accidents Investigation Branch
International
Organisation de l'aviation civile internationale
Organisation maritime internationale
International Transportation Safety Association
Introduction
Les ministères et organismes du gouvernement sont tenus par la loi de faire rapport au Parlement sur un certain nombre de sujets précis. Ils sont également tenus de faire rapport à des organismes centraux, tels le Secrétariat du Conseil du Trésor, sur une gamme de sujets plus étendue. Dans le cadre de la modernisation de la fonction de contrôleur, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a formé un partenariat avec quatre autres petits organismes pour entreprendre un examen de toutes ces exigences en matière de rapports, en vue de simplifier à la fois les rapports et leur processus de production. Le Secrétariat du Conseil du Trésor a octroyé des fonds – à même les fonds d'innovation pour la modernisation de la fonction de contrôleur – et un appui à cette initiative.
La première phase consistait à mener des recherches pour mieux définir les enjeux et cerner les pratiques exemplaires actuelles. Un rapport de recherche a été publié; on peut l'obtenir sur demande auprès du BST. Un sommaire du rapport se trouve en outre dans le site Web des petits organismes, à l'adresse http://www.cso-cpo.gc.ca.
La seconde phase de l'initiative consiste à mettre à l'essai diverses options. Le BST a accepté de diriger un de ces projets pilotes centrés sur le rapport ministériel sur le rendement. La présente annexe a été ajoutée au Rapport ministériel sur le rendement du BST pour démontrer la forme que pourrait prendre le regroupement et la simplification de divers rapports. Ce modèle servira au cours de la prochaine année pour lancer un dialogue avec divers intervenants afin de déterminer s'il s'agit d'une façon utile de présenter des rapports, qui comble les besoins en information tout en réduisant la charge que doit assumer l'organisation. Des recommandations seront par la suite formulées à l'intention du Secrétariat du Conseil du Trésor.
Il importe de signaler que tous les rapports regroupés dans la présente annexe y figurent uniquement à des fins d'illustration. Chaque rapport individuel portant sur 2002-2003 a été produit par le BST et déposé au Parlement ou présenté au Secrétariat du Conseil du Trésor de la façon habituelle. L'information contenue dans la présente annexe y figure donc en double. Sous réserve des résultats de ce projet pilote cependant, il s'agirait à l'avenir de présenter cette information uniquement dans le rapport ministériel sur le rendement.
1 – Rapports exigés par la loi
Le BST est tenu en vertu de la loi de présenter un rapport officiel au Parlement sur cinq sujets :
Les pages suivantes regroupent les renseignements essentiels sur chacun de ces sujets. De plus amples renseignements sont accessibles dans le site Web du BST.
1.1 Activités du BST
(En vertu du paragraphe 13(3) de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête
sur les accidents de transport et de la sécurité des transports)
Les activités du BST et les résultats obtenus sont décrits
à la partie 3 du présent rapport. Le détail des constatations
et recommandations présentées par le BST au cours de 2002-2003
figurent dans le rapport annuel du BST. Le BST fait également
rapport au public sur ses enquêtes; les rapports des diverses enquêtes
se trouvent dans son site Web.
1.2 Comptes financiers et rapport de la vérificatrice générale
(En vertu du paragraphe 13(2) de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports)
Le BST a produit un ensemble complet d'états financiers conformément aux normes comptables du Conseil du Trésor. Ces états sont fondés sur la comptabilité d'exercice et les principes comptables généralement reconnus au Canada. L'annexe E contient ces états financiers. La vérificatrice générale du Canada les a vérifiés et a produit son rapport indépendant, qui figure également ci-joint.
L'information financière présentée à l'annexe B du présent rapport a été compilée selon le principe de la comptabilité de caisse, de façon à coïncider avec les ressources approuvées par le Parlement dans les lois de crédits. Les chiffres figurant dans les états financiers ne correspondront donc pas complètement à ceux figurant à l'annexe B. La note 3 des états financiers présente toutefois un rapprochement des deux ensembles de chiffres.
1.3 Accès à l'information
(En vertu du paragraphe 72(1) de la Loi sur l'accès à l'information)
Le BST gère ses activités relatives à l'accès à l'information conformément aux dispositions législatives et aux politiques gouvernementales. Une délégation de pouvoir adéquate a été prévue. En tout, 82 demandes ont été reçues au cours de l'année et une a été reportée de l'année précédente. À la fin de l'année, 70 demandes avaient été comblées, ce qui en laissait 13 en instance. Sur les 70 demandes traitées durant l'année, 48 l'ont été dans le délai prévu de 30 jours; dans 21 cas, le BST a demandé et obtenu une prolongation; et dans un cas, le BST a dépassé le délai. Le temps moyen requis pour traiter une demande pendant la période de déclaration 2002-2003 était de 38,7 jours civils. Conformément aux politiques approuvées, le BST a perçu 547,80 $ en frais de demande et de copies à l'égard de ces demandes.
Par ailleurs, 163 demandes informelles ont été reçues et traitées en 2002-2003. Le BST continue d'encourager le public à obtenir l'information par des moyens non officiels, en communiquant avec la Division des communications ou en visitant le site Web de l'organisme. Une quantité de plus en plus grande d'information est mise proactivement à la disposition du public dans le site Web.
Aucune plainte n'a été déposée à l'encontre du BST en 2002-2003. Le Commissariat à l'information poursuit ses enquêtes quant à deux plaintes de l'année précédente. Cinq demandes de révision par la Cour fédérale ont été présentées au cours de l'exercice. Une demande a été retirée par le requérant; les autres seront examinées simultanément puisqu'elles concernent toutes les bandes et transcriptions du contrôle aérien.
1.4 Respect de la vie privée
(En vertu du paragraphe 72(1) de la Loi sur la protection des renseignements personnels)
Le BST gère ses activités relatives au respect de la vie privée conformément aux dispositions législatives et aux politiques gouvernementales. Une délégation de pouvoir adéquate a été prévue. Le BST demeure vigilant pour ce qui est de protéger les renseignements personnels qu'il détient. Les employés connaissent leur responsabilité de protéger les renseignements personnels dans le cadre de leurs fonctions et de respecter le Code de pratiques équitables en matière de renseignements. Cinq demandes officielles de renseignements personnels ont été reçues et comblées en 2002-2003. Quatre demandes ont été traitées dans le délai prévu de 30 jours et une l'a été dans un délai de 60 jours. Aucune plainte n'a été reçue au cours de l'exercice.
1.5 Équité en matière d'emploi
(En vertu des paragraphes 21(3) et 21(4) de la Loi sur l'équité en matière d'emploi)
Le BST tient à assurer l'équité en matière d'emploi. En 2002-2003, l'organisme a réactivé son comité ministériel d'équité en matière d'emploi. Ce comité est composé de membres de divers groupes désignés; il aidera la direction à cerner et appliquer des mesures en vue de promouvoir et soutenir l'équité en milieu de travail. Un sondage visant l'identification volontaire des employés a fait en sorte que le nombre d'employés reconnus comme membres d'un des groupes désignés a augmenté. Le BST a par ailleurs participé à plusieurs activités interministérielles visant à promouvoir l'équité en matière d'emploi.
Globalement, la représentation des quatre groupes désignés au sein du personnel du BST surpasse la disponibilité selon les données du recensement (voir la figure 16 ci-dessous). Cependant, des écarts persistent dans certaines catégories et groupes professionnels. Le plus grand défi à relever pour le BST demeure le recrutement de femmes dans la catégorie technique.
Figure 16 : Représentation des groupes désignés au titre de l'équité en matière d'emploi, au 31 mars 2003
Groupe désigné |
Total des employés |
Représentation des groupes désignés |
Disponibilité (selon le recensement) |
Écart |
||
Nombre |
Nombre |
% |
Nombre |
% |
Nombre |
|
| Femmes | 217 |
72 |
33,2 |
68 |
32,3 |
4 |
| Peuples autochtones | 217 |
2 |
1 |
2 |
1 |
0 |
| Personnes handicapées | 217 |
12 |
5,5 |
7 |
4,5 |
5 |
| Minorités visibles | 217 |
19 |
8,8 |
17 |
8,7 |
2 |
Des efforts se poursuivent pour recruter des candidats des groupes désignés. Des investissements ont également été effectués afin d'offrir aux membres des groupes désignés des possibilités de formation et de perfectionnement. Des séances d'information sur la diversité en milieu de travail ont été offertes aux employés et aux gestionnaires.
2 – Autres rapports d'intérêt
En vertu des politiques gouvernementales, le BST est également tenu de faire rapport à d'autres ministères pour leur permettre de remplir leur mandat et de respecter leurs propres obligations en matière de rapports au Parlement. Une partie de l'information en cause revêt un intérêt potentiel pour le Parlement et le public canadien. Dans l'intérêt de la transparence et de l'imputabilité, le BST considère que l'information sur les sujets suivants devrait être divulguée :
Les pages suivantes présentent un regroupement des principaux renseignements sur chacun de ces sujets.
2.1 Langues officielles
(Se rapporte à la Loi sur les langues officielles)
Dans l'ensemble, 26,8 p. 100 des employés du BST sont des francophones, en comparaison des 22,6 p. 100 de répondants au recensement de 2001 indiquant le français comme langue maternelle. En ce qui concerne la représentation des anglophones au Québec, ils y représentent 21,4 p. 100 des employés du BST alors qu'ils constituent 7,8 p. 100 de la population. Le BST considère donc qu'il respecte les exigences d'une participation équitable. Tous les cadres supérieurs du BST sont entièrement bilingues et satisfont aux critères prescrits. La plupart des autres employés occupant des postes bilingues respectent également les exigences linguistiques de leur poste. Seuls 13 employés ne le font pas : cinq sont exemptés et les autres soit suivent déjà une formation linguistique, soit disposent d'un plan en ce sens.
Le BST respecte les exigences de la Loi sur les langues officielles. La supervision des employés se fait dans la langue choisie par chacun d'eux. Les services personnels et centraux sont offerts à tous les employés dans la langue de leur choix. Au besoin, des dispositions administratives sont prévues pour pallier les cas où un employé ne respecte pas encore entièrement les exigences linguistiques de son poste. Toutes les publications du BST sont offertes dans les deux langues et toute l'information du site Web du BST est entièrement bilingue. Un suivi constant est effectué pour garantir le respect des exigences de la loi et des politiques.
2.2 Multiculturalisme
(Se rapporte à la Loi sur le multiculturalisme canadien)
En raison de la nature de son mandat, le BST n'a que peu de contacts directs avec le public canadien. Le BST mène ses activités principalement auprès de l'industrie des transports et des instances de réglementation connexes. Il n'a donc guère l'occasion de contribuer à la promotion et à l'essor du multiculturalisme au sein de la société canadienne. Néanmoins, il veille toujours à ce que ses produits de communication et ses messages soient sensibles au multiculturalisme et en tiennent compte. De plus, le BST voit à ce que tous ses employés puissent participer à des séances de sensibilisation à la diversité pour les préparer à interagir avec des Canadiens de divers horizons culturels dans le cadre de leurs fonctions. Le BST s'assure aussi, s'il y a lieu, que des mesures adéquates soient prises pour offrir des services de traduction ou d'interprétation lors d'entrevues au cours d'enquêtes sur la sécurité.
2.3 Passation de contrats
(Se rapporte à la réglementation gouvernementale régissant la passation de contrats, l'Accord sur l'Organisation mondiale du commerce, l'Accord de libre-échange nord-américain et l'Accord sur le commerce intérieur)
En 2002-2003, le BST a passé 228 contrats valant au total environ 4,2 millions de dollars. La figure 17 en présente une ventilation. La plupart des contrats ont été passés en vertu du pouvoir délégué du BST, mais certains contrats non délégués ont été établis par l'entremise de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada. Les besoins font normalement l'objet d'un appel d'offres compétitif, soit par l'entremise du service gouvernemental en ligne d'appels d'offres, soit en recourant à des listes de fournisseurs du BST. Les contrats non concurrentiels sont passés uniquement dans les cas où les besoins sont d'une faible valeur monétaire ou lorsque des besoins opérationnels urgents doivent être comblés. Toutes les dispositions de l'Accord sur l'Organisation mondiale du commerce, de l'Accord de libre-échange nord-américain et de l'Accord sur le commerce intérieur ont été respectées. Aucune plainte n'a été déposée à l'encontre du BST au sujet de ses activités de passation de contrats.
Figure 17 : Activités de passation de contrats
du BST
Contrats inférieurs
à 25 000 $ |
Contrats supérieurs
à 25 000 $ |
Total |
||||||||
Concurrentiels |
Non concurrentiels |
Concurrentiels |
Non concurrentiels |
|||||||
| Nbre | 000 $ | Nbre | 000 $ | Nbre | 000 $ | Nbre | 000 $ | Nbre | 000 $ | |
| Biens | 82 | 129 | 4 | 62 | 6 | 1018 | 0 | 0 | 92 | 1209 |
| Services | 64 | 175 | 65 | 764 | 7 | 2041 | 0 | 0 | 136 | 2980 |
| Total | 146 | 304 | 69 | 826 | 13 | 3059 | 0 | 0 | 228 | 4189 |
2.4 Achats auprès d'entreprises autochtones
(Se rapporte à la Stratégie d'approvisionnement auprès des entreprises autochtones)
Le BST soutient activement cette initiative gouvernementale visant à aider les collectivités autochtones à créer des entreprises commerciales viables. En 2002-2003, le BST avait annoncé l'objectif de réserver 50 000 $ d'achats ou de contrats à des entreprises autochtones. Cet objectif a été surpassé, des transactions s'élevant en tout à 392 000 $ ayant été conclues avec des entreprises autochtones au cours de l'année. Par conséquent, le BST a reconsidéré et augmenté ses objectifs pour les années futures. Malgré ses succès dans ce domaine, le BST tient à poursuivre ses efforts en vue de promouvoir le recours à des entreprises autochtones qui peuvent offrir les services de soutien nécessaires à la réalisation de son mandat.
2.5 Utilisation de carburants de remplacement
(Se rapporte à la Loi sur les carburants de remplacement)
La Loi sur les carburants de remplacement exige que les ministères et organismes du gouvernement achètent des véhicules utilisant un carburant de remplacement lorsque c'est possible aux plans économique et opérationnel. En 2002-2003, le BST a acheté sept véhicules motorisés, dont aucun n'utilise un carburant de remplacement. Dans chaque cas, une analyse a été réalisée et il s'est avéré que l'utilisation d'un véhicule alimenté par un carburant de remplacement n'était pas viable aux plans économique et opérationnel. Le BST possède actuellement un véhicule hybride essence-propane; il envisage d'acquérir des véhicules hybrides supplémentaires ainsi que des véhicules pouvant utiliser du carburant E-85 à l'éthanol.
Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport
et de la sécurité des transports
État de la situation financière
en date du 31 mars
(en milliers de dollars)
| 2003 | 2002 | ||
| ACTIF | |||
| Actif financier | |||
| Somme à recevoir du Trésor | 3 152 $ | 2 735 $ | |
| Débiteurs et Avances (note 4) | 765 | 115 | |
| Total de l'actif financier | 3 917 | 2 850 | |
| Actif non financier | |||
| Charges payées d'avance | 69 | 25 | |
| Stocks non destinés à la revente | 130 | 166 | |
| Immobilisations (note 5) | 4 122 | 4 119 | |
| Total de l'actif non financier | 4 321 | 4 310 | |
| Total de l'actif | 8 238 $ | 7 160 $ | |
| PASSIF | |||
| Créditeurs et charges à payer | 3 317 $ | 2 742 $ | |
| Congés et temps supplémentaire accumulés par les employés | 910 | 814 | |
| Indemnités de départ | 3 242 | 3 099 | |
| Total du passif | 7 469 | 6 655 | |
| ACTIF NET | 769 | 505 | |
| Total Passif et Actif net | 8 238 $ | 7 160 $ | |
Éventualités et engagements (note 9 et note 10 respectivement)
Les notes complémentaires font partie intégrante des états financiers.
| Camille H. Thériault Le président |
Jean L. Laporte, CGA |
Gatineau, Canada
le 3 juin 2003
Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport
et de la sécurité des transports
État des résultats et de l'actif net
pour l'exercice terminé le 31 mars
| (en milliers de dollars) |
2003 |
2002 |
|
| Produits | |||
| Vente de biens et services |
27 $ |
69 $ |
|
| Autres produits non fiscaux |
86 |
8 |
|
| Total des produits |
113 |
77 |
|
| Charges | |||
| Salaires |
17 924 |
18 151 |
|
| Avantages sociaux |
4 489 |
7 718 |
|
| Services professionnels et spéciaux |
4 384 |
3 860 |
|
| Transport et communications |
1 892 |
1 892 |
|
| Locaux |
1 700 |
1 566 |
|
| Information |
1 481 |
666 |
|
| Amortissement (note 5) |
1 050 |
912 |
|
| Services publics, fournitures et approvisionnements |
654 |
601 |
|
| Achat de services de réparation et d'entretien |
541 |
452 |
|
| Construction et/ou acquisition de machines et de matériel |
184 |
138 |
|
| Locations |
112 |
107 |
|
| Pertes sur l'aliénation d'actifs |
43 |
- |
|
| Autres dépenses |
30 |
3 |
|
| Total des charges |
34 484 |
33 066 |
|
| Résultats nets d'exploitation |
(34 371) |
(32 989) |
|
| Autres produits (note 6) |
326 |
237 |
|
| Autres charges (note 6) |
326 |
237 |
|
| Résultats nets |
(34 371) |
(32 989) |
|
| Actif net, début d'exercice |
505 |
466 |
|
| Liquidités nettes fournies par le gouvernement (note 3) |
31 211 |
28 251 |
|
| Variation - Somme à recevoir du Trésor |
416 |
1 758 |
|
| Services reçus gratuitement |
3 008 |
3 019 |
|
| Actif net, fin d'exercice |
769 $ |
505 $ |
|
Les notes complémentaires font partie intégrante des états financiers.
Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport
et de la sécurité des transports
État des flux de trésorerie
pour l'exercice terminé le 31 mars
(en milliers de dollars)
| 2003 |
2002 |
||||
| Activités d'exploitation | |||||
| Résultats nets | (34 371 $) |
(32 989 $) |
|||
| Éléments sans effet sur l'encaisse inclus dans les résultats nets | |||||
| Services reçus gratuitement (note 8) | 3 008 |
3 019 |
|||
| Amortissement des immobilisations | 1 050 |
912 |
|||
| Indemnités de départ | 143 |
- |
|||
| Perte sur aliénation d'immobilisations | 41 |
5 |
|||
| Revenus en provenance d'autres ministères | 38 |
- |
|||
4 280 |
3 936 |
||||
| Variations provenant de l'état de la situation financière | |||||
| Variation du passif | 671 |
1 876 |
|||
| Variation des débiteurs et avances, charges payées d'avance et des stocks | -656 |
(85) |
|||
15 |
1 791 |
||||
| Liquidités utilisées dans les activités d'exploitation | 30 076 |
27 262 |
|||
| Activités d'investissement | |||||
| Acquisition d'immobilisations | 1 135 |
989 |
|||
| Liquidités utilisées dans les activités d'investissement | 1 135 |
989 |
|||
| Liquidités nettes fournies par le gouvernement | 31 211 $ |
28 251 $ |
|||
Les notes complémentaires font partie intégrante des états financiers.
Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport
et de la sécurité des transports
Notes complémentaires aux états financiers
pour l'exercice terminé le 31 mars 2003
1. Autorisations et objectifs
Le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) a été constitué en 1990 en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, et est un établissement public nommé à l'annexe II de la Loi sur la gestion des finances publiques. Dans ses activités quotidiennes le BCEATST est mieux connu sous le nom de Bureau de la sécurité des transports du Canada, ou tout simplement le BST. La mission du Bureau est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau cherche à constater les manquements à la sécurité dans les accidents de transport et à faire des recommandations en vue de les éliminer ou de les réduire. De plus, le Bureau peut mener, outre des enquêtes indépendantes incluant des enquêtes publiques sur des accidents sélectionnés, des études sur des questions plus générales liées à la sécurité des transports. Le Bureau a le pouvoir exclusif, lorsqu'il fait enquête, d'émettre des conclusions sur les causes et les facteurs contributifs. Les charges du Bureau sont financées par une autorisation budgétaire annuelle alors que les cotisations aux régimes d'avantages sociaux des employés sont financées par des autorisations législatives.
2. Sommaire des principales conventions comptables
(a) Ces états financiers ont été préparés conformément aux normes comptables du Conseil du Trésor du Canada basées sur les principes comptables généralement reconnus du Canada.
(b) Crédits parlementaires - le BCEATST est surtout financé par le biais de crédits parlementaires du gouvernement du Canada. Les crédits consentis au BCEATST ne correspondent pas à la présentation des rapports financiers prévus par les principes comptables généralement reconnus du Canada, étant fondés dans une large mesure sur les besoins de trésorerie. Ainsi, les postes consignés dans l'état des résultats et dans l'état de la situation financière ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux auxquels il est pourvu par les crédits parlementaires. La note 3a) présente de l'information au sujet de la provenance et de l'utilisation des crédits. La note 3b) établit un rapprochement général entre les deux types de rapports financiers. La note 3c) présente le rapprochement aux liquidités nettes fournies par le gouvernement.
(c) Somme à recevoir du Trésor - En tant qu'établissement
public, le BCEATST exerce ses activités à même les fonds
du Trésor. Le Trésor est administré par le receveur général
du Canada. Toutes les rentrées de fonds sont déposées dans
le Trésor et tous les débours faits par le BCEATST proviennent
du Trésor. La somme à recevoir du Trésor représente
le montant d'encaisse que le BCEATST a le droit de tirer du Trésor,
sans crédits budgétaires additionnels, afin de s'acquitter
de ses obligations.
(d) Produits - ceux-ci sont comptabilisés dans l'exercice où
les opérations ou les faits sous-jacents sont survenus. Les produits
déjà encaissés mais non réalisés sont divulgués
dans l'état de la situation financière comme Produits reportés.
(e) Indemnités de départ des employés - sont calculées
en utilisant des renseignements dérivés des résultats des
calculs actuariels pour les indemnités de départ des employés
à l'échelle du gouvernement. Les indemnités de départ
des employés lors de la cessation d'emploi représentent
des obligations du BCEATST qui sont normalement financées dans les exercices
futurs lorsque les paiements sont effectués.
(f) Congés annuels et heures supplémentaires - sont passés en charges dans l'exercice au cours duquel l'employé les acquiert.
(g) Cotisations aux régimes de pensions - sont constatées dans l'exercice où ces cotisations sont versées. Les cotisations sont calculées en se basant sur une moyenne gouvernementale rajustée annuellement. Les excédents ou les déficits actuariels ne sont pas inscrits dans les livres du BCEATST mais sont constatés dans les états financiers consolidés du gouvernement du Canada.
(h) Services reçus gratuitement des autres ministères - sont consignés comme des charges d'exploitation. La note 8 présente une estimation des principaux types de services fournis gratuitement au BCEATST.
(i) Débiteurs - les comptes débiteurs sont consignés en fonction des montants que l'on prévoit réaliser. Des provisions sont établies pour tous les débiteurs où le recouvrement est incertain.
(j) Stocks non destinés à la revente - ces éléments comprennent des pièces de rechange et des fournitures détenues aux fins de la prestation future des programmes et ne sont pas destinés à la revente. Les stocks sont évalués au prix coûtant. Lorsqu'ils n'ont plus de potentiel d'utilisation, ils sont évalués au moindre du prix coûtant ou de la valeur de réalisation nette.
(k) Immobilisations - tous les éléments d'actif ainsi que les améliorations locatives dont le coût initial est d'au moins 2 000 $ sont comptabilisés selon leur coût d'achat. La capitalisation des logiciels et des améliorations locatives a été effectuée sur une base prospective à compter du 1er avril 2001. Les immobilisations sont amorties selon une méthode linéaire sur la durée de vie utile estimative de l'immobilisation comme suit :
| Catégorie d'actif | Période d'amortissement |
| Immeubles | 30 ans |
| Ameublement | 10 ans |
| Matériel de bureau | 5 ans |
| Matériel de laboratoire | 10 ans |
| Matériel informatique | 4 ans |
| Logiciels | 3 ans |
| Véhicules automobiles | 7 ans |
| Autres véhicules | 15 ans |
| Améliorations locativesmoindre de la durée de vie utile ou de la durée du bail | |
(l) Opérations en devises - les opérations en devises sont converties en dollars canadiens aux taux de change en vigueur à la date de la transaction. L'actif et le passif en devises étrangères sont convertis selon les taux en vigueur à la fin de l'exercice.
(m) Incertitude relative à la mesure, la préparation des états financiers exige que la direction fasse des estimations et des hypothèses qui influent sur le montant déclaré de l'actif, du passif, des produits et des charges consignés dans les états financiers. Au moment de la préparation des présents états financiers, la direction considérait que les estimations et les hypothèses étaient raisonnables. La durée de vie utile des immobilisations, les indemnités de départ des employés et l'évaluation des passifs éventuels sont les éléments les plus importants qui ont fait l'objet d'estimations.
3. Crédits parlementaires
a) Rapprochement aux crédits parlementaires votés
| (en milliers de dollars) | 2003 |
2002 |
|
| Crédits parlementaires votés | |||
| Charges d'exploitation du BCEATST - Crédit 25 | 21 510 $ |
21 038 $ |
|
| Budget supplémentaire - Crédit 25a | 3 395 |
480 |
|
| Budget supplémentaire - Crédit 25b | 1 353 |
4 059 |
|
| Virement du Conseil du Trésor - Crédit 10 | 406 |
469 |
|
| Virement du Conseil du Trésor - Crédit 15 | 1 415 |
1 579 |
|
| Total des crédits parlementaires votés | 28 679 |
27 625 |
|
| Moins: autorisations non utilisées | 562 |
873 |
|
28 117 |
26 752 |
||
| Autorisations législatives | |||
| Dépense du produit de l'aliénation de biens excédentaires de l'État | 39 |
18 |
|
| Dépense des produits perçus en vertu de l'article 29.1 de la LGFP | 22 |
68 |
|
| Cotisations aux régimes d'avantages sociaux | 3 098 |
3 213 |
|
| Total des autorisations législatives utilisées | 3 159 |
3 299 |
|
| Total des autorisations utilisées | 31 276 $ |
30 051 $ |
|
b) Rapprochement entre les résultats nets et l'utilisation des crédits
| (en milliers de dollars) |
2003 |
2002 |
||
| Résultats nets |
34 371 $ |
32 989 $ |
||
| Rajustements pour les postes sans incidence sur les crédits |
||||
| Moins | ||||
| Services reçus gratuitement | 3 008 |
3 019 |
||
| Amortissement | 1 050 |
912 |
||
| Indemnités de départ | 143 |
71 |
||
| Congés payés | 96 |
53 |
||
| Stocks utilisés | 81 |
17 |
||
| Charges payées d'avance | 44 |
26 |
||
| Pertes sur l'aliénation d'actifs | 41 |
5 |
||
4 463 |
4 103 |
|||
| Plus | ||||
| Dépense des coûts recouvrés |
22 |
68 |
||
| Remboursements des charges d'exercices antérieurs |
7 |
5 |
||
|
29 |
73 |
|||
| Rajustements pour les postes ayant une incidence sur les crédits |
||||
| Plus | ||||
| Achat d'immobilisations |
1 135 |
989 |
||
| Sommes à recevoir et avances |
210 |
115 |
||
| Achat de stocks |
41 |
74 |
||
| Améliorations locatives | 14 |
- |
||
1 400 |
1 178 |
|||
| Moins | ||||
| Produit de l'aliénation de biens excédentaires de l'État | 39 |
18 |
||
| Rentrées de produits disponibles | 22 |
68 |
||
61 |
86 |
|||
| Total des crédits utilisés |
31 276 $ |
30 051 $ |
||
c) Rapprochement aux liquidités nettes fournies par le gouvernement
| (en milliers de dollars) |
2003 |
2002 |
| Liquidités nettes fournies par le gouvernement |
31 211 $ |
28 251 $ |
| Produits |
113 |
77 |
| Variation nette du fonds de roulement hors caisse imputée au crédit |
-48 |
1 723 |
| Total des crédits utilisés |
31 276 $ |
30 051 $ |
4. Débiteurs et Avances
| (en milliers de dollars) |
2003 |
2002 |
| TPS remboursable |
554 $ |
38 $ |
| Autres ministères |
165 |
1 |
| Entités externes |
38 |
65 |
| Avances aux employés |
8 |
11 |
| Totall |
765 $ |
115 $ |
5. Immobilisations
(en milliers de dollars)
Catégorie d'immobilisations |
Coût historique 1er avril 2002 |
Ajouts |
Aliénations |
Amortissement de l'exercice |
Amortissement cumulé 31 mars 2003 |
Valeur comptable nette 31 mars 2003 |
Valeur comptable nette 1er avril 2002 |
| Immeubles | 2715 $ |
- |
- |
112 $ |
1 708 $ |
1 007 $ |
1 119 $ |
| Ameublement | 937 |
132 |
- |
55 |
706 |
363 |
285 |
| Matériel de bureau | 358 |
47 |
- |
30 |
318 |
87 |
70 |
| Matériel de laboratoire | 3 698 |
4 |
- |
99 |
3 287 |
415 |
511 |
| Matériel informatique | 4 490 |
618 |
- |
591 |
3 788 |
1320 |
1293 |
| Logiciels | 215 |
157 |
- |
75 |
89 |
286 |
204 |
| Véhicules automobiles | 915 |
162 |
204 |
75 |
326 |
547 |
540 |
| Autres véhicules | 113 |
- |
- |
5 |
41 |
72 |
78 |
| Améliorations locatives | 19 |
15 |
- |
8 |
8 |
26 |
19 |
| Totale | 13 460 $ |
1 135 $ |
204 $ |
1 050 $ |
10 269 $ |
4 122 $ |
4 119 $ |
6. Autres produits et charges
Le BCEATST est responsable de coordonner la gestion financière des fonds pour les réseaux des petits organismes. Les produits sont constitués des contributions au partage des coûts par l'ensemble des organismes. Les charges sont les déboursés effectués au nom du groupe. Chaque ministère fera rapport de sa quote-part respective des charges dans ses états financiers.
En 2003, le BCEATST et Transports Canada ont participé conjointement à un projet appellé Gouvernement en direct. En vertu des modalités de l'entente de projet, Transports Canada a versé une somme de 220 000$ au BCEATST pour le développement de divers interfaces entre les bases de données sur la sécurité des transports. Cette somme est incluse dans les autres produits et les autres charges. Transports Canada fera rapport des charges pertinentes dans ses états financiers.
| 7. | Charges liées à l'enquête sur l'écrasement du vol 111 de Swissair |
Le 2 septembre 1998, le vol 111 de Swissair s'est abîmé dans l'océan Atlantique à environ 5 milles marins de Peggy's Cove, en Nouvelle-Écosse. Selon la législation canadienne et les conventions internationales, le BCEATST a la responsabilité de faire une enquête approfondie sur cet accident. Cette enquête s'avère très complexe et exige des ressources considérables, la plupart ayant été fournies par la Défense nationale, Pêches et Océans et la Gendarmerie royale du Canada. Des crédits supplémentaires ont été obtenus du Parlement vu que les crédits de fonctionnement attribués au BCEATST étaient insuffisants pour couvrir les coûts d'une enquête de cette envergure et complexité. Les charges de l'exercice reliées à cette enquête sont incluses dans l'état des résultats et sont détaillées ci-dessous. Même si l'enquête est maintenant complétée, un certain nombre d'activités restent à être terminées. Des charges additionnelles sont donc prévues pendant l'exercice 2003-2004.
| Charges pour l'enquête du vol 111 de Swissair (en milliers de dollars) |
2003 |
2002 |
| Information | 1168 $ |
298 $ |
| Salaires | 864 |
1281 |
| Services professionnels et spéciaux | 803 |
911 |
| Transport et communications | 200 |
210 |
| Avantages sociaux | 75 |
353 |
| Locations | 43 |
59 |
| Services publics, fournitures et approvisionnements | 29 |
50 |
| Amortissement | 28 |
26 |
| Locaux | 21 |
31 |
| Achat de services de réparation et d'entretien | 12 |
3 |
| Construction et/ou acquisition de machines et de matériel | 9 |
26 |
| Total | 3 252 $ |
3 248 $ |
8. Opérations entre entités apparentées
Le BCEATST est une propriété commune du gouvernement du Canada,
comme tous les ministères, établissements publics et sociétés
d'État. Le BCEATST effectue des opérations avec ces entités
dans le cours normal de ses activités et selon les modalités commerciales
usuelles s'appliquant à tous les particuliers et à toutes
les entreprises, sauf que certains services sont offerts gratuitement tel qu'indiqué
à la note 2 (h).
| Services reçus gratuitement (en milliers de dollars) | |||
| Ministère | Type de service | 2003 |
2002 |
| Travaux publics et Services gouvernementaux Canada | Locaux, modifications de locaux et autres services | 1 700 $ |
1 566 $ |
| Conseil du Trésor du Canada | Cotisations de l'employeur aux régimes d'assurance santé | 1 221 |
1 413 |
| Vérificatrice générale du Canada | Vérification externe | 60 |
19 |
| Développement des ressources humaines Canada | Administration de l'indemnisation pour accidents au travail | 27 |
21 |
| Total | 3 008 $ | 3 019 $ | |
Tel que stipulé à la note 6, le BCEATST a également reçu une somme de 220 000$ de Transports Canada.
9. Passif éventuel
Dans le cours normal de ses activités, le BCEATST est visé par diverses actions en justice. Certains passifs éventuels peuvent devenir des obligations réelles, selon que certains événements se réaliseront ou non. Dans la mesure où l'événement futur risque fort de se produire ou de ne pas se produire, et que l'on peut établir une estimation raisonnable de la perte, un passif estimatif est constaté et une charge enregistrée dans les états financiers consolidés du gouvernement. Ce passif estimatif n'est pas porté aux états financiers du BCEATST jusqu'à ce que son montant soit établi avec certitude.
Pour l'exercice terminé le 31 mars 2003, il y a diverses poursuites civiles intentées contre le Bureau. Aucun passif n'a été enregistré aux états financiers puisque la direction du BCEATST considère improbable que les poursuites soient réussies.
10. Engagements
De par leur nature, les activités du BCEATST donnent lieu à certains
marchés et obligations importants en vertu desquels le BCEATST s'engage
à effectuer des paiements échelonnés sur plusieurs années,
lors de la prestation de services ou de la fourniture de biens. Présentement,
ces types d'engagements s'appliquent uniquement aux deux prochains
exercices. Les principaux engagements pour lesquels une estimation raisonnable
peut être effectuée sont:
| (en milliers de dollars) | Engagements |
||
2004 |
2005 |
Total |
|
| Achat d'autres diens et services | 1 774 $ |
35 $ |
1 809 $ |
|
|
|
||||||
Visualisation
