local government parking strategies, parking guidance and information systems
Description
Le groupe de travail sur la gestion de la demande de l’initiative de benchmarking
de transport urbain a ciblé les politiques en matière de stationnement de la
ville de Berne, en Suisse, comme exemple de modèle à suivre par rapport à la
GDT. Depuis 1992, l’objectif de la politique en matière de transport de Berne
est de réduire le volume de la circulation de 20 p. 100. La ville se dirige
vers cet objectif en axant la politique sur le transport en commun et le
stationnement public. Les éléments de la gestion du stationnement à Berne sont
les suivants :
- restreindre le nombre d’espaces de stationnement privés et
publics;
- utiliser des stratégies liées aux stationnement afin de décourager
l’utilisation de véhicules à passager simple et d’encourager d’autres moyens de
transport;
- mettre en œuvre des stationnements payants «Blue Zone» dans les
zones résidentielles qui exigent des frais pour le stationnement dans les zones
qui ne sont pas déjà classées comme des espaces de stationnement «à temps
limité» ou «payants».
De plus, les exploitants privés de stationnements ont
lancé un système d’orientation pour le stationnement dans toute la région en 1997.
Des panneaux à messages dynamiques fournissent des renseignements sur l’espace
en stationnement et réduisent le niveau de circulation de véhicules cherchant
de l’espace pour se garder. Le groupe de travail sur la gestion de la demande a
aussi remarqué que dans de nombreuses villes européennes – cinq des sept
villes participant à l’étude de cas – les politiques en matière de
stationnement étaient liées aux nouveaux lotissements. Dans la plupart des cas,
ce fait comprenait une limite du nombre d’espaces de stationnement pour les
nouveaux lotissements. De plus, pour cinq des sept villes, les politiques en
matière de stationnement étaient également liées aux politiques en matière de
transport en commun, par exemple, en limitant le nombre de stationnements ou en
installant des stationnements avec service parc-o-bus près des
carrefours de transport en commun. Les villes participant aux études de cas
exigent que les nouveaux lotissements soient bien desservis par le transport en
commun.
Répercussions sur la réduction des déplacements
Signalées
À Berne, les différentes stratégies en matière de stationnement ont stabilisé
l’accroissement de la circulation sur les artères de circulation, mais pas sur
les autoroutes, et elles n’ont pas atteint l’objectif de réduction du volume de
la circulation de 20 p. 100 sur 10 ans. L’établissement de frais de
stationnement dans les zones résidentielles a entraîné une diminution de
15 p. 100 du volume de la circulation – avec des réductions de 14 p. 100
pendant l’heure de pointe matinale, de 21 p. 100 pendant l’heure de pointe en
soirée et de 13 p. 100 du nombre de véhicules se trouvant dans les zones de
restriction.
Répercussions sur le transport en commun
Signalées
À Berne, il y a eu très peu d’évidences que les politiques en matière de stationnement
ont eu une incidence sur les changements en matière de transport, sauf dans les
zones où il existe des options de transport de grande qualité.
Autres répercussions et avantages accessoires
Signalées
Après la mise en œuvre des frais de stationnement dans les zones résidentielles, le
niveau d’utilisation du parc-o-bus du quartier résidentiel du nord
de Berne a augmenté de 150 à 600 espaces, en moyenne. Il y a eu peu de
changements au niveau de la demande au centre-ville dans lequel, sur
certaines rues, 20 p. 100 de la circulation sont des véhicules qui cherchent un
stationnement.
Référence
Persia, Luca et Bewick,
Ian. Annexe A5 du rapport du groupe de travail sur la gestion de la demande
et Annexe A5.2 des visites de site et des études de cas du groupe de travail
sur la gestion de la demande. Rapport rédigé par l’initiative de benchmarking
de transport urbain de la Direction générale de l’énergie et des transports.
Lichfield, R.-U. : Transport and Travel Research Ltd, 2004.
