Résultats d'une enquête réalisée auprès de l'industrie

Office de l'efficacité énergétique Programme Écoflotte Analyse comparative du rendement énergétique du carburant dans l'industrie du camionnage au Canada Résultats d'une enquête réalisée auprès de l'industrie Mars 2000

Écoflotte

Analyse comparative du rendement énergétique du carburant dans l'industrie du camionnage au Canada
Résultats d'une enquête réalisée auprès de l'industrie Mars 2000

Produit par
l'Office de l'efficacité énergétique
Programme Écoflotte

Table des matières

Le programme Écoflotte aide les gestionnaires de parcs automobiles à réduire les frais de consommation de carburant et les émissions des véhicules par le biais de pratiques éconergétiques. Le programme fournit des données et des fichiers d'information sur l'utilisation de l'énergie pour les composantes du parc automobile et propose toute une gamme de produits tels que la Trousse Écoflotte, des histoires de réussite et des études de cas qui illustrent les techniques les plus efficaces, et un programme de formation Conducteur averti.

ISBN : 0-662-85766-6 N^o de cat. : M92-218/2001F

© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2001

On peut se procurer des exemplaires supplémentaires de cette publication en procédant comme suit :

par courrier :

Programme Écoflotte
Office de l'efficacité énergétique
Ressources naturelles Canada
580, rue Booth, 18^e étage
Ottawa (Ontario) K1A 0E4
par télécopieur : (613) 952-8169
par courrier électronique : eco.flotte@rncan.gc.ca
au moyen de notre site Web : http://oee.rncan.gc.ca/ecoflotte

TABLE DES MATIÈRES

Introduction

Données importantes sur le rendement du carburant

Résultats détaillés

Conclusions

Annexe 1. Formule du sondage

Annexe 2. Répondants au sondage

INTRODUCTION

L'industrie canadienne du camionnage est évaluée à 37 milliards de dollars. En 1998, près de la moitié des 650 000 camions enregistrés de l'industrie étaient des véhicules lourds d'un poids brut (PBV) de plus de 15 000 kg (33 000 lb). Ils servaient principalement à transporter des marchandises entre les centres urbains. Les camions lourds jouent depuis longtemps un rôle essentiel dans le transport des marchandises d'une région à l'autre du Canada et vers les marchés d'exportation des États-Unis et du Mexique – et ils sont de plus en plus utilisés.

En 1998, les camions lourds ont utilisé 41 p. 100 de l'énergie qui a servi au transport des marchandises au Canada. Quoique ces véhicules produisent des quantités de dioxyde de carbone (CO2), le montant d'émissions produites par le secteur des transports routiers commercial représente 19 p. 100 du total d'émissions au Canada. Le dioxyde de carbone (CO2) est le gaz à effet de serre qui contribue le plus au problème mondial des changements climatiques.

Il est important de noter que les parcs de camions canadiens et les propriétaires exploitants ont toutefois pris des mesures pour améliorer leur rendement énergétique (qu'on appellera dorénavant « rendement du carburant » dans ce document). On pourrait citer de nombreux exemples de parcs ayant réussi à réduire leur consommation globale de carburant. Mais il nous manque des données repères – des données qui permettraient aux transporteurs de comparer leur rendement du carburant avec les « meilleures pratiques » des autres parcs qui ont des camions et un cycle d'utilisation semblables.

Bien des experts croient que les données comparatives sur l'efficacité énergétique peuvent contribuer à aider l'industrie du camionnage interurbain à réduire avantage sa consommation d'énergie et à limiter ses émissions de gaz à effet de serre. À cette fin, Ressources naturelles Canada (RNCan) – par l'intermédiaire du programme Écoflotte de l'Office de l'efficacité énergétique – a fait faire un sondage national sur le rendement du carburant. Avec l'appui de toutes les grandes associations de camionnage du Canada, la société L-P Tardif & Associates Inc. a mené le sondage en mars 2000.

L'échantillon du sondage

Le sondage sur les données repères du programme Écoflotte se limite aux parcs de camions privés ou de location ayant leur siège au Canada. Il se concentre sur les parcs de transport interurbain avec unités de classe 7 ou 8. Sur la centaine de parcs de camions invités à participer, 42 ont répondu au sondage, dont 1 de la région de l'Atlantique, 18 du Québec, 12 de l'Ontario, 8 des Prairies et 3 de la Colombie-Britannique (l'annexe 2 donne la liste complète des répondants).

Ces parcs représentaient, au total, 9 441 unités (6 822 tracteurs et 2 619 camions porteurs). On comptait 10 parcs de camions privés, tandis que 32 étaient destinés à la location. (Plusieurs parcs de camions privés ont des unités de classe 5 ou 6, qu'on appelle camions porteurs, et ils peuvent ne pas avoir considéré que le sondage s'appliquait à eux.)

Le tableau 1 présente une ventilation des répondants en fonction de la taille de leur parc et de la distance moyenne que les camions ont à parcourir.

Tableau 1

1. Plusieurs innovations contribuent à accroître le rendement du carburant des camions lourds : moteurs électroniques, amélioration des spécifications des véhicules, modèles plus aérodynamiques, dispositifs intégrés de surveillance.
   
   
2. En 1999, la consommation moyenne de carburant des parcs était de 39,5 L/100 km (7,15 mi/gal). Sont exclus de ce calcul les parcs ayant des camions avec train double de type B, qui affichaient une efficacité énergétique beaucoup plus faible en moyenne. Par rapport à 1998, 40 p. 100 des parcs avaient amélioré leur efficacité énergétique.
   
   
3. La consommation de carburant peut varier entre 3 et 5 L/100 km (0,5 et 1,0 mi/gal) entre l'été et l'hiver, si on ne tient pas compte des distances parcourues ni d'aucun autre facteur.
   
   
4. Près de 70 p. 100 des parcs offraient de la formation à leurs con-ducteurs, sous une forme ou l'autre, au sujet de l'économie de carburant; environ 24 p. 100 offraient des programmes d'incitatifs aux conducteurs.
   
   
5. Près de 95 p. 100 des parcs vérifiaient régulièrement la pression des pneus et la plupart avaient adopté une politique de vitesse maximale.
   
   
6. De plus en plus de parcs programment leurs moteurs pour qu'ils s'arrêtent automatiquement après une certaine période de ralenti. Afin de réduire le temps de ralenti, 30 p. 100 des parcs installaient des dispositifs supplémentaires, comme les chaufferettes de cabine.
   
   
7. La plupart des véhicules (60 p. 100) avaient des moteurs entre 351 et 400 cv, bien que la tendance pointe vers de plus gros moteurs (plus de 425 cv). Seulement 9 p. 100 des véhicules avaient des moteurs de moins de 350 cv.

Nombre d'unités et
âge moyen des parcs

Les 42 parcs qui ont répondu au sondage exploitaient, au total, 9 441 unités; 72 p. 100 (6 822) des unités étaient des tracteurs et 28 p. 100 (2 619), des camions
porteurs.

Les tracteurs avaient de 1 à 8 ans. L'âge moyen, tous les parcs compris, était de 3,7 ans. Les camions porteurs avaient tendance à être plus vieux, la moyenne se
chiffrant à 5,1 ans.

Bien que le sondage n'ait pas relevé de tendances générales en ce qui a trait à l'âge des parcs, il semble bien que certains petits parcs conservaient leurs unités
plus longtemps.

Les conducteurs

Les exploitants de la très grande majorité des parcs de camions – environ 80 p. 100 – embauchaient leurs propres conducteurs. Même si la moitié des parcs faisaient appel à des propriétaires-exploitants, dans sept parcs seulement, les propriétaires exploitants représentaient plus du quart des conducteurs.

Les agences de camionneurs semblent devenir une importante source de conducteurs pour certains parcs de camions. Quatre parcs privés engageaient tous leurs camionneurs par l'entremise d'agences.

La consommation
de carburant

La consommation moyenne de carburant des parcs était de 39,5 L/100 km (7,15 mi/gal) en 1999. Sont exclus de ce calcul les parcs possédant des unités avec train double de type B ayant un rendement moyen beaucoup plus faible, c'est-à-dire une consommation de 57,6 L/100 km (4,9 mi/gal). La consommation énergétique des parcs variait de 3 à 5 L/100 km (0,5 à 1,0 mi/gal) entre l'été et l'hiver, sans tenir compte des distances parcourues ni d'aucun autre facteur.

La plus faible consommation de carburant moyenne annuelle d'un parc était de 33,2 L/100 km (8,5 mi/gal). Quatre parcs avaient une consommation moyenne de 35 L/100 km (8 mi/gal) ou moins et 15 parcs variaient entre 35 et 40 L/100 km (7 à 8 mi/gal). Ceux qui présentaient la meilleure efficacité circulaient surtout sur des terrains plats dans le sud de l'Ontario et transportaient surtout des marchandises mesurées au volume (plutôt qu'au poids).

Quarante pour cent des parcs de camions ont réalisé des améliorations d'année en année en termes de rendement du carburant entre 1997 et 1999. Cela indique que l'efficacité énergétique du parc canadien continue de s'améliorer, mais pas aussi rapidement que par le passé.

Moins de 50 p. 100 des parcs ont inclus les données relatives aux propriétairesexploitants lorsqu'ils calculaient leur rendement du carburant. L'un des parcs a employé des données estimatives; les autres ont fondé le rendement du carburant sur les données réelles à l'échelle de l'entreprise.

Distance parcourue

La distance parcourue par unité était de 146 000 km (91 000 mi) en moyenne en 1999. Les parcs de location qui utilisaient des remorques à deux ou à trois essieux ont fait état des plus longues distances par unité. Les parcs privés et ceux qui utilisaient des trains doubles de type B avaient tendance à voyager moins. Neuf parcs ont enregistré des distances parcourues moyennes de plus de 160 000 km (100 000 mi) par année.

Entre 1998 et 1999, 55 p. 100 des parcs répondants ont accru la distance par-courue par unité, 20 p. 100 l'ont réduite et 17 p. 100 ont dit n'avoir aucun chan-gement à ce chapitre. Certains parcs n'avaient pas suffisamment de données pour répondre aux questions.

Le matériel

La majorité des véhicules (60 p. 100) dans les 42 parcs de camions avaient des moteurs de 351 à 400 cv. Seulement 9 p. 100 des véhicules avaient des moteurs de moins de 350 cv. Cependant, le nom-bre ayant un moteur de 425 cv ou plus semble être à la hausse.

Les transmissions de 10 et de 18 vitesses se sont avérées les plus populaires; cha-cune représentait environ 33 p. 100 du marché. Celles de 13 vitesses étaient également populaires, représentant environ 22 p. 100 du marché.

Quelques parcs, tous situés dans l'est du Canada, employaient des transmissions automatiques. Bien que ce type de transmission soit relativement nouveau dans l'industrie, on s'attend à ce qu'il soit de plus en plus commun.

La plupart des parcs exploitaient toute une gamme de types de remorques. Cependant, six parcs n'employaient que des semi-remorques à deux essieux, trois, des semi-remorques à trois essieux et deux, un train double de type B exclusivement.

Mesures prises pour améliorer le rendement du carburant

Les répondants ont précisé des mesures particulières qu'ils avaient prises pour améliorer le rendement du carburant et pour évaluer les répercus-sions de ces mesures. Voici un résumé de leurs réponses à ce sujet.

• Mise à profit de la technologie améliorée des moteurs – Tous les répondants ont mentionné cette mesure d'économie du carburant. Certains parcs ont vu leur consommation réduite d'un montant allant jusqu'à 10 L/100 km (1,5 mi/gal) après être passés du moteur mécanique à la première génération de moteurs électroniques. Lors-que plus tard ils se sont tournés vers la nou-velle génération de moteurs électroniques, ils ont davantage amélioré le rendement de leur carburant, de l'équivalent de 4 L/100 km (0,5 mi/gal) cette fois.
• Meilleures spécifications des véhicules et meilleur aérodynamisme – De nom-breux répondants ont dit que le profil aérodynamique amélioré des nouveaux véhicules avait accru leur efficacité énergétique, et ce d'environ 10 p. 100 de la moyenne du parc dans certains cas.
• Indicateur du rendement du carburant sur le tableau de bord ou dispositif de surveillance à bord de tous les tracteurs –La moitié des parcs avaient installé ce genre de dispositif. Cependant, les opinions diver-geaient quant aux répercussions de ces équipements, car certains conducteurs n'avaient pas tiré profit de cette technologie. Lorsque les conducteurs s'en servaient, en fait, l'efficacité énergétique s'améliorait en général.
• Formation des conducteurs en matière du rendement du carburant – Près de 70 p. 100 des répondants offraient une certaine formation aux conducteurs au chapi-tre de l'efficacité énergétique. Dans certains parcs, les programmes de formation et d'information se déroulent de façon continue.
• Vérification de la pression des pneus –Près de 95 p. 100 des parcs vérifiaient régulièrement la pression des pneus. Cependant, la définition de « régulière-ment » variait considérablement d'une entreprise à l'autre : certaines vérifiaient la pression tous les jours ou après chaque voyage, tandis que d'autres le faisaient moins fréquemment.
• Limites de vitesse des véhicules – La politique relative à la vitesse maximale des véhicules variait considérablement d'un parc à l'autre. Environ 5 p. 100 précisaient une vitesse maximale de 90 km/h sur les grandes routes. D'autres conseillaient simplement aux conducteurs de s'en tenir à la vitesse maximale affichée. On program-mait les moteurs, dans certains parcs, pour qu'ils ne dépassent pas une certaine vitesse plutôt que de formuler une politique.
• Réduction du temps de ralenti – Environ la moitié des parcs programmaient leurs moteurs pour qu'ils s'arrêtent automatiquement après 2 à 15 minutes de ralenti. De plus en plus de parcs semblent tirer profit de cette fonction, que possèdent maintenant tous les moteurs électroniques. Par contre, plusieurs parcs laissaient le temps de ralenti à la discrétion des conducteurs, pour leur laisser réchauffer ou refroidir le tracteur pendant qu'ils dormaient. Les parcs qui permettent cette pratique peuvent connaître des taux de ralenti plus élevés.
• Programmes d'encouragement des conducteurs – Des programmes d'encou-ragement, sous une forme ou une autre, étaient offerts aux conducteurs de 10 des 42 parcs. Cependant, seulement 4 parcs avaient un programme complet d'incitatifs avec récompense; les 6 autres affichaient les meilleurs résultats des conducteurs au chapitre de l'économie du carburant. Plu-sieurs entreprises songeaient à offrir des programmes d'encouragement.
• Entretien régulier des véhicules – Bien que tous les parcs de camions aient des programmes d'entretien régulier, les effets sur le rendement de ceux-ci est difficile à quantifier. Certains estimaient que l'entre-tien régulier pourrait avoir amélioré l'efficacité énergétique de 1,5 p. 100.
• Téléchargement des données provenant des moteurs – Plus de 75 p. 100 des parcs téléchargeaient régulièrement les données provenant des moteurs des véhicules. L'intervalle entre les prises de données variait d'un parc à l'autre; c'était souvent fait lorsqu'un véhicule devait subir un examen préventif. Les grands parcs semblent saisir les données relatives aux moteurs plus fréquemment que les petits.
• Utilisation de dispositifs supplémentaires – Les dispositifs auxiliaires, comme les chaufferettes de cabines, étaient utilisés dans 13 parcs. De plus, ces derniers ont généralement une politique relative au ralenti.

Mesures du rendement pour certains parcours

On a demandé aux parcs de choisir une paire de villes et de préciser leur meilleur rendement du carburant pour les parcours entre ces villes. Comme le rendement du carburant varie considéra-blement d'une saison à l'autre, on a demandé aux parcs de fournir cette information pour trois périodes de l'année.

On leur a également demandé de préciser les caractéristiques des véhicules qui effectuaient les parcours choisis et de donner les détails des facteurs techniques qui influaient sur le rendement du carburant (comme la vitesse moyenne et le temps de ralenti).

Pour mesurer la productivité des voyages entre ces deux villes, on a aussi demandé aux parcs de préciser la charge utile moyenne du voyage ou le poids brut du véhicule (PBV) de l'unité de transport utilisée. Les parcs dont les camions ne sont pas pleinement chargés se servent commu-nément de la charge utile comme moyen de mesure. Par contre, le PBV est plus souvent utilisé par les parcs qui transportent de pleines charges ou des denrées en vrac (comme le pétrole).

Vingt-trois parcs ont répondu à ces questions. Leurs réponses sont résumées dans les tableaux suivants.

On peut tirer du sondage les conclusions suivantes :

• L'industrie canadienne du camionnage continue d'améliorer le rendement énergétique du carburant. La moitié des parcs ont dit avoir consommé 40 L/100 km (7 mi/gal) ou moins pour l'ensemble de l'année.
  
  
• De nouvelles technologies permettant d'économiser le carburant (p. ex. de meilleurs moteurs et un meilleur aérodynamisme) peuvent être rapidement introduites dans un parc, car l'âge moyen des tracteurs n'est que de 3,7 ans.
  
  
• La puissance nominale moyenne des moteurs (en cv) augmente et les transmissions automatiques deviennent de plus en plus monnaie courante (particulièrement dans l'est du Canada).
  
  
• Les exploitants des parcs sont capables de fournir des données utiles sur l'efficacité énergéti-que des camions. Cependant, pour pouvoir faire une analyse comparative des « meilleurs résultats », il faut recueillir et analyser des données plus détaillées à l'échelle des parcs.
  
  
• Les gros parcs de camions (c.-à-d. ceux qui exploitent plus d'une centaine d'unités) ont, semble-t-il, plus de difficulté que les petits à extraire des données sur le rendement du carburant de leurs bases de données.
  
  
• Il faut une série d'indicateurs communs de rendement pour permettre une comparaison exacte du rendement du carburant de différents parcs. Par exemple, comme indicateur, on pourrait utiliser le nombre de L/100 km par tonne transportée.

L'industrie canadienne du camionnage a confirmé que l'analyse comparative de l'effiénergétique représentait une opération importante et utile. Le sondage de mars 2000 révélé une initiative fructueuse et informative.

À la suite de ce premier exercice, les sondages futurs viseront une plus grande participa-des exploitants de parcs, une cueillette de données plus détaillées et une analyse approfondie des résultats. Le but consiste à établir un bon fonds d'analyses compara- sur l'efficacité énergétique. Ces opérations appuieront l'industrie canadienne du camionnage dans ses efforts d'être compétitive sur le plan économique et de contribuer à atteindre les objectifs du pays en matière de changements climatiques.

Renseignements Pour de plus amples renseignements

Adresse postale :

Programme Écoflotte
Office de l'efficacité énergétique
Ressources naturelles Canada
580, rue Booth, 18^e étage
Ottawa (Ontario) K1A 0E4
Télécopieur : (613) 952-8169
Courriel : eco.flotte@rncan.gc.ca
Site Web : http://oee.rncan.gc.ca/ecoflotte

Le questionnaire du sondage a été établi par la société L-P Tardif & Associates Inc., en consultation avec le programme Écoflotte et les représentants de plusieurs parcs de camions.Deux parcs ont validé le sondage avant qu'il ne soit distribué dans tout le Canada.

Sondage pour une analyse comparative du rendement énergétique

L'identité des répondants sera tenue dans la plus stricte confidence. L'information fournie sera utilisée en combinaison avec des données provenant d'autres entreprises uniquement à des fins statistiques.

Nom et numéro de téléphone de la personne qui remplit cette formule (au cas où il serait nécessaire d'obtenir des précisions) :

Nom : _______________________________________________
Numéro de téléphone : ( ____ ) __________________

1.

Nombre d'unités dans le parc :
tracteurs : _______ camions porteurs : _______

Âge moyen :
tracteurs : _______ camions porteurs : _______

2.

Veuillez indiquer le pourcentage de conducteurs qui sont :
propriétaires-exploitants : ____%   employés : ____%   
d'une agence : ____%

3.

Quel est le rendement énergétique actuel (du carburant) de votre parc de camions (en gallons impériaux) ?

Transport de ligne :
été : ______ mi/gal hiver : ______ mi/gal
en général : ______ mi/gal

Ramassage et livraison (s'il y a lieu) :
été : ______ mi/gal hiver : ______ mi/gal
en général : ______ mi/gal

4.

Le rendement indiqué ci-dessus est-il :
______ estimé ______ fondé sur les données de l'entreprise ?

5.

Le calcul du rendement énergétique de votre parc comprend-t-il :

les propriétaires-exploitants ? ______  Oui ______ Non

les conducteurs d'agence ? ______  Oui ______ Non

6.

Veuillez indiquer comment votre rendement énergétique a changé récemment :

7.

Quel genre d'équipement utilisez-vous dans votre parc ?

8(a).

Nous essayons aussi d'établir les meilleures mesures de rendement. Au moyen de votre ou de vos meilleurs parcours, veuillez indiquer votre rendement énergétique et préciser l'unité utilisée :

8(b).

Ce parcours relierait quelle paire de villes ?

Ville 1 : _________________________________________
Ville 2 : _________________________________________

9.

Veuillez préciser quelles mesures vous avez prises pour améliorer le rendement du carburant et décrivez brièvement quels en ont été les avantages :

Merci de votre aide !

Veuillez télécopier la formule dûment remplie à Louis-Paul Tardif au (613) 225-7055.

ANNEXE 2.

Répondants au sondage

Le programme Écoflotte de l'Office de l'efficacité énergétique tient à remercier tous ceux et toutes celles qui ont participé au sondage.

Arrow Transportation Systems Inc. (Colombie-Britannique)
L. Bilodeau & Fils Ltée (Québec)
Bison Transport (Manitoba)
Bourassa Transport Inc. (Québec)
Les Brasseries Molson (Québec)
Canadian Freightways Ltd. (Division du transport de ligne) [Alberta]
Canadian General Tower Ltd. (Ontario)
Challenger Motor Freight Inc. (Ontario)
Colors and Chemicals Ltd. (Ontario)
Culinar Inc. (Québec)
Custom Transport Ltd. (Manitoba)
Les Fermes Rivest (Québec)
Ganeca Transport Inc. (Québec)
Guimond, Réjean (Québec)
Hutton Transport Ltd. (Ontario)
Kruger inc. (Québec)
McConnell Transport Ltd. (Nouveau-Brunswick)
Mercury Express Ltd. (Colombie-Britannique)
Natrel Inc. (Québec)
NRT (Saskatchewan)
Petro-Canada (Ontario)
Pheiffer, Fred (Ontario)
Praxair (Ontario)
Provigo (Québec)
Prudhomme Transport (Saskatchewan)
Quik X Transportation Inc. (Ontario)
Recyclage Camco (Québec)
Reimer Express Lines Ltd. (Manitoba)
SDB Freight Systems (Ontario)
Seibel, Bill (Saskatchewan)
SGT 2000 (Québec)
JD Smith Transport (Ontario)
Sunoco (Ontario)
Transport Asbestos Eastern Inc. (Québec)
Transport Bernières Inc. (Québec)
Transport Besner inc. (Québec)
Transport Gingras (Québec)
Transport Morneau Inc. (Québec)
Transport Robert – Groupe Robert Inc. (Québec)
Trimac Transportation System (Alberta)
Vedder Transport Ltd. (Colombie-Britannique)
Wolverine Transport (Ontario)

Engager les Canadiens sur la voie de l'efficacité énergétique à la maison, au travail et sur la route

L'Office de l'efficacité énergétique de Ressources naturelles Canada est un organisme dynamique qui a pour mandat de renouveler, de renforcer et d'élargir l'engagement du Canada envers l'efficacité énergétique afin d'aider à relever les défis posés par les changements climatiques.