![]() |
![]() |
![]() |
|
|
![]() |
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales. Rapport d'enquête sur un événement maritime SommaireLe Cast Privilege, sous la direction d'un pilote, naviguait par beau temps sur le fleuve Saint-Laurent en direction du terminal Cast à Montréal (Québec). À 23 h 41, pendant un changement de route sur tribord à proximité de l'île Saint-Ours, le navire a subi une panne de courant. Par conséquent, le navire a fait une embardée sur tribord et s'est échoué à l'extérieur du chenal. L'alimentation électrique a été rétablie en dix minutes et le navire s'est déséchoué peu après sans l'aide d'un remorqueur. Personne n'a été blessé; aucune pollution n'a été signalée à la suite de cet événement. This report is also available in English. Autres renseignements de base
Description du navireLe Cast Privilege est un porte-conteneurs classique doté de cinq cales à marchandises situées en avant de la passerelle et des accommodations, plus deux autres à l'arrière. Le navire possède une double coque et est équipé d'une étrave à bulbe et d'un propulseur d'étrave. Il est construit selon la cote glace 2 des normes du Lloyd's Register . Le Cast Privilege fait partie d'une flotte de porte-conteneurs appartenant à Canmar et gérée par la Split Ship Management qui assure un service régulier entre les ports européens et le port de Montréal. Trois génératrices de service du bord (GSB) produisent au total 3 100 kW. Les GSB no 1 et no 2 ont un débit de 900 kW chacune et la GSB no 3, un débit de 1 300 kW. En plus des installations électriques des machines et des appareils domestiques, le Cast Privilege peut alimenter 49 conteneurs frigorifiques qui consomment en moyenne 10 kW chacun. Le navire est équipé d'une génératrice de secours. Toutefois, aucun des groupes moteurs de l'appareil à gouverner n'y est relié, étant donné que le navire a été construit selon les normes de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Par conséquent, le réseau d'alimentation des groupes moteurs est indépendant de celui de la génératrice de secours. Renseignements sur les équipementsLe 26 mars 2001, l'entreprise a été informée que la GSB no 2 était hors service. On a rapporté qu'un contrepoids s'était détaché du vilebrequin, ce qui avait endommagé sérieusement les blocs cylindres A2 et B2, ainsi que le tambour machines. Afin de maintenir une alimentation électrique adéquate, l'entreprise a décidé d'installer un génératrice portative temporaire.
Selon l'entente établie avec l'entreprise, l'inspecteur du Lloyd's Register a visité le navire. À son arrivée, on l'a avisé que la GSB no 2 était hors service, qu'une génératrice temporaire avait été installée mais que les connexions n'avaient pas encore toutes été faites. Le personnel du navire a informé l'inspecteur que les GSB encore opérationnelles (no 1 et no 3) pouvaient fournir assez d'énergie électrique pour alimenter toutes les installations électriques du navire et que la génératrice temporaire ne serait pas installée en parallèle avec les autres GSB. À la lumière de ces informations, le Lloyd's Register a approuvé la génératrice après un essai en mode autonome. En conséquence, une « condition de classification » expirant en août 2001 a été imposée avec la mention suivante : [Traduction] Après la visite, le navire est parti dans la soirée et le mécanicien d'entretien du fournisseur est demeuré à bord pour effectuer d'autres travaux pendant le voyage en direction d'Anvers.
Déroulement du voyageLe 22 juillet 2001, le Cast Privilege quitte Anvers, en Belgique, et fait route vers Montréal, au Canada, avec un chargement de conteneurs dont 19 nécessitent une alimentation électrique pour faire fonctionner des appareils frigorifiques. Le 29 juillet 2001 vers 8 h, le navire arrive à la zone d'embarquement des pilotes sur le fleuve Saint-Laurent, au large des Escoumins (Québec). On met en marche une deuxième pompe de l'appareil à gouverner et le chef mécanicien, suivant les directives de l'entreprise, assure une surveillance dans le PC machines. Les GSB no 1 et no 3 fonctionnent en parallèle, et ce, depuis Anvers, afin de satisfaire à la demande en électricité, qui varie entre 800 et 1 000 kW.
Le chef mécanicien tente immédiatement de réarmer le disjoncteur principal de la GSB no 1. À ce moment, il remarque que la GSB no 1 ne produit aucune tension. Il décide alors d'envoyer le troisième mécanicien sur le pont pour remettre en marche la génératrice temporaire. Le troisième mécanicien se rend au conteneur de la génératrice, ouvre la porte, bascule le commutateur au mode autonome, réenclenche le PCC et tourne la clé en position de marche, ce qui met en marche la génératrice temporaire. Le courant est rétabli vers 23 h 50. Les mécaniciens du navire travaillent ensuite à réparer la GSB no 3. Une fois en état de marche, la GSB no 3 est soumise à un essai et parée à une remise en marche. Lorsque la génératrice temporaire fonctionne en mode autonome, il est impossible de la ramener en mode parallèle. Afin de prévenir une nouvelle panne de courant, le disjoncteur principal de la GSB no 3 est enfoncé et, simultanément, le disjoncteur principal de la génératrice temporaire est mis en position d'arrêt. La génératrice temporaire est ensuite arrêtée, le commutateur basculé en mode « parallèle » et l'unité, remise en marche en parallèle avec la GSB no 3. Vers 1 h 50, après quelques manoeuvres, le Cast Privilege se déséchoue sans l'aide d'un remorqueur et reprend son voyage sans autre incident. Pendant le voyage vers Montréal, l'électricien du navire découvre trois diodes grillées sur l'allumeur de la GSB no 1. À 5 h 27, le navire accoste à la section 78 du port de Montréal. État et certificats du navireLe navire et l'entreprise possédaient un certificat international de gestion de la sécurité (ISM) valide délivré par le Bureau Veritas en avril 1998. Les certificats d'inspection du navire étaient valides pour les voyages effectués mais, comme l'alarme de la salle des machines et le mode automatique ne fonctionnaient pas, le certificat de « compartiment moteur sans personnel de quart » avait été suspendu par le Lloyd's Register en mars 2000. Au moment de l'événement, la GSB no 2 était hors service. Brevets, certificats et expérience du personnelLe chef mécanicien possédait un certificat de chef mécanicien pour navires à moteur, délivré en Croatie. Il était chef mécanicien sur le Cast Privilege et sur d'autres bâtiments depuis environ trois ans. Il avait été engagé sur le Cast Privilege après l'installation de la génératrice temporaire et, comme tous les autres mécaniciens à bord, il avait été mis au courant de cette installation au moment de la prise en charge. L'inspecteur du Lloyd's Register envoyé sur le Cast Privilege à Liverpool le 5 avril 2001 possédait un baccalauréat en génie de la University of Liverpool avec spécialisation en mécanique/ingénierie maritime/études de conception qu'il a obtenu en juillet 1991. Il a été inspecteur stagiaire du Lloyd's Register de septembre 1991 à septembre 1993 et inspecteur en développement de septembre 1993 à septembre 1995. Il a été nommé inspecteur principal en septembre 1995. Exigences relatives aux équipements de rechangeLes équipements de rechange temporaires doivent satisfaire aux exigences de fonctionnement prescrites par la SOLAS et le Lloyd's Register. D'après la Convention SOLAS de 2001, partie D, Installations électriques, règle 40, paragraphes 1.1 et 1.2 : Les installations électriques doivent être telles que : Selon le Ship Division Survey Procedures Manual du Lloyd's Register, partie E, « Navires existants », juillet 1993 (guide interne d'inspection du Lloyd's Register) : L'inspecteur doit vérifier que toutes les réparations essentielles sont bien effectuées et, lorsque recommandé, doit assister à un essai de fonctionnement. [Traduction] AnalysePanne d'alimentationIl est essentiel, pour qu'ils fonctionnent efficacement en parallèle, que deux génératrices soient capables de maintenir leur vitesse et d'équilibrer mutuellement leurs charges électriques. Leurs régulateurs et leurs systèmes de commande respectifs doivent alors être compatibles et doivent pouvoir fonctionner ensemble. La génératrice temporaire ne parvenait pas à équilibrer automatiquement les charges et, au moment de la panne imprévue de la GSB no 1, l'équipage n'a pas eu le temps d'intervenir pour équilibrer manuellement les charges avec le potentiomètre. Lorsque les diodes ont sauté, provoquant la perte de tension de la GSB no 1, la génératrice temporaire n'a pu répondre à la brusque variation de charge. Le système de commande et de protection automatique de la génératrice a détecté l'état de surcharge et de sous-tension, et a arrêté l'appareil, privant le navire de courant. Le système de commande de la génératrice temporaire installé à Liverpool n'était pas totalement compatible avec les GSB du navire. Lorsqu'il est mis en marche selon les consignes affichées à bord, le système peut physiquement fonctionner en parallèle avec les autres groupes. Toutefois, à cause des caractéristiques de son système de commande, la génératrice temporaire n'a pas réussi à équilibrer les charges ni à répondre à la brusque variation de charge provoquée par l'arrêt de la GSB no 1, ce qui a causé la panne de courant. Inspection et utilisation prévue de la génératrice temporaireLes équipements de remplacement d'un navire, même s'ils sont temporaires, devraient fournir un niveau de sécurité équivalant à celui des équipements qu'ils remplacent. La génératrice temporaire installée sur le Cast Privilege a été placée à bord afin de compenser la capacité perdue à la suite de la panne de la GSB no 2. Bien que le bâtiment fût à l'origine conçu pour naviguer avec un seul groupe électrogène, l'augmentation de la demande électrique à bord, surtout due au transport de conteneurs frigorifiques, exigeait l'utilisation de deux groupes électrogènes en mer. En outre, les deux groupes électrogènes étaient nécessaires pour assurer la redondance pendant la navigation en eaux resserrées. Lorsque la génératrice temporaire a été installée, l'armateur et le personnel du navire ont indiqué à l'inspecteur de la société de classification que l'appareil ne serait employé qu'en mode autonome et qu'il ne serait pas mis en parallèle avec les autres GSB du navire. En conséquence, la génératrice temporaire n'a pas été essayée en parallèle avec les autres GSB. De plus, à cause de la taille des câbles d'alimentation installés, la puissance de sortie de la génératrice temporaire était limitée à 400 kW, même si c'était insuffisant pour la manoeuvre du navire avec une charge de mer normale. Ainsi, la défaillance de l'une des deux GSB encore opérationnelles devait nécessairement réduire l'alimentation électrique à un niveau insuffisant pour manoeuvrer le navire de façon sécuritaire. Même si les caractéristiques de la génératrice temporaire et sa puissance de sortie n'étaient pas compatibles avec celles de l'appareil qu'elle remplaçait, l'installation a été approuvée par le Lloyd's Register. À la suite de l'approbation de l'installation par le Lloyd's Register le 5 avril 2001, des modifications ont été apportées à la génératrice temporaire, lesquelles ne permettaient pas à l'appareil d'être mis en parallèle avec les GSB. Des consignes détaillées étaient affichées sur le tableau principal (en croate), décrivant la marche à suivre par le personnel de la salle des machines pour l'installation de la génératrice temporaire en parallèle3. Puisque l'armateur-gestionnaire n'a pas avisé la société de classification des modifications apportées, celle-ci n'a pas eu la possibilité de procéder à des essais. Ces essais auraient permis de voir que la génératrice temporaire ne pouvait équilibrer automatiquement sa charge avec celle des autres GSB et que son utilisation en parallèle avec les autres GSB n'était donc pas prudente. Par conséquent, l'information fournie par l'armateur-gestionnaire à l'inspecteur de la société de classification était insuffisante pour permettre au Lloyd's Register d'évaluer la situation, et de prendre une décision éclairée relativement à la capacité de la génératrice temporaire installée à bord de fournir un niveau de rendement et de sécurité équivalant à celui de l'appareil d'origine. Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs
Mesures de sécuritéAprès l'événement, une deuxième condition de classification a été imposée par le Lloyd's Register, condition qui prévoit ce qui suit : [Traduction] Un inspecteur de l'État du pavillon (Bermudes) a visité le navire en novembre 2001 : dans son rapport, il identifie des mesures de sécurité qui s'ajoutent aux recommandations initiales. En février 2002, au cours d'une autre visite, le navire a notamment fait l'objet d'une vérification pour la délivrance du Certificat de gestion de la sécurité. Les recommandations, dont la mise en oeuvre est considérée comme accomplie, comprenaient notamment les éléments suivants :
Le présent rapport met un terme à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée par le Bureau le 6 décembre 2002.
1. FONCTIONNEMENT EN PARALLÈLE DES GÉNÉRATICES DU NAVIRE Mettre le commutateur no 1 à la position 2. Actionner la génératrice principale en enfonçant le commutateur no 2 (bouton-poussoir vert ON). Mettre en marche la génératrice temporaire en plaçant le commutateur no 3 à la position 1 (par la suite, la génératrice se mettra en marche automatiquement). La régulation de la puissance est assurée par le potentiomètre intégré. IMPORTANT!! Avant de mettre en marche la génératrice temporaire, veuillez vous assurer que le commutateur de l'appareil est à la position de fonctionnement en mode parallèle. 2. MODE AUTONOME S'assurer que le commutateur no 3 est à la position 1 et le commutateur no 1, à la position 3. La génératrice temporaire doit être mise en marche, avant d'être connectée au système, en actionnant le commutateur no 2. Il est nécessaire de mettre les génératrices de service du bord hors service (en coupant le courant) avant de connecter la génératrice temporaire au système - en enfonçant le bouton vert ON. IMPORTANT!! Avant de mettre en marche la génératrice temporaire, veuillez vous assurer que le commutateur de l'appareil est à la position de fonctionnement en mode autonome. 1. Les unités de mesure dans le présent rapport sont conformes aux normes de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou, à défaut de telles normes, elles sont exprimées selon le système international (SI) d'unités. 2. Voir l'annexe A pour la version française des consignes d'utilisation. |
![]() |
![]() |
|