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Vol. 141, no 42 — Le 20 octobre 2007 Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l'Administration de pilotage de l'Atlantique, 1996Fondement législatif Loi sur le pilotage Organisme responsable Administration de pilotage de l'Atlantique RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION (Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.) Description L'Administration de pilotage de l'Atlantique (l'Administration) doit veiller à administrer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes et limitrophes des provinces de l'Atlantique. L'Administration fixe des tarifs de droits de pilotage équitables et raisonnables qui lui permettent d'obtenir des revenus suffisants pour assurer le financement autonome de ses activités. Conformément aux recommandations de l'Office des transports du Canada et de ses clients, l'Administration s'efforce de maintenir son autonomie et celle des ports qui en relèvent. L'Administration apporte, à cette fin, des modifications aux tarifs des droits de pilotage pour 2008 dans 11 zones de pilotage obligatoire : Saint John et Restigouche (Nouveau-Brunswick), Halifax, le détroit de Canso, Bras d'Or et Sydney (Nouvelle-Écosse) et St. John's, la baie Placentia, Humber Arm, Stephenville et la baie des Exploits (Terre-Neuve-et-Labrador). De plus, l'Administration augmente les tarifs des droits de pilotage dans les zones de pilotage non obligatoire de Pictou (Nouvelle-Écosse) et de Summerside (Île-du-Prince-Édouard) pour la première fois depuis 1998. Pour l'instant, les tarifs de droit des autres zones de pilotage obligatoire et non obligatoire ne changeront pas. De fortes baisses d'activités et de revenus survenues dans certains ports, en particulier à St. John's, à Halifax, à la baie des Exploits, à Humber Arm et à Stephenville, ont eu une incidence sur la situation de l'Administration. Pendant ce temps, le coût de la prestation du service de pilotage par affectation a augmenté, en particulier les coûts du salaire des pilotes et du maintien des services des bateaux-pilotes. Le 27 décembre 2006, dans sa décision relativement à la convention collective des pilotes, l'arbitre a accordé une augmentation de salaire de 3 % en moyenne par année, et une augmentation de 4 % la dernière année du contrat, à compter du 1er février 2008. En raison de l'augmentation des coûts, l'Administration anticipe un profit minimum de près de 1 % de ses revenus pour l'exercice 2007. Sans augmentation de ses tarifs, des pertes importantes surviendraient en 2008. L'Administration fonctionne au moyen de trois bateaux-pilotes qui entament leur quatrième décennie de service; elle doit les remplacer afin de continuer de fournir un service de pilotage fiable. Par ailleurs, les coûts des entrepreneurs pour des bateaux-pilotes ont augmenté, particulièrement à Restigouche, à Canso, à Sydney et à St. John's. Les augmentations de tarif permettraient à l'Administration de préserver son autonomie financière. Elles viseraient également à compenser les pressions inflationnistes, à engendrer des fonds en vue d'accroître son effectif de pilotes dans certains ports, à permettre l'amélioration des services de bateau-pilote dans certains ports et à éviter l'interfinancement entre les ports. L'Administration continue de consulter largement les clients dans divers ports et à s'occuper de leurs préoccupations. Au cours de 2007, elle a organisé 15 réunions avec des utilisateurs de diverses localités et assisté à de nombreuses réunions organisées par d'autres. À certains endroits, notamment dans les principaux ports de Saint John, de Canso, et de la baie Placentia, nous nous sommes entendus avec nos clients sur les augmentations. Dans d'autres ports, les clients n'ont pas conclu d'entente. Les modifications proposées annoncent l'entrée en vigueur d'une augmentation des droits dans 11 zones de pilotage obligatoire dès le 1er janvier 2008. Les hausses tarifaires s'appliquent aux zones dans lesquelles l'Administration connaît des pertes, sinon un profit marginal. L'augmentation dans les deux zones de pilotage non obligatoire vise à accorder une augmentation aux pilotes entrepreneurs dans ces ports à un taux équivalent à l'inflation depuis la dernière modification des tarifs. Solutions envisagées Plusieurs solutions de rechange ont été envisagées pour établir le tarif des droits requis par l'Administration. L'Administration aurait pu maintenir le statu quo en s'abstenant de changer les tarifs de droits dans tous les ports. Toutefois, cette solution aurait maintenu l'Administration dans une situation déficitaire pour la troisième fois en quatre ans, ce qui aurait été contraire à l'objectif de l'autonomie financière. La plupart des utilisateurs des ports auraient payé moins que ce que coûte le service de pilote. L'Administration aurait été tenue d'emprunter de l'argent pour ses opérations quotidiennes, situation qui n'est pas durable en bout de ligne. Les ports rentables seraient alors contraints de soutenir les ports déficitaires. Elle a rejeté cette solution parce qu'il est nécessaire d'augmenter les tarifs de droits dans ces zones pour tenir compte des coûts réels de la prestation des services de pilotage, pour s'assurer que l'Administration conserve son autonomie financière et éviter l'interfinancement entre les ports. L'Administration pourrait apporter des augmentations graduelles dans certains ports afin de réduire l'incidence de la proposition. Cependant, de cette façon, l'interfinancement entre les ports aurait continué, rendant du coup l'Administration plus vulnérable en cas de ralentissement des activités. Elle a rejeté cette solution, car les aspects négatifs énumérés dans la première solution auraient été exacerbés et il y aurait eu davantage d'interfinancement entre les ports. L'Administration estime que cette approche entraînerait un traitement inéquitable des ports, où ceux qui ont toujours eu un faible rendement bénéficieraient d'un traitement de faveur comparativement à ceux qui ont eu un bon rendement et qui ont contribué au succès de l'Administration. L'Administration a tenté de garder les coûts au minimum. Environ 50 % des dépenses de l'Administration sont attribuables aux salaires des pilotes, 30 % aux bateaux-pilotes, 10 % au fonctionnement et 10 % aux frais généraux d'administration. L'Administration aurait pu réduire les coûts en diminuant le nombre de pilotes qu'elle emploie dans les zones visées par la hausse tarifaire. Il en résulterait fort probablement des retards pour les navires par manque de pilote. Cette réduction du service ne serait pas acceptable pour nos clients. Les clients de l'Administration ont demandé que l'effectif soit augmenté afin de réduire les retards dans le service, et elle travaille diligemment en ce sens. Le contingent actuel de pilotes à ces ports est le minimum nécessaire pour assurer le service, compte tenu de la grandeur du territoire desservi, du niveau de trafic dans les ports et de la nécessité de prévoir des remplaçants en cas de maladie ou de congé. L'Administration aurait pu réduire les coûts rattachés aux bateaux-pilotes comme suit : réduire l'entretien et la vitesse des bateaux, retarder ou annuler notre programme de remplacement des bateaux-pilotes, ou tenter d'obtenir des concessions auprès des entrepreneurs de service de bateaux-pilotes. Toute tentative de réduire le coût de l'entretien des bateaux-pilotes ou le coût de l'utilisation contractuelle des bateaux-pilotes pourrait avoir des répercussions sur la sécurité et la fiabilité des services des bateaux-pilotes. Les bateaux appartenant à l'Administration prennent de l'âge et approchent de la fin de leur vie utile, et si l'on tarde à remplacer les bateaux, la capacité de l'Administration de fournir le service s'en trouverait fortement compromise. Les solutions de ce genre réduiraient la qualité du service offert par l'Administration, ce qui est inacceptable pour celle-ci et ses clients. L'Administration a également collaboré étroitement avec ses clients et employés pour veiller à ce que le service de bateau-pilote reste sécuritaire et efficace dans tous les ports desservis. Les coûts administratifs de l'Administration sont gardés au plus bas niveau possible. Notre siège social compte en tout dix employés, directeurs compris. Ce personnel administre un service de pilotage desservant quatre provinces et environ 33 000 km de côte dans le Canada atlantique. Pour préserver l'efficacité de l'administration, il serait impossible de réduire le personnel. Afin de tirer parti d'un taux fixe à un coût raisonnable, l'Administration a récemment signé un bail de dix ans dans un édifice de catégorie C à Halifax. L'Administration a rejeté toute autre réduction aux coûts administratifs. Avantages et coûts Les hausses tarifaires visent à éliminer l'interfinancement entre les ports et à assurer le financement d'un effectif de pilote accru dans certains ports. Les clients dans toutes les zones trouveront consolation dans la réduction et l'élimination éventuelle de l'interfinancement. La hausse tarifaire prévue pour certaines zones permettra de financer des améliorations bénéfiques dans les ports, par exemple, l'accroissement de l'effectif des pilotes ou l'amélioration du service des bateaux-pilotes. La situation de chaque port est décrite distinctement ci-dessous. Baie Placentia L'Administration augmente l'effectif dans le district de la baie Placentia. Les clients ont clairement indiqué que tout retard dans la fourniture des services de pilotage était inacceptable. Le service des bateaux-pilotes de la région de la baie Placentia est amélioré par la construction de deux nouveaux bateaux-pilotes à un coût total de 6,5 millions de dollars. Un de ces bateaux a été livré en juin 2007, et le deuxième devrait l'être vers la fin de la même année. Les modifications proposées au Règlement visent à procurer les revenus nécessaires pour financer ces améliorations au service. Deux baisses de tarif ont eu lieu dans la baie Placentia depuis 1996, de même qu'une baisse des taux applicables aux déplacements des navires entre les terminaux de Whiffen Head et Come-by-Chance. Il y a eu une augmentation en 2007 en vue de nouveaux bateaux-pilotes. L'augmentation demandée à la baie Placentia est de 5 %. St. John's Les modifications apportées au Règlement de l'Administration de pilotage de l'Atlantique le 17 mai 2006, DORS/2006-73, ont eu une incidence majeure sur le port de St. John's. En effet, les navires ravitailleurs extracôtiers d'une jauge brute de 5 000 tonneaux ou moins ne sont plus tenus d'être dirigés par un pilote à l'extérieur du port. Les affectations dans le port en 2007 représentent moins d'un tiers de ce qu'elles étaient en 2005. Par ailleurs, les coûts de notre bateau-pilote par affectation ont augmenté de 50 %. L'Administration a examiné la situation avec ses clients du port et ceux-ci veulent que le même nombre de pilotes soient affectés au reste du trafic. On prévoit que, même avec les augmentations proposées, la réduction des affectations et la hausse du prix du bateau-pilote contractuel, par affectation, feront que St. John's restera en position déficitaire. La hausse demandée à St. John's s'élève à 25 %. Humber Arm/baie des Exploits/Stephenville Les affectations le long des côtes centrale et ouest de Terre-Neuve ont subi une forte baisse en raison du ralentissement dans l'industrie du papier. Les trois ports où le pilotage est obligatoire dans ce district sont desservis par un groupe de quatre pilotes, qui ne seront bientôt que trois. À Stephenville, le niveau d'affectation en 2007 ne représente que 11 % des chiffres de 2005. Les ports de Humber Arm et de la baie des Exploits ont connu une baisse de 22 % par rapport à 2005. En 2008, l'effectif de pilotes pour le district sera porté à trois pilotes, qui détiennent des brevets leur permettant de desservir chaque port. En raison de la vaste étendue géographique qu'ils couvrent (plus de 400 km d'une extrémité à l'autre), il est impossible de réduire davantage leur nombre. L'augmentation proposée est nécessaire pour fournir le niveau actuel de service à nos clients dans ces ports. La hausse demandée est de 15 % à Humber Arm, de 30 % dans la baie des Exploits, et de 25 % à Stephenville. Halifax Le trafic dans le port de Halifax a baissé à un point tel qu'en 2007, il risque d'atteindre son plus bas niveau depuis que l'Administration a été établie il y a 35 ans. Le port est en situation déficitaire depuis sept ans et a recours à un bateau-pilote qui a été construit au milieu des années 70. Afin de préserver l'efficacité du service, le port demande un nouveau bâtiment dans un avenir rapproché. L'Administration réduit le nombre de pilotes pour 2008 afin de réduire les coûts. Le tarif proposé permettrait à Halifax de connaître en 2008 des retombées positives pour la première fois en huit ans. Pendant bien des années, le port de Halifax offrait le tarif de loin le plus bas de toute l'Administration en raison de l'économie d'échelle. Comme le nombre d'affectations a baissé au cours des dernières années, une grande partie de cet avantage a été réduite, mais Halifax continuera d'afficher les plus bas droits tarifaires en 2008, avec un droit unitaire qui sera plus bas de 25 % que dans certains autres ports. Les clients du port se sont opposés de nombreuses fois à l'interfinancement, et les hausses tarifaires aideront à corriger la situation d'interfinancement qui a commencé à soutenir le port de Halifax récemment. Une hausse de 8 % est demandée pour le port de Halifax. Il y aura également un supplément distinct de 100 $ pour le remplacement du bateau-pilote, pour chaque affectation où un bateau-pilote est utilisé. L'Administration s'engage à retirer ce supplément au bout de deux ans. Détroit de Canso Dans le détroit de Canso, l'Administration augmente le nombre de pilotes pour améliorer le service. D'ici 2008, le district de Cap Breton aura 10 pilotes, par rapport à 7 au début de 2006. Ces pilotes travailleront d'un bout à l'autre de Cap Breton, mais la région de Canso a de loin la charge de travail la plus importante. On prévoit également avoir recours à un nouveau bateau-pilote contractuel dans la région du détroit (de Canso), entraînant une hausse de la productivité, mais aussi des coûts de l'Administration. Ces questions ont été débattues avec les clients de la région et ils appuient ces initiatives. Une hausse de 8 % est demandée pour le détroit de Canso. Bras d'Or Le trafic dans le lac Bras d'Or connaît une baisse avec seulement quelque 60 affectations prévues en 2007 et les années subséquentes. Le bateau-pilote de Sydney sert pour cette zone, et le coût par voyage pour ce service a beaucoup augmenté. Cette zone profite de son appartenance au district du Cap Breton. Si des pilotes et des bateaux-pilotes devaient être fournis uniquement pour cette zone, les tarifs devraient être beaucoup plus élevés que leur niveau actuel. La zone est déficitaire depuis plusieurs années et il faudrait que les tarifs augmentent pour éliminer le déficit. La hausse demandée est de 20 %. Sydney Le trafic a également baissé à Sydney, et les affectations en 2007 ont été 25 % moins élevées qu'en 2005. La formule du service a changé dans cette zone : auparavant, un entrepreneur était propriétaire exploitant du bateau-pilote, et maintenant, l'Administration est propriétaire du bateau et un entrepreneur fournit l'équipage. On prévoit que le coût par voyage dans cette zone augmente d'environ 50 %. Une augmentation tarifaire de 25 % est demandée pour Sydney. Saint John Les perspectives à Saint John sont meilleures que par les années passées. La construction d'une nouvelle usine de gaz naturel liquéfié (GNL) est presque achevée, et d'autres projets sont prévus pour les années à venir. Toutefois, l'accroissement des activités signifie une augmentation du nombre de pilotes et de membres d'équipage pour le bateau-pilote. Il faudra également rehausser le service dans le port dans un proche avenir par l'ajout d'un nouveau bateau-pilote. Les modifications proposées visent à fournir les revenus demandés pour soutenir les améliorations au service et préserver la santé financière du port. Les clients ont appuyé ces initiatives et accepté les augmentations proposées. La hausse demandée est de 7 %. Il y aura également un supplément distinct de 100 $ pour le remplacement du bateau-pilote à Saint John, sur chaque affectation où un bateau-pilote est utilisé. L'Administration s'engage à retirer ce supplément au bout de trois ans. Restigouche Le port de Restigouche compte environ 100 affectations par année, et l'Administration compte le strict minimum de deux pilotes pour le port. En 2007, l'entrepreneur du bateau-pilote a informé l'Administration qu'il perdait beaucoup d'argent pour honorer le contrat. Le taux perçu est le même depuis de nombreuses années. Après plusieurs mois de discussion avec des clients et l'entrepreneur du bateau-pilote, une nouvelle entente a été conclue. Toutefois, le nouveau taux accepté est 2,5 fois plus élevé que le taux précédent. Les clients ont dit comprendre la situation et sont très conscients que l'Administration demande une augmentation de 40 % pour la zone afin qu'elle atteigne son seuil de rentabilité. Ports de Summerside et de Pictou — pilotage non obligatoire Les pilotes dans ces ports ont demandé une augmentation qui équivaudrait aux pressions inflationnistes subies depuis la dernière modification des taux. D'ici à la fin de 2007, selon Statistique Canada, il semble que l'augmentation sera d'un peu plus de 23 %. L'Administration demande une augmentation de 25 % pour ces ports. Le taux des tarifs proposés fera augmenter les coûts d'une affectation de pilotage pour un bâtiment de taille moyenne dans chaque port dont l'augmentation tarifaire est présentée comme suit, selon les montants et pourcentages ci-après (bâtiment de taille moyenne fondé sur les activités dans chaque port pour la période du 1er janvier au 31 août 2007) :
À St. John's, on propose d'augmenter le droit minimum, mais de conserver le statu quo concernant les droits forfaitaires et les droits unitaires. Cette mesure aidera le port et ses clients à attirer la clientèle des paquebots de croisière, qui ne connaîtront aucune augmentation tarifaire si le droit minimum est excédé. À Halifax et à Saint John, on propose que le supplément pour remplacer le bateau-pilote soit appliqué pendant deux ans à Halifax et trois ans à Saint John, après quoi il sera retiré. Ces frais permettront la création d'un fonds qui servira à concevoir les nouveaux bateaux-pilotes pour les deux ports, et à payer la somme requise pour amorcer la construction. On prévoit que les augmentations tarifaires entraînent une augmentation globale de 8,1 % pour les revenus de pilotage pour l'Administration. Sans ces augmentations, on prévoit des pertes de 447 000 $ en 2008, tandis qu'avec les augmentations, on prévoit des retombées de 951 000 $, ou 5,1 % de revenu. Incidence sur l'environnement Selon La directive du Cabinet sur l'évaluation environnementale des projets de politique, de plans et de programmes, une évaluation environnementale stratégique (ÉES) de cette proposition a été menée sous forme d'un rapport d'examen préliminaire. L'ÉES a conclu que la proposition n'est pas susceptible d'avoir des effets importants sur l'environnement. Consultations Des consultations prenant diverses formes ont été menées auprès des parties touchées par les modifications proposées, notamment la Fédération maritime du Canada, l'Association des armateurs canadiens, les comités de pilotage de Halifax, de Saint John, du détroit de Canso, de St. John's et de Restigouche, des compagnies de navigation, des administrations portuaires ainsi que des agents portuaires et utilisateurs locaux. Le processus de consultation a été mis en œuvre par de nombreuses réunions, de communications téléphoniques ou écrites et de rencontres individuelles. Des solutions de rechange aux augmentations tarifaires ont été présentées, le cas échéant, et l'on a invité les participants à exprimer leur avis. Lors de ces réunions avec des utilisateurs, l'Administration leur a exposé l'analyse de la situation en les invitant à faire part de leur réaction. Les réactions des personnes consultées étaient variées, mais la majorité des clients conviennent que les augmentations sont équitables et raisonnables. Respect et exécution L'article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit un mécanisme pour l'application de ce règlement. En effet, l'Administration peut aviser un agent des douanes qui est de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque des droits de pilotage imposés pour le navire sont exigibles et impayés. L'article 48 de la Loi sur le pilotage prévoit que quiconque contrevient à la Loi ou aux règlements commet une infraction et est exposé à une amende maximale de 5 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire.
Capitaine R. A. McGuinness
Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage, que l'Administration de pilotage de l'Atlantique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l'Administration de pilotage de l'Atlantique, 1996, ci-après. Les intéressés qui ont des raisons de croire qu'un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l'intérêt public, notamment l'intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada (voir référence b), peuvent déposer un avis d'opposition motivé auprès de l'Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à l'Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. Halifax, le 12 octobre 2007
Le premier dirigeant de l'Administration RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LE TARIF DE L'ADMINISTRATION DE PILOTAGE DE L'ATLANTIQUE, 1996 MODIFICATIONS 1. Les annexes 2 à 5 du Règlement sur le tarif de l'Administration de pilotage de l'Atlantique, 1996 (voir référence 1) sont remplacées par les annexes 2 à 5 figurant à l'annexe du présent règlement. 2. Le passage de l'article 5 de l'annexe 6 du même règlement figurant aux colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :
3. Le passage de l'article 7 de l'annexe 6 du même règlement figurant aux colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :
ENTRÉE EN VIGUEUR 4. Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 2008.
ANNEXE
ANNEXE 2 ZONES DE PILOTAGE OBLIGATOIRE — VOYAGES SIMPLES
ANNEXE 3 ZONES DE PILOTAGE OBLIGATOIRE — VOYAGES VIA UNE ZONE DE PILOTAGE OBLIGATOIRE
ANNEXE 4 ZONES DE PILOTAGE OBLIGATOIRE — DÉPLACEMENTS
ANNEXE 5 ZONE DE PILOTAGE OBLIGATOIRE DE SAINT JOHN — VOYAGES ET DÉPLACEMENTS
[42-1-o] L.C. 1998, ch. 10, art. 150 L.C. 1996, ch. 10 DORS/95-586
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