Vol. 141, n^o 13 — Le 27 juin 2007

Enregistrement

DORS/2007-133 Le 7 juin 2007

LOI SUR L'AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I et VII)

C.P. 2007-943 Le 7 juin 2007

Sur recommandation du ministre des transports, de l'Infrastructure et des Collectivités et en vertu de l'article 4.9 (voir référence a) de la Loi sur l'aéronautique, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I et VII ), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE
L'AVIATION CANADIEN (PARTIES I ET VII )

MODIFICATIONS

1. Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l'aviation canadien (voir référence 1) est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

« ACAS » ou « système anticollision embarqué » Système d'aéronef qui, au moyen des signaux d'un transpondeur et indépendamment de l'équipement au sol, est destiné à transmettre verbalement et visuellement des avertissements à l'équipage de conduite sur les risques d'abordage face à un aéronef qui approche et qui est muni d'un transpondeur. (ACAS or Airborne Collision Avoidance System)

« espace aérien RVSM » ou « espace aérien à espacement minimum vertical réduit » Espace aérien où un espacement vertical minimum de 1 000 pieds s'applique et dont les zones horizontales et verticales sont :

a) dans le cas de l'espace aérien canadien, précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés;

b) dans le cas de l'espace aérien étranger, désignées ou reconnues d'une autre façon par l'autorité aérienne compétente du pays étranger. (RVSM Airspace or Reduced Vertical Separation Minimum Airspace)

« transpondeur mode S » L'appareil Airborne Mode S air traffic control (ATC) transponder visé dans la TSO-C112. (Mode S transponder)

« TSO-C112 »La Technical Standard Order intitulée Air Traffic Control Radar Beacon System/Mode Select (ATCRBS/MODE S) Airborne Equipment et publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis le 5 février 1986. (TSO-C112)

« TSO-C118 » La Technical Standard Order intitulée Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) Airborne Equipment, TCAS I et publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis le 5 août 1988. (TSO-C118)

« TSO-C119a » La Technical Standard Order intitulée Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) Airborne Equipment, TCAS II et publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis le 9 avril 1990. (TSO-C119a)

« TSO-C119b » La Technical Standard Order intitulée Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) Airborne Equipment, TCAS II et publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis le 18 décembre 1998. (TSO-C119b)

2. La sous-partie 2 de la partie VII de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 702.45 » , de ce qui suit :

3. La sous-partie 3 de la partie VII de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 703.69 », de ce qui suit :

4. La sous-partie 4 de la partie VII de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 704.68 » , de ce qui suit :

5. La sous-partie 5 de la partie VII de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.80(5) », de ce qui suit :

6. La mention « [702.46 à 702.53 réservés] » qui suit l'article 702.45 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

ACAS

702.46 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans l'espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

a) est conforme aux exigences de la TSO-C119b ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans un espace aérien hors de l'espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

a) est conforme aux exigences de la TSO-C119a ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(3) L'exploitant aérien peut utiliser l'avion sans que celui-ci soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement dans l'un des cas suivants :

a) dans le cas où une liste d'équipement minimal n'a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l'utilisation a lieu dans les trois jours suivant la date de la panne de l'ACAS;

b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l'ACAS ou l'un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l'aéronef, au manuel d'utilisation de l'aéronef, au supplément du manuel de vol de l'aéronef ou à la liste d'équipement minimal;

c) l'avion est utilisé, ou configuré pour être utilisé, dans le cadre de la lutte contre l'incendie, de travaux d'épandage aérien ou de levés topographiques aériens et n'est utilisé que dans l'espace aérien inférieur.

(4) Le présent article ne s'applique aux avions qui ont été construits à la date d'entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu'à compter de deux ans après l'entrée en vigueur du présent article.

[702.47 à 702.53 réservés]

7. La mention « [703.70 à 703.81 réservés] » qui suit l'article 703.69 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

ACAS

703.70 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans l'espace aérien RVSM, un avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

a) est conforme aux exigences de la TSO-C119b ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans un espace aérien hors de l'espace aérien RVSM, un avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas :

a) aux exigences de la TSO-C118 ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) aux exigences de la TSO-C119a ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO, alors qu'il est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(3) L'exploitant aérien peut utiliser l'avion sans que celui-ci soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement dans l'un des cas suivants :

a) dans le cas où une liste d'équipement minimal n'a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l'utilisation a lieu dans les trois jours suivant la date de la panne de l'ACAS;

b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l'ACAS ou l'un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l'aéronef, au manuel d'utilisation de l'aéronef, au supplément du manuel de vol de l'aéronef ou à la liste d'équipement minimal.

(4) Le présent article ne s'applique aux avions qui ont été construits à la date d'entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu'à compter de deux ans après l'entrée en vigueur du présent article.

[703.71 à 703.81 réservés]

8. La mention « [704.70 à 704.82 réservés] » qui suit l'article 704.69 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

ACAS

704.70 (1) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans un espace aérien hors de l'espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres), mais inférieure ou égale à 15 000 (33 069 livres) ou un avion qui n'est pas un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres), à moins que l'avion ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas :

a) aux exigences de la TSO-C118 ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) aux exigences de la TSO-C119a ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO et est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(2) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans un espace aérien hors de l'espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

a) est conforme aux exigences de la TSO-C119a ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans l'espace aérien RVSM, l'avion visé aux paragraphes (1) ou (2) à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

a) est conforme aux exigences de la TSO-C119b ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(4) L'exploitant aérien peut utiliser un avion sans que celui-ci soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement dans l'un des cas suivants :

a) dans le cas où une liste d'équipement minimal n'a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l'utilisation a lieu dans les trois jours suivant la date de la panne de l'ACAS;

b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l'ACAS ou l'un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l'aéronef, au manuel d'utilisation de l'aéronef, au supplément du manuel de vol de l'aéronef ou à la liste d'équipement minimal.

(5) Le présent article ne s'applique aux avions qui ont été construits à la date d'entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu'à compter de deux ans après l'entrée en vigueur du présent article.

[704.71 à 704.82 réservés]

9. La mention « [705.83 à 705.88 réservés] » qui suit l'article 705.82 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

ACAS

705.83 (1) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans un espace aérien hors de l'espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

a) est conforme aux exigences de la TSO-C119a ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO;

b) est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(2) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans un espace aérien hors de l'espace aérien RVSM, un avion qui n'est pas un avion à turbomoteur à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas :

a) aux exigences de la TSO-C118 ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par celle-ci;

b) aux exigences de la TSO-C119a ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette TSO et est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser, dans l'espace aérien RVSM, l'avion visé aux paragraphes (1) ou (2) à moins que celui-ci ne soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement qui, selon le cas :

a) est conforme aux exigences de la TSO-C119b ou d'une version ultérieure de celle-ci ou à d'autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par celle-ci;

b) est muni d'un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la TSO-C112 ou d'une version ultérieure de celle-ci.

(4) L'exploitant aérien peut utiliser un avion sans que celui-ci soit muni d'un ACAS en état de fonctionnement dans l'un des cas suivants :

a) dans le cas où une liste d'équipement minimal n'a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l'utilisation a lieu dans les trois jours suivant la date de la panne de l'ACAS;

b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l'ACAS ou l'un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l'aéronef, au manuel d'utilisation de l'aéronef, au supplément du manuel de vol de l'aéronef ou à la liste d'équipement minimal.

(5) Le présent article ne s'applique aux avions qui ont été construits à la date d'entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu'à compter de deux ans après l'entrée en vigueur du présent article.

[705.84 à 705.88 réservés]

ENTRÉE EN VIGUEUR

10. Le présent règlement entre en vigueur le 1^er juillet 2007.

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Description

Généralités

Le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I et VII) introduit de nouvelles exigences en vertu desquelles les avions commerciaux canadiens doivent être équipés d'un système anticollision embarqué (ACAS). Dans le Règlement de l'aviation canadien (ci-après le RAC), à la partie VII Services aériens commerciaux, un article est ajouté à chacune de ces sous-parties : 702 Opérations de travail aérien, 703 Exploitation d'un taxi aérien, 704 Exploitation d'un service aérien de navette et 705 Exploitation d'une entreprise de transport aérien. Les avions exploités en vertu des sous-parties 703, 704 et 705 assurent la majorité des services commerciaux de transport de passagers et de fret. Quant aux avions exploités en vertu de la sous-partie 702, ils servent à des opérations commerciales de travail aérien comme l'épandage de produits à des fins agricoles, les travaux de construction, les levés aériens, le remorquage d'objets et autres opérations. Ils ne peuvent être utilisés dans le cadre d'un travail aérien comportant des excursions aériennes. Les définitions nécessaires à la mise en ouvre de ces modifications vont être ajoutées à la partie I Dispositions générales.

Le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I et VII) a été publié préalablement dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 9 septembre 2006. Quatre commentaires ont été reçus; deux n'ont nécessité aucun changement, et les deux autres ont mené à une révision afin de clarifier l'application prévue de l'article 702.46 portant sur les ACAS.

L'ACAS est destiné à réduire le risque d'abordage en vol. Une fois installé à bord d'un avion, un ACAS va reconnaître la présence d'un risque potentiel d'abordage en vol et va donner un avis visuel accompagné d'une alarme sonore. L'ACAS fait partie d'une famille de dispositifs embarqués qui fonctionnent indépendamment du système de contrôle de la circulation (ATC) basé au sol et qui offrent une protection contre les abordages couvrant un large éventail d'aéronefs (voir référence 2). Ces dispositifs sont conçus pour servir de dispositif auxiliaire de sécurité venant prêter main-forte aux systèmes ATC. Ils envoient des interrogations qui génèrent des réponses de la part des transpondeurs radar des avions qui se trouvent dans les parages. À l'heure actuelle, deux versions de l'ACAS peuvent être utilisées.

(1) Le système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage I (TCAS I) avertit les pilotes de la proximité d'un ou de plusieurs autres appareils sous la forme d'avis de trafic (TA), lesquels montrent les appareils intrus équipés d'un transpondeur par rapport à la position de l'avion équipé du TCAS I. Règle générale, les avis de trafic donnent la distance, l'altitude et le relèvement de l'intrus. Les TCAS I doivent respecter les exigences de la Technical Standard Order (TSO) (voir référence 3) C-118.

(2) En plus des TA (avis de traffic), le TCAS II indique des manouvres d'évitement recommandées dans le plan vertical (appelées avis de résolution ou RA). Les avis de résolution donnent aux pilotes des renseignements leur suggérant de changer de trajectoire de vol ou d'éviter une manouvre susceptible de se traduire par un espacement insuffisant entre les avions. De plus, le TCAS II coordonne les RA entre deux avions équipés d'un TCAS (ce qui veut dire que chacun des pilotes va recevoir un RA qui n'entrera pas en conflit avec le RA reçu par l'autre pilote). Le TCAS II doit respecter les exigences de la TSO C-119a (version logicielle 6.04a) ou de la TSO C-119b (version logicielle 7.0). La version logicielle 7.0 est une évolution plus sophistiquée qui améliore l'efficacité de l'ATC et la précision des renseignements des avis de résolution. En Europe, le TCAS II équipé de la version logicielle 7.0 est connu sous l'appellation d'ACAS II.

L'ACAS ne protège que contre les autres avions équipés d'un transpondeur en marche. Le niveau de protection offert par l'ACAS dépend du type de transpondeur que possède l'avion intrus. Par exemple, les avions équipés d'un transpondeur mode A ne vont donner que des renseignements sur la distance et l'azimut à l'avion équipé d'un ACAS. Quant à un avion équipé d'un transpondeur mode S ou mode C, il va offrir des renseignements sur la distance, l'azimut et l'altitude à l'avion équipé d'un ACAS. Un transpondeur mode S est plus précis, car il transmet par paliers de 25 pieds, alors qu'un transpondeur mode C le fait par paliers de 100 pieds. Les transpondeurs des deux modes S et C renferment un équipement de transmission automatique de l'altitude pression. Lorsqu'il est interrogé par un avion équipé d'un ACAS, le transpondeur mode S ou mode C d'un aéronef peut donner des renseignements plus précis sur la position de ce dernier que dans le cas d'un aéronef équipé d'un transpondeur mode A, d'où une meilleure résolution de conflit. Cet équipement est requis en vertu de l'article 605.35 Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression du RAC lorsqu'un aéronef évolue dans l'espace aérien des classes A, B et C ainsi que dans l'espace aérien des classes D et E désigné comme « espace aérien d'utilisation de transpondeur » dans le Manuel des espaces aériens désignés (DAH) (voir référence 4). Comme nous l'avons dit plus haut, un transpondeur mode S donne des altitudes avec des paliers plus précis que ne le fait un transpondeur mode C. De plus, les transpondeurs mode S bénéficient d'un système de liaison de données qui permet de coordonner les RA entre avions équipés d'un TCAS II. Aucune des deux versions du TCAS II ne pourra fonctionner efficacement sans qu'un transpondeur mode S ne soit également installé dans un avion équipé d'un ACAS, alors que le fonctionnement d'un TCAS I n'exige pas la présence d'un transpondeur mode S. Bien que les exigences en matière de TCAS II précisent qu'il faut installer un transpondeur mode S, si ce n'est pour les avions qui ont l'obligation d'avoir un TCAS II, rien dans le RAC n'oblige les exploitants aériens à remplacer leurs transpondeurs mode A ou C actuels par des transpondeurs mode S, pourvu qu'il demeure possible d'assurer la maintenance de ces transpondeurs plus anciens.

Détails

Partie I Dispositions générales

La partie I renferme des définitions qui visent plus d'une partie du RAC ainsi que des dispositions administratives qui s'appliquent à l'ensemble des parties du RAC.

Les modifications à l'annexe II de la sous-partie 103 Administration et application, introduisent des amendes maximales qui peuvent être imposées conformément à l'article 103.08 Textes désignés en cas de contravention aux dispositions des nouveaux articles de la présente modification au RAC.

Articles 101.01 (Définitions)

Sept nouvelles définitions sont ajoutées à cet article.

" ACAS » ou « système anticollision embarqué » Système d'aéronef qui, au moyen des signaux d'un transpondeur et indépendamment de l'équipement au sol, est destiné à transmettre verbalement et visuellement des avertissements à l'équipage de conduite sur les risques d'abordage face à un aéronef qui approche et qui est muni d'un transpondeur.

« espace aérien RVSM » ou « Espace aérien à espacement minimum vertical réduit » Espace aérien où un espacement vertical minimum de 1 000 pieds s'applique et dont les zones horizontales et verticales sont :

a) dans le cas de l'espace aérien canadien, précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés,

b) dans le cas de l'espace aérien étranger, désignées ou reconnues d'une autre façon par l'autorité aérienne compétente du pays étranger ».

« transpondeur mode S » L'appareil Airborne Mode S air traffic control (ATC) transponder visé dans la TSO-C112.

« TSO-C112 » La Technical Standard Order intitulée Air Traffic Control Radar Beacon System/Mode Select (ATCRBS/MODE S) Airborne Equipment et publiée par la Federal Aviation Administration des Etats-Unis, le 5 février 1986.

« TSO-C118 » La Technical Standard Order intitulée Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) Airborne Equipment, TCAS I et publiée par la Federal Aviation Administration des Etats-Unis, le 5 août 1988.

« TSO-C119a » La Technical Standard Order intitulée Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) Airborne Equipment, TCAS II et publiée par la Federal Aviation Administration des Etats-Unis, le 9 avril 1990.

« TSO-C119b » La Technical Standard Order intitulée Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) Airborne Equipment, TCAS II et publiée par la Federal Aviation Administration des Etats-Unis, le 18 décembre 1998.

Partie VII Services aériens commerciaux

La partie VII Services aériens commerciaux du RAC englobe les règles d'exploitation et de vol qui régissent spécifiquement les opérations des aéronefs commerciaux. La sous-partie 702 Opérations de travail aérien s'applique au travail aérien qui nécessite le transport de passagers autres que l'équipage de conduite, le transport de charges externes par hélicoptère, le remorquage d'objets ou l'épandage de produits (par exemple le traitement des cultures). Les sous-parties 703 Exploitation d'un taxi aérien, 704 Exploitation d'un service aérien de navette et 705 Exploitation d'une entreprise de transport aérien s'appliquent à l'utilisation, par un exploitant aérien canadien, d'aéronefs dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) et les configurations de sièges passagers varient, dans un service de transport aérien ou dans le cadre d'un travail aérien qui comprend des excursions aériennes. Les aéronefs les plus petits sont régis par la sous-partie 703 Exploitation d'un taxi aérien. Les dispositions de la sous-partie 704 Exploitation d'un service aérien de navette s'appliquent à des aéronefs un peu plus lourds capables de transporter davantage de passagers, tandis que les aéronefs encore plus gros, plus complexes et capables de transporter 20 passagers ou plus sont assujettis aux dispositions de la sous-partie 705 Exploitation d'une entreprise de transport aérien. Les modifications aux sous-parties 702, 703, 704 et 705 introduisent des exigences précisant quels avions faisant partie de ces diverses sous-parties sont tenus de posséder un ACAS dans le cadre de leur exploitation.

Certaines des dispositions qui suivent sont communes à tous les nouveaux articles mentionnés plus loin et, par conséquent, s'appliquent à tous les avions devant être équipés d'un ACAS :

(1) Dans le cas des avions exploités dans l'espace aérien à minimum d'espacement vertical réduit (RVSM) et présentant le poids et le type de groupe moteur spécifiés à chacun des paragraphes applicables, un TCAS II à version logicielle 7.0 est obligatoire. L'espace aérien RVSM s'entend de l'espace aérien supérieur à l'intérieur duquel un ensemble de spécifications relatives à l'équipement et aux procédures de navigation permet de réduire l'espacement vertical de 2 000 à 1 000 pieds entre les aéronefs. Le TCAS II à version logicielle 6.04a n'est pas compatible avec le RVSM et risquerait fort, s'il était utilisé, d'entraîner de nombreuses alertes non fondées.

(2) Les avions construits à la date d'entrée en vigueur des présentes dispositions ou avant, bénéficient d'une période de deux ans après cette date d'entrée en vigueur pour être mis en conformité.

(3) Dans le cas des avions pour lesquels le ministre n'a pas approuvé une liste d'équipement minimal (MEL) propre à l'exploitant aérien, ce dernier peut utiliser l'avion sans un ACAS en état de fonctionnement en tout temps au cours des trois jours consécutifs après la date de la panne de l'ACAS.

(4) Il est permis d'équiper un avion d'un TCAS II et de l'utiliser ainsi, même si la réglementation n'exige que la présence d'un TCAS I. Un avion équipé d'un TCAS II doit également être muni d'un transpondeur mode S.

(5) Enfin, si un ACAS ou un mode d'un ACAS doit être désactivé dans l'intérêt de la sécurité aérienne, le commandant de bord peut désactiver ce mode s'il le fait conformément au manuel de vol de l'aéronef, au manuel d'utilisation de l'aéronef, au supplément au manuel de vol ou à la liste d'équipement minimal.

Quelle que soit la situation, un ACAS en état de fonctionnement qui respecte des exigences autres que celles prévues dans la TSO pertinente peut être accepté, à condition que le ministre ait jugé que ces autres exigences offraient un niveau de sécurité au moins équivalent à celui offert par la TSO.

Tel qu'il est indiqué, les dispositions susmentionnées font partie de tous les nouveaux articles. Les modifications apportées à chacune des sous-parties 702, 703, 704 et 705 sont les suivantes :

Article 702.46 ACAS

En vertu de la modification à l'article 702.46 ACAS de la sous-partie 702, tout avion à turbomoteur ayant une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) doit être équipé d'un TCAS II en état de fonctionnement respectant au moins les exigences de la TSO C-119a. Le dispositif comprend obligatoirement un transpondeur mode S.

Pour clarifier l'application de cet article, le passage publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada portant sur l'exigence concernant les ACAS pour les avions terrestres à turbomoteur ayant une MMHD supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) a été changé pour indiquer que l'exploitant aérien peut utiliser un avion qui n'est pas équipé d'un ACAS en état de fonctionnement si l'avion est utilisé pour effectuer des opérations de lutte contre l'incendie, d'épandage aérien ou de levés topographiques aériens, ou s'il est configuré pour le faire et est utilisé seulement dans l'espace aérien inférieur.

Article 703.70 ACAS

Le nouvel article ajouté à la sous-partie 703 exige que les avions ayant une MMHD supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) exploités en vertu de la présente sous-partie soient équipés d'un TCAS I en état de fonctionnement. Aucun transpondeur mode S n'est exigé. Cette version de l'ACAS n'est pas capable de présenter des RA (avis de résolution).

Article 704.70 ACAS

Le nouvel article à la sous-partie 704 sépare les avions en fonction de leur masse et de leur type de groupe moteur afin d'établir les exigences propres à l'ACAS. Les avions à turbomoteur ayant une MMHD supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) doivent être équipés d'un TCAS II ayant un transpondeur mode S. Ces avions peuvent avoir la version logicielle 6.04a ou 7.0. Quant aux avions autres que ceux à turbomoteur et ayant une MMHD supérieure à 15 000 kg (33 069 livres), ils sont uniquement tenus d'être munis d'un ACAS respectant les exigences de la TSO C-118 (TCAS I). Les avions, peu importe leur type de groupe moteur, exploités en vertu de la sous-partie 704 et ayant une MMHD comprise entre 5 700 kg (12 566 livres) et 15 000 kg (33 069 livres) sont seulement tenus d'être munis d'un ACAS respectant les exigences de la TSO C-118 (TCAS I). Autrement dit, un avion exploité en vertu de la sous-partie 704 et ayant une MMHD supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) et inférieure ou égale à 15 000 kg (33 069 livres), quel que soit son type de groupe moteur, ou ayant une MMHD supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) sans être un avion à turbomoteur, doit au minimum être muni d'un TCAS I.

Article 705.83 ACAS

Tous les avions utilisés en vertu de la sous-partie 705 doivent avoir l'un ou l'autre des ACAS décrits plus haut. Les avions à turbomoteur doivent être équipés d'un TCAS II avec transpondeur mode S. Tous les autres avions exploités en vertu de la sous-partie 705 doivent quant à eux être équipés, au minimum, d'un TCAS I.

Solutions envisagées

Des modifications au RAC sont nécessaires pour harmoniser les exigences canadiennes relatives aux systèmes anticollision embarqués avec celles d'autres instances réglementaires internationales, pour tenir compte des recommandations formulées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) dans le cadre d'enquêtes consécutives à des événements aériens et pour maximiser les avantages en matière de sécurité qu'offre cet équipement.

Les modifications vont offrir aux utilisateurs de l'espace aérien intérieur du Canada le même niveau de protection obligatoire contre le risque d'abordage en vol que celui que l'on trouve couramment dans d'autres pays. Les États-Unis ont introduit en 1989 une première exigence relative au système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage ou TCAS. Jusqu'à tout récemment, les États-Unis exigeaient la présence d'un TCAS à bord de tous les avions évoluant dans leur espace aérien ayant une configuration de plus de 30 sièges passagers ou étant des appareils à turbomoteur ayant une configuration de 10 à 30 sièges passagers. Une règle finale (voir référence 5) publiée en 2003 a étendu cette obligation d'avoir un TCAS aux avions immatriculés aux États-Unis comme à l'étranger de manière à inclure les avions cargos ayant une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de plus de 33 000 livres. Par voie de conséquence, quand ils se trouvent dans l'espace aérien des États-Unis, tous les avions à turbomoteur ayant une masse maximale homologuée au décollage de plus de 33 000 livres doivent être équipés d'un TCAS II et tous les avions à turbomoteur ayant une configuration de 10 à 30 sièges passagers doivent posséder un TCAS I. La France, l'Allemagne et le Royaume-Uni ont publié une réglementation mettant en ouvre la politique approuvée par l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, politique en vertu de laquelle les avions évoluant dans certaines parties de l'espace aérien européen doivent être équipés d'un ACAS II (autrement dit, d'un TCAS II à version logicielle 7.0) depuis le 1^er janvier 2000 (voir référence 6). En 1999, l'Inde a imposé la présence d'un ACAS à bord de tous les avions évoluant dans son espace aérien. L'Australie a exigé qu'un ACAS soit installé à bord des avions empruntant son espace aérien au plus tard en janvier 2000. Quant aux avions assurant des vols internationaux de transport aérien commercial, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a publié récemment des Normes et pratiques recommandées (SARP) demandant aux États membres (dont le Canada fait partie) de faire installer, le 1^er janvier 2005 ou avant, un ACAS II dans les avions à turbomoteur autorisés à transporter plus de 19 passagers ou ayant une MMHD supérieure à 5 700 kg (12 566 livres). L'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) a publié sur son site Web (voir référence 7) une liste comprenant plus de 30 pays de par le monde, y compris ceux mentionnés plus haut, pour lesquels la mise en ouvre des exigences relatives à l'ACAS est maintenant terminée dans le cas des avions ayant une configuration de plus de 30 sièges passagers et une MMHD de 15 000 kg (33 069 livres) ou plus.

En réponse aux recommandations du BST, le Groupe de travail sur les exigences opérationnelles supplémentaires a été constitué sous l'égide du Comité technique sur l'utilisation d'aéronefs dans le cadre d'un service aérien commercial (UDASAC) relevant du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC); ce Groupe de travail avait pour mission de préparer des dispositions réglementaires, des normes et une documentation d'appui portant sur les futures exigences opérationnelles des aéronefs canadiens. Le BST avait recommandé que la pose d'équipement opérationnel supplémentaire, comme des dispositifs de proximité du sol, des systèmes anticollision embarqués, des indicateurs d'assiette supplémentaires ou des dispositifs d'alerte en cas de cisaillement du vent, devienne obligatoire au Canada. Par conséquent, le Groupe de travail avait également reçu comme mission de réagir aux révisions de la Federal Aviation Administration (FAA) portant sur les exigences propres à ce genre d'équipement. Le Groupe de travail a finalement recommandé la préparation des dispositions réglementaires exigeant que les avions canadiens soient équipés d'ACAS en état de fonctionnement.

Le statu quo laissant l'installation d'un ACAS à la discrétion des exploitants aériens canadiens n'aurait pu permettre d'harmoniser l'environnement réglementaire canadien avec celui en vigueur au niveau international, et il n'aurait pu constituer une réponse suffisante de la part de l'autorité réglementaire pour lui permettre de s'assurer d'un niveau de respect uniforme suffisant pour tirer tout le bénéfice possible inhérent à la présence d'un tel équipement.

Évaluation environnementale stratégique

Un examen préliminaire sommaire des impacts environnementaux a été entrepris conformément aux critères figurant dans l'Énoncé de politique sur l'évaluation environnementale stratégique de Transports Canada de mars 2001. Cet examen a permis de conclure qu'aucune analyse détaillée ne s'imposait. Des évaluations ou des études complémentaires portant sur les effets environnementaux de la présente initiative auraient toutes les chances d'en arriver au même résultat.

Avantages et coûts

Tout au long de l'élaboration du Règlement et des normes en matière d'aviation, Transports Canada applique des concepts de gestion des risques. Lorsque des risques sont apparus, l'analyse des modifications a permis de conclure que les risques imputés étaient acceptables en regard des avantages escomptés.

Avantages

Les avantages tirés de l'exigence concernant l'installation d'un ACAS à bord des avions canadiens vont prendre la forme d'une diminution du risque d'abordage en vol des avions évoluant dans l'espace aérien canadien ainsi que d'une harmonisation des exigences canadiennes avec celles en vigueur dans d'autres pays.

Réduction du risque dans l'espace aérien canadien

L'installation et l'utilisation d'un ACAS à bord d'un avion en particulier offrent une protection non seulement à l'avion à bord duquel ce système est installé, mais aussi aux autres avions qui sont équipés d'un transpondeur et qui évoluent dans la même portion d'espace aérien que l'avion équipé de l'ACAS, puisqu'il suffit qu'un des avions reconnaisse l'existence d'un abordage potentiel et prenne les mesures d'évitement nécessaires pour éliminer le risque. Cela veut donc dire que, en matière de sécurité, les avantages de cet équipement augmentent rapidement à mesure que le nombre d'avions à bord duquel il est installé, augmente.

Il est possible de se faire une idée de l'importance du risque potentiel découlant de l'absence d'exigences relatives à l'emport d'un ACAS dans l'espace aérien intérieur canadien en rassemblant diverses données sur les événements aéronautiques. La fréquence de trois types d'événement peut être réduite grâce aux exigences plus étoffées visant la présence d'un ACAS à bord des avions évoluant dans l'espace aérien canadien – les abordages en vol, les quasi-abordages et les pertes d'espacement. Au cours de la période allant de 1991 à 2001, il y a eu 1 073 événements se répartissant en 1 abordage en vol, 7 quasi-abordages en vol et 1 065 pertes d'espacement, qui auraient pu être évités ou atténués grâce aux avertissements fournis par les ACAS de bord. Pour l'ensemble de ces 1 073 événements, au moins un des avions aurait dû être équipé d'un ACAS si les présentes modifications avaient été en vigueur au moment des faits. L'abordage en vol a fait huit morts. Les occupants des avions concernés, soit près de 40 000, ont été exposés à des risques au cours de ces événements. À mesure que la circulation aérienne va augmenter, la possibilité qu'un aéronef pénètre dans l'espace aérien d'un autre, avec tous les risques d'abordage que cela comporte, notamment dans les zones terminales les plus occupées, va également augmenter. L'installation et l'utilisation d'un ACAS vont aider à contrôler et à atténuer le risque.

Une étude commandée par la FAA et portant sur les conséquences potentielles de l'extension des exigences relatives à l'ACAS aux avions tout-cargo a démontré une réduction du risque de quasi-collision en vol de 15 % pour les avions tout-cargo, et de 17 % pour les avions de transport de passagers (voir référence 8). Bien que ces calculs soient fondés sur l'espace aérien des États-Unis et sur les niveaux de circulation aérienne de ce pays, il n'empêche qu'ils prennent en compte l'environnement des États-Unis avant la promulgation de la règle finale de 2003, alors que la plupart des avions transportant des passagers étaient tenus de posséder un ACAS tandis que les avions cargos ne l'étaient pas. La réduction du risque dont il est question en était une qui subsistait après que la majorité des avions évoluant de jour aux aéroports très occupés (autrement dit, des avions de transport de passagers) avait été équipés d'un dispositif de protection. Malgré les différences quant aux niveaux de circulation et à la présence obligatoire d'un ACAS qui distinguent les espaces aériens intérieurs du Canada et des États-Unis, ces calculs donnent une indication de l'importance de la réduction du risque que peuvent s'attendre à connaître les utilisateurs de l'espace aérien canadien grâce à l'exigence rendant obligatoire la présence d'un ACAS à bord de la plupart des avions canadiens.

Harmonisation avec les dispositions d'autres pays

La compétitivité internationale des exploitants aériens canadiens va tirer avantage du maintien de la réglementation canadienne relative à la sécurité à un niveau identique à celui que l'on trouve communément parmi les partenaires commerciaux du Canada à la fine pointe de la technologie.

L'ACAS original (TCAS I), élaboré aux États-Unis par la Federal Aviation Administration (FAA), ne faisait qu'avertir de l'existence d'un conflit potentiel sans donner la moindre instruction quant à la façon d'éviter un abordage. La version plus élaborée, le TCAS II, qui est capable de donner des directives sur les mesures à prendre pour éviter un aéronef en situation de conflit, est obligatoire aux États-Unis depuis le 30 décembre 1993, et ce, tant pour les aéronefs immatriculés aux États-Unis qu'à l'étranger qui possèdent plus de 30 sièges passagers.

L'OACI a publié récemment des Normes et pratiques recommandées (SARP) demandant aux États membres (dont le Canada fait partie) de faire installer, au plus tard le 1^er janvier 2005, un ACAS II (qui est l'équivalent d'un TCAS II de version 7.0) dans les avions à turbomoteur autorisés à transporter plus de 19 passagers ou ayant une MMHD supérieure à 5 700 kg (12 566 livres), lorsque ces avions sont utilisés dans des opérations de transport aérien commercial au niveau international. Il s'agit d'une norme qui a été adoptée pour les opérations dans l'espace aérien européen et qui a été mise en ouvre par de nombreux pays européens ainsi que dans d'autres pays ailleurs dans le monde. Bien que l'OACI ne puisse obliger les pays à se conformer à ces SARP, si les États membres choisissent de ne pas les mettre en ouvre, ils doivent aviser publiquement la communauté de l'aviation civile internationale de leur décision, conformément à la Convention de l'aviation civile internationale signée à Chicago en 1944 et à ses modifications subséquentes.

Les avions à turbomoteur sous immatriculation canadienne ayant une MMHD supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) qui effectuent des vols transfrontaliers dans l'espace aérien des États-Unis, sont tenus par la FAA d'être équipés d'un TCAS II possédant au moins la version logicielle 6.04a, tout comme les avions immatriculés aux États-Unis. Quant aux avions à turbomoteur sous immatriculation canadienne ayant une configuration de 10 à 30 sièges passagers, ils sont tenus de posséder un TCAS I pour pouvoir effectuer des vols transfrontaliers dans l'espace aérien des États-Unis. Les exigences découlant de la présente modification au RAC sont compatibles avec celles qui sont obligatoires aux États-Unis. De la même façon, les avions sous immatriculation canadienne qui respectent les critères d'installation d'un ACAS formulés par l'OACI doivent, lorsqu'ils effectuent des vols transcontinentaux dans l'espace aérien européen, être équipés du dispositif faisant appel à la technologie la plus avancée (ce qui correspond présentement, à un TCAS II possédant la version logicielle 7.0).

Bien que non quantifiables, la somme des avantages en matière de sécurité ainsi que l'impact sur la compétitivité internationale des entreprises canadiennes découlant des exigences relatives à l'ACAS devraient être importants.

Coûts

Il y aura des coûts d'installation, de maintenance et d'exploitation, ainsi que certains coûts de formation des pilotes qui n'ont encore jamais utilisé d'avions équipés d'ACAS. Les coûts estimés des modifications rendant obligatoire la présence d'un ACAS à bord des avions immatriculés au Canada ont été calculés à l'aide des coûts unitaires, convertis en dollars canadiens, figurant dans l'avis de projet de réglementation des États-Unis (voir référence 9) mentionné plus haut dans le présent Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (RÉIR).

Environ 20 p. 100 des avions portant des marques d'immatriculation canadiennes qui répondent aux critères d'installation d'un ACAS devront s'équiper d'un tel système en raison de ces modifications au RAC. Les autres avions devant être équipés d'un ACAS se conformeront avant tout parce qu'ils sont utilisés dans le cadre de vols transfrontaliers ou internationaux.

Comme il n'y a eu aucun changement relativement à l'application prévue de ces dispositions, les coûts estimés demeureront les mêmes.

Voici les hypothèses sur lesquelles se fonde l'évaluation des coûts entourant la présente initiative :

.  tous les avions à turbomoteur (ce qui comprend les avions à turboréacteur, turbosoufflante et turbopropulseur) ayant une MMHD supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) qui effectueront des vols transfrontaliers ou internationaux devront posséder un TCAS II ayant au moins la version logicielle 6.04a afin de répondre aux exigences d'autres pays, sans égard aux modifications canadiennes;

.  les autres avions à turbomoteur pourraient évoluer dans l'espace aérien RVSM, sauf ceux ayant une MMHD qui se situe entre 5 700 kg (12 566 livres) et 15 000 kg (33 069 livres) qui pour leur part devront être munis d'un TCAS II pour pouvoir évoluer dans l'espace aérien RVSM;

.  les autres avions ayant une MMHD supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) qui ne sont pas exclus à cause de leur utilisation opérationnelle (sous-partie 702) et qui ne tombent dans aucun des deux groupes mentionnés ci-dessus, devront au minimum posséder un TCAS I en vertu des modifications au RAC;

.  la moitié des avions visés devra recevoir l'équipement au cours de chacune des deux années prévues pour la mise en ouvre, une fois que ces modifications seront entrées en vigueur;

.  de la même façon, la formation initiale nécessaire que devront suivre les équipages sera répartie sur deux ans, à mesure que l'équipement sera installé;

.  une formation périodique des équipages sera incorporée dans les programmes de formation actuels, laquelle imposera des coûts supplémentaires minimes;

.  enfin, la durée de vie utile d'un ACAS II devrait être de 15 ans avant qu'il ne faille remplacer ce genre d'équipement en raison d'obsolescence technique.

Compte tenu des hypothèses qui précèdent et en prenant un taux d'actualisation de 10 % par an (voir référence 10), les coûts totaux estimés en dollars canadiens actuels devraient être de l'ordre de 39 millions de dollars (voir référence 11). Ce total comprend quelque 28 millions de dollars pour les coûts d'installation non récurrents, les 11 millions de dollars restants étant consacrés aux coûts de formation, d'exploitation et de carburant pendant les 15 ans de la vie utile de l'équipement. Ces estimations n'englobent que les avions qui seront tenus de posséder un ACAS en vertu de la proposition canadienne. Autrement dit, cela inclut uniquement les avions ayant une MMHD supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) qui ne sont pas exclus des exigences proposées en matière d'ACAS à cause de leur utilisation opérationnelle et qui devront au moins être munis d'un TCAS I. Quant aux autres avions devant être munis d'un ACAS, il a été établi que cette obligation découlait de leur utilisation dans le cadre de vols transfrontaliers ou internationaux sans rapport avec la réglementation canadienne. Par conséquent, les coûts concernant ces avions ne peuvent être attribués aux exigences canadiennes. Une ventilation des coûts estimés est présentée dans le tableau qui suit :

Les avions utilisés dans le cadre de vols internationaux ou dans l'espace aérien RVSM devront faire l'objet d'une modernisation les munissant d'un TCAS II ayant la version logicielle 7.0. Dans les deux cas, il faut s'attendre à ce que les coûts d'actualisation du logiciel soient relativement mineurs.

Résumé de l'analyse des avantages par rapport aux coûts

En plus des avantages en matière de sécurité intrinsèquement considérables que l'on peut espérer des présentes modifications, il faut également retenir les avantages implicites qui vont découler du fait que la protection contre les abordages dans l'espace aérien canadien sera jugée équivalente à celle offerte aux États-Unis et dans d'autres pays dans lesquels nos avions volent et desquels nous recevons des avions dans notre espace aérien. Cette proposition continuera d'assurer la réputation et la compétitivité du Canada à titre de partenaire sur les marchés internationaux et nous permettra de conserver notre réputation en matière de sécurité aérienne auprès de nos homologues de l'aviation civile. On s'attend à ce que les gains potentiels inhérents à la présente initiative l'emportent sur ses coûts estimés.

Consultations

Le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I et VII) a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 9 septembre 2006. Quatre commentaires ont été reçus; deux des commentaires n'ont entraîné aucun changement aux nouvelles exigences concernant les ACAS, et les deux autres ont mené à une révision afin de clarifier l'application prévue de l'article 702.46 portant sur les ACAS. Les commentaires ainsi que les réponses détaillées du Ministère se trouvent dans un document regroupant les suivis des commentaires, lequel peut être obtenu auprès du Secrétariat du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC).

L'auteur du premier commentaire demandait si le dispositif installé à bord de son aéronef privé répondrait aux nouvelles exigences pour les ACAS à bord des avions commerciaux. On lui a répondu que le dispositif auquel il fait référence ne répondrait pas aux exigences pour les ACAS destinés aux avions commerciaux, car la TSO, norme à laquelle son dispositif est conforme, n'est pas équivalente à celle visant les TCAS I.

L'auteur du deuxième commentaire s'est dit préoccupé par le fait que les modifications qui introduisent dans le RAC les exigences sur les ACAS ne soient pas harmonisées avec les exigences de la communauté aéronautique internationale et, plus particulièrement, avec la réglementation des États-Unis. On a donné en exemple un avion immatriculé aux États-Unis et équipé d'un TCAS I qui, selon l'interprétation qu'on faisait des règles applicables, pourrait effectuer en toute légalité des opérations dans l'espace aérien canadien, et dans lequel un avion similaire immatriculé au Canada devrait être équipé d'un TCAS II. À cet égard, Transports Canada a fait remarquer que les exigences canadiennes pour les ACAS ont été harmonisées le plus possible avec les normes et les pratiques recommandées de l'OACI et la réglementation en vigueur aux États-Unis. Les exploitants aériens étrangers doivent se conformer à la plus rigoureuse des deux réglementations, celle du Canada ou celle de leur pays, lorsqu'ils effectuent des opérations dans l'espace aérien canadien.

Les deux autres commentaires ont révélé que l'application prévue de l'article 702.46 visant à exclure les avions utilisés pour des opérations effectuées dans l'espace aérien inférieur, par exemple la lutte contre les incendies, de l'obligation d'être munis d'un ACAS en état de fonctionnement n'était pas clairement formulée dans le texte publié au préalable dans la Gazette du Canada Partie I. Cet article a été révisé afin d'exclure de la réglementation les avions qui sont utilisés pour effectuer des opérations de lutte contre l'incendie, d'épandage aérien ou des levés topographiques aériens, ou qui sont configurés pour le faire, et qui sont utilisés seulement dans l'espace aérien inférieur.

À la réunion du Comité technique UDASAC qui a eu lieu en juin 2000, le président du Groupe de travail sur les exigences opérationnelles supplémentaires a soumis à l'examen des membres du Comité technique un Avis de proposition de modification (APM) exigeant la présence d'un ACAS à bord des avions canadiens. En vertu de cette proposition, les avions à turbomoteur ayant une MMHD de plus de 15 000 kg (33 069 livres) ou possédant un certificat de type les autorisant à transporter plus de 30 passagers auraient été tenus de posséder, avant le 1^er janvier 2003, un ACAS ayant des performances équivalentes à celles d'un TCAS II possédant la version logicielle 7.0 ou plus. Et, avant le 1^er janvier 2005, les avions à turbomoteur répondant aux mêmes critères de masse mais possédant un certificat de type les autorisant à transporter plus de 19 passagers auraient été tenus de posséder un ACAS ayant des performances équivalentes à celles d'un TCAS II possédant la version logicielle 7.0 ou plus. L'Association du transport aérien du Canada (ATAC), la Air Line Pilots Association (ALPA) et le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP) se sont objectés à cette proposition.

L'ATAC s'objectait au fait que la proposition exigeait la version logicielle 7.0 plutôt que la version antérieure 6.04a; elle demandait que les vols tout-cargo soient exclus des dispositions de la proposition; elle demandait des modifications afin de permettre un certain assouplissement dans le cas des vols effectués principalement dans le nord du Canada; enfin, elle proposait l'introduction d'une exigence plus serrée quant à l'utilisation du transpondeur mode C afin de maximiser l'amélioration de la sécurité inhérente à la présence obligatoire d'un ACAS. Les objections de l'ATC se fondaient sur l'impact concurrentiel que devrait subir l'industrie canadienne au cas où elle serait obligée d'avoir un équipement plus sophistiqué que celui exigé aux États-Unis, et sur le fardeau financier que devraient assumer les exploitants d'avions plus anciens, comme ceux utilisés pour des vols tout-cargo ou pour des vols dans le nord, au cas où ils seraient obligés d'équiper leurs avions d'un tel système.

De son côté, l'ALPA, tout en étant favorable à la proposition d'introduction dans le RAC d'exigences relatives à l'ACAS, s'objectait à l'exclusion des avions plus petits. Elle s'opposait à la position de l'ATAC réclamant l'exclusion des avions tout-cargo de la proposition originale qui avait été présentée à la réunion du Comité technique. Ses objections étaient centrées sur les conséquences qu'auraient de telles exclusions au chapitre de la sécurité.

Quant à l'opinion divergente du SCFP, elle visait essentiellement à contrer la proposition de l'ATAC cherchant à exclure les vols tout-cargo et à supprimer ou à retarder l'exigence voulant que les avions plus anciens soient équipés d'un ACAS. Le SCFP a fait savoir que le Canada était déjà bien en retard par rapport aux exigences des États-Unis en la matière et qu'aucun délai supplémentaire ne pouvait se justifier.

Sous réserve des objections mentionnées ci-dessus, le Comité technique a transmis les dispositions réglementaires proposées au Comité technique sur les règles d'utilisation et de vol des aéronefs (REGUVA) afin qu'il les examine.

Le Comité technique REGUVA a examiné la même version que celle acceptée par le Comité technique UDASAC et l'a lui aussi acceptée au cours de la réunion du Comité technique REGUVA qui a également eu lieu en juin 2000, sous réserve des mêmes opinions divergentes présentées par les mêmes intervenants devant l'UDASAC.

Les modifications proposées accompagnées des opinions divergentes connexes mentionnées plus haut, ont été présentées en octobre et décembre 2000 devant le Comité de réglementation de l'Aviation civile (CRAC), lequel est composé de cadres supérieurs de la direction générale de l'Aviation civile du ministère des Transports. Les opinions divergentes émanant de l'ALPA, de l'ATAC et du SCFP ont été examinées. Après avoir été étudiés plus en détail par les représentants du Ministère, les APM présentés à l'origine ont été retirés et remplacés par une série d'APM dont chacun portait sur une sous-partie distincte de la partie VII du RAC. Les modifications dont il est question dans le présent RÉIR se fondent sur cette série d'APM. Compte tenu des différentes caractéristiques des aéronefs et des divers milieux d'exploitation ciblés par chacune des sous-parties, il est plus judicieux d'adapter les exigences relatives à l'ACAS aux nécessités de chaque sous-partie.

Ces APM de remplacement ont été présentés à la réunion du Comité technique sur l'utilisation d'aéronefs dans le cadre d'un service aérien commercial (UDASAC) qui a eu lieu en février 2003. Parmi les membres actifs dudit Comité, on retrouve le Comité consultatif sur le transport accessible, l'Association des industries aérospatiales du Canada, Air B.C., Air Canada, l'Association des pilotes d'Air Canada, la Air Line Pilots Association - Canada, l'Association du transport aérien du Canada, l'Association québécoise des transporteurs aériens inc., l'Association canadienne des régulateurs de vol, les Travailleurs canadiens de l'automobile, l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, le Congrès du travail du Canada, le Syndicat canadien de la fonction publique, la Helicopter Association of Canada, Parcs Canada et les Teamsters Canada. Après discussion entre les membres du Comité et les représentants du Ministère au cours de cette réunion, l'initiative a été acceptée telle que révisée, sous réserve d'une opinion divergente de l'Association du transport aérien du Canada.

Les APM tels que révisés à la suite de la réunion de l'UDASAC de février 2003 ont été présentés à titre indicatif aux membres lors de la réunion de l'UDASAC tenue en juin 2003. L'ATAC a maintenu son opinion divergente.

Dans sa lettre en date du 6 mai 2003 faisant état de son opinion divergente, l'ATAC indiquait qu'une exigence de portée plus large obligeant à disposer d'un transpondeur mode C, notamment aux aéroports où l'on trouve une importante circulation composée d'un mélange de petits aéronefs de l'aviation générale et d'avions commerciaux plus gros et plus rapides servant au transport de passagers, s'imposait pour tirer pleinement profit des avantages en matière de sécurité offerts par les nouvelles exigences relatives à la présence d'un ACAS. L'ATAC demandait de prévoir des dispositions permettant un certain assouplissement dans le cas des vols effectués dans le nord du Canada, endroit où il y a moins de petits aéronefs équipés d'un transpondeur mode C que dans les régions beaucoup plus peuplées du sud et où la couverture radar est limitée. De plus, les aéronefs utilisés dans le nord du Canada ainsi que les avions cargos sont généralement plus anciens et leurs exploitants vont devoir supporter un fardeau financier disproportionné s'ils doivent installer un ACAS dans leurs appareils. L'ATAC déclarait également que toute extension des exigences relatives à l'ACAS à la sous-partie 702 Opérations de travail aérien ou à la sous-partie 703 Exploitation d'un taxi aérien ne pouvait recevoir son accord. Même l'exigence de la sous-partie 705 applicable aux avions à pistons des entreprises de transport aérien a de fortes chances de mener au retrait du service de tels avions s'ils doivent être équipés d'un TCAS I. Toujours d'après l'ATAC, même après avoir été atténuée par rapport à la proposition originale visant la sous-partie 704 Exploitation d'un service aérien de navette, la proposition de rechange allait au-delà de ce que les exploitants de ce genre de service étaient capables de supporter financièrement.

La proposition de rechange révisée à la suite de la réunion de l'UDASAC en février 2003 et accompagnée de l'opinion divergente de l'ATAC a été présentée aux réunions du CRAC d'octobre 2003 et janvier 2004. Les membres ont accepté en partie l'opinion divergente de l'ATAC et ont révisé en conséquence les dispositions relatives à l'ACAS visant la sous-partie 702. Les dispositions en question précisent que les avions qui sont utilisés pour effectuer des opérations de lutte contre l'incendie, d'épandage aérien ou des levés topographiques aériens, ou qui sont configurés pour le faire, et qui sont utilisés seulement dans l'espace aérien inférieur ne sont pas tenus d'être équipés d'un ACAS. Les autres points soulevés dans l'opinion divergente n'ont pas été retenus, cette décision se basant sur le fait que les critères d'installation d'un ACAS/TCAS étaient censés en arriver à un équilibre entre les avantages en matière de sécurité découlant de la présence d'un bon système d'évitement des abordages et les coûts d'installation, eu égard à la taille et au genre d'utilisation de l'avion. Les membres du CRAC ont accepté les modifications, sous réserve de la révision de la sous-partie 702, laquelle se reflète dans l'article 702.46 ACAS discutée dans le présent REIR.

Respect et exécution

L'exécution des modifications au RAC se fera au moyen de l'imposition d'amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, de la suspension ou de l'annulation d'un document d'aviation canadien, ou encore de poursuites judiciaires intentées par procédure sommaire en vertu de l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires, AARBH
Transports Canada
Sécurité et sûreté
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Courriel : www.tc.gc.ca

Référence a

L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence 1

DORS/96-433

Référence 2

United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation Administration, « 14 CFR Parts 121, 125, and 129 Collision Avoidance Systems; Proposed Rule », Federal Register Vol. 66, No. 212, jeudi 1er novembre 2001, p. 55507.

Référence 3

Une Technical Standard Order (TSO) est une norme de rendement minimal que délivre la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis à l'intention de matériaux, de pièces, de procédés et d'appareillages précis utilisés dans les aéronefs civils.

Référence 4

L'espace aérien intérieur du Canada est divisé en sept classes, chacune étant identifiée par une lettre. Le vol à l’intérieur de chacune de ces classes est régi par des règles propres à cette classe.

Référence 5

United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation Administration, « 14 CFR Parts 121, 125, and 129 Collision Avoidance Systems; Final Rule », Federal Register Vol. 68, No. 62, mardi 1er avril 2003.

Référence 6

United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation Administration, « 14 CFR Parts 121, 125, and 129 Collision Avoidance Systems; Proposed Rule », Federal Register Vol. 66, No. 212, jeudi 1er novembre 2001, p. 55514.

Référence 7

www.eurocontrol.int.

Référence 8

Michael Callaham, Roland Lejeune et Andrew Zeitlin, Assessment of Midair Collision Risk and Safety Benefits of TCAS II for Cargo Aircraft, McLean (Virginie), Mitre, Center for Advanced Aviation System Development, juin 1999, p. 48, 49 et 52.

Référence 9

United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation Administration, « 14 CFR Parts 121, 125, and 129 Collision Avoidance Systems; Proposed Rule », Federal Register Vol. 66, No. 212, jeudi 1er novembre 2001.

Référence 10

Guide de l'analyse avantages-coûts pour les programmes de réglementation, Secrétariat du Conseil du Trésor, Ottawa, Canada, 1995.

Référence 11

Les coûts unitaires en dollars américains ont été convertis en dollars canadiens au taux de change moyen de la Banque du Canada en 2004.

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