Gazette du Canada

Le présent Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I, VI et VII) proposé et ses normes connexes ont pour objet de répondre au besoin de doter le Règlement de l'aviation canadien (RAC) de dispositions qui permettront aux exploitants aériens, aux exploitants privés et à leurs employés d'être à même de mieux réagir au problème croissant causé par la présence de passagers turbulents et au comportement perturbateur à bord des aéronefs. La présente proposition a pour but d'aborder le problème de plus en plus fréquent de la « rage de l'air » plutôt que celui d'éventuels actes terroristes. Elle fait référence aux passagers dont les propos ou les actes semblent indiquer qu'ils sont susceptibles de se comporter d'une manière qui puisse créer un danger non prémédité, et non aux personnes qui embarquent, ou tentent d'embarquer, à bord d'un aéronef dans le but délibéré de le détruire.

La présente proposition est le fruit de délibérations menées par le gouvernement et le milieu de l'industrie avant les événements du 11 septembre 2001. Malgré les modifications qui ont été apportées depuis lors à l'environnement d'exploitation de l'aviation, la « rage de l'air » est toujours perçue comme un problème majeur et il est jugé nécessaire d'établir des mesures qui visent à limiter la fréquence et les répercussions des incidents liés à ce phénomène.

L'ajout du nouvel article proposé 602.46 Refus de transporter à la partie VI — Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs du RAC a pour objet de corriger la situation actuelle où aucune disposition particulière du Règlement ne permet à un exploitant aérien ou privé de refuser de transporter un passager turbulent, si ce dernier conteste cette décision.

Les cinq autres nouveaux articles proposés et leurs normes connexes ne s'appliqueront qu'aux exploitants aériens régis en vertu de la partie VII — Services aériens commerciaux, et en particulier conformément à la sous-partie 5 Exploitation d'une entreprise de transport aérien (sous-partie 705). Ces exploitants aériens assurent généralement le transport aérien commercial de passagers et de fret au moyen d'aéronefs certifiés pour transporter 20 passagers ou plus. On pourra également autoriser de plus petits aéronefs à être exploités selon les dispositions de cette sous-partie. En vertu des cinq nouveaux articles proposés, les exploitants aériens devront établir des procédures afin d'aider leurs employés à gérer les incidents liés à des passagers turbulents et à s'assurer que de tels incidents leur sont signalés.

La fréquence et la gravité des incidents causés par des passagers turbulents ou dont le comportement est perturbateur semblent augmenter, tant à bord des aéronefs exploités par les transporteurs aériens canadiens qu'à bord de ceux exploités par des transporteurs aériens étrangers. Une étude menée par l'Association du transport aérien international (IATA), à laquelle 62 compagnies aériennes ont répondu, soit approximativement 23 % des membres de l'IATA à l'échelle mondiale, a révélé 1 132 cas signalés de passagers turbulents en 1994, 2 036 en 1995, 3 512 en 1996 et 5 416 en 1997 (voir référence 1). Ces incidents ne se limitaient pas à une compagnie aérienne, à un pays, à un client, à une classe de voyages, à un type ou à une longueur de vol en particulier. Parmi ces incidents, on dénombre des cas de membres d'équipage ou de passagers agressés, de passagers en état d'ébriété se battant entre eux, d'enfants maltraités, d'agression ou de harcèlement sexuel, de consommation illicite de drogues à bord de l'aéronef, de refus d'arrêter de fumer ou de consommer de l'alcool, de saccage, voire même d'actes de vandalisme commis sur des sièges et sur l'aménagement intérieur, d'emploi non autorisé de dispositifs électroniques, de destruction d'équipement de sécurité à bord, et des cas d'autres inconduites ou d'insubordination. De tels incidents présentent le risque, parfois avéré, de porter atteinte à la sécurité des aéronefs en vol. Par ailleurs, ils se révèlent particulièrement désagréables et stressants pour les équipages de bord et le personnel de cabine qui sont les principales victimes de ce type de comportement, de même que pour les passagers qui en sont les témoins captifs.

On propose d'apporter des modifications à l'annexe sur les sanctions administratives pécuniaires pour ce qui est des infractions à certaines dispositions de la sous-partie 103 intitulée Administration et application. Ces ajouts établiront les sanctions pécuniaires qui pourront être imposées en cas de non-respect des nouveaux articles proposés du RAC mentionnés ci-dessus.

Partie VI — Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs

La partie VI du RAC porte sur les règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs qui s'appliquent à l'exploitation des aéronefs, tant commerciaux que privés.

Le nouvel article 602.46 Refus de transporter, dont l'ajout est proposé à la partie VI — Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs, interdira expressément à un exploitant aérien ou privé de transporter une personne lorsque les actes ou les propos de ladite personne, au moment de l'enregistrement ou de l'embarquement, indiquent que cette dernière peut présenter des risques pour la sécurité du vol, des personnes ou des biens.

À l'heure actuelle, il n'existe aucune disposition particulière du RAC qui puisse être invoquée, par un exploitant aérien ou privé, pour justifier le refus de transporter un passager en raison du risque possible que le comportement de ce dernier peut représenter pour la sécurité du vol. Malgré cette lacune, puisque le transport d'un passager par une compagnie aérienne constitue une transaction commerciale, la compagnie aérienne a le droit de refuser d'embarquer ou de transporter tout passager à bord de ses aéronefs. Néanmoins, l'absence d'une disposition précise concernant les comportements perturbateurs est perçue par les exploitants, tant aériens que privés, de même que par leurs employés, comme une situation ne leur garantissant que peu ou pas de moyen de défense juridique, si un passager qui s'est vu refuser le transport pour cette raison décide de contester ce refus en cour. L'article 602.46 proposé a pour objet de fournir aux exploitants aériens ou privés un motif juridique leur permettant de refuser d'embarquer un passager qui a fait preuve d'un comportement perturbateur qui pourrait se révéler dangereux pour la sécurité de l'aéronef ou leur permettant de pouvoir se défendre dans l'éventualité où le passager qui s'est vu refuser le transport décidait d'entamer des poursuites en vue d'obtenir une indemnisation.

L'article proposé permettra d'évaluer le risque pour la sécurité au moment de l'enregistrement ou pendant l'embarquement. Un exploitant aérien ne pourra toutefois pas invoquer cet article pour justifier un refus permanent de transporter un passager qui aurait fait preuve d'un comportement perturbateur si ce passager a subséquemment cessé de se comporter d'une manière dérangeante.

La partie VII du RAC porte sur les règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs applicables dans le cadre d'un service aérien commercial.

La nouvelle section XI, Entrave au travail d'un membre d'équipage, comportera cinq articles portant sur les procédures à inclure dans le manuel d'exploitation de la compagnie et dans le manuel de l'agent de bord de l'exploitant aérien, sur le contenu des programmes de formation obligatoires pour le personnel d'exploitation et sur l'obligation de signaler tout incident au cours duquel un membre d'équipage aura été distrait ou gêné dans l'accomplissement des tâches de sécurité qui lui sont assignées. Il n'existe, à l'heure actuelle, aucune obligation de signaler de tels incidents à quelque autorité réglementaire que ce soit, et cela, bien que de nombreux exploitants aériens se soient dotés de systèmes de signalement volontaire internes. Les nouveaux articles de la section XI proposée définiront ce qui constitue une entrave au travail d'un membre d'équipage et quelles personnes sont visées par le terme « personnel d'exploitation »; ils rendront obligatoires l'établissement et l'inclusion de procédures dans le manuel d'exploitation de la compagnie et dans le manuel de l'agent de bord afin de prévenir et de gérer les incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage; ils obligeront l'exploitant aérien à fournir une formation initiale et annuelle à tout le personnel d'exploitation; ils préciseront les différents types d'incident dont le signalement est obligatoire et ceux dont le signalement peut se faire sur une base volontaire; ils établiront également l'information devant figurer sur chacun des rapports et l'obligation de fournir au ministre des rapports sommaires sur une base régulière.

Le nouvel article 705.171, Définitions proposé donnera une définition d'une « entrave au travail d'un membre d'équipage » qui ne s'appliquera qu'aux articles de la section XI. Cette définition devra être interprétée de la façon suivante : « un acte ou une déclaration figurant dans les niveaux énumérés à l'article 705.175 qui sont faits par une personne à bord d'un aéronef ou s'apprêtant à y monter et qui distraient ou empêchent un membre d'équipage de remplir les responsabilités relatives à la sécurité qui lui sont assignées ».

L'article 705.171 propose également la définition suivante de l'expression « personnel d'exploitation » : « Employés de l'exploitant aérien dont les fonctions exigent qu'ils interagissent directement avec des personnes à bord de l'aéronef ou s'apprêtant à y monter. Sont visés par la présente définition les membres d'équipage, les préposés à l'enregistrement et à l'embarquement, ainsi que leurs superviseurs immédiats ».

Article 705.172, Procédures pour la prévention et la gestion d'incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage

L'article 705.172 proposé exigera qu'un exploitant aérien établisse des procédures destinées à prévenir et à gérer les incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage portant sur les sujets stipulés à l'article 725.172 des Normes de service aérien commercial (NSAC). Les sujets de la norme proposée comprennent notamment :

• un énoncé de la politique de l'exploitant aérien concernant l'entrave au travail d'un membre d'équipage et de gestion des passagers turbulents;

• les procédures à suivre en cas de détection d'un risque pour la sécurité;

• les moyens de cerner et, dans la mesure du possible, d'éliminer des facteurs qui peuvent amener un passager à avoir un comportement perturbateur;

• les moyens par lesquels le personnel d'exploitation pourrait déceler les signes avant-coureurs du comportement perturbateur d'un passager susceptibles de mener à une entrave au travail d'un membre d'équipage;

• les moyens de détermination des façons dont le comportement perturbateur d'un passager peut constituer une entrave au travail d'un membre d'équipage;

• les critères à utiliser pour déterminer s'il y a lieu d'accepter ou de refuser le transport d'une personne à bord d'un aéronef ou s'apprêtant à y monter;

• la nécessité d'informer le personnel d'exploitation de tout incident d'entrave au travail d'un membre d'équipage ainsi que les moyens de le faire;

• les méthodes disponibles pour prévenir ou désamorcer les situations tendues ou les comportements agressifs;

• le moment et la manière de déterminer si des considérations prédominantes de sécurité du vol existent et la personne qui a la responsabilité de faire cette détermination;

• les méthodes permettant de maintenir la sécurité des personnes pendant un incident;

• les méthodes d'immobilisation des passagers, y compris le maintien de la sécurité du passager immobilisé;

• les autorités qui doivent être avisées en cas d'incident ainsi que les procédures pour les aviser;

• les procédures d'exposé consécutif à un incident, y compris la liste du personnel qui devrait assister à cet exposé;

• l'aide qui est mise à la disposition du ou des employés ayant dû faire face à un incident.

Les procédures stipulées à l'article 705.172 doivent être inscrites dans le manuel d'exploitation de la compagnie et dans le manuel de l'agent de bord de l'exploitant aérien.

Le nouvel article 705.173 proposé exigera que les exploitants aériens fournissent à tout leur personnel d'exploitation une formation initiale et annuelle telle qu'elle est stipulée dans la norme connexe qui portera sur la détection, la prévention et la gestion d'un comportement dont on pourrait raisonnablement s'attendre à ce qu'il mène à un incident d'entrave au travail d'un membre d'équipage; la détection, la prévention et la gestion des incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage; ainsi que sur les procédures après-vol connexes.

Article 705.174, Signalement des incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage

Le nouvel article 705.174, Signalement des incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage, exigera que les exploitants aériens mettent en place des procédures visant à garantir le signalement obligatoire de certains niveaux d'entrave au travail d'un membre d'équipage, tels qu'ils sont précisés au nouvel article 705.175, Niveaux d'entrave au travail d'un membre d'équipage et de permettre le signalement volontaire d'autres types d'entraves au travail d'un membre d'équipage; qu'ils s'assurent que lesdites procédures sont incluses dans le manuel d'exploitation de la compagnie et dans le manuel de l'agent de bord et que les rapports d'entrave au travail d'un membre d'équipage contiennent les renseignements prévus à l'article 725.174 des Normes de service aérien commercial (NSAC); qu'ils conservent lesdits rapports pendant une durée minimale de trois ans; qu'ils rendent ces rapports disponibles au ministre sur demande; qu'ils fournissent des statistiques tirées de ces rapports au ministre à tous les six mois.

La nouvelle norme connexe 725.174, Signalement des incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage définira les exigences applicables aux renseignements spécifiques devant figurer sur chacun des rapports d'incident soumis à l'exploitant aérien et dans les statistiques sommaires que l'exploitant aérien devra fournir au ministre à tous les six mois en ce qui concerne ces rapports d'incident.

Même si le signalement à l'exploitant aérien deviendra obligatoire pour tous les incidents définis dans le nouvel article 705.175 comme étant de niveau 2 (nature modérée), de niveau 3 (sécurité sérieusement menacée) et de niveau 4 (menace pour la sécurité), le signalement des incidents de niveau 1 (nature mineure) demeurera volontaire.

Les incidents de niveau 1 seront définis comme des incidents de nature mineure qui n'ont nécessité de la part d'un membre d'équipage aucune mesure dépassant la vigilance accrue ou qui ont été réglés avec succès et rapidement par un membre d'équipage. Un incident de niveau 1 pourra être, entre autres :

Les incidents de niveau 2 seront définis comme des incidents de nature modérée qui ont été réglés non sans problème par un membre d'équipage. Un incident de niveau 2 pourra être, entre autres :

• la poursuite d'un incident de niveau 1 par un passager malgré l'avertissement d'un membre d'équipage;

• dans le cas d'un passager, l'omission répétée de se conformer aux consignes de sécurité d'un membre d'équipage;

• un comportement belliqueux, obscène ou grossier envers un membre d'équipage.

Les incidents de niveau 3 seront définis comme des incidents où la sécurité des passagers ou des membres d'équipage est sérieusement menacée. Un incident de niveau 3 pourra être, entre autres :

• des menaces faites à l'égard d'une personne se trouvant à bord de l'aéronef ou sur le point d'y monter ou des menaces faites dans le but de monter à bord de l'aéronef;

• une altération de l'équipement de sécurité ou de secours à bord de l'aéronef;

• des dommages volontaires à une partie de l'aéronef ou à des biens s'y trouvant;

• un acte qui cause des blessures à une personne se trouvant à bord de l'aéronef;

• un comportement associé à la violence, à la dispute, à la menace, à l'intimidation ou au désordre, y compris le harcèlement et les voies de fait.

Les incidents de niveau 4 seront définis comme des incidents constituant une menace à la sûreté. Un incident de niveau 4 pourra être, entre autres :

• une tentative d'intrusion ou une intrusion non autorisée, dans le poste de pilotage;

• une menace plausible pouvant causer la mort ou des blessures graves aux passagers dans une tentative de prise de contrôle de l'aéronef;

• le sabotage, ou une tentative de sabotage, d'un aéronef qui le met hors d'état de voler ou est susceptible de porter atteinte à sa sécurité en vol;

• tout autre incident qui doit être signalé en vertu de l'article 64 du Règlement canadien sur la sûreté aérienne.

Les problèmes soulevés liés à l'absence de dispositions adaptées dans le RAC, que la présente proposition réglementaire vise à régler, ne peuvent être traités de façon satisfaisante autrement que par une mesure d'ordre réglementaire.

Des mesures volontaires provisoires, visant à régler le problème spécifique des passagers turbulents, ont été mises en place au moyen d'une Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (voir référence 2) (CIACA). La CIACA intitulée Mesures à prendre à l'égard des passagers affichant une conduite désordonnée et nuisible avait pour objet de fournir des lignes directrices aux exploitants aériens afin qu'ils élaborent un programme visant à traiter les incidents potentiels mettant en cause des passagers affichant une conduite désordonnée et nuisible ainsi qu'à assurer une gestion efficace des incidents de ce genre lorsqu'ils se produisent. Bien que l'industrie soit désireuse de régler le problème des passagers affichant une conduite désordonnée et nuisible, les mesures volontaires proposées n'ont pas suscité une réponse uniforme de la part des exploitants aériens.

En juin 2002, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a adopté une résolution qui demandait aux États contractants (dont le Canada) à adopter le plus rapidement possible des dispositions législatives et réglementaires à l'échelle nationale visant à maîtriser efficacement le problème des passagers turbulents ou au comportement perturbateur. La modification proposée sera conforme à cette résolution ainsi qu'à la réponse internationale en regard du problème croissant des passagers dérangeants.

Les nouvelles dispositions réglementaires proposées, ainsi que les normes connexes, sont le fruit de délibérations menées conjointement par l'industrie et le Gouvernement au sein du Groupe de travail sur l'interdiction de créer de l'interférence auprès des membres d'équipage établi dans le cadre du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) (voir référence 3). Les modifications proposées, qui font l'objet du présent résumé de l'étude d'impact de la réglementation (RÉIR), sont fondées sur les recommandations dudit groupe de travail qui ont entraîné une modification du RAC.

Outre ces propositions de modification du RAC, une campagne de sensibilisation du public voyageur aux risques associés à des écarts de conduite envers les membres d'équipage a été mise en place en juin 1999 et cette dernière va se poursuivre. Cette campagne a été élaborée en collaboration avec le Groupe de travail et bénéficie, entre autres, du soutien du Syndicat canadien de la fonction publique, de l'Association des pilotes d'Air Canada, de l'Association canadienne des pilotes de ligne, de l'Association canadienne des chefs de police et de l'Association du transport aérien du Canada.

En réponse à l'attaque terroriste du 11 septembre 2001, la Loi de 2002 sur la sécurité publique a été déposée à la Chambre des communes. Cette loi comporte des modifications de la Loi sur l'aéronautique visant à faciliter la prise de mesures contre des passagers turbulents. Les modifications apportées à la Loi sur l'aéronautique ont pour objet de décourager les écarts de conduite des passagers turbulents en considérant comme un délit tout comportement envers les membres d'équipage ou envers des personnes se conformant aux instructions desdits membres d'équipage pouvant mettre en danger la sécurité d'un vol ou celle des personnes se trouvant à bord d'un aéronef. Dans le cadre de la stratégie d'ensemble visant à réduire toute entrave au travail d'un membre d'équipage établie à la suite des événements du 11 septembre 2001, des dispositions exigeant l'installation de portes de poste de pilotage conçues pour résister à une effraction ont été ajoutées à la partie VII. Ces dispositions stipulent que lesdites portes doivent être verrouillées et définissent les circonstances dans lesquelles des personnes peuvent, pour des motifs légitimes, être admises dans le poste de pilotage.

Les dispositions contenues dans ces modifications proposées fourniront les éléments essentiels de la structure réglementaire globale qui est en cours d'élaboration pour traiter les problèmes causés à l'industrie de l'aviation par le nombre croissant d'incidents mettant en cause des passagers turbulents dont le comportement est perturbateur.

Une exploration préliminaire de la présente initiative a été effectuée conformément aux critères de l'Énoncé de politique de Transports Canada sur l'évaluation environnementale stratégique — mars 2001. L'exploration a révélé qu'il n'était pas nécessaire de procéder à une analyse approfondie. Il est peu probable que d'autres évaluations ou études des effets environnementaux de cette initiative donnent lieu à des décisions différentes.

Transports Canada a appliqué, tout au long de l'élaboration de ces dispositions réglementaires et de ces normes aéronautiques, les concepts de gestion du risque. Lorsque des risques sont apparus, l'analyse des modifications proposées a permis de conclure que les risques imputés étaient acceptables au regard des avantages attendus.

Les avantages présentés par ces propositions découlent du sentiment de sécurité personnelle que procure aux passagers et aux membres d'équipage des aéronefs exploités par des transporteurs canadiens un environnement dénué de toute menace ou du désagrément de se trouver témoin ou victime d'un comportement perturbateur, voire violent. L'apparente augmentation de la fréquence de ces incidents provoqués par l'indiscipline et le comportement perturbateur de passagers peut être réduite, voire inversée, et les risques qu'ils présentent pour l'appareil et ses passagers limités.

Les données recueillies à la demande du Department for Transport (DfT) du Royaume-Uni et analysées par la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni pour la période allant d'avril 2003 à mars 2004 constituent la seule source de données documentées actuellement accessible pour évaluer le risque présenté par l'indiscipline et le comportement perturbateur de passagers à bord d'un aéronef. Durant cette période, les compagnies aériennes déclarantes ont assuré environ 1,1 million de vols passagers à bord desquels ont été transportés 110 millions de passagers (voir référence 4). On a signalé 696 incidents, dont 668 ont été considérés comme des incidents majeurs, auxquels s'ajoutent 28 autres incidents considérés comme graves. La CAA a classé ces incidents en fonction du risque réel ou potentiel qu'ils présentaient pour la sécurité du vol et celle des personnes à bord. D'après les données ci-dessus, le risque qu'un passager donné se trouve dans un aéronef à bord duquel un incident majeur ou grave aura lieu est de 1 sur 1 600, et seulement 1 passager sur 158 000 est susceptible de causer un incident majeur ou grave.

En 2003, les exploitants aériens canadiens ont transporté plus de 39 millions de passagers (voir référence 5). Si l'on considère que le modèle établi au Royaume-Uni peut s'appliquer au Canada, on peut s'attendre à 247 cas d'incidents de comportement perturbateur majeur ou grave chaque année, à bord des aéronefs canadiens.

Aucun accident signalé n'est le résultat du comportement perturbateur d'un passager turbulent. Les incidents perturbateurs graves sont rares. Néanmoins, la fréquence de tels incidents semble augmenter et le risque d'interférence au bon déroulement du vol demeure assurément, chaque fois, présent. Depuis le 11 septembre 2001, le stress psychologique subi par les passagers qui peuvent être exposés à de tels incidents a bien sûr augmenté. De plus, les risques auxquels sont exposés les membres d'équipage sont bien plus importants que ceux auxquels sont exposés les passagers. Les membres de l'équipage de cabine sont particulièrement susceptibles d'être l'objet de menaces, d'intimidation ou de comportements violents. En tant que représentants visibles de l'exploitant aérien, ayant la responsabilité du respect de mesures de sécurité telles que le bouclage des ceintures ou l'interdiction de fumer, ils constituent, en première ligne, la cible désignée des passagers au comportement perturbateur. Cette visibilité de même que la fréquence croissante des vols augmentent grandement le risque qu'ils ont d'être confrontés à un comportement perturbateur de la part de passagers turbulents.

L'analyse suivante s'attachera à déterminer la contribution des modifications proposées à chacune des parties du RAC à l'ensemble des avantages décrits ci-dessus. Les coûts éventuels seront abordés dans le contexte des modifications proposées à chacune des parties.

Partie VI — Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs

Le nouvel article 602.46 Refus de transporter proposé interdira le transport d'une personne dont les actes ou les déclarations indiquent qu'elle peut présenter un risque pour la sécurité de l'aéronef, des personnes ou des biens. Ce nouvel article a pour objet de réduire le risque, auquel sont de plus en plus exposés l'équipage et les passagers d'un aéronef, de voir le comportement perturbateur d'un passager se transformer en une entrave irrationnelle au travail d'un membre d'équipage pour l'accomplissement des tâches liées à la sécurité. Refuser le transport à des individus qui ont fait preuve, au moment de l'enregistrement ou de l'embarquement, d'une disposition à se comporter de manière irresponsable à bord d'un aéronef devrait permettre de réduire la possibilité pour ces passagers d'adopter un tel comportement pendant le vol. Cet article permettra de réduire la fréquence des comportements perturbateurs en vol et, incidemment, les risques présentés par ceux-ci.

Présentement, un exploitant aérien peut refuser à tout passager de le laisser monter à bord ou de le transporter à bord de ses aéronefs. Le contrat entre un exploitant aérien et un passager potentiel est une transaction commerciale dans laquelle le ministre des Transports ne peut intervenir que pour s'assurer que la sécurité n'est pas compromise. La modification proposée servira à renforcer l'obligation qu'a l'exploitant aérien d'exercer sa responsabilité d'assurer la sécurité de tous les passagers en refusant de laisser monter à bord les personnes susceptibles de représenter une menace pour cette sécurité.

Un passager indiscipliné peut subir l'inconvénient de devoir attendre un vol subséquent lorsqu'il aura retrouvé son calme. Toutefois, le libellé de l'article proposé ne permettra pas à une compagnie aérienne de justifier un refus permanent de transporter un passager qui aurait affiché un comportement perturbateur si ce passager a subséquemment cessé de se comporter d'une manière dérangeante. Le versement de toute indemnisation immédiate pour le délai ou les inconvénients subis par un passager que l'on a refusé de transporter sera laissé à la discrétion des compagnies aériennes, selon leurs propres procédures administratives. Le versement à plus long terme d'indemnisations, par l'intermédiaire des tribunaux ou par toutes autres voies, suivra les mêmes modalités que présentement. Puisque le transport de passagers fait partie d'une transaction commerciale, le ministre des Transports ne peut créer de responsabilités dans le RAC en matière d'indemnisation immédiate pour les passagers turbulents à qui l'on aurait refusé l'embarquement.

Ces dispositions n'entraîneront pratiquement aucun coût, si ce n'est pour les passagers qui, par leur comportement, se verront refuser le droit d'embarquer à bord d'un aéronef canadien aussi longtemps que persistera le risque qu'ils affichent de nouveau le comportement inacceptable dont ils se sont rendus coupables. Il est prévu que l'incidence coût-avantages de cette proposition sera positive pour la société.

L'obligation de mettre en place des procédures visant à prévenir et à gérer les incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage et le fait d'inclure lesdites procédures dans le manuel d'exploitation de la compagnie et dans le manuel de l'agent de bord de l'exploitant aérien, conjuguée à l'obligation d'offrir au personnel d'exploitation de la formation sur ces procédures, viendra appuyer l'introduction de l'article 602.46, Refus de transporter. Ces exigences permettront une application uniforme et coordonnée des procédures de la compagnie visant à protéger les passagers et le personnel contre l'incertitude et le risque potentiel qui pourraient découler d'une application erratique des politiques de la compagnie basée sur des interprétations individuelles. Il y aura de légers coûts reliés à l'ajout des procédures aux manuels actuels et au fait de dispenser des cours de formation.

L'obligation de signaler une entrave au travail d'un membre d'équipage et l'établissement de critères de classification de ces entraves devraient permettre à l'autorité réglementaire et aux parties prenantes de l'industrie de mieux évaluer la gravité du problème posé par les passagers turbulents et le comportement perturbateur en vue de prendre des mesures permettant de réduire la fréquence et les éventuelles répercussions de tels agissements. L'absence de données statistiques utilisables sur la fréquence et sur les types d'incident de passagers au comportement perturbateur à bord des aéronefs a entravé l'élaboration de réponses adaptées à ce type de comportement. Bien que l'on dispose de nombreuses preuves non documentées, l'absence de signalement obligatoire et de critères de classification de ces comportements a limité l'utilisation que l'on peut faire de cette information.

Des systèmes de signalement sont en place à l'heure actuelle chez certains, mais pas chez tous les exploitants aériens. Tous les employés ne signalent pas ces comportements, toutes les compagnies, lorsque leurs employés leur signalent de tels comportements, ne recueillent pas les mêmes renseignements, et les systèmes d'archivage de ces compagnies n'étant pas compatibles, il n'est pas possible d'effectuer de comparaisons entre les renseignements recueillis par ces dernières. Le problème de fiabilité que présente le fait de comparer des données qui proviennent de systèmes de signalement et de conservation différents empêche l'identification de tendances et de relations causales à l'échelle du système. Les définitions proposées par les nouveaux articles 705.171, Définitions, et 705.175, Niveaux d'entrave au travail d'un membre d'équipage, de même que les exigences du nouvel article 705.174, Signalement des incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage, et de la norme connexe quant au signalement de tels comportements constituent un premier pas vers l'établissement d'une base de données qui renferme des renseignements uniformisés de qualité contrôlée qui peuvent être utilisés pour déterminer les causes du problème relatif aux passagers turbulents et au comportement perturbateur et élaborer de nouvelles approches qui permettent de traiter efficacement certains aspects particuliers de ce problème.

Une meilleure connaissance de la fréquence et des caractéristiques des comportements perturbateurs constituera un avantage pour l'autorité réglementaire et les parties prenantes de l'industrie, qui pourront ainsi mieux affecter leurs ressources en vue de maîtriser ce problème.

L'élargissement des procédures et des systèmes existants en vue d'y inclure le signalement obligatoire des passagers turbulents et au comportement perturbateur ne devrait pas nécessiter de frais d'immobilisation importants. La technologie permet actuellement l'élaboration de systèmes de banque de données suffisamment flexibles pour satisfaire à des exigences relatives à l'ajout de nouveaux renseignements sans toutefois nécessiter une restructuration du système ou du matériel. Les exploitants aériens et leurs employés se doivent actuellement de signaler les accidents et les incidents assujettis à une obligation de rapport lorsque ceux-ci se produisent. Pour satisfaire à cette obligation, des systèmes et des procédures de signalement ont été mis en place. De nombreux exploitants aériens se sont dotés de procédures internes en vue de recueillir et d'analyser l'information relative aux accidents ou incidents afin de mieux gérer, pour leur propre compte, la sécurité de leur exploitation. De nombreux exploitants aériens ont également, de leur propre initiative, mis en place des systèmes et instauré des exigences visant à ce que leurs employés leur signalent les passagers turbulents ou au comportement perturbateur. Bien que la mise en application initiale des exigences de signalement proposées et le soutien permanent qu'elles requerront puissent entraîner certains coûts, les systèmes, actuellement en place, au moyen desquels les événements touchant à la sécurité sont signalés et enregistrés, devraient permettre aux exploitants aériens de réduire au minimum les coûts additionnels résultant de l'obligation de signaler les passagers au comportement perturbateur. En raison des écarts pouvant exister, en matière d'étendue et de perfectionnement, entre les méthodes de signalement et de conservation des différents exploitants aériens, aucune estimation de ces coûts additionnels n'a été entreprise.

Les avantages présentés par une utilisation plus efficace des ressources existantes afin de maîtriser le problème des passagers au comportement perturbateur à bord des aéronefs devraient être supérieurs aux coûts occasionnés pour recueillir et diffuser les données requises.

Un des avantages de ces propositions réside dans la réduction ou dans la limitation d'un risque dont l'ampleur est actuellement mal connue en raison de la piètre qualité des données disponibles pour quantifier ledit risque. L'avantage psychologique présenté par le fait de pouvoir offrir aux passagers et aux membres d'équipage un environnement dénué de menaces et de comportements désagréables est par essence non quantifiable. Bien que bon nombre des coûts associés à ces propositions soient également difficiles à quantifier, ces derniers ne devraient pas être, dans leur ensemble, importants. Malgré l'absence d'évaluation quantitative approfondie, les données disponibles dans les faits permettent de prévoir que les avantages présentés par ces propositions justifieront les coûts qu'elles pourraient entraîner.

À l'exception de la définition et de l'obligation de signalement applicables aux incidents de niveau 4 (dont l'introduction, comme les consultations qui l'ont entourée, sera abordée à la fin de la présente section), ces nouvelles dispositions réglementaires proposées, et leurs normes connexes, sont le fruit des délibérations menées par le Gouvernement et l'industrie au sein du Groupe de travail sur l'interdiction de gêner les membres d'équipage, dans le cadre du CCRAC sous les auspices du Comité technique sur l'utilisation d'aéronefs dans le cadre d'un service aérien commercial (UDASAC) du CCRAC. Ce Groupe de travail avait été créé en réponse à des observations présentées par l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) et le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP) qui concordaient sur le fait que les dispositions du RAC et du Code criminel du Canada n'offraient actuellement pas un soutien juridique adéquat aux membres d'équipage confrontés à des passagers turbulents ou violents.

Après de longues délibérations, le Groupe de travail a présenté au Comité technique un rapport final qui comportait 11 recommandations de mesures envisageables. La plupart de ces recommandations ne requéraient pas de modifications du RAC. Les propositions de modification faisant l'objet du présent RÉIR sur les recommandations du Groupe de travail qui nécessitaient que des modifications soient apportées au RAC.

Les membres du Comité technique UDASAC du CCRAC ont été consultés sur les présentes propositions de modification au RAC. Parmi les membres actifs du Comité technique UDASAC du CCRAC, on compte le Comité consultatif sur le transport accessible, l'Association des industries aérospatiales du Canada, Air B.C., Air Canada, l'Association des pilotes d'Air Canada (APAC), l'Association canadienne des pilotes de ligne (ALPA), l'ATAC, l'Association québécoise des transporteurs aériens inc., la Canadian Air Line Dispatchers' Association, les Travailleurs canadiens de l'automobile, l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, le Congrès du travail du Canada, le SCFP, l'Helicopter Association of Canada, Parcs Canada et Teamsters Canada.

Le Comité technique UDASAC a examiné les propositions de modification lors de sa réunion de juin 2001. Le nouvel article 602.46, Refus de transporter, a fait l'objet d'une opinion divergente du SCFP indiquant que cette disposition ne garantissait aucune coordination entre les différents employés d'un exploitant aérien en cas de décision de refuser l'embarquement à un passager risquant de s'avérer turbulent. Cette opinion divergente avait déjà été exprimée à l'égard de la recommandation du Groupe de travail UDASAC sur laquelle cette proposition est fondée. Le SCFP avait indiqué sa préoccupation quant à la possibilité de conflit entre les employés si l'un d'entre eux était d'avis de refuser d'embarquer un passager et qu'un autre employé, passant outre, décidait de faire embarquer ce même passager. Les membres du Comité technique n'ayant pas formulé d'opinion divergente ont approuvé le nouvel article 602.46 proposé et ont recommandé son adoption. Tous les membres du Comité technique ont approuvé et recommandé l'adoption des autres propositions de modification.

Les propositions de modification ont été soumises pour examen aux membres du Comité technique sur les règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs (REGUVA) du CCRAC lors de leur réunion du 26 juin 2001. Parmi les membres actifs du Comité technique REGUVA du CCRAC, on compte l'Association des industries aérospatiales du Canada, Air Canada, l'APAC, l'ALPA, l'Association du groupe de la navigation aérienne, l'ATAC, l'Association québécoise des transporteurs aériens inc., les Lignes aériennes Canadien International Ltée, l'Association canadienne des professionnels de l'exploitation radio, les Travailleurs canadiens de l'automobile, l'Association montgolfière canadienne, l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, le Congrès du travail du Canada, la Canadian Owners and Pilots Association, le SCFP, l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, l'Experimental Aircraft Association - Canadian Council, l'Association canadienne de vol libre, l'International Council of Air Shows, le Réseau aéronefs amateur Canada, l'Association canadienne de vol à voile et Teamsters Canada. Les membres du Comité technique REGUVA ont avalisé la décision du Comité technique UDASAC (sujette à l'opinion divergente, formulée à la suite des recommandations du Groupe de travail et de la réunion du Comité technique UDASAC, précédemment détaillée) en l'approuvant et en recommandant son adoption.

Les propositions de modification présentées aux comités techniques ont ensuite été soumises au Comité de réglementation de l'Aviation civile (CRAC), qui est composé de hauts fonctionnaires de la Direction générale de l'aviation civile de Transports Canada, le 22 août 2001. L'opinion divergente portant sur l'article 602.46, Refus de transporter, a été examinée par les membres du CRAC qui l'ont rejetée, car d'autres propositions de modification devaient être élaborées afin de remédier aux inquiétudes formulées. Les membres du CRAC ont approuvé les propositions de modification lors d'une réunion spéciale.

Les inquiétudes exprimées dans l'opinion divergente soumise à l'égard de l'article 602.46 vont, en partie, être prises en compte par les modifications proposées visant à obliger les exploitants aériens à établir des procédures dans le manuel d'exploitation de la compagnie portant sur les modalités d'interdiction de transport des personnes dont les propos ou les actes semblent indiquer qu'elles pourraient se comporter d'une manière qui puisse créer un risque pour la sécurité, ainsi que l'obligation de dispenser de la formation sur lesdites procédures. Ces propositions de modification ont été présentées à la réunion du Comité technique UDASAC de février 2003 et les membres du Comité en ont recommandé l'adoption pouvant faire l'objet d'opinions divergentes présentées oralement par l'APAC, l'ALPA et le SCFP.

Les modifications proposées qui ajoutent l'exigence pour les exploitants aériens d'établir des procédures dans le manuel d'exploitation de la compagnie et de fournir de la formation sur lesdites procédures ont été présentées à la réunion du CRAC du 24 février 2004. Les opinions divergentes ont été examinées par les membres du CRAC.

Les opinions divergentes de l'APAC, de l'ALPA et du SCFP, concernant l'article 705.172 Procédures pour la prévention et la gestion d'incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage proposé, ont été présentées oralement. Les opinions divergentes des trois organismes reposent sur le fait que la proposition ne comprend pas de « politique de tolérance zéro. » De plus, le SCFP était en désaccord sur le fait que les dispositions proposées se trouvaient dans la norme connexe plutôt que dans un règlement. Le SCFP a proposé un nouveau texte qui a été distribué à tous les membres de l'UDASAC. L'ALPA a décidé de se réserver le droit de consulter son comité de sécurité sur la proposition du SCFP.

Le CRAC a repoussé les opinions divergentes de l'APAC, de l'ALPA et du SCFP concernant l'article 705.172. La politique de tolérance zéro fait partie de la campagne de sensibilisation du public voyageur telle qu'elle est décrite dans la section Solutions envisagées du présent RÉIR. Il faut aussi ajouter la mise en œuvre de nouvelles réglementations et normes comprenant la formation et les procédures à l'intention du personnel d'exploitation, le verrouillage des portes du poste de pilotage et l'exigence relative à l'établissement de rapports qui appuient la politique de tolérance zéro. Le libellé précis des nouvelles dispositions proposées et de leur place dans le RAC relève de la responsabilité du personnel du Ministère et du ministère de la Justice.

Quant à la norme 725.172 Procédures pour la prévention et la gestion d'incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage proposée, l'opinion divergente du SCFP reposait sur certaines préoccupations concernant l'exigence pour l'exploitant aérien d'établir des procédures pour empêcher et gérer les incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage en identifiant les responsabilités du personnel exploitant lorsqu'un incident se produit. Le SCFP avait des préoccupations au sujet de ce paragraphe et sur la façon d'interdire l'embarquement d'un passager. Il était aussi en désaccord parce qu'il pensait que la concordance du RAC et du Règlement canadien sur la sûreté aérienne manquait de clarté. Le CRAC a été avisé que les hauts fonctionnaires du Ministère continuent d'améliorer et de rationaliser les différentes exigences relatives aux deux règlements. Quant à la préoccupation d'incompatibilité entre le Règlement sur la sûreté et le RAC, l'information traitant des passagers turbulents a été coordonnée avec les autorités responsables du Règlement sur la sûreté et fait partie des documents d'orientation mis à la disposition de l'industrie aéronautique. Les membres du CRAC ont rejeté l'opinion divergente du SCFP.

La définition ainsi que l'obligation de signalement applicables aux incidents de niveau 4 ont été ajoutées à cette proposition de modification afin d'harmoniser les dispositions réglementaires canadiennes avec celles récemment mises en œuvre par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. Elles n'ont pas fait l'objet de la procédure de consultation habituelle pour des propositions de modification du RAC, car il était nécessaire d'aller de l'avant sans plus de délai avec l'ensemble des propositions afin de faire bénéficier les équipages et les passagers de la protection qu'elles leur offriront et d'accélérer l'harmonisation. Le Comité technique UDASAC a été informé de la proposition de modification relative aux incidents de niveau 4 lors de sa réunion de février 2003.

L'exécution des modifications proposées au Règlement se fera par l'intermédiaire de l'imposition d'amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, de la suspension ou de l'annulation de documents d'aviation canadiens ou bien au moyen d'une demande en justice introduite par procédure sommaire en vertu de l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique.

Chef
Affaires réglementaires, AARBH
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Courriel : www.tc.gc.ca.

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des articles 4.71 (voir référence a) et 4.9 (voir référence b) et du paragraphe 7.6(1) (voir référence c) de la Loi sur l'aéronautique, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I, VI et VII), ci après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quarante-cinq jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles de ces observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN (PARTIES I, VI ET VII)

1. La sous-partie 2 de la partie VI de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l'aviation canadien (voir référence 6) est modifiée par adjonction, après la mention « Article 602.43 », de ce qui suit :

2. La sous-partie 5 de la partie VII de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.139(5) », de ce qui suit :

3. La mention « [602.46 à 602.56 réservés] » qui suit l'article 602.45 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

602.46 Il est interdit à l'exploitant aérien et à l'exploitant privé de transporter une personne dont les actes ou les déclarations, au moment de l'enregistrement ou de l'embarquement, indiquent qu'elle peut présenter un risque pour la sécurité de l'aéronef, des personnes ou des biens.

4. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 705.154, de ce qui suit :

« entrave au travail d'un membre d'équipage » Acte ou déclaration figurant dans les niveaux énumérés à l'article 705.175 qui sont faits par une personne à bord d'un aéronef ou s'apprêtant à y monter et qui distraient ou empêchent un membre d'équipage de remplir les responsabilités relatives à la sécurité qui lui ont été assignées. (interference with a crew member)

« personnel d'exploitation » Employés de l'exploitant aérien dont les fonctions exigent qu'ils interagissent directement avec des personnes à bord de l'aéronef ou s'apprêtant à y monter. Sont visés par la présente définition les membres d'équipage, les préposés à l'enregistrement et à l'embarquement, ainsi que leurs superviseurs immédiats. (operational personnel)

705.172 (1) L'exploitant aérien doit établir des procédures qui visent à prévenir et à gérer les incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage et qui traitent des matières mentionnées à l'article 725.172 de la norme 725 — Exploitation d'une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial.

(2) L'exploitant aérien doit préciser dans le manuel d'exploitation de la compagnie et le manuel de l'agent de bord les procédures établies en application du paragraphe (1).

705.173 L'exploitant aérien doit offrir à son personnel d'exploitation une formation initiale et annuelle qui traite des matières mentionnées au paragraphe 725.124(54) de la norme 725 — Exploitation d'une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial dans le but de permettre :

a) la reconnaissance, la prévention et la gestion des comportements qui, selon toute vraisemblance, pourraient entraîner un incident d'entrave au travail d'un membre d'équipage;

b) la reconnaissance, la prévention et la gestion des incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage;

c) la connaissance des procédures après-vol à l'égard des incidents d'entrave au travail d'un membre d'équipage.

705.174 (1) L'exploitant aérien doit établir des procédures pour que les incidents de niveau 2, de niveau 3 et de niveau 4 relatifs à l'entrave au travail d'un membre d'équipage lui soient signalés et qu'il soit possible de signaler les incidents de niveau 1.

(2) L'exploitant aérien doit préciser dans le manuel d'exploitation de la compagnie et le manuel de l'agent de bord les procédures établies en application du paragraphe (1).

(3) Le rapport sur un incident d'entrave au travail d'un membre d'équipage doit contenir les renseignements mentionnés à l'article 725.174 de la norme 725 — Exploitation d'une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial.

(4) L'exploitant aérien doit veiller à ce que les rapports soient conservés pour une période de trois ans et soient mis sur demande à la disposition du ministre.

(5) L'exploitant aérien doit soumettre au ministre, tous les six mois, des statistiques sur les incidents relatifs à l'entrave au travail d'un membre d'équipage, dont le contenu figure à l'article 725.174 de la norme 725 — Exploitation d'une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial.

705.175 Les niveaux d'entrave au travail d'un membre d'équipage sont les suivants :

a) l'incident de niveau 1, lequel est un incident de nature mineure qui ne nécessite de la part du membre d'équipage aucune mesure dépassant la vigilance accrue ou qui est réglé rapidement et avec succès par un membre d'équipage et comprend notamment :

(i) l'usage d'un langage inacceptable envers un membre d'équipage,

(ii) un comportement inacceptable envers un membre d'équipage,

(iii) la manifestation d'un comportement suspect;

b) l'incident de niveau 2, lequel est un incident de nature modérée qui est réglé non sans problème par un membre d'équipage et comprend notamment :

(i) la récidive d'un incident de niveau 1,

(ii) la poursuite d'un incident de niveau 1 par un passager malgré l'avertissement d'un membre d'équipage,

(iii) dans le cas d'un passager, l'omission répétée de se conformer aux consignes de sécurité d'un membre d'équipage,

(iv) un comportement belliqueux, obscène ou grossier envers un membre d'équipage;

c) l'incident de niveau 3, lequel est un incident où la sécurité de passagers ou de membres d'équipage est sérieusement menacée et comprend notamment :

(i) des menaces faites à l'égard d'une personne se trouvant à bord de l'aéronef ou sur le point d'y monter ou des menaces faites dans le but de monter à bord de l'aéronef,

(ii) la poursuite d'un incident de niveau 2 non réglé,

(iii) une altération de l'équipement de sécurité ou de secours à bord de l'aéronef,

(iv) des dommages volontaires à une partie de l'aéronef ou à des biens s'y trouvant,

(v) un acte qui cause des blessures à une personne se trouvant à bord de l'aéronef,

(vi) un comportement associé à la violence, à la dispute, à la menace, à l'intimidation ou au désordre, y compris le harcèlement et les voies de fait;

d) l'incident de niveau 4, lequel est un incident qui constitue une menace à la sécurité et comprend notamment :

(i) une tentative d'intrusion, ou une intrusion non autorisée, dans le poste de pilotage,

(ii) une menace plausible pouvant causer la mort ou des blessures graves aux passagers dans une tentative de prise de contrôle de l'aéronef,

(iii) le fait de montrer ou d'utiliser une arme,

(iv) le sabotage, ou une tentative de sabotage, d'un aéronef qui le met hors d'état de voler ou est susceptible de porter atteinte à sa sécurité en vol,

(v) toute tentative de prise de contrôle illicite de l'aéronef,

(vi) un incident qui doit être signalé en vertu de l'article 64 du Règlement canadien sur la sûreté aérienne

5. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur quatre-vingt-dix jours après la date de son enregistrement.

(2) L'article 705.173 du Règlement de l'aviation canadien, édicté par l'article 4 du présent règlement, entre en vigueur un an et quatre-vingt-dix jours après la date de l'enregistrement du présent règlement.

Document de travail de l’OACI A33-WP/35 LE/6, Organisation de l’aviation civile internationale, Montréal, Canada, point 34 à l’ordre du jour de la 33^e session de la Commission juridique de l’Assemblée.

Mesures à prendre à l’égard des passagers affichant une conduite désordonnée et nuisible, n^o 0166, 10 janvier 2000.

Se reporter à la rubrique Consultation du présent résumé de l'étude d'impact de la réglementation pour plus de renseignements sur le Groupe de travail.

www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_control/documents/ contentservertemplate/dft_index.hcst?n=5750&l;=2

Aviation civile canadienne 2000 (Statistique Canada, Ottawa [Ontario] Canada, mars 2005, numéro au catalogue 51-206-XIB), Tableau 2.1 Statistiques d’exploitation — Transporteurs aériens canadiens, 2000. Mise à jour pour 2003 tirée de la base de données de Statistique Canada, 8 août 2005.