Gazette du Canada

Le présent Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I, III et VIII) proposé contiendra des exigences en vertu desquelles le titulaire d'un certificat d'aéroport, d'un certificat de constructeur ou d'un certificat d'exploitation des ATS (voir référence 1) sera tenu de nommer un gestionnaire supérieur responsable et en vertu desquelles le titulaire d'un certificat d'aéroport ou d'un certificat d'exploitation des ATS sera tenu d'instaurer un système de gestion de la sécurité (SGS) (voir référence 2). Les modifications additionnelles qui doivent être apportées au Règlement de l'aviation canadien (RAC) afin de pouvoir mettre en œuvre ces exigences figurent également dans la présente proposition.

Les ajouts proposés à la partie I, Dispositions générales, incluront les titulaires d'un certificat d'aéroport, d'un certificat de constructeur ou d'un certificat d'exploitation des ATS parmi les titulaires d'un certificat qui sont assujettis aux dispositions de la sous-partie 106, Gestionnaire supérieur responsable, ainsi que les titulaires d'un certificat d'aéroport ou d'un certificat d'exploitation des ATS parmi les titulaires d'un certificat qui sont assujettis aux dispositions de la sous-partie 107, Exigences relatives au système de gestion de la sécurité. La sous-partie 106 précise les titulaires d'un certificat qui sont tenus de nommer un gestionnaire supérieur responsable et les conditions applicables à toute personne nommée gestionnaire supérieur responsable. Quant à la sous-partie 107, elle précise les titulaires d'un certificat qui sont tenus d'instaurer un SGS et les conditions applicables à tout SGS exigé en vertu de ladite sous-partie.

Les modifications proposées à la partie III, Aérodromes et aéroports, et à la partie VIII, Services de la navigation aérienne, contiendront des modifications, propres aux organismes agréés en vertu de ces parties, qui sont nécessaires à la nomination d'un gestionnaire supérieur responsable et à l'instauration d'un SGS.

Les modifications proposées constituent le premier pas vers une nouvelle approche de réglementation de Transports Canada qui consolidera le partenariat avec l'industrie et aidera le Ministère à relever les défis que constituent la nouvelle technologie et l'accroissement de l'interconnectivité mondiale en matière de sécurité. En mars 2005, le Ministère a présenté des exigences voulant que le titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage, d'un certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) ou d'un certificat d'exploitation aérienne délivré en vertu des articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07 nomme un gestionnaire supérieur responsable et que le titulaire d'un certificat d'OMA ou d'un certificat d'exploitation aérienne délivré en vertu de l'article 705.07 instaure un SGS.

Les deux concepts de « gestionnaire supérieur responsable » et de « système de gestion de la sécurité » sont des composantes indispensables à l'approche de réglementation proactive que Transports Canada est en train d'adopter. Cette nouvelle approche prévoit le besoin qu'éprouveront les organismes aéronautiques à s'adapter à la nouvelle technologie et à l'accroissement de l'interconnectivité mondiale dans le courant du vingt et unième siècle sans pour autant remettre en cause le haut niveau de sécurité du système canadien de l'aviation civile. À mesure que la circulation aérienne augmente tant au Canada que dans le reste du monde, les autorités réglementaires doivent relever le défi qui consiste à améliorer le niveau déjà élevé de la sécurité aérienne en réduisant le nombre d'accidents qui surviennent chaque année. Dans le document intitulé Vol 2005 — Un cadre de sécurité de l'aviation civile pour le Canada, Transports Canada a établi les principaux correctifs à apporter pour relever ce défi. Les concepts de gestionnaire supérieur responsable et de SGS représentent les pierres angulaires dans la mise en œuvre de ces correctifs.

Les experts s'entendent généralement pour dire que, dans le domaine de la sécurité organisationnelle, la plupart des accidents sont le résultat d'une séquence de décisions où l'être humain représente le dernier maillon de la chaîne à l'origine de l'accident. L'expression « accident lié à l'organisme » a été créée pour reconnaître le fait que l'organisme a la maîtrise de la plupart des maillons de la chaîne d'un accident. Par conséquent, c'est à l'organisme de prendre les mesures qui s'imposent pour rendre le système plus sécuritaire. Transports Canada a déterminé deux composantes indispensables au déclenchement de telles mesures : en premier lieu, une personne identifiable doit être désignée responsable des décisions d'affaires touchant la sécurité aérienne et le respect du RAC, à savoir un gestionnaire supérieur responsable; en second lieu, une approche systémique en matière de gestion de la sécurité doit être adoptée.

Un « gestionnaire supérieur responsable » sera une personne qui exerce un contrôle financier et exécutif sur un établissement titulaire d'un certificat délivré conformément aux dispositions du RAC. La nomination d'un gestionnaire supérieur responsable a pour objet de veiller à ce que l'organisme soit représenté par une personne qui a l'autorité nécessaire pour voir au respect du RAC et qui a accepté formellement ses responsabilités en la matière.

Un SGS est un « processus documenté de gestion des risques qui intègre des systèmes d'exploitation et des systèmes techniques à la gestion des ressources financières et humaines pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité du public » (voir référence 3) qui est imbriqué dans le tissu d'un organisme et qui devient partie intégrante de la manière dont les personnes s'acquittent de leur travail. Il y aura toujours des personnes qui feront des choix au sein d'un organisme, mais le but d'un SGS consiste à élaborer un processus qui permet à ces personnes de reconnaître l'impact potentiel de leurs choix sur la sécurité des opérations, quand bien même ces choix sembleraient exempts de conséquences opérationnelles ou n'avoir que peu ou pas d'impact sur celles-ci. En vertu du SGS proposé, toute personne sera responsable de la sécurité dans les domaines à l'intérieur desquels elle exerce des responsabilités. Cette responsabilisation sera intégrée à ses propres responsabilités techniques et opérationnelles. Le but visé est de faire tomber toutes les barrières qui bloquent les communications entre les différents domaines d'un organisme et d'établir des liens entre des sphères de responsabilité comme le marketing, la maintenance et les opérations, afin de faire reconnaître plus facilement qu'une décision prise dans un secteur peut avoir un impact sur tous les autres secteurs et peut ainsi créer un danger imprévu.

Les SGS se basent sur le fait qu'il y aura toujours des dangers et des risques et qu'il faut donc recourir à une gestion proactive pour reconnaître et juguler ces menaces à la sécurité avant qu'elles n'aient des conséquences néfastes. De par son résultat attendu, la présente initiative vise à favoriser un renforcement de la culture de la sécurité au sein de l'industrie de l'aviation civile et, par conséquent, à améliorer les pratiques en matière de sécurité.

La partie I du RAC renferme des définitions qui visent plus d'une partie du RAC ainsi que des dispositions administratives qui s'appliquent à toutes les parties du RAC.

Les modifications à la partie I incluent des propositions de modification de l'article 101.01, Définitions, ainsi qu'une modification de la définition du mot « dirigeant » à l'article 103.12, Définition de « dirigeant ».

Pour aider à l'interprétation de ces nouvelles dispositions, il est proposé d'ajouter les définitions suivantes à l'article 101.01 :

« certificat d'exploitation des ATS » « Certificat délivré en vertu de la partie VIII qui autorise le titulaire à exploiter une unité de contrôle de la circulation aérienne ou une station d'information de vol. »

« côté piste » « L'aire de mouvement d'un aérodrome et la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents, dont l'accès est contrôlé. »

La définition actuelle de « ATS » ou de « services de la circulation aérienne » qui figure à l'article 101.01 sera remplacée par la définition proposée, laquelle ajoute les services d'information de vol à la liste des ATS, où se trouvent actuellement les services du contrôle de la circulation aérienne et les services consultatifs de la circulation aérienne.

Une modification proposée à l'actuel article 103.12, Définition de « dirigeant », ajoutera, dans le cas d'un aéroport comme dans celui d'un fournisseur de services de la circulation aérienne, les personnes ayant été nommées gestionnaires supérieurs responsables à la liste des personnes considérées comme des dirigeants. L'article 103.12 du RAC définit le mot « dirigeant » pour l'application du paragraphe 6.71(1) et de l'alinéa 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique. Par « dirigeants », on entend les personnes qui occupent des postes vitaux et qui sont responsables d'éléments clés au sein de leurs organismes aéronautiques respectifs. Le ministre a une grande latitude dans l'exercice de ses pouvoirs en ce qui a trait aux décisions visant le rendement de toute personne comprise dans la définition du mot « dirigeant ». Le ministre a le pouvoir de refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien s'il est d'avis que les antécédents aériens d'un dirigeant justifient un tel refus. Il a également le pouvoir de décider de suspendre, d'annuler ou de refuser de renouveler un document d'aviation canadien pour les mêmes motifs. À titre de gestionnaires supérieurs responsables, ces personnes occuperont un poste vital et seront responsables d'éléments clés au sein de l'organisme, ce qui veut dire qu'elles devraient être elles aussi assujetties, comme les autres dirigeants, au pouvoir discrétionnaire du ministre.

Tel qu'il est indiqué plus haut, les titulaires de certificat d'aéroport, de certificat de constructeur ou de certificat des opérations ATS seront ajoutés aux titulaires de certificat pour qui les dispositions de la sous-partie 106, Gestionnaire supérieur responsable, s'appliquent, les titulaires de certificat d'aéroport ou de certificat des opérations ATS étant de plus ajoutés aux titulaires de certificat pour qui les dispositions de la sous-partie 107, Exigences relatives au système de gestion de la sécurité, s'appliquent. Les dispositions relatives aux gestionnaires supérieurs responsables et aux SGS de la partie I représentent les éléments des concepts qui sont communs à toutes les activités opérationnelles régies par le RAC. Chaque activité peut aussi être assujettie à des exigences particulières tenant compte des circonstances individuelles propres au milieu dans lequel elle se déroule. Ces exigences particulières seront présentées dans la partie du RAC où se trouvent les exigences pertinentes à cette activité prise individuellement.

Des dispositions additionnelles proposées à l'article 107.03 qui s'appliqueront tant au demandeur qu'au titulaire d'un certificat d'aéroport ou d'un certificat des opérations ATS exigeront que cette personne mette en place un SGS afin de pouvoir disposer d'un programme d'assurance de la qualité. L'exigence proposée visant la présence d'un tel programme capable d'assurer la qualité s'applique déjà dans les autres organismes pour lesquels un SGS est exigé, bien que le fait d'appeler ce programme « assurance de la qualité » soit introduit par la présente proposition.

Les modifications proposées à l'annexe Textes désignés, laquelle est jointe à la sous-partie 103, Administration et application, permettront de faire les ajustements nécessaires à la renumérotation des dispositions actuelles et d'indiquer les amendes maximales qui pourront être imposées en cas de non-respect des nouveaux articles proposés dans la présente modification apportée au RAC.

La partie III du RAC, Aérodromes et aéroports, contient les règles qui régissent l'exploitation des aérodromes et des aéroports civils au Canada.

À l'article 302.07, Obligations de l'exploitant, un ajout proposé exigera que l'exploitant d'aéroport n'attribue des tâches côté piste qu'à des employés ayant réussi à un cours de formation initiale en matière de sécurité portant sur les facteurs humains et organisationnels. Cette exigence permettra d'uniformiser les exigences de formation des employés d'aéroport avec celles qui existent déjà dans le cas des employés d'autres organismes chez qui un SGS a été mis en place.

(1) les exigences relatives à la distribution d'exemplaires dudit manuel après que celui-ci a été approuvé,

(2) les dispositions indiquant que toute modification apportée audit manuel doit être traitée de la même façon que s'il s'agissait de l'élaboration initiale du manuel,

L'article 302.08 sera modifié afin d'ajouter que les renseignements portant sur le SGS proposé devront être inclus dans le manuel d'exploitation d'aéroport.

Il est proposé d'ajouter à la sous-partie 302, Aéroports, une nouvelle section V, Système de gestion de la sécurité. Au moment de leur entrée en vigueur, les dispositions de cette nouvelle section s'appliqueront aux dix aéroports, comme l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto et l'aéroport international de Vancouver, qui seront énumérés au paragraphe 302.500(1). Ces dix aéroports sont ceux où arrive et d'où part la majorité des vols internationaux. Ces dispositions s'appliqueront aux autres aéroports certifiés du Canada à partir du 1^er décembre 2008 et après. Les autres articles de la section V énonceront :

(1) les exigences que devra respecter un SGS, y compris le fait qu'il devra relever du gestionnaire supérieur responsable,

Les dispositions devant être incluses à l'article 302.505, Gestionnaire du système de gestion de la sécurité, permettront de s'assurer que le fait de nommer un gestionnaire du SGS ou d'attribuer des fonctions de gestion à une autre personne ne libérera pas le gestionnaire supérieur responsable de ses responsabilités.

La partie VIII contient les règles qui s'appliquent à la fourniture des services de la circulation aérienne, aux télécommunications aéronautiques, aux services d'information aéronautique et aux services de météorologie aéronautique.

La définition de « certificat d'exploitation des ATS » qui figure actuellement à l'article 800.01, Définitions et interprétation, sera abrogée.

Un ajout proposé à l'article 801.09, Formation et compétence des spécialistes de l'information de vol, exigera qu'un spécialiste de l'information de vol réussisse à un cours de formation initiale en matière de sécurité portant sur les facteurs humains et organisationnels avant de pouvoir agir à titre de spécialiste de l'information de vol. Cette exigence permettra d'uniformiser les exigences de formation des spécialistes de l'information de vol avec celles des contrôleurs de la circulation aérienne et des employés d'autres organismes chez qui un SGS a déjà été mis en place.

L'actuelle sous-partie 805, Programme de gestion de la sécurité, qui exige simplement la mise en place d'un programme de gestion de la sécurité prévoyant un système interne de surveillance mais qui ne donne aucun détail sur un tel programme sera remplacée par la nouvelle sous-partie proposée qui s'intitule Système de gestion de la sécurité. Cette nouvelle sous-partie proposée se composera de cinq articles qui traiteront :

(1) des exigences applicables à un SGS, y compris du fait qu'il devra relever du gestionnaire supérieur responsable,

Les dispositions devant être incluses à l'article 805.05, Gestionnaire du système de gestion de la sécurité, permettront de s'assurer que le fait de nommer un gestionnaire du SGS ou d'assigner des fonctions de gestion à une autre personne ne libérera pas le gestionnaire supérieur responsable de ses responsabilités.

Le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien qui est proposé fait partie de l'importante modification de l'approche réglementaire adoptée dans le Programme de l'Aviation civile de Transports Canada. Il fait suite à l'introduction des concepts de « gestionnaire supérieur responsable » et de « système de gestion de la sécurité » qui sont apparus dans le RAC lorsque les modifications apportées à la partie I, Dispositions générales, à la partie IV, Délivrance des licences et formation du personnel, à la partie V, Navigabilité aérienne, et à la partie VII, Services aériens commerciaux, ont été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada, en mai 2005.

Les présentes propositions se fondent sur le travail effectué par des experts en matière de sécurité et des instances internationales de premier plan, comme l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), lesquels font valoir que la gestion de la sécurité devrait faire l'objet d'une plus grande attention au niveau des organismes. Ces propositions reconnaissent également que la mission que s'est fixée le Ministère, à savoir établir et administrer des politiques, des règlements et des programmes pour assurer un réseau de transport sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement, est une responsabilité partagée entre l'instance de réglementation et les personnes réglementées. Ces nouveaux rôles ainsi que le transfert de responsabilités qui en découle ont nécessité un remaniement et une modernisation du cadre législatif et réglementaire. Le fait de ne pas reconnaître la nécessité de tenir compte de l'évolution actuelle de ces rôles et responsabilités aurait eu pour conséquence de laisser l'aviation civile canadienne exposée à des risques accrus d'incidents et d'accidents intrinsèques à l'environnement actuel fait de changements technologiques rapides et d'une mondialisation sans cesse croissante, sans aucune aide réglementaire pertinente pour atténuer ces risques. Il n'existe aucune solution autre que réglementaire pour apporter les modifications nécessaires.

Un premier examen sommaire de cette initiative a été effectué conformément aux critères de l'Énoncé de politique de Transports Canada sur l'évaluation environnementale stratégique — mars 2001. Ce premier examen a permis de conclure qu'une analyse détaillée n'était pas nécessaire. Il est en effet peu probable que d'autres évaluations ou études sur les effets environnementaux de la présente initiative en arrivent à des conclusions différentes.

Tout au long de l'élaboration des règlements et des normes en matière d'aviation, le ministère des Transports applique des concepts de gestion des risques. Lorsque des risques sont apparus, l'analyse des modifications proposées a permis de conclure que les risques imputés étaient acceptables en regard des avantages escomptés.

La nouvelle exigence proposée voulant que, en vertu des modifications qui sont proposées ici, le demandeur ou le titulaire d'un certificat désigne un gestionnaire supérieur responsable et que la personne ainsi désignée reconnaisse, par écrit, qu'elle accepte les responsabilités de ce poste ne devrait se traduire par aucun coût immédiat pour le milieu de l'aviation.

Le concept du gestionnaire supérieur responsable devrait aider à la création et au maintien d'une culture de sécurité au sein d'un organisme, et ce, grâce à l'accent mis sur les responsabilités d'un haut gestionnaire en ce qui a trait à une telle culture et à ses résultats. La dissémination de ce concept dans toute l'aviation civile est l'un des fondements de la mise en œuvre de SGS dans les organismes du milieu de l'aviation. Il constituera, par conséquent, un élément contributif majeur au maintien et à l'amélioration de la sécurité de l'aviation civile.

Les organismes n'auront pas à créer un nouveau poste de gestionnaire supérieur responsable. Il leur suffira simplement d'obtenir une acceptation écrite des responsabilités à l'intérieur des postes actuels de hauts gestionnaires. Par conséquent, l'introduction proposée du concept du gestionnaire supérieur responsable n'entraînera aucun coût additionnel pour l'industrie ou pour l'économie canadienne. Même si les avantages au niveau du soutien et de l'augmentation de la sécurité aérienne sont impossibles à quantifier, on s'attend tout de même à ce qu'ils soient positifs.

Les modifications proposées aux parties III et VIII portent sur des dispositions précises qui diffèrent plutôt sur la forme que sur le fond pour ce qui est de nombreuses procédures déjà en place dans des organismes bien gérés. Il est probable que la mise sur pied de ces nouveaux systèmes entraîne des coûts au niveau des organismes pris individuellement. Toutefois, ces mêmes organismes peuvent s'attendre à tirer avantage du nombre réduit d'incidents et d'accidents et, par le fait, de la réduction des coûts inhérente à la diminution de tels événements.

Compte tenu de la grande variété de taille et de complexité que présentent les organismes qui vont être concernés par la proposition d'introduction de SGS, une estimation moyenne ou médiane des coûts ne saurait représenter les coûts d'un organisme actuel. De plus, plusieurs de ces organismes ont déjà instauré, en tout ou en partie, des composantes qui ressemblent de très près à celles qui seront exigées en vertu des présentes propositions. Par conséquent, aucune tentative visant à estimer les coûts de mise en œuvre des SGS n'a été faite. Toutefois, quelques exemples concrets sont présentés ci-dessous.

À l'appui du SGS, M. Mike Doiron, PDG et principal du Moncton Flight College (voir référence 4), a fait savoir que, de par l'expérience qu'il a acquise à la suite de la mise en œuvre d'un SGS à la grandeur de son entreprise, il ne faisait aucun doute que les économies (autrement dit, les avantages financiers) découlant du SGS avaient surpassé les coûts de mise en œuvre et de fonctionnement d'un tel système. D'après les estimations de M. Doiron, le SGS a fait économiser à son entreprise quelque 25 000 $ par année en coûts d'incidents évités. De plus, le fait que le Moncton Flight College ait pu montrer que le nombre des incidents avait baissé au cours des cinq années de fonctionnement du SGS lui a permis de négocier une réduction de ses primes d'assurance de 22 % pour 2005, soit une économie annuelle de 48 000 $.

Parmi les avantages non quantifiables dont le Moncton Flight College a pu bénéficier à la suite de la mise en œuvre d'un SGS, il est permis de mentionner un dossier toujours excellent au niveau des vérifications effectuées par Transports Canada. Les cinq vérifications des activités d'entraînement en vol qui ont eu lieu depuis 1999, année de la mise en place d'un SGS à l'école de pilotage, ne se sont traduites au total que par quatre constatations mineures. Quant aux cinq vérifications de l'OMA effectuées pendant cette même période, elles ont abouti aux mêmes résultats. Un SGS a été instauré en 2003 dans la division des vols d'affrètement du Moncton Flight College. Depuis cette date, Transports Canada a effectué deux vérifications, lesquelles n'ont donné lieu au total qu'à une seule constatation. Avant 2003, une vérification s'était soldée par six constatations. Pour M. Doiron, c'est l'excellent profil de sécurité de son entreprise, prouvé par les résultats des vérifications et par la réduction des primes d'assurance, qui a permis tout récemment au Moncton Flight College de décrocher deux contrats « relativement importants ». D'après l'estimation fournie par M. Doiron, les coûts d'exploitation d'un SGS sont de l'ordre de 20 000 $ par année.

M. Doiron a insisté sur le fait que les avantages d'un SGS ne peuvent provenir que d'un changement de la culture organisationnelle. Il a tenu à dire que la façon de penser des divers intervenants, PDG compris, devait changer. Pour en voir les effets, il ne faut pas percevoir le SGS comme un simple exercice théorique.

Dans le cadre d'un projet similaire au SGS qui a été lancé à l'aéroport international Logan de Boston (Mass., États-Unis) (voir référence 5), un groupe de travail portant sur la sécurité côté piste a été constitué afin de créer un environnement de travail plus sécuritaire à cet aéroport. Ce groupe de travail est la manifestation de l'effort de base qui permet aux bagagistes, aux préposés au carburant, aux représentants des compagnies aériennes et des compagnies de fret, au personnel de la Federal Aviation Administration (FAA), des opérations de l'aéroport international Logan, de la police d'État, des services de sauvetage et de lutte contre les incendies et aux autres personnes connaissant bien l'aéroport de se rencontrer. Chaque mois, les membres de ce groupe se réunissent afin de signaler les dangers potentiels tirés de leur expérience quotidienne et de discuter des façons de les neutraliser. En décernant à ce programme le prix 2005 de la sécurité aéroportuaire (2005 Airport Safety Award), la Flight Safety Foundation a tenu à souligner que, sur une période de six mois, cette initiative s'était traduite par une réduction de 50 % des accidents de véhicules à moteur sur l'aire de trafic et par une diminution de 20 % du nombre total de déversements accidentels de carburant à l'aéroport international Logan.

L'expérience d'Air Transat, telle qu'elle a été présentée lors du Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada de 2004 par le commandant Michael R. Dilollo, directeur de la sécurité des vols chez Air Transat, compagnie au sein de laquelle un système de gestion de la sécurité a été mis en place volontairement en 2002, démontre qu'il y a tout lieu de croire qu'avec le temps, les avantages d'un tel système surpasseront les coûts devant être assumés par les organismes.

L'amélioration générale de la sécurité aérienne résultant de l'interaction entre plusieurs organismes ayant un SGS se traduira par des avantages tant au niveau de la sécurité aérienne qu'au niveau de la sécurité du public en général. Le fait d'éviter un accident peut permettre de sauvegarder un aéronef valant plusieurs millions de dollars tout en évitant des blessures aux passagers et à l'équipage. Il est possible d'évaluer l'importance des avantages associés au fait d'éviter des événements moins catastrophiques ou d'en réduire la probabilité en se servant des coûts d'un incident comme un arrêt moteur en vol, lesquels ont été estimés à plus de 700 000 dollars canadiens (voir référence 6). En 2003, 104 incidents faisant état d'une panne moteur ou d'un arrêt moteur par mesure de précaution à bord d'aéronefs immatriculés au Canada ont été signalés au Bureau de la sécurité des transports du Canada. Parmi d'autres incidents potentiellement onéreux, on peut citer une annulation de vol (plus de 70 000 dollars canadiens chaque fois) ou un vol retardé d'une heure (plus de 14 000 dollars canadiens chaque fois). La prévention de tels événements ou la réduction de la probabilité qu'ils surviennent profiteront aux organismes concernés et à l'industrie dans son ensemble, car de substantielles économies en résulteront. Il faut donc s'attendre à ce que l'introduction d'une exigence rendant obligatoire la présence d'un SGS dans le milieu de l'aviation ait un impact net positif en matière d'avantages par rapport aux coûts.

La proposition d'introduction des concepts de « gestionnaire supérieur responsable » et de « systèmes de gestion de la sécurité » dans le RAC et, par voie de conséquence, dans le milieu opérationnel de l'aviation civile canadienne, devrait avoir des conséquences bénéfiques, tant au niveau de la sécurité aérienne qu'au niveau de la sécurité du public dans son ensemble. On s'attend à ce que ces résultats positifs l'emportent sur les coûts inhérents à l'introduction de tels concepts. En conclusion, l'impact net en matière d'avantages par rapport aux coûts sera positif et justifiera les modifications qui sont proposées ici.

L'introduction, dans le RAC, des concepts de « gestionnaire supérieur responsable » et de « système de gestion de la sécurité » a fait l'objet d'intenses consultations et discussions au sein du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Le tout a débuté par la réunion de février 2000 du Comité technique de la partie V sur la maintenance et la construction des aéronefs (M&C;) au cours de laquelle le concept du « gestionnaire supérieur responsable » a été présenté pour la première fois aux membres du Comité, puis d'autres réunions du Comité technique de la partie IV sur la délivrance des licences et la formation du personnel (DL&FP;), du Comité technique sur la maintenance et la construction des aéronefs et du Comité technique de la partie VII sur l'utilisation d'aéronefs dans le cadre d'un service aérien commercial (UDASAC) ont eu lieu au cours de la période allant de 2000 à 2003. De plus, les membres du Comité technique de la partie I sur les dispositions générales ont été mis au courant de la situation des propositions entourant le système de gestion de la sécurité au cours de leur réunion du 22 octobre 2002 et ont discuté des propositions relatives à l'introduction des exigences propres aux gestionnaires supérieurs responsables et aux systèmes de gestion de la sécurité au cours de leur réunion du 3 avril 2003. Tous les membres d'un Comité technique sont membres d'office du Comité technique de la partie I sur les dispositions générales. En plus de recevoir des avis sur les sujets devant être abordés aux futures réunions du Comité technique de la partie I et de pouvoir assister à ces réunions s'ils le souhaitaient, les membres sont régulièrement informés des réunions des Comités techniques portant sur les parties du RAC qui tombent dans leur champ de compétences et assistent aux dites réunions.

À différentes étapes, des parties intéressées se sont inquiétées de ce qu'elles considéraient être des incohérences parmi les propositions visant différentes parties du RAC. Pour remédier à ces inquiétudes, il a été décidé d'insérer des propositions générales à la partie I. Est aussi incluse dans les dispositions dans diverses parties du RAC l'idée qu'un système de gestion de la sécurité doive être adapté à la taille, à la nature et à la complexité des opérations, des activités, des dangers et des risques.

Les propositions propres aux parties III et VIII qui figurent dans le présent RÉIR ont été discutées pendant les réunions du Comité technique spécial conjoint des parties I, III, IV et VIII qui ont été tenues en juin et septembre 2005. Trente jours avant chacune de ces réunions, tous les membres de ces comités techniques ont reçu un envoi postal contenant l'ordre du jour et le contexte entourant les avis de proposition de modification (APM) devant faire l'objet de discussions au cours de ces réunions.

Le Comité technique de la partie III est composé des membres actifs suivants : Don Gnatiuk, Kathryn Gamble-Lerchner, Al Mazur, Ken R. Clarke, David Olsen, Mark Townsend, l'Aéroport d'Abbotsford, le CCTA, l'Aéro Club du Canada, l'Aéroport de Québec Inc., l'Aéroport de Saint-Léonard, l'Aéroport régional de Val-d'Or, l'Aéroport exécutif Gatineau-Ottawa, Aéroports de Montréal, Air Canada, Air Canada Jazz, l'Association des pilotes d'Air Canada, la Air Line Pilots Association, le Groupe de sécurité des passagers aériens, Air Research Technology Inc., la Air Transport Association of America, l'Association du transport aérien du Canada, le Airport Management Conference of Ontario, Airservices Australia, Alberta Transportation, Allied Wings, Alston Canada Inc., AON Reed Stenhouse Inc., APS Aviation Inc., Arbour Aviation Services Inc., l'Association des gens de l'air du Québec, l'Association québécoise des transporteurs aériens, ATCO Airports Ltd., la Atlantic Canada Airports Association, Aviation Alberta, Aviation International, le ministère des transports de la Colombie-Britannique, la Commission régionale aéroport de Bathurst, BPR, le British Columbia Aviation Council, la Calgary Airports Authority, l'Aéroport de Campbell River, l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, le Conseil des aéroports du Canada, Protection Incendies Des Aéroports Canadiens, l'Association canadienne des chefs de pompiers, la Canadian Association of Instrument Procedures Designers, les Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile, le Canadian Aviation Institute, l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, la Canadian Owners and Pilots Association, le Syndicat canadien de la fonction publique, Central Mountain Air, la Charlo Airport Commission Inc., la Charlottetown Airport Authority, la Ville de Timmins, l'Association civile de recherche et de sauvetage aériens, la Civil Aviation Authority — Jamaica, le Tribunal de l'aviation civile, Clearwater Fine Foods Inc., le Council of Canadian Fire Marshalls and Fire Commissioners, Consulting Services Ltd., l'Aéroport de Lethbridge County, l'Aéroport régional de Deer Lake, le ministère de la Défense nationale, Dessau Soprin, le district de Campbell River, le EAA Canadian Council, Edmonton Airports, la Edmonton Regional Airports Authority, la Fédération canadienne des municipalités, Fire Cross Consultant Inc., First Air, G Y Sebastyan & Association Ltd./Airports Consulting Associates — Canada, le Georgian College, le gouvernement du Manitoba, le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, le gouvernement de la Nouvelle-Écosse, le gouvernement du Nunavut, le gouvernement de l'Ontario, le gouvernement de l'Île-du-Prince-Édouard, le gouvernement du Québec, le gouvernement de la Saskatchewan, le gouvernement du Yukon, l'Administration aéroportuaire du Grand Fredericton Inc., l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto, la Greater Victoria Marine Air Safety Society, Grey Owl Aviation Consultants, l'Administration de l'aéroport international de Halifax, l'Aéroport international de Hamilton, Harmony Airways, la Helicopter Association of Canada, la International Aircraft Owners and Pilots Association, la International Association of Airport Executives Canada, l'Association internationale des pompiers, Intervistas, l'Aéroport d'Iqaluit, l'Aéroport John G. Diefenbaker de Saskatoon (Saskatchewan), Keewatin Air, l'Aéroport international de Kelowna, l'Aéroport de Kingston (Norman Rogers), Langley Flying School Inc., Lindsay & Associates Fire Services Inc., LPS Aviation Inc., le Manitoba Aviation Council, Marshall Macklin Monaghan, l'Aéroport municipal de Medicine Hat, la Miramichi Airport Commission (1993) Inc., le Mission Aviation Fellowship of Canada, Morrison Hershfield, l'Aéroport de Muskoka, la Nanaimo Airport Commission, NAV CANADA, la National Fire Protection Association, la Niagara District Airport Commission, North Wright Air, la Northern Air Transport Association, l'Administration de l'aéroport international MacDonald-Cartier d'Ottawa, la Pacific A.M.E. Association, Powell River Fire Rescue, Pryde Schropp McComb Inc., Qualimetrics Inc., Rapid Aircraft Repair Inc., Flying Colours Corp., Ray Rohr Consulting Ltd., la Regina Airport Authority, la Regional Community Airports Coalition of Canada, Saint John Airport Inc., le Saskatoon Fire Department, le Sault College of Applied Arts and Technology, l'Aéroport de Sault Ste. Marie, l'Aéroport de Sept-Îles, Serco Aviation Services Inc., SMS Aviation Safety Inc., l'Aéroport international de St. John's, Stars Aviation Canada Inc., Statistique Canada, Stewart & Associates SMS Ltd., la Sydney Airport Authority, Teamsters Canada, la municipalité régionale de Wood Buffalo, la Thunder Bay International Airports Authority Inc., l'Aéroport de Timmins, l'Aéroport du centre-ville de Toronto, la ville de Wabush, Transport 2000, le Bureau de la sécurité des transports du Canada, Tristar Electric Inc., l'Union canadienne des employés des transports, la Ultralight Pilots Association of Canada, URSA International, les Vancouver Airport Services, l'Administration de l'aéroport international de Vancouver, Vector 360 Consulting Inc., la Victoria Airport Authority, la Victoria Harbour Residents Association, Warner McAfee Inc., les Aéroports régionaux de Waterloo, WestJet Airlines, l'Aéroport de Windsor et la Winnipeg Airports Authority Inc.

Le Comité technique de la partie VIII est composé des membres actifs suivants : Robert J. Allen, John Baldwin, Ken R. Clarke, Jean-Marc Elie, Kathryn Gamble-Lerchner, Ian Grant, Mark Townsend, l'Aéro Club du Canada, Aéroports de Montréal, Air Canada, Air Canada Jazz, l'Association des pilotes d'Air Canada, la Air Line Pilots Association, le Groupe de sécurité des passagers aériens, Air Research Technology Inc., l'Association du transport aérien du Canada, Allied Wings, APS Aviation Inc., Arbour Aviation Services Inc., l'Association des gens de l'air du Québec, l'Association québécoise des transporteurs aériens, Aviation International, Aviation Services, le ministère des transports de la Colombie-Britannique, Bell Helicopter Textron Canada, le British Columbia Aviation Council, CAE Électronique, la Canadian Aerial Applicators Association, la Canadian Air Line Pilots Association, l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, le Conseil des aéroports du Canada (CAC), la Canadian Association of Instrument Procedures Designers, les Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile, le Conseil canadien de l'entretien des aéronefs, l'Association canadienne des spécialistes du soutien opérationnel, l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, la Canadian Owners and Pilots Association, le Syndicat canadien de la fonction publique, CHC Helicopters International Inc., la Civil Aviation Authority — Jamaica, le Tribunal de l'aviation civile, Clearwater Fine Foods Inc., le ministère de la Défense nationale, le EAA Canadian Council, la Edmonton Regional Airports Authority, Environnement Canada, la Fédération canadienne des municipalités, First Air, le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, le gouvernement du Nunavut, le gouvernement du Québec, le gouvernement du Yukon, l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto, la Helicopter Association of Canada, la Fraternité internationale des ouvriers en électricité, la International Federation of Airline Dispatcher's Association, Intervistas, KSK Industries Inc., Langley Flying School Inc., LPS Aviation Inc., le Manitoba Aviation Council, McCain Foods Ltd., le Mission Aviation Fellowship of Canada, NAV CANADA, la Niagara District Airport Commission, Oceans Ltd., la Pacific A.M.E. Association, Policyshop.com, Presentey Engineering Products Ltd., Pryde Schropp McComb Inc., Qualimetrics Inc., Rapid Aircraft Repair Inc., Flying Colours Corp., Ray Rohr Consulting Ltd., le Sault College of Applied Arts and Technology, Serco Facilities Management Inc., la Simdel Flight Academy, SMS Aviation Safety Inc., l'Association canadienne de vol à voile, l'aéroport international de St. John's, Stars Aviation Canada Inc., Statistique Canada, Stewart & Associates SMS Ltd., Teamsters Canada, l'Association des spécialistes de la circulation aérienne du Canada, Transport 2000, le Bureau de la sécurité des transports du Canada, l'Union canadienne des employés des transports, URSA International, UVS Canada, l'Administration de l'aéroport international de Vancouver, Warner McAfee Inc., WestJet Airlines et Zip Air Inc.

Après les réunions de juin et septembre 2005 du Comité technique spécial mixte, des opinions divergentes à ces propositions ont été reçues de NAV CANADA, du CAC, de la Division des aéroports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, du ministère des Transports et des Services gouvernementaux du Manitoba, ainsi que du Service du transport aérien du ministère des Transports du Québec.

Une réunion spéciale du Comité de réglementation de l'Aviation civile (CRAC) a eu lieu le 23 janvier 2006, réunion au cours de laquelle les membres du CRAC ont examiné les APM et les opinions divergentes s'y rapportant. Le CRAC est composé de hauts responsables de la direction générale de l'aviation civile de Transports Canada. Voici un résumé des opinions divergentes et des réponses fournies par Transports Canada.

NAV CANADA, le CAC ainsi que le ministère des Transports et des Services gouvernementaux du Manitoba se sont inquiétés du processus de consultation ayant entouré la mise en place des exigences relatives au SGS dans les diverses parties du RAC. Ils étaient d'avis que ces propositions avaient été rédigées à l'écart de la communauté aéronautique et que, de ce fait, leur formulation était inappropriée et limitait les capacités d'un SGS à gérer efficacement les risques pour la sécurité. Ils affirmaient également que, tout en reconnaissant la difficulté à tenir des consultations sur les modifications à apporter au SGS avec toutes les parties au cours d'une même réunion, les représentants des parties III et VIII avaient eu l'impression que les représentants de la partie V et, à un degré moindre, ceux de la partie VII avaient fait preuve de détermination dans la formulation des dispositions, laissant peu d'occasions aux représentants des autres parties d'apporter des modifications.

Dans sa réponse, Transports Canada a fait savoir que les dispositions relatives au SGS étaient là pour offrir un cadre permettant de développer un SGS défini simplement dans ses grandes lignes. La façon dont un organisme élaborera les éléments constitutifs de son SGS sera en fonction de la taille et de la complexité de l'organisme, opération qui devrait être adaptée aux besoins de l'organisme. Les exigences de la partie I sont des éléments axés sur les résultats qui offrent suffisamment de flexibilité pour pouvoir être élaborés en tenant compte des besoins propres à un organisme.

Tous les membres du CCRAC ont été consultés à l'origine sur le SGS au moyen d'un examen des exigences relatives au SGS visant les dispositions générales de la partie I. Compte tenu des consultations intenses qui avaient été organisées, Transports Canada était d'avis que l'industrie devait savoir plutôt bien à quoi s'attendre quant à l'uniformisation relative recherchée dans les diverses parties du RAC. Pendant plus de trois ans, le SGS a été l'objet de diverses réunions consultatives, que ce soit dans le cadre du processus suivi par le CCRAC ou lors du Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada de 2004.

Le CAC, le ministère des Transports et des Services gouvernementaux du Manitoba et le Service du transport aérien du ministère des Transports du Québec ont soulevé la question de l'inclusion proposée de représentants des employés à titre de parties prenantes pendant les consultations sur la mise en œuvre et l'élaboration continue d'une culture propre au SGS à l'intérieur d'un organisme. Ils se demandaient si cela voulait dire qu'il leur faudrait inclure des représentants syndicaux pendant lesdites consultations et si Transports Canada avait le droit d'imposer une telle exigence.

Transports Canada a reconnu qu'une telle exigence visant à inclure des représentants syndicaux ne relevait pas de sa compétence et a retiré les mots « et leurs représentants » des dispositions. Cette opinion divergente a donc été accueillie.

NAV CANADA et la Division des aéroports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest se sont inquiétés de l'inclusion, dans les dispositions relatives au SGS, de l'obligation de disposer d'un processus d'assurance de la qualité. Leur inquiétude se basait sur l'expérience antérieure voulant que le processus d'assurance de la qualité se concentre sur le respect des exigences réglementaires et véhicule une certaine notion de culpabilité, alors que le SGS est un processus exempt de sanction, sauf en cas de négligence ou d'activité criminelle. Ils étaient d'avis que l'inclusion d'une exigence relative à l'assurance de la qualité risquait de mettre l'accent sur la conformité à la réglementation sans offrir un examen approfondi de la sécurité de la part de tous les intéressés.

Transports Canada a répondu qu'il avait toujours eu l'intention d'inclure l'assurance de la qualité parmi les éléments de base des exigences relatives au SGS. Comme les exigences du SGS couvrent le RAC, les membres du CRAC sont d'avis qu'un organisme devrait avoir un mécanisme lui permettant de s'assurer du respect de la réglementation. Le non-respect de la réglementation, des normes et des procédures approuvées constitue un risque majeur pour un organisme. S'il ne connaît pas sa situation en matière de respect, un organisme risque de s'exposer lui-même à d'importants problèmes de sécurité. Transports Canada ne pense pas qu'un processus d'assurance de la qualité à l'intérieur d'un SGS rende l'entité faisant l'objet d'une vérification plus coupable que la personne qui rapporte d'elle-même une erreur. Le principe d'absence de sanction du SGS devrait s'appliquer également à tous les éléments.

Dans le contexte du SGS, l'assurance de la qualité est censée être non spécifique de manière à inclure, au minimum, le respect des exigences réglementaires, obligation importante du SGS. Elle ne doit toutefois pas être limitée au point d'empêcher l'inclusion d'éléments additionnels comme la tenue de dossiers, la comparaison du rendement par rapport à des organismes externes et les meilleures pratiques de l'industrie.

De plus, les composantes de tout programme d'assurance de la qualité comprennent les éléments d'impartialité et de comptes rendus directs au gestionnaire supérieur responsable, éléments qui sont tous deux dans la nature même des entreprises et qui, à l'avenir, seront probablement acceptés par l'autorité de réglementation pour observer les tendances et minimiser le fardeau réglementaire imposé aux exploitants.

Le ministère des Transports et des Services gouvernementaux du Manitoba et le Service du transport aérien du ministère des Transports du Québec se sont inquiétés des coûts que devront assumer les petits aéroports éloignés s'il leur faut procéder à une analyse des risques afin de démontrer que, à de tels endroits, les tâches d'assurance de la qualité pourraient être effectuées par une personne ayant également d'autres responsabilités.

Dans leur réponse, les membres du CRAC ont indiqué que des documents d'orientation et des normes s'adressant aux petits aéroports allaient être préparés, tout comme des lignes directrices, visant à aider les petits aéroports à fournir une analyse des risques justifiant quels membres du personnel allaient se charger des tâches d'assurance de la qualité.

(5) Groupe de travail du CCRAC demandé pour traiter de l'assurance de la qualité

NAV CANADA a demandé le retrait des dispositions proposées touchant le processus d'assurance de la qualité prévu dans le SGS.

Dans sa réponse, Transports Canada a indiqué avoir tenu une réunion distincte avec NAV CANADA afin de discuter des pratiques actuelles de l'organisme en matière d'assurance de la qualité. Il n'a pas semblé à Transports Canada que les pratiques de NAV CANADA étaient contraires aux exigences proposées.

En ce qui touche au respect du RAC, le processus d'assurance de la qualité du SGS est considéré comme un élément de base formant partie intégrante des exigences génériques du SGS de la partie I. Par conséquent, le CRAC a rejeté la demande de lancement d'une nouvelle initiative réglementaire visant à mettre sur pied un groupe de travail spécial chargé des exigences d'assurance de la qualité, puisqu'elles s'appliquent à tous les types de titulaire de certificat et à tous les types d'exploitation.

(6) Absence d'évaluation des risques démontrant la nécessité d'apporter des modifications réglementaires au SGS à la partie VIII

NAV CANADA a également fait connaître son mécontentement quant à ce qui lui semble être une absence de consultations portant sur une évaluation des risques qui aurait servi à démontrer pourquoi d'importantes modifications au SGS étaient nécessaires à la partie VIII. Cet organisme a été proactif en mettant en œuvre un SGS et a subi avec succès une vérification portant sur son SGS. Il se demande donc quelle est la raison d'être des modifications réglementaires.

Dans sa réponse, Transports Canada a fait savoir que sa décision d'établir, pour le SGS, un cadre uniforme applicable à l'ensemble de l'industrie assujettie à la réglementation se fondait sur des concepts propres au SGS ayant fait leur preuve avec le temps et ayant été adoptés au niveau mondial par diverses autres industries, lesquels ont déjà fait l'objet d'un processus complet d'évaluation des risques. Les exigences relatives au SGS sont uniformes pour tous les titulaires de certificat, puis il n'est pas question de modifier la politique de l'Aviation civile en matière de SGS afin de contenter une seule entreprise.

(7) Exigence voulant que les activités d'un titulaire de certificat soient « efficaces » en vertu de la réglementation

Le Service du transport aérien du ministère des Transports du Québec a fait remarquer que, comme le but d'un programme d'assurance de la qualité est de veiller à ce que les activités d'un titulaire de certificat se déroulent dans le respect de la réglementation et que ce type de programme renvoie à des concepts de rendement dans la conduite de ces activités, il ne semble pas judicieux que Transports Canada exige, dans le cadre d'un programme d'assurance de la qualité, que les activités d'un titulaire de certificat soient « efficaces » en vertu de la réglementation.

Dans sa réponse, Transports Canada a reconnu le bien-fondé du point soulevé et a modifié en conséquence le libellé proposé.

(8) Obligation inappropriée de documenter le SGS et le programme d'assurance de la qualité dans le manuel d'exploitation d'aéroport

Le Service du transport aérien du ministère des Transports du Québec a également soulevé la question voulant qu'il semble y avoir contradiction entre, d'une part, une exigence proposée dans deux articles afin de documenter, dans le manuel d'exploitation d'aéroport, certains éléments du SGS et du programme d'assurance de la qualité et, d'autre part, un autre article qui indique que le titulaire d'un certificat peut décider d'incorporer ces éléments dans un document distinct.

Transports Canada a reconnu le bien-fondé de cette opinion divergente et a supprimé l'obligation de documenter ces éléments dans le manuel d'exploitation d'aéroport. Toutefois, une exigence a été ajoutée afin de préciser que l'endroit où se trouvent les éléments non documentés dans le manuel d'exploitation d'aéroport doit être indiqué dans ledit manuel.

Tout comme pendant le processus ordinaire de consultation du CCRAC, le concept des systèmes de gestion de la sécurité a été le thème principal du Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada de 2004, auquel ont assisté près de 400 délégués de l'industrie et du Gouvernement. Les ateliers sur la mise en œuvre du SGS ont connu une belle affluence. Le commandant Michael R. Dilollo, directeur de la sécurité des vols chez Air Transat, a été le conférencier principal au cours de la réunion plénière de tous les délégués qui a eu lieu le mercredi 21 avril 2004, et il en a profité pour discuter de l'expérience acquise par Air Transat pendant l'élaboration et la mise en œuvre de son SGS. Le commandant Dilollo a insisté sur les avantages qu'Air Transat a pu tirer de son SGS, lesquels se sont matérialisés sous la forme d'économies de coûts.

Transports Canada a conçu une politique d'exécution proactive et souple pour appréhender le cadre de sécurité en constante évolution découlant du système de gestion de la sécurité qui est proposé. Transports Canada ne fera aucun compromis en matière de sécurité, pas plus qu'il ne laissera passer des infractions à la réglementation, mais il favorisera le développement d'une culture de la sécurité à titre d'élément essentiel du cadre régissant le SGS. Si le titulaire d'un certificat assujetti à un SGS allègue avoir commis une infraction non intentionnelle, le temps qui s'écoulera avant que le processus d'enquête de Transports Canada n'arrive à son terme permettra à l'exploitant d'avoir suffisamment de temps pour élaborer des propositions de mesures correctives et un plan d'action capables d'éliminer les lacunes ayant mené à l'infraction. Dans les cas où Transports Canada estimera que soit les mesures correctives, soit les systèmes en place ne sont pas appropriés, les responsables continueront à interagir avec le titulaire du certificat afin d'en arriver à une solution satisfaisante capable d'éviter toute autre mesure d'exécution.

Transports Canada se réserve le droit de faire appliquer les modifications proposées au Règlement de l'aviation canadien au moyen de l'imposition d'amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, de la suspension ou de l'annulation d'un document d'aviation canadien, ou encore de poursuites judiciaires intentées par procédure sommaire conformément à l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique dans les cas extrêmes où il aura été impossible de trouver un terrain d'entente satisfaisant.

Chef
Affaires réglementaires, AARBH
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l'article 4.9 (voir référence a) et des paragraphes 6.71(3) (voir référence b) et 7.6(1) (voir référence c) de la Loi sur l'aéronautique, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Parties I, III et VIII), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles de ces observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L'AVIATION
CANADIEN (PARTIES I, III ET VIII)

1. (1) La définition de « ATS » ou « services de la circulation aérienne », au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l'aviation canadien (voir référence 7), est remplacée par ce qui suit :

« ATS » ou « services de la circulation aérienne » Sont compris parmi les services de la circulation aérienne les services du contrôle de la circulation aérienne, les services consultatifs et les services d'information de vol. (ATS or air traffic services)

(2) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

« certificat d'exploitation des ATS » Certificat délivré en vertu de la partie VIII qui autorise le titulaire à exploiter une unité de contrôle de la circulation aérienne ou une station d'information de vol. (ATS operations certificate)

« côté piste » L'aire de mouvement d'un aérodrome et la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents, dont l'accès est contrôlé. (airside)

2. L'article 103.12 du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa g), de ce qui suit :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par son exploitant, à plein temps ou à temps partiel, comme directeur d'aéroport, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'aéroport en qualité de propriétaire,

(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par son exploitant en application de l'article 106.02;

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par le fournisseur de services de la circulation aérienne, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle du fournisseur de services de la circulation aérienne en qualité de propriétaire,

(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par le fournisseur de services de la circulation aérienne en application de l'article 106.02.

3. (1) La partie III de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 302.308 », de ce qui suit :

(2) Les mentions « Paragraphe 805.01(1) » et « Paragraphe 805.01(2) » dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VIII de l'annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

4. Les alinéas 106.01a) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) le certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage délivré en vertu de l'article 406.11;

d) le certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l'article 573.02;

e) un certificat d'exploitation aérienne délivré en vertu des articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07;

5. L'article 106.04 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

106.04 Si le titulaire d'un certificat est titulaire de plus d'un certificat visé à l'article 106.01, un seul gestionnaire supérieur responsable qui sera chargé des opérations ou des activités autorisées en vertu des certificats est nommé en vertu de l'alinéa 106.02(1)a).

6. (1) Le passage de l'article 107.01 du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

107.01 (1) La présente sous-partie, à l'exception de l'alinéa 107.03g), s'applique au demandeur ou au titulaire de l'un des certificats suivants :

(2) L'article 107.01 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(2) La présente sous-partie s'applique au demandeur ou au titulaire de l'un des certificats suivants :

7. Les alinéas 107.03g) et h) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

h) un processus qui permet d'effectuer des examens ou des vérifications périodiques du système de gestion de la sécurité et des examens ou des vérifications du système de gestion de la sécurité pour un motif valable;

i) toute exigence supplémentaire relative au système de gestion de la sécurité qui est prévue par le présent règlement.

8. Le paragraphe 302.07(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa f), de ce qui suit :

g) n'attribuer de tâches côté piste qu'aux employés qui ont terminé avec succès un cours de formation initiale en matière de sécurité portant sur les facteurs humains et organisationnels.

9. Le paragraphe 302.08(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa e), de ce qui suit :

f) à l'égard du système de gestion de la sécurité exigé par l'article 107.02 :

(i) une description des éléments du système de gestion de la sécurité qui figurent à l'article 302.502,

(ii) une liste des titres, des dates et des emplacements des documents qui ne figurent pas dans le manuel d'exploitation d'aéroport et qui décrivent comment l'exploitant s'acquitte de ses obligations à l'égard du système de gestion de la sécurité.

10. Le même règlement est modifié par adjonction, après la mention « [302.309 à 302.400 réservés] », de ce qui suit :

302.500 (1) La présente section s'applique au demandeur ou au titulaire d'un certificat d'aéroport délivré en vertu de l'article 302.03 à l'égard des aéroports suivants :

(2) À compter du 1^er décembre 2008, la présente section s'applique au demandeur ou au titulaire d'un certificat d'aéroport délivré en vertu de l'article 302.03.

302.501 Le système de gestion de la sécurité qui est exigé par l'article 107.02 dans le cas du demandeur ou du titulaire d'un certificat d'aéroport doit :

a) être conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l'article 302.502;

b) relever du gestionnaire supérieur responsable nommé en vertu de l'alinéa 106.02(1)a).

302.502 Le système de gestion de la sécurité comprend, notamment, les éléments suivants :

(i) une politique en matière de sécurité que le gestionnaire supérieur responsable a approuvée et communiquée à tous les employés,

(ii) les rôles et les responsabilités du personnel à qui des fonctions ont été assignées dans le cadre du système de gestion de la sécurité,

(iii) des objectifs de performance et des moyens pour évaluer dans quelle mesure les objectifs ont été atteints,

(iv) une politique qui permet de rendre compte à l'interne des dangers, des incidents et des accidents, laquelle prévoit les conditions selon lesquelles l'immunité à l'égard des mesures disciplinaires sera accordée,

(v) un processus d'examen du système de gestion de la sécurité pour en déterminer l'efficacité;

b) une marche à suivre visant la communication au gestionnaire compétent des dangers, des incidents et des accidents;

c) une marche à suivre visant la collecte de données concernant les dangers, les incidents et les accidents;

d) une marche à suivre visant l'échange de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents entre l'exploitant d'aéroport, les utilisateurs d'aéronefs sur le côté piste, le fournisseur de services de la circulation aérienne à l'aéroport et le ministre;

e) une marche à suivre visant l'analyse des données recueillies en application de l'alinéa d) et durant une vérification effectuée en vertu du programme d'assurance de la qualité exigé en vertu de l'alinéa 107.03g) et la prise de mesures correctives;

f) les exigences en matière de formation du gestionnaire du système de gestion de la sécurité et du personnel auquel des fonctions ont été attribuées dans le cadre du système de gestion de la sécurité;

g) une marche à suivre visant la présentation de rapports d'étape au gestionnaire supérieur responsable à des intervalles déterminés par lui et, au besoin, d'autres rapports dans les cas urgents;

h) une marche à suivre pour faire participer les employés au processus de mise en œuvre et de développement continu du système de gestion de la sécurité.

302.503 (1) Le programme d'assurance de la qualité exigé par l'alinéa 107.03g) dans le cas du demandeur ou du titulaire d'un certificat d'aéroport comprend un processus d'assurance de la qualité qui comprend des examens ou des vérifications périodiques des activités autorisées en vertu d'un certificat et des examens ou des vérifications pour un motif valable de ces activités.

(2) Le titulaire d'un certificat d'aéroport doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d'assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux lignes de conduite et aux marches à suivre précisées dans le manuel d'exploitation d'aéroport.

(3) Le titulaire d'un certificat d'aéroport doit établir, pour le programme d'assurance de la qualité, un système de vérification qui comporte les éléments suivants :

(i) dans le cas d'un aéroport précisé au paragraphe 302.500(1), le 1^er décembre 2007 ou, si elle est postérieure, la date de délivrance du certificat d'aéroport,

(ii) dans le cas de tout autre aéroport, le 1^er décembre 2008 ou, si elle est postérieure, la date de délivrance du certificat d'aéroport;

b) une vérification de l'ensemble du programme d'assurance de la qualité qui est effectuée tous les trois ans, à compter de la vérification initiale, et de l'une des façons suivantes :

(i) une vérification globale,

(ii) une série de vérifications effectuées à des intervalles indiqués dans le manuel d'exploitation d'aéroport;

c) des listes de contrôle de toutes les activités régies par le manuel d'exploitation d'aéroport;

d) une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité avec le manuel d'exploitation d'aéroport qui est relevé au cours d'une vérification visée aux alinéas a) ou b);

e) une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d'une vérification soit communiquée au gestionnaire supérieur responsable;

f) des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces;

g) un système pour consigner les constatations qui découlent des vérifications visées aux alinéas a) ou b), les mesures correctives et les mesures de suivi.

(4) Les dossiers découlant du système exigé par l'alinéa (3)g) sont conservés pendant la plus longue des périodes suivantes :

(5) Les fonctions relatives au programme d'assurance de la qualité qui comportent des tâches ou des activités particulières dans le cadre des activités de l'aéroport doivent être accomplies par des personnes qui ne sont pas responsables de l'exécution de ces tâches ou de ces activités, sauf si les conditions suivantes sont réunies :

a) l'ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités autorisées en vertu du certificat d'aéroport justifient l'accomplissement de ces fonctions par la personne responsable de l'exécution de ces tâches ou de ces activités;

b) le titulaire du certificat d'aéroport démontre au ministre, par une analyse de risques, que l'accomplissement de ces fonctions par la personne qui est responsable de l'exécution de ces tâches ou de ces activités n'entraînera pas de risques inacceptables pour la sécurité aérienne;

c) le titulaire du certificat d'aéroport fournit au ministre, par écrit, les renseignements qui figurent aux alinéas a) et b).

a) veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle du système de gestion de la sécurité visé à l'article 302.501;

c) veiller à ce que le gestionnaire du système de gestion de la sécurité exerce les fonctions prévues à l'article 302.505.

a) établir et maintenir un système de compte rendu pour assurer la collecte en temps opportun de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents qui peuvent avoir un effet néfaste sur la sécurité;

c) examiner, analyser et cerner la cause réelle ou probable des dangers, des incidents et des accidents relevés dans le cadre du système de gestion de la sécurité;

d) établir et maintenir un système de données sur la sécurité, par moyen électronique ou autre, pour surveiller et analyser les tendances concernant les dangers, les incidents et les accidents;

e) surveiller et évaluer les résultats des mesures correctives concernant les dangers, les incidents et les accidents;

f) surveiller les préoccupations de l'industrie de l'aviation civile en matière de sécurité et leur effet perçu sur le titulaire du certificat d'aéroport;

g) déterminer le caractère adéquat de la formation exigée par l'alinéa 302.502f).

(2) Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du système de gestion de la sécurité visé à l'article 302.501 :

a) décider, le cas échéant, des mesures correctives requises et les appliquer;

b) consigner toute décision prise en vertu de l'alinéa a) et la raison à l'appui de celle-ci;

c) si les fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en vertu du paragraphe (3), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective;

d) aviser le titulaire du certificat de tout manquement d'ordre systémique et de la mesure corrective prise.

(3) Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant le système de gestion de la sécurité visé à l'article 302.501 si l'attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel d'exploitation d'aéroport.

(4) La personne à qui des fonctions de gestion ont été attribuées en vertu du paragraphe (3) doit aviser le gestionnaire du système de gestion de la sécurité de tout manquement d'ordre systémique et de la mesure corrective prise.

(5) La nomination d'un gestionnaire du système de gestion de la sécurité en vertu de l'alinéa 302.504b) ou l'attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (3) ne portent pas atteinte à la responsabilité du gestionnaire supérieur responsable.

11. La définition de « certificat d'exploitation des ATS », au paragraphe 800.01(1) du même règlement, est abrogée.

12. L'alinéa 801.09(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(i) d'une part, la formation qui a été acceptée par le ministre et qui porte sur l'exercice des fonctions d'un spécialiste de l'information de vol,

(ii) d'autre part, un cours de formation initiale en matière de sécurité portant sur les facteurs humains et organisationnels;

13. La sous-partie 5 de la partie VIII du même règlement est remplacée par ce qui suit :

805.01 Le système de gestion de la sécurité qui est exigé par l'article 107.02 dans le cas du demandeur ou du titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS doit :

a) être conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l'article 805.02;

b) relever du gestionnaire supérieur responsable nommé en vertu de l'alinéa 106.02(1)a).

805.02 (1) Le système de gestion de la sécurité comprend, notamment, les éléments suivants :

(i) une politique en matière de sécurité que le gestionnaire supérieur responsable a approuvée et communiquée à tous les employés,

(ii) les rôles et les responsabilités du personnel à qui des fonctions ont été assignées dans le cadre du système de gestion de la sécurité,

(iii) des objectifs de performance et des moyens pour évaluer dans quelle mesure les objectifs ont été atteints,

(v) un processus d'examen du système de gestion de la sécurité pour en déterminer l'efficacité;

b) une marche à suivre visant la communication au gestionnaire compétent des dangers, des incidents et des accidents;

c) une marche à suivre visant la collecte de données concernant les dangers, les incidents et les accidents;

d) une marche à suivre visant l'échange de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents entre le fournisseur de services de la circulation aérienne à l'aéroport, les utilisateurs d'aéronefs sur le côté piste, l'exploitant d'aéroport et le ministre;

e) une marche à suivre visant l'analyse des données recueillies en application de l'alinéa d) et durant une vérification effectuée en application de l'article 805.03 et la prise de mesures correctives;

h) une marche à suivre pour faire participer les employés au processus de mise en œuvre et de développement continu du système de gestion de la sécurité.

(2) Les éléments précisés au paragraphe (1) doivent figurer dans un manuel établi par le titulaire du certificat d'exploitation des ATS.

805.03 (1) Le programme d'assurance de la qualité exigé par l'alinéa 107.03g) dans le cas du demandeur ou du titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS comprend un processus d'assurance de la qualité qui comprend des examens ou des vérifications périodiques des activités autorisées en vertu d'un certificat et des examens ou des vérifications pour un motif valable de ces activités.

(2) Le titulaire du certificat d'exploitation des ATS doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d'assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux lignes de conduite et aux marches à suivre précisées dans le manuel établi en vertu du paragraphe 805.02(2).

(3) Le titulaire du certificat d'exploitation des ATS doit établir un système de vérification pour le programme d'assurance de la qualité qui comporte les éléments suivants :

a) une vérification initiale effectuée dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat d'exploitation des ATS;

b) une vérification de l'ensemble du programme d'assurance de la qualité effectuée tous les trois ans, laquelle période est calculée :

(i) dans le cas d'un certificat d'exploitation des ATS délivré avant le 1^erdécembre 2007, à compter de cette date,

(ii) dans le cas d'un certificat d'exploitation des ATS délivré le 1^erdécembre 2007 ou après cette date, à compter de la date de la vérification initiale;

c) des listes de contrôle de toutes les activités régies par le certificat d'exploitation des ATS;

d) une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité avec les listes de contrôle à l'égard des activités régies par le certificat qui est relevé au cours d'une vérification visée aux alinéas a) ou b);

e) une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d'une vérification soit communiquée au gestionnaire supérieur responsable;

f) des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces;

g) un système pour consigner les constatations qui découlent des vérifications visées aux alinéas a) ou b), les mesures correctives et les mesures de suivi.

(4) La vérification de l'ensemble du programme d'assurance de la qualité qui est visée à l'alinéa (3)b) est effectuée de l'une des manières suivantes :

b) une série de vérifications effectuées à des intervalles indiqués par le titulaire du certificat d'exploitation des ATS dans le manuel établi en vertu du paragraphe 805.02(2).

(5) Les dossiers découlant du système exigé par l'alinéa (3)g) sont conservés pendant la plus longue des périodes suivantes :

(6) Les fonctions relatives au programme d'assurance de la qualité qui comportent des tâches ou des activités particulières dans le cadre d'activités du titulaire du certificat d'exploitation des ATS doivent être accomplies par des personnes qui ne sont pas responsables de l'exécution de ces tâches ou de ces activités, sauf si les conditions suivantes sont réunies :

a) l'ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités autorisées en vertu du certificat d'exploitation des ATS justifient l'accomplissement de ces fonctions par la personne responsable de l'exécution de ces tâches ou de ces activités;

b) le titulaire du certificat d'exploitation des ATS démontre au ministre, par une analyse de risques, que l'accomplissement de ces fonctions par la personne qui est responsable de l'exécution de ces tâches ou de ces activités n'entraînera pas de risques inacceptables pour la sécurité aérienne;

c) le titulaire du certificat d'exploitation des ATS fournit au ministre, par écrit, les renseignements précisés aux alinéas a) et b).

a) veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle du système de gestion de la sécurité visé à l'article 805.01;

c) veiller à ce que le gestionnaire du système de gestion de la sécurité exerce les fonctions prévues à l'article 805.05.

c) examiner, analyser et cerner la cause réelle ou probable des dangers, des incidents et des accidents relevés dans le cadre du système de gestion de la sécurité;

d) établir et maintenir un système de données sur la sécurité, par moyen électronique ou autre, pour surveiller et analyser les tendances concernant les dangers, les incidents et les accidents;

e) surveiller et évaluer les résultats des mesures correctives concernant les dangers, les incidents et les accidents;

f) surveiller les préoccupations de l'industrie de l'aviation civile en matière de sécurité et leur effet perçu sur le titulaire du certificat d'exploitation des ATS;

g) déterminer le caractère adéquat de la formation requise par l'alinéa 805.02(1)f).

(2) Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du programme d'assurance de la qualité visé au paragraphe 805.03(1) ou du système de gestion de la sécurité visé à l'article 805.01 :

a) décider, le cas échéant, des mesures correctives requises et les appliquer;

b) consigner toute décision prise en vertu de l'alinéa a) et la raison à l'appui de celle-ci;

c) si les fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en vertu du paragraphe (3), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective;

d) aviser le titulaire du certificat de tout manquement d'ordre systémique et de la mesure corrective prise.

(3) Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant le système de gestion de la sécurité visé à l'article 805.01 si l'attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel visé au paragraphe 805.02(2).

(5) La nomination d'un gestionnaire du système de gestion de la sécurité en vertu de l'alinéa 805.04b) ou l'attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (3) ne portent pas atteinte à la responsabilité du gestionnaire supérieur responsable.

Certificat qui autorise son titulaire à exploiter une unité de contrôle de la circulation aérienne ou une station d'information de vol.

Les certificats dont il est question sont des documents d'aviation canadiens délivrés par le ministre qui autorisent leurs titulaires à offrir divers produits ou services nécessaires à la conduite des opérations de l'aviation civile.

Règlement de l'aviation canadien, partie I, article 101.01, ministère des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, Ottawa, Canada.

Téléconférence du 27 septembre 2006 entre M. Doiron et les Services de réglementation de l'Aviation civile de Transports Canada.

Courriel du chef-adjoint du service d'incendie, Jack Kreckie, chef des opérations du service de sauvetage et de lutte contre les incendies du Massport, aéroport international Logan de Boston (Mass.).

Ces coûts se basent sur des estimations faites en 1996 par Boeing Aircraft Corporation, à savoir, en dollars américains : 500 000 $ pour un arrêt moteur en vol, 50 000 $ pour une annulation de vol et 10 000 $ par heure de retard d'un vol.